Aconteceu em 17 de abril de 2018: Voo 1380 da Southwest Airlines - Terror sobre a Filadélfia

No dia 17 de abril de 2018, o voo 1380 da Southwest Airlines estava subindo em direção à altitude de cruzeiro sobre a Pensilvânia quando seu motor esquerdo explodiu de repente, arremessando pedaços da capota em todas as direções. Um fragmento bateu em uma janela, causando uma descompressão explosiva que sugou metade de um passageiro para fora do avião.

Enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle, os comissários de bordo e os passageiros lutaram para puxar Jennifer Riordan, de 43 anos, de volta para dentro do avião antes que ela fosse completamente ejetada. 

Apesar dos sérios danos à aeronave, os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência seguro na Filadélfia, salvando 148 vidas. Mas era tarde demais para salvar a Sra. Riordan, que logo morreu devido aos ferimentos, tornando o voo 1380 da Southwest o primeiro acidente fatal envolvendo um avião dos Estados Unidos desde 2009. 

Enquanto os investigadores tentavam descobrir a causa, eles enfrentaram uma questão crítica: por que um motor certificado para conter detritos no caso de uma falha acabou cuspindo pedaços que causaram uma descompressão explosiva e mataram um passageiro?

A resposta estaria no próprio design da nacele do motor do 737, revelando uma falha fatal que passou despercebida por mais de duas décadas.

O voo 1380 da Southwest Airlines era um voo regular do Aeroporto LaGuardia de Nova York para o Dallas Love Field, em Dallas, no Texas. O Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N772SW (foto acima), que operava este voo era um dos nada menos que 741 Boeing 737 da frota da Southwest Airlines na época, incluindo mais de 500 da terceira geração do modelo -700. 

Este avião em particular saiu da linha de montagem em 2000 e estava voando pela Southwest desde então. Seus dois motores a jato CFM-56-7B eram ainda mais antigos; o motor esquerdo, por exemplo, foi construído em 1997 e foi instalado neste 737 em 2012. Ninguém sabia que esse motor em particular escondia uma pequena, mas perigosa falha.

O disco do ventilador principal de um motor turbojato CFM-56 é composto de 24 pás do ventilador acopladas a um cubo central, que gira em alta velocidade para puxar o ar para o motor. As forças centrífugas que atuam nas pás do ventilador os submetem a altas cargas em uma direção radial - ou seja, para fora do eixo de rotação. 

Para manter as lâminas firmemente no lugar, a raiz de cada lâmina é moldada em uma chamada cauda de andorinha: uma seção flangeada mais larga que se encaixa na borda do cubo do ventilador, aproveitando as forças de rotação para manter a lâmina firmemente na posição. 

Mas a CFM, a fabricante do motor, havia subestimado a magnitude da carga suportada pelas cauda de andorinha. À medida que os motores ligavam e paravam repetidamente em milhares de voos, rachaduras de fadiga começaram a se formar na cauda de andorinha de algumas pás do ventilador CFM-56 em um ponto anterior em seu ciclo de vida do que o previsto.

Acima: as consequências da falha do motor em 2016 no voo 3472 da Southwest

No dia 27 de agosto de 2016, uma dessas “rachaduras de fadiga de baixo ciclo” causou a falha de uma pá do ventilador em um Boeing 737 da Southwest Airlines quando ele se aproximava de sua altitude de cruzeiro no Mississippi. 

A lâmina separou-se de sua cauda de andorinha, atingiu o interior da caixa do ventilador e desalojou a entrada do motor, enviando pedaços da entrada através da fuselagem e nas bordas dianteiras das asas. Felizmente, ninguém morreu ou ficou ferido, e o avião logo fez um pouso de emergência bem-sucedido em Pensacola, Flórida. 

Como resultado do incidente, o fabricante do motor emitiu um boletim de serviço pedindo inspeções de ultrassom para detectar rachaduras nas pás do ventilador que haviam acumulado mais de 15.000 ciclos de voo desde a última revisão. 

Várias outras rachaduras foram encontradas, incluindo algumas no mesmo motor, embora nenhum fosse tão profundo quanto a rachadura que causou a falha. Além disso, o CFM criou diretrizes para o uso de uma técnica de inspeção de “corrente parasita” mais rigorosa, que usa uma corrente elétrica para detectar rachaduras, para uso durante revisões de motor.

