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segunda-feira, 23 de março de 2026
Aconteceu em 23 de março de 1994: Voo Aeroflot 593 Quem estava pilotando o avião? O filho do piloto?
A revelação chocante levantou questões sobre a segurança da aviação na Rússia pós-soviética e consolidou o lugar do voo 593 da Aeroflot como um dos mais notórios acidentes de avião de todos os tempos.
O voo 593 da Aeroflot foi operado pelo Airbus A310-304, prefixo F-OGQS (foto acima), em um voo internacional de longo curso de Moscou a Hong Kong com 63 passageiros e 12 tripulantes a bordo.
Entre esses passageiros estavam o filho e a filha do capitão Yaroslav Kudrinsky, um de um grupo de elite de pilotos altamente experientes da Aeroflot certificados para voar no Airbus A-310 na época. As crianças estavam viajando para Hong Kong por quatro dias, aproveitando as oportunidades oferecidas pela posição de Kudrinsky.
Na metade do voo, enquanto o capitão Kudrinsky estava nos controles, Vladimir Makarov - outro piloto voando como passageiro com as crianças Kudrinsky - trouxe Yana de 12 anos e Eldar de 16 anos para a cabine. Kudrinsky os convidou para mostrar o avião tecnologicamente avançado.
Antes do 11 de setembro, não era incomum ter convidados na cabine, mesmo que tecnicamente não fosse permitido. Mas, em uma flagrante violação do protocolo atípico de sua experiência e registro de segurança, ele permitiu que Yana se sentasse em seu assento e segurasse a coluna de controle enquanto ele ajustava a direção do piloto automático, dando-lhe a ilusão de que estava virando o avião.
Então foi a vez de Eldar. O capitão Kudrinsky pretendia fazer exatamente a mesma coisa por ele: ajustar a direção do piloto automático, depois pedir a Eldar para virar a coluna de controle, fazendo parecer que ele estava virando o avião sozinho. Mas Eldar estava muito ansioso e tentou se virar antes que seu pai tivesse a chance de mudar o rumo.
Ele achou os controles pesados, ao contrário do que sua irmã havia experimentado, e segurou a coluna à esquerda em uma tentativa de virar o avião para a esquerda. Isso acionou um recurso inesperado do Airbus A-310: desconexão parcial do piloto automático.
Virando a coluna de controle contra o rumo definido por 30 segundos, ele fez com que o piloto automático cedesse o controle dos ailerons ao piloto. Eldar agora realmente tinha total controle do ângulo de inclinação do avião.
No entanto, a desconexão parcial não disparou um aviso de desconexão do piloto automático como os pilotos provavelmente esperavam; em vez disso, apenas uma pequena luz de aviso acendeu. Ninguém na cabine percebeu.
Conforme Eldar movia a coluna de controle de volta para a direita, o avião entrou em uma margem direita rasa. Eldar foi o primeiro a apontar que o avião parecia estar virando para a direita, o que confundiu o capitão Kudrinsky e o primeiro oficial Piskaryov, que pensaram que o piloto automático ainda estava totalmente ativo.
O visor de direção de repente mostrou uma curva acentuada à direita apontando para trás, por onde vieram, que Makarov e Piskaryov interpretaram erroneamente como um sinal de que o avião estava entrando em um padrão de espera.
Mas o avião estava alto sobre a Sibéria, longe de qualquer cidade; na realidade, a tela estava simplesmente mostrando o caminho do avião com as entradas de controle atuais.
Por nove segundos, os pilotos tentaram descobrir por que o avião estava virando. Eldar não estava mais dirigindo a aeronave, mas a inclinação foi piorando, até que o avião virou mais de 45 graus.
O piloto automático tentou compensar a curva usando as funções que ainda conseguia controlar, aumentando o empuxo e apontando o nariz para cima, mas não conseguiu afetar o ângulo de inclinação, que piorava cada vez mais.
Os passageiros e a tripulação foram pressionados fortemente em seus assentos pelas forças G da curva, deixando Eldar incapaz de sair do assento do piloto e Piskaryov incapaz de alcançar os controles.
Kudrinsky e Piskaryov tentaram gritar instruções para Eldar, mas isso foi ineficaz. O avião fez uma curva de noventa graus de inclinação lateral e perdeu a sustentação, descendo em um mergulho de mais de 40.000 pés por minuto.
A forte pressão foi substituída por falta de peso quando o jato entrou em queda livre, envio de itens não protegidos e passageiros voando. O piloto automático se desconectou completamente.
O primeiro oficial Piskaryov reagiu o mais rápido que pôde, aumentando o impulso e puxando a coluna de controle para nivelar o avião. A ausência de peso se transformou em intensas forças G duas vezes mais fortes do que durante a curva fechada, mais uma vez prendendo Eldar no assento do capitão.
A força do avião saindo do mergulho foi tão grande que Piskaryov perdeu o controle da coluna de controle. O avião subiu abruptamente até perder sustentação e estolar. Neste breve momento de gravidade normal, Eldar conseguiu sair do assento do piloto, permitindo que o capitão Kudrinsky se sentasse nos controles.
Mas era tarde demais; O primeiro oficial Piskaryov corrigiu demais e paralisou o avião. O A310 virou e caiu em um mergulho em saca-rolhas, girando como um pião enquanto mergulhava em direção ao solo.
O computador de voo teria corrigido o giro e saído do mergulho por conta própria se os pilotos simplesmente largassem os controles, mas eles não sabiam disso.
Em vez disso, o capitão Kudrinsky moveu o leme para corrigir o giro e começou a puxar para cima para retornar ao vôo nivelado. Embora tenha sido eficaz, ele não conseguiu sair a tempo.
Assim que o avião parecia estar nivelando, eles perderam a altitude. O A310 caiu de barriga para cima em uma floresta nas remotas montanhas Kuznetsk Alatau, 78 km a sudeste de Novokuznetsk.
O impacto maciço espalhou grandes pedaços do avião por várias centenas de metros, matando todos os 75 passageiros e a tripulação, incluindo o capitão Kudrinsky e seus dois filhos pequenos. Pedaços menores da aeronave foram lançados a até dois quilômetros sobre o vilarejo de Malyy Mayzas, em Mejdurechensk, na Rússia.
Embora as caixas-pretas tenham sido recuperadas logo após o acidente, a revelação de que os filhos do capitão Kudrinsky estavam nos controles não vazou para a imprensa até setembro de 1994.
Até aquele momento, a companhia aérea havia sido praticamente silenciosa sobre o acidente; quando a notícia estourou, tentou negar, mas foi forçada a mudar de posição após o lançamento da gravação de voz do cockpit.
Seguiu-se um escândalo e uma longa e severa análise da cultura de segurança da Aeroflot, que estava entre as piores do mundo.
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A Aeroflot vinha sofrendo vários acidentes graves quase todos os anos durante a década de 1980 e continuou a sofrer uma terrível taxa de acidentes no início da década de 1990.
Na verdade, desde sua fundação em 1923, mais de 8.000 pessoas morreram em acidentes na Aeroflot, cinco vezes mais do que qualquer outra companhia aérea.