Acima: estrias na superfície de fratura na cauda mostram a progressão da trinca por fadiga ao longo do tempo

Mas essas pás de ventilador mais antigas não foram as únicas a apresentar rachaduras. Outra lâmina da frota da Southwest, que na época tinha menos de 15.000 ciclos, continha uma rachadura no topo da cauda de andorinha que vinha crescendo desde antes da última revisão do motor em 2012. 

Durante a revisão, inspeções usando uma técnica de penetrante fluorescente (FPI ) não conseguiu detectá-lo, possivelmente porque a rachadura ainda não era profunda o suficiente para ser vista usando esse método. Inspeções visuais de rotina da lâmina nos anos seguintes não detectaram a rachadura porque ela estava escondida sob o revestimento de cobre-níquel-índio da lâmina. 

A inspeção por corrente parasita na próxima revisão da lâmina provavelmente teria encontrado a rachadura, mas isso estava muito longe.

No portão de LaGuardia em 17 de abril de 2018, 144 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 1380 da Southwest, com destino a Dallas. Desconhecido para qualquer um deles, a rachadura havia crescido a uma profundidade de 1,23 centímetros e a pá do ventilador estava perto de seu ponto de ruptura. 

No comando do voo estava a veterana Capitã Tammie Jo Shults, uma ex-piloto de caça da Marinha dos EUA com mais de 10.000 horas no Boeing 737. Ela foi uma piloto excepcional em todos os aspectos. Quando jovem, ela foi informada de que ela não poderia ser uma piloto profissional por causa de seu sexo, e a Força Aérea a rejeitou pelo mesmo motivo, então ela se alistou na Marinha. 

Depois de 16 anos como piloto da Marinha dos Estados Unidos, durante os quais foi enviada ao Iraque na Operação Tempestade no Deserto, ela se aposentou e começou a voar com passageiros para a Southwest Airlines em 2001 - o mesmo trabalho que uma vez lhe disseram que nunca poderia ter. Nos 17 anos que se seguiram desde então, ela manteve um registro impecável. 

Naquele dia se juntou a ela na cabine do piloto o primeiro oficial Darren Ellisor, que também não era novato: ele já havia voado na Força Aérea e tinha quase 7.000 horas no 737. Os passageiros sob seus cuidados não poderiam ter pedido um par melhor de pilotos.

Às 10h43, o voo 1380 da Southwest decolou normalmente de LaGuardia e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro atribuída de 38.000 pés. Por 20 minutos, não houve sinais de que este seria qualquer coisa além de um voo normal. 

Mas então, às 11h03, quando o 737 subiu 32.000 pés, a pá do ventilador quebrada no motor esquerdo falhou catastroficamente. A rachadura atravessou a lâmina, separando-a de sua cauda de andorinha e ejetando-a do cubo do ventilador. 

O disco do ventilador é cercado por uma caixa de ventilador protetora, projetada para absorver o impacto de alta energia de uma pá de ventilador ejetada. Presa à caixa do ventilador está a tampa do ventilador, o painel visível na parte externa do motor. 

O capô do ventilador consiste em duas seções semicirculares, articuladas na parte superior do motor e presas por uma trava no lado externo da parte inferior do motor. Como a metade interna da tampa do ventilador é maior do que a metade externa, um encaixe de restrição radial no centro inferior conecta a tampa interna à parte inferior da caixa do ventilador, aumentando a integridade estrutural da tampa. Presa à borda dianteira da caixa do ventilador está a entrada, que se estende além da frente do motor e ajuda a canalizar o ar para o disco do ventilador.

Quando a lâmina se separou do disco da ventoinha que girava rapidamente, ela saiu aproximadamente na posição das seis horas, acertando um golpe quase direto no local onde a caixa da ventoinha se conecta ao encaixe de restrição radial. 

A enorme força de impacto foi transmitida através do encaixe de restrição radial e para a tampa do ventilador, que não foi projetada para resistir a tal colisão. A carga de impacto ondulou através da tampa do ventilador e para a trava, que cortou a parte inferior do motor. A trava se abriu e as duas metades da tampa do ventilador se separaram, fazendo com que grandes pedaços da tampa rasgassem o avião sob as cargas aerodinâmicas resultantes. 

Simultaneamente, o impacto da pá do ventilador enviou uma onda de deformação viajando pela caixa protetora do ventilador. A onda de deslocamento cortou os prendedores que prendiam a antepara traseira da entrada à caixa do ventilador, enquanto pedaços da pá do ventilador deslizaram para frente e danificaram a estrutura da própria entrada. Essa combinação de fontes de danos fez com que a entrada partisse do avião em uma fração de segundo.

Conforme pedaços da tampa do ventilador em desintegração e da trava explodiram para trás sobre a asa, um pedaço do tamanho de uma bandeja de biscoitos voou e ricocheteou no lado esquerdo da cabine de passageiros na fileira 14. 

O impacto penetrou em ambos os painéis externos de carga do janela, causando uma descompressão explosiva que explodiu os restos da janela para fora do avião. O ar pressurizado dentro da cabine saiu pelo buraco, levando consigo qualquer coisa que não estivesse pregada. 

A explosão de ar empurrou a passageira do assento 14A de cabeça para fora da janela, onde ela ficou presa metade dentro e metade fora do avião, retida apenas pelo cinto de segurança.

Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo, seguido por uma súbita corrente de ar associada a uma descompressão explosiva. 

Um aviso de altitude da cabine começou a soar, informando que a pressão da cabine havia sido perdida. Abalado por fortes vibrações, o avião inclinou-se fortemente para a esquerda, arrastado para baixo pelo motor seriamente danificado. 

Dentro do avião, um tornado de destroços voadores encheu a cabine enquanto objetos soltos eram sugados para a janela aberta. Máscaras de oxigênio caíram do teto e os passageiros correram para colocá-las. 

Após 11 segundos, a margem esquerda do avião atingiu 41,3 graus, muito mais íngreme do que em qualquer ponto durante o voo normal. Nesse ponto, o primeiro oficial Ellisor, que era o piloto voando na época, recobrou a razão e nivelou o avião. 

Ambos os pilotos correram para colocar suas máscaras de oxigênio para que pudessem respirar o ar rarefeito a 32.000 pés, mas, na confusão e no caos, eles lutaram para ativar os microfones embutidos nas máscaras que lhes permitiriam se comunicar. 

Incapaz de falar com seu capitão e com a cabine cheia com o rugido do barulho do vento, o primeiro oficial Ellisor fez o que foi necessário: reduziu a potência de ambos os motores e iniciou uma descida de emergência. 

Segundos depois, os pilotos cortaram o fluxo de combustível para o motor esquerdo, completando sua sequência de desligamento. Durante esse tempo, um controlador de tráfego aéreo tentou duas vezes entrar em contato com o voo, mas não obteve resposta.

Com 80 segundos em emergência e o avião descendo rapidamente, o controlador disse: "Southwest 1380, se você está tentando me contatar, tudo que ouço é estática". 

Desta vez, a capitã Shults respondeu, sua voz calma e firme. “Southwest 1380 tem um incêndio no motor, descendo”, disse ela. Ela então solicitou uma rota para a Filadélfia, que eles já haviam determinado ser o aeroporto principal mais próximo. 

Enquanto isso, na cabine de passageiros, o caos reinava. Os três comissários de bordo, armados com garrafas de oxigênio portáteis, caminharam pelo corredor até a fileira 14 e encontraram a passageira Jennifer Riordan presa no meio do caminho para fora da janela. 

Eles retiraram os passageiros dos assentos 14B e 14C e tentaram puxá-la de volta para dentro, mas os ventos extremos que passavam pela janela a haviam prendido com força na lateral do avião.

Dois passageiros de uma fileira próxima correram para ajudar, e por meio de um feito heróico de força, eles conseguiram superar a força do vento e arrastaram a Sra. Riordan de volta para dentro do avião. 

Os comissários de bordo a colocaram na fileira de assentos e começaram a administrar os primeiros socorros. Ela estava em péssimo estado, tendo sofrido ferimentos graves e contundentes no rosto, pescoço e torso. 

Um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e perguntou se havia um médico a bordo, solicitando que um paramédico e uma enfermeira registrada assumissem os esforços para ressuscitar a Sra. Riordan.

Na frente, os pilotos colocaram o avião sob controle, mas não sem dificuldade. Manter o voo controlado exigia insumos contínuos no manche para conter o arrasto do motor destruído, que havia perdido quase toda a sua nacela aerodinâmica. 