Após a precipitação do voo 593, no entanto, as coisas começaram a mudar. No período entre 1946 e 1995, a Aeroflot esteve envolvida em 721 acidentes e incidentes, mas entre 1995 e 2017, esteve envolvida em apenas dez, dos quais apenas dois foram fatais. Isso representa uma queda de 97% na taxa anual de incidentes.
A queda de 1994 parece ser a gota d'água que quebrou as costas do camelo. Desde o início turbulento da era pós-soviética, a aplicação dos regulamentos melhorou, os aviões soviéticos antigos e inseguros foram eliminados e os pilotos receberam melhor treinamento. Hoje, a Aeroflot é considerada tão segura quanto outras grandes companhias aéreas nacionais.
Mas a investigação também mostrou que a culpa não podia recair apenas sobre os ombros do capitão Kudrinsky. Seu treinamento simplesmente não o equipou para entender como a aeronave se comportaria.
Ele não sabia sobre a desconexão parcial do piloto automático ou que não dispararia um alarme sonoro. Ele também não sabia sobre o recurso autocorretivo do piloto automático, que poderia ter tirado o avião de seu mergulho em saca-rolhas a tempo de evitar o acidente.
Se os pilotos tivessem recebido mais e melhor treinamento nos novos modelos de Airbus da Aeroflot, o acidente poderia não ter acontecido. Nenhum piloto hoje permitiria que os convidados sentassem em seu assento e manipulassem os controles, graças à difamação do voo 593 da Aeroflot e às novas regras sobre o acesso à cabine impostas após o 11 de setembro.
Mas as lições aprendidas sobre a relação entre piloto e avião continuam a ter um efeito significativo. Os aviões agora precisam ter um alarme sonoro se o piloto automático se desconectar parcialmente, e os pilotos na Rússia agora são treinados em modelos de aeronaves ocidentais, bem como pilotos em qualquer outro país.
Os pilotos do voo 593, assim como Yana e Eldar, estão enterrados ao lado dos bombeiros que morreram em Chernobyl. Há muitos que estiveram próximos das vítimas que não são duros com o capitão Kudrinsky. “Posso imaginar o horror que experimentaram em seus últimos momentos”, disse sua viúva. “Ele sabia que não havia apenas todas aquelas pessoas dependendo dele, mas também seus próprios filhos.”
O pai da vítima do acidente Adrian Deauville professou uma visão semelhante. “Eu posso perdoar os pilotos. Posso perdoar as crianças, porque eram inocentes. Esse homem tinha 39 anos e durante esses 39 teve uma carreira exemplar de aviador. Ele tinha uma família, estava orgulhoso deles, e foram os cinco minutos finais daqueles 39 anos que deram errado.”
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro.com - Imagens: Reprodução
Aconteceu em 23 de março de 1991: Acidente fatal com Antonov 24RV da Aeroflot no Uzbequistão
Em 23 de março de 1991, o avião Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46472, da Aeroflot (foto abaixo), operava um voo de Tashkent para Navoiy, ambas localidades do Uzbequistão, com quatro tripulantes e 59 passageiros.
A aeronave An-24 com número de série 27307910 foi produzida em julho de 1972 pela fábrica Antonov sob o número de série 079-10. Foi entregue ao Ministério da Aviação Civil da URSS sob o número de registro CCCP-46472. Foi enviada ao Destacamento Conjunto de Samarcanda da Administração de Aviação Civil do Uzbequistão até 18 de agosto.
Na aproximação ao aeroporto de destino, a tripulação não seguiu o padrão de pouso e forneceu informações falsas ao controlador, afirmando que estavam seguindo suas ordens. Na verdade, a a aeronave estava a uma altitude de 3.000 metros quando se encontrava a 19 quilômetros da pista. A tripulação informou que estava a uma altitude de 2.100 metros, a 23 quilômetros da pista.
Desconhecendo a situação real, o controlador autorizou a descida para 1.500 metros, após o que o piloto iniciou uma descida íngreme a uma velocidade vertical de 20 m/s, enquanto a velocidade no ar aumentava para 450 km/h.
A 2.400 metros, a 18 quilômetros da pista, os pilotos informaram que estavam a 1.500 metros e em aproximação. Em resposta, o controlador autorizou a descida para 600 metros na terceira curva, então a tripulação virou 29° para a direita e depois para a esquerda, entrando em uma trajetória de pouso de 252°.
Após uma configuração de aproximação incorreta, a tripulação ultrapassou a cabeceira da pista a uma altura de 30 metros e a uma velocidade excessiva de 350 km/h. Em vez de iniciar um procedimento de arremetida, o piloto em comando continuou e a aeronave pousou 710 metros após a cabeceira da pista.
Incapaz de parar dentro da distância restante, a aeronave ultrapassou a cabeceira da pista a uma velocidade de 225 km/h, perdeu o trem de pouso, deslizou por cerca de 317 metros e acabou colidindo com blocos de concreto (2 metros de altura), explodindo em chamas.
Vinte e nove passageiros ficaram feridos, enquanto outros 34 ocupantes morreram, entre eles todos os quatro membros da tripulação.
A investigação apontou que houve uma grave violação das regras de voo pela tripulação, causada por sua falta de disciplina pessoal, expressa na falha em seguir o padrão de aproximação para descida e pouso estabelecido, exceder as velocidades e altitudes recomendadas pelo manual de voo, não cumprir os requisitos das instruções para interação da tripulação e tecnologia de trabalho, não utilizar os dispositivos de mecanização das asas durante o pouso, não tomar a decisão de arremeter , não utilizar a frenagem de emergência e ações impróprias durante a corrida de pouso.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Cinco casos de aviões que pousaram após colidirem em pleno voo
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| Fuselagem do avião Fairchild Swearingen Metroliner ficou aberta após colisão com outro avião, em Denver (EUA), em maio de 2021 (Imagem: Reprodução/CBS) |
Uma colisão entre dois aviões em pleno voo, nos Estados Unidos, neste mês, surpreendeu —positivamente—por não ter deixado vítimas. Ninguém se feriu, mas os aviões aterrissaram com grandes avarias na fuselagem.
Colisões no ar são acidentes críticos e que não costumam deixar sobreviventes. Mas essa não foi a primeira vez na história da aviação que pilotos conseguiram pousar seus aviões em segurança após colisões.
Veja a seguir casos de acidentes desse tipo em que os pilotos conseguiram pousar pelo menos uma das aeronaves em segurança.
Avião salvo por paraquedas
No acidente ocorrido neste mês, dois aviões de pequeno porte estavam em rota de pouso em um aeroporto em Denver, no estado do Colorado (EUA). Durante a aproximação, um Cirrus SR22 colidiu com um Fairchild Swearingen Metroliner, deixando a fuselagem deste último aberta.
O SR22 abriu o paraquedas de emergência da aeronave e aterrissou em um campo próximo ao aeroporto com seus dois tripulantes em segurança. O Metroliner seguiu para o pouso normalmente no aeroporto. Segundo relatos prévios da comunicação via rádio, o piloto, que era o único a bordo da aeronave, não tinha percebido a dimensão dos danos causados na fuselagem.