O controlador os liberou para descer a 11.000 pés, onde poderiam respirar o ar, e certamente não demoraram muito para chegar lá. O voo 1380 desceu a uma taxa de pico de mais de 5.000 pés por minuto, rápido o suficiente para convencer os passageiros não familiarizados com os procedimentos de emergência de que o avião estava fora de controle. 

Algumas pessoas oraram; outros compraram WiFi a bordo para enviar mensagens a seus entes queridos. Um homem começou a transmitir o vídeo da cabine ao vivo no Facebook. 

Mas, na verdade, os pilotos estavam totalmente no comando da situação, empurrando o avião para baixo o mais rápido que podiam enquanto passavam por várias listas de verificação de emergência. 

Durante a descida, a capitã Shults falou repetidamente com o controle de tráfego aéreo. Ela declarou emergência, recebeu autorização até 8.000 pés, informou ao controlador que havia 149 almas a bordo e solicitou que caminhões de bombeiros encontrassem o avião após o pouso. 

Descendo 13.600 pés cerca de seis minutos após a falha do motor, a capitã Shults assumiu o controle do primeiro oficial Ellisor e eles começaram a lista de verificação de “danos graves ao motor”.

Dois minutos depois, os pilotos tomaram uma decisão: deveriam tentar colocar o avião no solo o mais rápido possível ou deveriam deixar tempo para finalizar os checklists? Os gritos se decidiram rapidamente: “Não, continue em frente”, disse ela, antes de retornar à conversa com o controle de tráfego aéreo. 

Ao passarem por 10.000 pés, os dois pilotos removeram as máscaras de oxigênio para facilitar a comunicação e tentaram relatar o que havia acontecido. 

Quando o avião se aproximou de 6.000 pés, o controlador de aproximação perguntou: "Southwest 1380, você vai entrar imediatamente ou precisa de uma final prolongada?" 

Shults queria muito tempo para se alinhar com a pista e controlar a taxa de descida antes do toque. “Final prolongado”, respondeu ela. 

O primeiro oficial Ellisor tentou entrar em contato com os comissários de bordo, mas não obteve resposta. “Não recebi resposta da parte de trás”, disse ele. 

Porém, menos de 30 segundos depois, um comissário conseguiu atender o interfone da cabine e disse: "Ei, abrimos uma janela e alguém está fora da janela!" 

“Ok, nós ... estamos descendo”, disse Ellisor. 

"Todos os outros estão em seus assentos amarrados?" 

“Sim, todos ainda estão em seus assentos”, disse o comissário. 

“Temos gente ajudando-a a entrar, não sei qual é a condição dela, mas a janela está completamente fechada.” 

“Ok, vamos desacelerar”, respondeu Ellisor. 

Saber que havia danos estruturais ao avião fez com que a tripulação reduzisse a velocidade.

Quando os comissários de bordo informaram aos passageiros que eles estariam pousando em breve, Ellisor disse a Shults: "Ok, temos alguém que voou para fora do ..." 

À luz dessas novas informações, a Capitã Shults decidiu interromper a final prolongada, virando direto para começar a abordagem o mais rápido possível. Ela também decidiu por uma configuração de flap mais baixa porque não tinha certeza se um dano à asa esquerda poderia impedir que os flaps desse lado se estendessem, criando um sério desequilíbrio de sustentação. 

Pegando o rádio para ligar para o controlador de aproximação, ela disse: “Ok, você poderia pedir ao médico que nos encontre lá na pista também? Temos, passageiros feridos.”

“Passageiros feridos, tudo bem”, disse o controlador. "E você - seu avião está pegando fogo fisicamente?" 

“Não, não está pegando fogo, mas parte está faltando”, disse Shults. Com uma voz calma e controlada, ela acrescentou: "Eles disseram que há um buraco e alguém saiu" - uma transmissão lendária que talvez rivalizasse com o infame.

"Estaremos no Hudson" do capitão Sully. 

O controlador não tinha certeza do que fazer com essa informação. Perplexidade evidente em sua voz, ele disse: "Hum, desculpe, você disse que havia um buraco e alguém saiu?" 

"Sim." 

“Southwest 1380, não importa, vamos resolver isso lá. Então, o aeroporto está à sua direita, informe à vista, por favor.”

Shults relatou o aeroporto à vista e recebeu autorização para pousar. O voo 1380 estava agora na reta final em segurança. 

Na cabine, os comissários enfrentaram um problema: precisavam recolocar os passageiros que estavam nos assentos 14B e 14C, mas este era um voo lotado e não havia assentos vazios. 

Uma comissária de bordo permitiu que um dos passageiros sentasse em seu assento auxiliar na cozinha de popa enquanto ela se sentava no chão, pressionada por passageiros próximos. 

O outro passageiro deslocado e um segundo comissário de bordo também se sentaram no chão, o último porque ela ainda estava ajudando nas tentativas de reanimar Riordan usando um DEA. 

Enquanto o avião se alinhava para pousar, a capitã Shults podia ser ouvida sussurrando uma oração rápida antes de retornar às suas funções de voo. Enquanto os passageiros prendiam a respiração, sem saber se conseguiriam sobreviver,

Depois de 17 minutos angustiantes, o voo 1380 da Southwest finalmente pousou firmemente no solo no Aeroporto Internacional da Filadélfia. Como não havia perigo imediato, a tripulação optou por não evacuar os passageiros, solicitando escadas aéreas para que os paramédicos pudessem entrar no avião e retirar os passageiros feridos primeiro. 

Enquanto as equipes de emergência corriam para ajudar Jennifer Riordan, os pilotos silenciosamente reconheceram sua suspeita de que ela já estava morta - mas ao falar em voz alta, por medo de que outros ouvissem, eles ainda se referiam a ela como "a passageira ferida". 

Pouco tempo depois, quando passageiros em estado de choque, mas gratos, saíram do avião, Riordan foi declarada morta em um hospital da Filadélfia. Ela foi a primeira passageira a morrer em um acidente envolvendo um avião dos Estados Unidos em mais de nove anos, e a única fatalidade de passageiro devido a um acidente na história da Southwest Airlines.

Enquanto o povo de Albuquerque, no Novo México, lamentava a perda de um membro proeminente de sua comunidade, os investigadores do National Transportation Safety Board começaram a encontrar a causa do acidente. 

Ficou imediatamente claro que a pá do ventilador do motor havia se soltado durante o voo. Mas havia um problema: como todos os motores a jato, o CFM-56 foi projetado de forma que uma falha nas pás do ventilador fosse contida dentro do motor. Então, por que essa proteção falhou? 

Após uma inspeção mais detalhada dos destroços do motor, recuperados do interior da Pensilvânia, os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o escudo protetor tecnicamente não havia falhado. 

Conforme projetado, a pá do ventilador quebrada nunca rompeu as paredes de liga de alumínio da caixa do ventilador. Em vez disso, o motor falhou em atender a um requisito diferente: que a estrutura da nacela permaneça intacta em um evento denominado fan blade out, ou FBO. 

Quando o motor CFM-56 foi certificado em 1996, o CFM conduziu um teste demonstrando que uma pá do ventilador ejetada estaria contida dentro da caixa do ventilador, provando que ela atendia aos requisitos regulamentares. 

Os dados do teste foram enviados à Boeing, que projetou a tampa do ventilador e a entrada, as duas peças que juntas compõem a nacele. Em 1997, a Boeing usou simulações de computador de última geração para mostrar que um evento FBO ocorrendo em vários pontos no disco do ventilador não comprometeria a integridade estrutural da nacele. 

Mas nenhum desses cenários envolveu uma pá do ventilador atingindo a caixa do ventilador nas proximidades do encaixe de restrição radial que mantinha a tampa do ventilador no lugar. Isso permitiu que a carga de impacto fosse transferida para a tampa do ventilador, o cenário exato que a caixa do ventilador deveria evitar. 

Foi um pedaço da tampa do ventilador em desintegração que causou a descompressão explosiva, transformando o que poderia ter sido uma falha de motor relativamente normal em um acidente fatal.

Um descuido semelhante também causou a separação da entrada do motor. A entrada é conectada à caixa do ventilador por um anel de fixação que se conecta ao anteparo traseiro da entrada e ao “cilindro interno” da entrada, que é feito de um material acústico em forma de colmeia. 