Aeronaves ficaram enroscadas uma na outra
Em 29 de setembro de 1940, dois aviões Avro Anson que realizavam um voo de treinamento na Austrália colidiram em pleno ar. Uma coisa inusitada aconteceu: as aeronaves ficaram encaixadas uma na outra, em vez de se esfacelar e cair.
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| Foto mostra como aviões Avro Anson ficaram após colisão e pouso bem-sucedido, na Austrália, em 1940 (Imagem: Divulgação/Australian War Memorial) |
O piloto do avião que ficou na parte de cima do emaranhado percebeu que o motor do avião de baixo poderia fornecer a potência para o pouso, enquanto ele manobrava o avião de cima. Os dois aviões pousaram em um pasto em Brocklesby, no estado de Nova Gales do Sul, na Austrália. Nenhum dos quatro tripulantes das duas aeronaves ficou gravemente ferido no acidente.
F/A-18 da Marinha dos EUA, em 1996
Dois caças F/A-18 da Marinha dos EUA colidiram a cerca de 4.500 metros de altitude durante um treinamento realizado em 1996 sobre o oceano Atlântico. Os danos nas duas aeronaves foram substanciais, mas ambas conseguiram pousar em segurança na estação aeronaval de Oceana, no estado da Virginia (EUA).
Um dos aviões perdeu o cone do nariz, a potência em um dos motores e a capacidade de se comunicar com a base. O outro avião perdeu um metro e meio da asa esquerda, um metro de cauda e ainda estava com o combustível vazando. Os pilotos sofreram apenas ferimentos leves, e voltaram a voar meses depois.
Um caiu e matou passageiros, o outro pousou
Em 5 de março de 1973, duas aeronaves com destino ao aeroporto de Heathrow, em Londres (Inglaterra), se chocaram em pleno voo quando sobrevoavam a região de Nantes, na França. Os aviões envolvidos eram um McDonnell Douglas DC-9, da Iberia, que havia partido pouco antes de Palma de Mallorca, na Espanha, e um Convair 990 Coronado, da Spantax, que tinha decolado de Madri.
Falhas no controle de tráfego aéreo teriam sido a causa do acidente, já que os controladores civis estavam de greve naquele dia. Todas as 68 pessoas que estavam a bordo do voo da Iberia morreram com a queda do avião, inclusive Michael Jeffery, empresário do guitarrista Jimi Hendrix.
O voo da Spantax quase perdeu a asa e explodiu no ar com a colisão, mas acabou conseguindo pousar. Todos os 99 passageiros e oito tripulantes do voo sobreviveram.
Legacy pousou, mas acidente matou 154
Em 29 de setembro de 2006, um avião Legacy colidiu com um Boeing 737 da Gol enquanto sobrevoavam Mato Grosso. O avião da Gol, que tinha decolado de Manaus com destino ao Rio de Janeiro, com escala em Brasília, se partiu no ar, e todas as 154 pessoas que estavam a bordo morreram.
Dano em avião Legacy que conseguiu pousar após colisão com Boeing 737 da Gol, em 2006 (Imagem: Divulgação/FAB)
O Legacy 600 havia partido do aeroporto de São José dos Campos (SP) com cinco passageiros e dois tripulantes, com destino a Miami (EUA) e com escala em Manaus.
O jatinho perdeu a ponta da asa esquerda e um pedaço do estabilizador vertical, mas conseguiu pousar em segurança na Base Aérea do Cachimbo, no Pará.
O avião da Gol teve metade de sua asa esquerda cortada pelo winglet do Legacy 600, o que causou o dano que levou à sua queda. Hoje, o jatinho voa por uma empresa mexicana e, inclusive, já voou no Brasil depois do acidente.
Por Alexandre Saconi (UOL)
9 dicas para pessoas altas terem uma viagem de avião mais confortável
Aprenda truques para voar confortavelmente mesmo sendo alto. Descubra como conseguir um lugar com espaço extra para as pernas e como evitar dores após o voo.
Viajar quando se é alto pode ser um desafio, especialmente em voos longos e apertados. Mas não tema, estamos aqui para revelar alguns truques que vão transformar sua próxima experiência no ar. Vamos conferir algumas dicas que vão deixar seu voo mais confortável e menos dolorido.
1. Saídas de emergência são suas amigas
Nada de pagar fortunas por um upgrade de classe! Para os mais altos, a fila da saída de emergência é o santo graal do espaço extra para as pernas. Com uma distância entre assentos generosa, você estará voando de forma confortável.
Se não conseguiu reservar antecipadamente, não desanime. Sempre vale a pena dar uma perguntadinha durante o check-in ou até mesmo a bordo, caso haja assentos disponíveis. Só não esqueça que, por questões de segurança, só será possível trocar de lugar após a decolagem.
2. Saiba a hora perfeita para voar
Escolher o dia e horário certo pode transformar sua viagem. Opte por dias mais tranquilos para viajar. Evite uma sexta-feira movimentada e aposte nos sábados mais tranquilos. Voos matinais também costumam ser menos lotados. Porém, durante os feriados, se prepare para o caos. Se a reserva for de última hora, uma ligadinha para a companhia aérea pode fornecer informações sobre a lotação do voo.
3. A escolha da companhia aérea importa
Nem todas as companhias aéreas oferecem o mesmo conforto para os mais altos. Algumas, como Emirates e Singapore Airlines, garantem espaços entre a mais em voos curtos. Já para voos longos, Avianca e Malaysia Airlines são suas melhores apostas de espaço. Fique atento à temida antepara, a divisória que pode ser uma aliada ou inimiga, dependendo do seu assento.
4. Estratégia de convivência
Reclinar o assento é um assunto delicado, especialmente para os altos. Antes do voo, faça amizade com quem está à sua frente. Pergunte educadamente se a pessoa se importa de evitar reclinar durante o voo. O comissário geralmente apoia a decisão, principalmente durante o serviço de refeição.
5. Embarque cedo
Para garantir espaço sob a cadeira da frente, embarque o mais cedo possível. Algumas companhias oferecem o embarque prioritário, mas se você não se enquadra nessa categoria, fique de olho no seu grupo de embarque e entre na fila estrategicamente. Quanto menos gente a bordo, mais espaço para você se acomodar.
6. Meias de compressão
Essenciais para todos os passageiros, as meias de compressão são ainda mais valiosas para pessoas altas. Além de prevenirem inchaços e problemas de circulação, essas meias são aliadas contra o desconforto nas pernas durante voos longos. Fáceis de encontrar em farmácias ou online, são um investimento barato e indispensável.
7. Nada de apoio de braço
Levantar o apoio de braço entre assentos é uma estratégia que pode passar despercebida. Se estiver ao lado de amigos ou familiares, levante o apoio para criar mais espaço para se movimentar. Claro, respeite o espaço alheio e mantenha o apoio abaixado durante a decolagem e aterrissagem. Segurança em primeiro lugar.
8. Seja fiel à companhia aérea
Fique fiel a uma companhia aérea e colha os frutos. Acúmulo de milhas pode ser a chave para upgrades gratuitos, proporcionando uma experiência de voo ainda mais confortável. A longo prazo, sua fidelidade pode ser recompensada com mimos como espaço extra para as pernas sem gastar nada além das milhas acumuladas.