Enquanto os testes do CFM previram que uma onda de deslocamento na caixa do ventilador poderia cortar as conexões entre o anel de fixação e a antepara, a conexão com o cilindro interno deveria ter permanecido intacta, mantendo a entrada conectada ao motor. 

No entanto, a pá do ventilador ejetada viajou mais para frente na entrada do que o esperado, causando maiores danos ao cilindro interno e comprometendo sua integridade estrutural. Como resultado, ele também falhou, permitindo que a entrada saísse do avião, embora partes do cilindro interno permanecessem presas à caixa do ventilador.

A liberação da entrada também ocorreu na falha anterior do motor da Southwest Airlines em 2016, mas o mecanismo por trás dela não havia sido identificado. 

O modo de falha em ambos os casos foi essencialmente idêntico e demonstrou, sem sombra de dúvida, que um evento FBO no local certo poderia contornar todo o trabalho cuidadoso de design que foi feito para garantir que o motor permanecesse intacto. 

Pedaços da nacela do motor encontrados num campo na Pensilvânia

O NTSB duvidou que a Boeing pudesse ter previsto esse comportamento com a tecnologia e os regulamentos em vigor na época em que a nacele foi certificada. 

O acidente Southwest 1380, portanto, representou um raro exemplo de falha mecânica não causada por qualquer forma de negligência, mas por um caso inesperado que nunca havia sido considerado anteriormente.

O NTSB encontrou outra área onde seriam necessárias melhorias de segurança. De acordo com o manual da tripulação de cabine da Southwest, todos os comissários de bordo deveriam estar sentados em seus assentos auxiliares durante o pouso, para o caso de uma evacuação de emergência ser necessária, mas dois deles estavam sentados no chão. 

Se o pouso tivesse dado errado, eles poderiam ter se ferido gravemente, impedindo-os de coordenar a evacuação dos passageiros. Mas, ao mesmo tempo, os comissários de bordo deveriam recolocar os passageiros deslocados, que também não deveriam estar sentados no chão. 

Essas duas regras criaram um paradoxo porque não levaram em consideração uma situação em que houve uma perda de capacidade de assentos durante o voo. Como três assentos na fila 14 estavam inutilizáveis, havia mais pessoas no avião do que assentos para eles se sentarem, criando uma condição insegura no pouso.

Isso nunca foi um problema no passado - apenas recentemente as ferramentas de otimização permitiram que as companhias aéreas despachassem aeronaves rotineiramente com todos os assentos ocupados, uma situação que costumava ser rara.

Acima: um serviço memorial para Jennifer Riordan

Como resultado de suas descobertas, o NTSB emitiu sete recomendações, incluindo que a Boeing redesenhe a tampa do ventilador do motor CFM-56 para garantir que permaneça intacta durante um evento FBO, mesmo se a lâmina do ventilador bater em um local crítico; que fabricantes nos EUA e na Europa avaliem outros motores para descobrir se eles têm pontos fracos semelhantes; que a Southwest Airlines enfatize para sua tripulação de cabine a importância de se sentar no assento auxiliar apropriado durante um pouso de emergência; e que a FAA desenvolva orientações sobre o que fazer em caso de perda de capacidade de assentos durante o voo. 

Embora também existam esforços para evitar falhas nas pás do ventilador, os inspetores não podem ser contados para descobrir 100% das rachaduras 100% do tempo. De vez em quando, uma lâmina rachada passa despercebida pelo radar. 

É por isso que é tão importante que os motores sejam capazes de conter os danos de uma pá do ventilador ejetada, para que uma falha difícil de prevenir nunca coloque em risco a segurança de uma aeronave. 

O voo 1380 serviu como um lembrete da importância de testes completos para encontrar as deficiências do projeto que podem permitir que tal evento saia do controle.

A capitã Tammie Jo Shults

Após o acidente, a FAA ordenou inspeções ultrassônicas de todas as pás do ventilador CFM-56 de alto ciclo. A Southwest foi ainda mais longe, anunciando inspeções extras das pás do ventilador em todos os seus motores CFM-56. 

Desde o voo 1380, não houve outra falha de motor semelhante. Quanto ao avião em si, ele não transporta passageiros desde o acidente e permanece armazenado em Victorville, Califórnia, até hoje. 

Os pilotos tiveram um resultado um tanto mais feliz: o capitão Shults recebeu uma recomendação oficial do Congresso e todos os tripulantes foram elogiados por seu heroísmo em uma recepção na Casa Branca. 