9. Tenha um travesseiro para sua lombar
Dores pós-voo? Para os mais altos, a região lombar é frequentemente a mais afetada. Invista em um travesseiro de apoio lombar, de espuma viscoelástica ou inflável, para aliviar o desconforto. Se não encontrar um antes da viagem, improvise com uma garrafa de água grande envolta em um cobertor. Seu corpo agradecerá pela atenção extra.
Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)
Os caças modernos são à prova de balas?
Existem apenas alguns jatos militares que possuem alguma blindagem.
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| Dois F-15E Strike Eagles da Força Aérea dos EUA, designados para a 4ª Ala de Caça, taxiam na linha de voo na Base da Força Espacial de Vandenberg, na Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA) |
Ao contrário dos super-heróis americanos dos quadrinhos, como o Super-Homem, com seu corpo à prova de balas, os caças modernos não são à prova de balas. Os jatos de combate não são blindados porque o metal necessário para proteger a aeronave tornaria a aeronave muito pesada e reduziria o desempenho aerodinâmico.
No entanto, aeronaves subsônicas específicas de ataque ao solo de apoio próximo, como o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (Warthog) e o russo Sukhoi Su-25, codinome da OTAN Frogfoot, têm alguns recursos para proteger o piloto de fogo terrestre de armas pequenas.
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| A-10 'Warthog' da Força Aérea dos EUA (Foto: Força Aérea dos EUA) |
A cabine do A-10 é protegida por uma concha de titânio de 1.200 libras chamada “banheira”. Durante os testes, a banheira resistiu a impactos diretos de tiros de canhão de 23 mm e impactos indiretos de fragmentos de projéteis de 57 mm. A Rússia também instalou uma carcaça de titânio soldada em forma de banheira no Sukhoi Su-25 devido ao seu papel como uma aeronave de voo lento e apoio próximo, suscetível a fogo terrestre.
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| Um Sukhoi Su-25 (Foto: Fedor Leukhin/Wikimedia Commons) |
Velocidade e manobrabilidade eram mais importantes que a armadura
Nos primeiros dias da guerra aérea, os fabricantes de aeronaves militares estavam mais interessados em tornar as suas aeronaves mais rápidas e manobráveis. No entanto, à medida que a tecnologia avançava, começaram a procurar formas de proteger partes da aeronave que seriam suscetíveis a tiros de bala. Na Segunda Guerra Mundial, mais atenção estava sendo dada à proteção dos pilotos contra tiros e estilhaços de explosões de projéteis antiaéreos.
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| ME-109 Buchon (Foto: Airwolfhound/Wikimedia Commons) |
À medida que a guerra avançava, a Luftwaffe alemã começou a modernizar seus caças Messerschmitt Bf 109 com placas de aço atrás da cabeça do piloto e na antepara traseira da cabine. Eles também aumentaram a espessura do painel de vidro frontal da cabine, assumindo que a aeronave tinha maior probabilidade de ser atingida pela frente ou por trás em combate.
Mísseis terra-ar foram desenvolvidos
Perto do final da guerra, à medida que as aeronaves se tornavam mais rápidas e voavam mais alto, tentar derrubá-las com projéteis antiaéreos era inútil. Durante a guerra, a principal arma terra-ar da Alemanha foi o canhão de artilharia antiaérea e antitanque de 88 mm. Se um Boeing B-17 Flying Fortress se perdesse ao alcance da arma, os alemães calcularam que mais de 2.800 tiros seriam necessários para derrubar um único avião.
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| O B-17 chamado 'Sentimental Journey' em voo (Foto: irwolfhound/Wikimedia Commons) |
Quando o B-29 pressurizado entrou no conflito, ele pôde voar em altitudes mais elevadas, tornando obsoletos os canhões antiaéreos alemães. A solução óbvia era desenvolver um míssil terra-ar que pudesse ser usado para derrubar aeronaves. Preocupado com a possibilidade de Moscou ser submetida a bombardeios como os realizados pelos Aliados nas cidades alemãs, Josef Stalin ordenou que seus engenheiros desenvolvessem tal arma. O primeiro destes novos mísseis foi o sistema S-25 Berkut, que entrou em serviço na primavera de 1955.
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| Um B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial, apelidado de 'Fifi' (Foto: BlueBarron) |
Mísseis ar-ar vieram em seguida
Agora, com mísseis terra-ar disponíveis, o próximo passo era desenvolver um míssil ar-ar que pudesse ser lançado a partir de uma aeronave. A primeira vez que um míssil ar-ar foi usado foi em setembro de 1958, quando um F-86 Sabres taiwanês usou mísseis americanos AIM-9B Sidewinder em alguns combates contra o MiG-17 da República Popular da China.
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| F-86 Sabre de Taiwan (Foto: Rob Schleiffert/Flickr) |
À medida que a tecnologia avançava e novas formas de travar um míssil terra-ar em seu alvo surgiam, a ideia de colocar qualquer blindagem em uma aeronave parecia inútil, e isso, combinado com o peso adicional, é a principal razão pela qual isso não é feito.
Com informações de Simple Flying
domingo, 22 de março de 2026
Vídeo: Documentário "Boeing - O Sistema Mortal"
Em 10 de março de 2019, um Boeing 737 MAX caiu logo após a decolagem na Etiópia. 157 pessoas morreram. Como isso pode acontecer? A Boeing escondeu falhas no sistema de segurança do avião? Houve erros por parte das autoridades aeronáuticas?
(Vá nas configurações do vídeo e modifique a legenda para português)
A verdadeira história de 'The Miracle Pilot' e seu pouso na água a 190 km/h
Ondas de seis metros. Todos os motores em chamas. A novecentas milhas da terra.
"Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 and the Desperate Struggle for Survival", de Eric Lindner, conta a história do mergulho salva-vidas do piloto John Murray em 1962 de um Super Constellation L-1049H no oceano Atlântico Norte, uma água mal controlada pousando com 76 passageiros e tripulantes a bordo. O esforço cativou o mundo no auge da Guerra Fria. Jornais de Londres a Los Angeles publicaram atualizações recentes sobre as consequências do acidente, e o presidente Kennedy recebeu atualizações de hora em hora sobre o destino de todos os envolvidos.
Lindner conduziu dezenas de entrevistas com sobreviventes e testemunhas oculares para escrever Tiger in the Sea. Seu relato é definitivo, revelando detalhes e percepções de Murray e outros que revelam toda a extensão do perigo sem precedentes do evento, bem como a habilidade milagrosa e a engenhosidade extraordinária de Murray e sua tripulação.
Abaixo, leia uma adaptação exclusiva de Tiger in the Sea.
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Enquanto o Flying Tiger 923 cortava o céu escuro sobre o Atlântico, a mil milhas de terra, a caminho de Frankfurt vindo de Newfoundland, um flash vermelho no painel de instrumentos chamou a atenção do capitão John Murray: Incêndio no motor nº. 3; interior, lado direito. O Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tinha 76 pessoas a bordo, mas o piloto de 44 anos de Oyster Bay, Long Island, não ficou abalado. Ele sobreviveu a acidentes de avião consecutivos como instrutor de vôo em Detroit, à atividade antiaérea egípcia como freelancer de operações secretas e a várias falhas de motor sobre a água como piloto comercial. Murray sabia que a explicação mais provável para o sinal era um mau funcionamento elétrico transitório – o sistema de detecção de incêndio da aeronave era notoriamente meticuloso – mas ainda assim Murray ficou intrigado: não havia campainha de alarme para acompanhar o flash. Seus livros de registro contabilizavam 20 anos de alertas de incêndio, mas nenhuma entrada falava de um clarão transitório sem alarme acompanhante.
Murray sentou-se no assento esquerdo da cabine, ao lado do primeiro oficial Bob Parker. O navegador Sam “Hard Luck” Nicholson e o engenheiro de voo Jim Garrett sentaram-se atrás deles. A cabine de comando era uma confusão claustrofóbica de manuais, pertences pessoais, eletrônicos do chão ao teto e fumaça de cigarro. Para eliminar o potencial de arrasto letal, Murray instruiu Garrett a embandeirar o motor nº. 3 e, em seguida, aguarde para descarregar o supressor de incêndio.
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| O avião do voo Flying Tiger 923 em 1962, antes de seu malfadado voo sobre o Atlântico |
Garrett puxou o acelerador de volta para marcha lenta e embandeirou as pás da hélice do motor para que ficassem paralelas ao turbilhonamento, depois desligou o controle da mistura ar-combustível para desativar o motor com problemas. Uma campainha tocou e os passageiros adormecidos acordaram – era um incêndio. Do lado de fora, os tripulantes e passageiros podiam ver o óleo do motor em chamas e fragmentos de aço incandescente saindo do não. 3 pilhas de escapamento do motor. A pirotecnia iluminou o céu.
Garrett ergueu a voz acima da campainha de alarme: “Pronto para dar alta, capitão.”
“Dispare uma garrafa”, disse Murray.
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| Capitão John Murray |
"Entendido." Garrett levantou a pequena tampa vermelha de alumínio com mola rotulada como eng. fire dhg., moveu o interruptor para a posição de descarga e disparou um agente extintor no não. 3 motores. O alarme parou. A luz de fogo no painel de controle apagou.
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De acordo com as estatísticas da Aviation Safety Network, que padroniza os acidentes por passageiro por milhas voadas, quando o Flying Tiger 923 decolou em 23 de setembro de 1962, as viagens aéreas eram 100 vezes mais perigosas do que são hoje. Quanto à série Constellation (“Connie”), quase um em cada cinco construídos entre 1950 e 1958 caiu ou ficou fora de serviço. Em março de 1962, dois Connies tiveram fins infelizes com poucas horas de diferença: um caiu no Alasca; o outro desapareceu em algum lugar do Pacífico.
A Connie de Murray saiu de uma linha de montagem de Burbank em 20 de fevereiro de 1958, mas Howard Hughes concebeu o avião em 1937. Porque Connie usou a mesma tecnologia básica de pistão que movia os vagões em 1844 (em oposição à primeira turbina a jato usado em 1939), e porque seu motor alternativo Wright não era tão confiável quanto o Pratt & Whitney de seu principal concorrente, a Lockheed parou de produzir Constellations alguns meses depois que o avião de Murray foi fabricado. Mesmo assim, o próprio Murray ainda encontrou muitas coisas interessantes em seu avião. Ele gostou de seu alcance, robustez e versatilidade, bem como de suas barbatanas de cauda tripla exclusivas. Ele voou com ela 4.300 horas, muitas vezes em condições terríveis. Ela nunca o decepcionaria.
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| Soldados embarcando no Flying Tiger Lockheed Super H Constellation em 15 de março de 1962, que desapareceu sobre o Pacífico. Outro voo da Connie caiu no Alasca poucas horas depois deste |
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A crise parecia ter terminado às 20h11, três horas após a decolagem. O fogo estava apagado e qualquer dano parecia contido nas chaminés. Murray decidiu não injetar um segundo frasco de supressor.
Mas o engenheiro de vôo Garrett, recém-contratado, esqueceu de fechar o não. Firewall de 3 motores. Momentos depois de ele fechar o não. 1 – no motor externo esquerdo – por engano, seus colegas ouviram o que descreveram como “um rosnado estridente e obsceno” vindo do lado esquerdo da aeronave. “Fugitivo no número um!” Parker gritou.
O erro desencadeou uma reação em cadeia: quando o subsistema hidráulico do motor de popa esquerdo parou de bombear, o ar comprimido parou de resfriar o gerador e o combustível e o óleo pararam de fluir para o motor e o regulador. Isso fez com que a hélice girasse fora de controle próximo à velocidade do som. Se as lâminas de 13 pés se soltassem, os projéteis poderiam derrubar o avião.
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| O interior de um cockpit Super H Constellation da era de 1962: pré-computador, pré-Black Box, ré-GPS (dispositivo visível adaptado na década de 1980). |
Murray puxou todos os aceleradores para trás e desacelerou Connie para 340 km/h. Então ele começou a levantar o nariz dela, aproveitando a corrente de ar para um freio improvisado. As lâminas desaceleraram o suficiente para permitir que Garrett suavizasse o não. 1. O desastre foi evitado novamente.
Mas o avião perdeu dois dos seus quatro motores em sete minutos. Connie estava a 972 milhas de terra, a centenas do navio mais próximo. Murray sabia que não deveria tentar chegar até Frankfurt, então apresentou três alternativas: parar no aeroporto de Shannon, cerca de 1.600 quilômetros mais perto; desviar para norte, para o aeroporto de Keflavik, ainda mais perto; ou, na pior das hipóteses, tentar uma amaragem, o que a FAA chamou de “pouso controlado na água”. Parker operou o rádio, tentando manter o principal centro de controle de resgate na Cornualha informado sobre as coordenadas e altitude do Flying Tiger 923, mas estava lutando para se comunicar através da estreita banda de alta frequência meso-oceânica. Garrett verificou os gráficos de desempenho para determinar a altitude de cruzeiro que causaria o menor esforço de acordo com a configuração e peso atuais do motor: 5.000 pés. Eles tinham combustível suficiente para chegar à Irlanda.
Mas às 21h12 outra luz vermelha piscou na cabine: incêndio no motor nº. 2. Murray reduziu a potência, Garrett emplumou não. 2, a luz se apagou e o alarme estressante silenciou, mas agora o avião estava voando com um motor. Não poderia durar muito, então Garrett inverteu a pena para não. 2. Os hélices foram realinhados e o Flying Tiger 923 voltou a ter dois motores; felizmente, um em cada asa.
Depois que Hard Luck traçou um curso para a Irlanda, Murray liderou uma discussão sobre se deveria desviar-se para sobrevoar a Ocean Station Juliett da Grã-Bretanha ou a Ocean Station Charlie da América. Se a amarração fosse necessária, seria muito melhor fazê-lo perto de um dos postos avançados flutuantes e bem abastecidos, em vez de no meio do mar aberto e gelado.
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| As milhares de páginas de exposição apresentadas durante a audiência do Conselho de Aeronáutica Civil dos EUA sobre o Flying Tiger 923, de 14 a 16 de novembro de 1962, incluíam este diagrama mostrando onde os 8 tripulantes deveriam sair e quais jangadas eles deveriam ocupar. Mas as coisas não saíram como planejado |
Contudo, desviar-se não era uma proposta simples. Primeiro, enquanto a estação meteorológica britânica estava 160 quilômetros mais próxima (400 quilômetros de distância contra 360 quilômetros da estação americana), o cúter da Guarda Costeira dos EUA, Owasco, estava atracado ao lado de Charlie; ele poderia viajar para o local do acidente mais rápido do que qualquer posto avançado, caso as pessoas precisassem de resgate. Em segundo lugar, sobrevoar qualquer uma das estações poderia acrescentar mais 280 quilómetros de esforço ao motor. Murray orientou Parker a estabelecer contato com o Owasco e depois pediu à aeromoça-chefe que liderasse seus três colegas em um exercício de amaragem. Os passageiros entregaram canetas, canivetes, óculos de leitura, dentaduras, cintos e qualquer outra coisa que pudesse feri-los com o impacto ou perfurar seus coletes salva-vidas ou botes.
A cabine de comando estava quente, úmida e agitada. À medida que o avião descia e se estabilizava em uma velocidade de cruzeiro de 168 mph, o impulso irregular do motor de popa direito com potência total e mancando para a esquerda no interior, juntamente com o altímetro pegajoso e as rpm aceleradas, disseram a Murray que ele não estava fora de perigo. O piloto considerou descarregar combustível para reduzir o peso do avião – o excesso de combustível além do necessário para chegar a Shannon era de 5% da carga – mas a flutuabilidade adicional de um tanque vazio não valia a pena perder a almofada. Ele guardou o combustível.
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| Uma caixa de junção de combustível e firewall Super H Constellation de cerca de 1962 (localizada na estação de trabalho do engenheiro de voo) |
Mais uma campainha tocou às 21h27. Um barulho metálico e guincho pôde ser ouvido no lado esquerdo do avião. Pelas janelas, uma chuva de faíscas iluminava o céu sem lua. Parecia o não. O motor 2 pode explodir a qualquer segundo.
Murray diminuiu o ritmo no não. 2. O avião diminuiu a velocidade, levantou o nariz, a campainha parou de tocar e a luz do fogo se apagou. Mas o piloto sabia que se continuasse a acelerar, nunca chegaria à Irlanda. Ele havia esgotado todas as suas opções.
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Por volta de 1962, a Guarda Costeira dos EUA definiu uma “amortecedura bem-sucedida” como significando (i) a aeronave não afundou imediatamente, (ii) permaneceu praticamente intacta e (iii) a maioria a bordo sobreviveu ao impacto. Nenhum piloto jamais havia abandonado com sucesso em condições tão brutais: uma noite escura como breu, ventos com rajadas de 65 mph, mar de 20 pés. O fundo do mar do Atlântico Norte era um mausoléu para os restos de inúmeros aviões e navios, incluindo o Titanic e dezenas de galeões espanhóis. Para quem está a bordo, cair na água seria como cair em uma pista de cimento. Murray, marido e pai de cinco filhos, sabia que seu avião de alumínio provavelmente quebraria com o impacto ou afundaria em segundos. A terra estava a 650 milhas de distância.
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| Uma cabine Super H Constellation de cerca de 1962 com o panfleto de abandono “Always Prepared” da Flying Tiger Line e coletes salva-vidas nas costas dos assentos |
Às 9h42, outro sinal de alarme tocou. O motor interno esquerdo começou a disparar glóbulos de combustível carbonizado preto-azulado, do tamanho de um punho, passando pelas janelas. Murray silenciou o alarme, mas disse à sua tripulação: “O abandono parece provável agora”.
Na ausência de uma mudança significativa na direção, velocidade ou altura das ondas, Murray disse que pretendia voar contra o vento, em direção às ondas, e pousar entre duas delas. Seus colegas ficaram perplexos. O manual dizia: “Nunca pouse na face de uma onda ou a menos de 45 graus dela”. Essas mesmas instruções também estavam em todas as folhas de dicas da Marinha, boletins da Flight Safety Foundation, boletins informativos da Air Line Pilots Association e relatórios de acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil. Murray explicou: “Em quase todas as sessões de treinamento de amaragem, depois de uma discussão sobre por que é melhor pousar paralelamente às ondas, sempre havia um capitão de barco voador dos velhos tempos que pousava seu Sikorsky ou Boeing nas ondas”. As instruções da Guarda Costeira eram “sensatas em teoria”, acrescentou, mas não se aplicavam à situação sem precedentes de Connie. Como Murray sentiu que os ventos fortes ao nível do mar reduziriam sua velocidade e minimizariam a deriva lateral, o capitão do Flying Tiger disse que pretendia mergulhar como os capitães dos barcos voadores.
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| A visão do Capitão Murray levou a Guarda Costeira dos EUA e a Administração Federal de Aviação a mudar os “Procedimentos de Amarração” oficiais, conforme descrito no “Manual de Informações Aeronáuticas” de 2021 da FAA, que mostra como os pilotos não devem se concentrar apenas nas ondas primárias, mas em vez disso pesar e equilibrar um conjunto complexo de variáveis |
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| Apenas cinco aviões foram abandonados em 60 anos. Em 2 de julho de 2021, depois que seus dois motores superaqueceram e falharam, um Boeing 737-200 de 45 anos caiu a 6,4 quilômetros da costa de Oahu, em ondas de 1,5 metro e ventos de 27 km/h; ele se dividiu em dois com o impacto. Murray abandonou com sucesso sua hélice Lockheed L-1049H a 560 milhas da costa da Irlanda, em ondas de 6 metros e rajadas de até 65 mph. Este diagrama mostra outra faceta da situação que eles compartilham |
Onde pousar era a próxima questão, mas uma “ilusão de percepção de altura”, exclusiva da amaragem, prejudicou a visão de Murray. Para que o olho humano processe os dados, ele precisa de uma tela de pontos focais nítidos e discretos sobre os quais possa pintar uma imagem compreensível. Raramente isso é um problema ao pousar em um aeroporto, já que as árvores, postes telefônicos e torres de controle de tráfego aéreo criam um pontilhismo referencial concreto facilmente processado pelo olho. Mas durante uma amaragem sobre águas ativas, o céu se funde com o mar, sangra no horizonte e prega peças nos olhos do piloto, causando estragos em sua percepção de profundidade. As ilusões levam os pilotos a atingir a água no local ou ângulo errado; muito cedo ou muito tarde; muito lento ou muito rápido.
Ao mergulhar Connie abaixo de 2.000 pés, Murray pôde discernir a direção das ondas. Ele estimou sua altura entre 15 e 20 pés, o intervalo que os separava de 150 a 175 pés. Se ele atingisse uma onda, isso funcionaria como um feroz multiplicador de força de impacto contra a aeronave. Na melhor das hipóteses, ele tinha 3,6 metros de espaço de manobra para pousar o avião de 50 metros. Com os ventos atingindo Connie de 4,5 a 7,5 metros em todas as direções, e a possibilidade de ondas secundárias ocultas sob as ondas abaixo, ele teria que calibrar perfeitamente o ponto e a forma de impacto.
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| Mapa mostrando as coordenadas precisas de amaragem, desenhado pelo marinheiro (e, mais tarde, arquiteto naval) do navio de resgate do Flying Tiger 923, Pierre-André Reymond |
Então, começou a chover loucamente. Mas à medida que a lua emergiu do esconderijo e iluminou o céu, a ilusão de percepção de altura de Murray dissipou-se e ele pôde distinguir mais claramente a distância entre as ondas: cerca de 60 metros, crista a crista. Isso deu-lhe uma margem de erro de 37 pés – para um avião viajando a 176 pés por segundo. As ondas eram altas e poderosas o suficiente para quebrar as asas de Connie e enviar os quatro botes salva-vidas enfiados em suas baías para o fundo do mar.
A inclinação de descida ideal era de 25 pés por segundo, mas o Flying Tiger 923 estava indo em direção ao mar a 34 fps. Murray lutou para nivelar o declive, mas a gravidade puxava Connie em direção ao oceano. Se ele não subisse rapidamente, eles atingiriam a água em um ângulo e velocidade catastróficos.
Ele lutou contra os ventos opostos, lutando para manter o equilíbrio. Se qualquer uma das asas cortasse uma das ondas poderosas, Connie daria uma cambalhota horrível, quebrando-se, afundando e provavelmente matando todos. O único motor funcionando – o motor de popa certo, não. 4 – chamas azuis furiosas enquanto tentava fazer o trabalho de quatro. A hélice sem penas do nº 2 girava erraticamente à mercê do vento. Enquanto as luzes de pouso iluminavam seu ponto de impacto, Murray gritou na frequência 121,5: “Mayday. Prestes a abandonar. Posição em 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Um motor utilizável. Almas a bordo setenta e seis. Solicite frete na área prepare-se para pesquisar. Sobre."
O avião atingiu a água a 190 quilômetros por hora – 900 quilômetros da terra.
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Todos os 76 passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto e evacuaram os destroços. No entanto, depois de sete horas de pesadelo no duro e frio Atlântico Norte, apenas 48 sobreviventes embarcaram no primeiro navio a chegar ao local, um cargueiro suíço de grãos. Os 28 restantes morreram por afogamento: muitos durante uma busca frenética e fútil para encontrar os quatro botes salva-vidas desaparecidos.
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| A primeira página do Daily News em 24 de setembro de 1962, um dia após a queda do Flying Tiger 923 |
A queda do Flying Tiger 923 no mar foi a principal notícia do mundo por uma semana. Nos EUA, os boletins de notícias interromperam o extremamente popular Bonanza para fornecer atualizações sobre o acidente, as equipes de resgate apareceram no The Ed Sullivan Show diante de uma audiência doméstica de 40 milhões de telespectadores e, em termos de coluna, a história recebeu mais cobertura jornalística do que A queda do astronauta John Glenn na Flórida no início daquele ano. Âncoras e aviadores aclamaram “o piloto milagroso”, mas como foi que John Murray conseguiu superar tantos problemas mecânicos, gerir tantas crises simultâneas e fazer o que a maioria dos especialistas dizia ser impossível?
Primeiro, 85 por cento da pilotagem de Murray desde 1957 ocorreu no comando de um Super Constellation, mas ele também efetuou pousos na água em hidroaviões e anfíbios (ele tinha classificações em ambos). Em segundo lugar, a sua formação em engenharia preparou a sua tomada de decisões para se basear na física e não nas convenções. Terceiro, ele era um delegador e líder preciso, com clareza de propósito e serenidade fomentadas por uma profunda fé pessoal. Ele não tomou decisões reativas e motivadas pela sobrevivência, mas sim decisões baseadas em um senso pessoal de responsabilidade pelas outras 75 vidas a bordo. Certa vez, um colega piloto disse sobre ele: “John sabia que era dispensável. Era a definição do que é ser capitão: afundar com seu navio.”
Adaptado de Tiger in the Sea: The Ditching of Flying Tiger 923 e a Desperate Struggle for Survival (Lyons Press; 14 de maio de 2021). Você pode se conectar com o autor, Eric Lindner, no LinkedIn.
Vídeo flagrou: o avião sequestrado que ficou sem combustível e caiu no mar
Em 23 de novembro de 1996, um avião da Ethiopian Airlines que realizava o voo 961 foi sequestrado e caiu no oceano Índico. Apesar do impacto, parte dos ocupantes sobreviveu.
O acidente foi registrado em tempo real por uma câmera e se tornou um dos mais impressionantes já vistos na história da aviação.
Histórico do voo
Na manhã daquele dia, o voo decolou de Adis Abeba, na Etiópia, com destino a Abidjã, na Costa do Marfim. No caminho, fariam paradas em Nairóbi (Quênia), Brazzaville (Congo) e Lagos (Nigéria).
A aeronave era um Boeing 767 que transportava 163 passageiros e 12 tripulantes. Entretanto, pouco depois da primeira decolagem, os sequestradores tomaram o controle da aeronave.
'Eu tenho uma bomba'
Menos de meia hora após a decolagem, um dos sequestradores se anunciou e foi rumor à cabine de comando. Ele foi seguido por outros dois colegas, e um disse aos passageiros: "Todos têm de ficar sentados. Eu tenho uma bomba".
Os criminosos entraram na cabine e avisaram aos pilotos que havia sequestradores a bordo. Após retirarem o copiloto do seu lugar, passaram a ameaçar o comandante para que direcionasse o voo para a Austrália.
Não havia combustível suficiente a bordo, mas os sequestradores não acreditaram, pois tinham lido que o 767 conseguiria voar 11 horas sem parar para reabastecer. Isso seria verdade, se o avião estivesse nas condições de peso ideal e com os tanques cheios, o que não costuma acontecer em voos de menor distância (quanto mais combustível, mais peso para levar).
Apesar do apelo do comandante, os sequestradores insistiram para que ele contornasse a costa africana e ficasse voando em uma altitude elevada. Ao mesmo tempo, um dos sequestradores mexia nos comandos do avião, atrapalhando o voo.
"Reajam... aos sequestradores"
O piloto avisou os criminosos que o avião estava ficando sem combustível. Ele foi ignorado pelos invasores mesmo mostrando os indicadores da aeronave e com o disparo do alarme de nível crítico de combustível.
Ele chegou a ver a pista de um aeroporto e pediu para pousar ali. Novamente, insistiram para que ele não voasse abaixo de cerca de 12 km de altitude.
Sem combustível, um dos motores parou, o piloto conseguiu conceber um dos planos de que havia um problema sério com o avião. Nesse momento, o sequestrador foi até a porta da cabine para conversar com os outros dois comparsas.
Enquanto discutiam, o piloto pegou o microfone e falou aos passageiros: "Senhoras e senhores, este é o seu piloto. Ficamos sem combustível e estamos perdendo um motor desta vez. devemos realizar um pouso forçado e isso é tudo o que tenho a dizer. Já perdemos um motor e peço a todos os passageiros que reajam... aos sequestradores." - Capitão do voo Etíope 961.
Ao ouvir o comando, um dos criminosos voltou para a cabine e arranjou o microfone da mão do comandante. Em seguida, ele começou a mexer nos controles, causando problemas ao voo, com uma rota inconstante e perda de altitude.
A queda
Após o outro motor parar de funcionar, o sequestrador descobre que o avião caia cada vez mais e mandou que o piloto parasse com a descida. Em seguida, mandou ele tirar as mãos do controle e o ameaçou.
Prontamente, o capitão respondeu: "Eu já estou morto, pois estou voando um avião sem potência nos motores." - Capitão do voo Ethiopian 961.
Ao mesmo tempo, o copiloto se dirigiu para a traseira da aeronave, onde viu que alguns passageiros já estavam com os coletes salva-vidas inflados e os orientaram como desinflar e voltar a enchê-los apenas quando saíram do avião. Ele pediu para ajudar o comandante, mas o avião já não tinha mais potência e planejava rumores de água.
Em um último esforço, os pilotos planejaram fazer um pouso controlado na água. A aeronave atingiu a água a poucos metros da praia de Grande Comore, nas Ilhas Comores.
Mesmo diante do cenário enfrentado, 50 pessoas sobreviveram ao impacto. Das 175 pessoas a bordo, 125 morreram, incluindo os três sequestradores e seis tripulantes.
Algumas pessoas morreram ao ficarem presas dentro da fuselagem por estarem com o colete salva-vidas inflado antes de saírem do avião. Todas as cenas foram flagradas em vídeo por um turista diretamente da praia de Grande Comore, mostrando a aproximação na água e o impacto no mar.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)
Kathmandu: Por que é tão difícil chegar de avião ao principal aeroporto do Nepal?
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| (Foto: Coleção Rojen/Shutterstock/Nicolas Economou/Shutterstock) |
Por que o Aeroporto de Kathmandu é tão difícil
A cidade nepalesa de Kathmandu é uma das cidades mais impressionantes do mundo; no entanto, também é uma das cidades mais poluídas do mundo. Enquanto muitos podem associar as montanhas com "ar fresco da montanha", Kathmandu fica em um pequeno vale elevado que contém a poluição da cidade.
Vários fatores se combinam para tornar o Aeroporto de Kathmandu desafiador para os pilotos. Ele tem apenas uma pista (restringindo opções) e sofre com congestionamento de tráfego, neblina de inverno, altitude elevada (4.390 pés), clima imprevisível e muito mais. Para piorar as coisas, o aeroporto tem falta de infraestrutura.
O Flightradar24 afirma: "Operar aeronaves no Aeroporto Internacional Tribhuvan (KTM) de Katmandu apresenta um conjunto único de desafios que o tornam um dos aeroportos mais difíceis do mundo para pilotos."
Fatores que contribuem para a dificuldade de Kathmandu:
- Clima imprevisível
- Alta elevação
- Neblina e chuvas de monções
- Falta de infraestrutura
- Pista única e relativamente curta
Os picos imponentes do Himalaia cercam o Aeroporto de Kathmandu, e seu caminho de aproximação é limitado por terreno montanhoso. Os pilotos precisam navegar por passagens estreitas com pouca margem para erros. Na aproximação final, uma descida íngreme é necessária para pousar.
A 4.390 pés acima do nível do mar, a elevação reduz o desempenho geral do motor, afetando negativamente o manuseio da aeronave. Ar mais rarefeito significa que os motores da aeronave têm menos empuxo, e a sustentação é mais difícil de gerar (motores turboélice são geralmente mais adequados para essas condições). Isso também exige distâncias maiores de decolagem e pouso. A pista tem 10.085 pés ou 3.074 metros de comprimento, o que é mais curto do que a maioria das pistas internacionais do mundo (a maioria tem pistas de pelo menos 3.500 metros).
Perfil do aeroporto de Katmandu (Aeroporto Internacional de Tribhuvan):
- Código do aeroporto: KTM
- Centro para: Companhias aéreas do Himalaia Companhias aéreas do Nepal
- Elevação: 10.085 pés
- Destinos: Mais de 40 (em mais de 17 países)
- Companhias aéreas internacionais notáveis: Qatar Airways, Cathay Pacific, IndiGo, Singapore Airlines, Turkish Airlines (nenhuma dos EUA ou do Brasil)
Kathmandu é famosa por ter um clima imprevisível - como afirma o Flightradar24, o clima pode mudar "rápida e imprevisivelmente". Particularmente nos meses de inverno, Kathmandu frequentemente tem pouca visibilidade devido à neblina, enquanto padrões de vento variáveis levam a turbulência e ventos cruzados, tornando o pouso mais desafiador.
Durante a temporada de monções, a chuva pode acumular água na pista, criando riscos de aquaplanagem. A aquaplanagem ocorre quando os pneus perdem a aderência na superfície da pista e, em vez disso, viajam em uma película de água parada na pista.
Um aeroporto para pilotos experientes
Um piloto (cujo nome foi omitido) é citado pelo Air Charter Service como tendo observado, "O que torna isso um desafio é o tipo de aeronave usada para operar no porto. As aeronaves usadas aqui são Airbus A330 de fuselagem larga que pousam nesta pista de 46 m de largura e circunavegam entre terrenos que exigem o mais alto nível de consciência situacional e treinamento."
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| (Foto: Aaron Spray) |
Como observa o Flightradar24, voar para dentro e para fora do Aeroporto de Kathmandu exige pilotos altamente qualificados e experientes. Mesmo assim, até mesmo pilotos experientes podem enfrentar estresse devido à combinação de altitude, abordagens desafiadoras e clima imprevisível.
O 8º aeroporto mais odiado pela CNN em 2011
Em 2011, a CNN listou o Aeroporto de Kathmandu como o 8º aeroporto mais odiado do mundo. Alguns dos problemas são sobre o próprio aeroporto (o terminal do aeroporto é bem antigo e lotado). O artigo alega que o aeroporto é conhecido por seu " procedimento de check-in primitivo, porém oficioso, estrelando uma roleta de agentes de segurança mal pagos".
Eu voei pelo Aeroporto de Kathmandu em meados de 2024; tendo voado por cerca de 100 aeroportos, não achei que o check-in do aeroporto fosse oficioso ou ruim. Talvez a situação tenha melhorado desde 2011. Havia filas de emigração notáveis, mas nada drástico. Embora o terminal seja obviamente antigo e não seja o Aeroporto de Changi, ele ainda é respeitável.
Fiquei mais surpreso ao encontrar outra triagem de segurança na escada do meu voo da Air India. Depois de passar pela segurança do aeroporto, pelo portão e ser transportado no ônibus de transporte para a aeronave lotada na pista, encontrei outro ponto de jato de segurança entre o ônibus de transporte e a escada que levava à aeronave com itens de mão verificados mais uma vez.
Nunca passei pela imigração e retirada de bagagem, pois entrei no Nepal por terra, vindo da Índia. No entanto, um usuário do X (antigo Twitter) observou que também há uma triagem de segurança antes da retirada de bagagem.
Com informações de Simple Flying
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