Por um momento, eles foram celebridades - e dois anos depois, muitos ainda se lembram com carinho da capitã Tammie Jo Shults e seus nervos de aço que ajudaram a trazer o voo 1380 da Southwest de volta da beira do desastre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: CNN, Aeroprints, NTSB, ABC News, Tammie Jo Shults, Kristopher Johnson, The Flight Channel, Matt Tranchin, Marty Martinez, Cory Draper, David Maialetti, The Philadelphia Inquirer, news.com.au, Adolphe Pierre- Louis e The Daily Beast

Aconteceu em 17 de abril de 1964: A queda do voo Middle East Airlines 444 no mar da Arábia Saudita

Um Sud Aviation SE-210 Caravelle III da MEA similar ao acidentado

Em 17 de abril de 1964, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo OD-AEM, da Middle East Airlines (MEA), realizando o voo ME 444, partiu de Beirute, no Líbano às 17h09 UTC, em direção a Dhahran, na Aábia Saudita, levando a bordo 42 passageiros e sete tripulantes.

Após a decolagem, a aeronave subiu à altitude de cruzeiro FL300. Às 19h04, a aeronave informou ao Controle do Bahrein que estava estimando chegar a Dhahran às 19h28, e foi autorizada a descer para alcançar o FL50 sobre o farol de Dhahran. 

Às 19h06, informações meteorológicas foram relatadas para o voo 444, que leu um vento NNE de 10 nós, rajadas para 16, e visibilidade de 0,5 nm (em uma tempestade de areia). Às 19h26, o piloto relatou estimar o Dhahran NDB em dois minutos. 

Às 19h28, ele contatou Dhahran e relatou "5 000 pés descendo" e foi liberado para uma abordagem ADF. O controlador solicitou à tripulação um relatório a 4.000 pés e a saída a 2.000 pés. Um minuto depois, ele relatou ter saído de 4000 pés e às 19h30 estar passando por 2.500 pés e virando para dentro. 

Foi então liberado para a aproximação final e solicitado a relatar o alcance do mínimo e a pista à vista. Aproximadamente às 19h32, um curto ruído de transmissão alto foi gravado pela Torre. Nenhuma outra mensagem foi recebida do voo. 

Posteriormente, foi descoberto que a aeronave atingiu o mar na conclusão do procedimento, virando 4 NM ao largo da costa e 10 NM ao sul do Aeroporto de Dhahran. Todas as 49 pessoas a bordo morreram no acidente.

A equipe de investigação concluiu que não houve falha mecânica que pudesse ter causado o acidente. Várias teorias foram investigadas, entre elas indicações errôneas de rádio-altímetro como resultado da tempestade de areia (esses efeitos foram comprovados em testes feitos pela Air France), mas a equipe não foi capaz de provar nenhuma dessas teorias. A causa provável deste acidente nunca pode ser determinada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Comandante iraniano é condenado a 13 anos por derrubar avião de passageiros ucraniano

Principal réu no julgamento foi o comandante não identificado do sistema de defesa de mísseis terra-ar Tor M1 que derrubou o avião, matando todas as 176 pessoas a bordo em 2020.

Pedaço dos destroços do voo ucraniano PS752 International Airlines é visto no local de um acidente a cerca de 50 km ao Sul de Teerã (Foto: Morteza Nikoubazl/NurPhoto via Getty Images)

Um tribunal em Teerã condenou até 10 militares iranianos no domingo (16) por seu envolvimento na derrubada do voo 752 da Ukraine Airlines em 2020, de acordo com o jornal semioficial Mehr News do Irã.

Mas a sentença foi descartada como uma “decisão falsa” pelas famílias das vítimas, que dizem que as autoridades iranianas falharam em processar os responsáveis finais pelo desastre.

O principal réu no julgamento foi o comandante não identificado do sistema de defesa de mísseis terra-ar Tor M1 que derrubou o avião, matando todas as 176 pessoas a bordo. O comandante foi condenado a 13 anos de prisão, segundo Mehr.

O voo Boeing 737 partiu do Aeroporto Imam Khomeini, em Teerã, em 8 de janeiro de 2020, e seguia para a capital ucraniana, Kiev, quando foi atingido por mísseis antiaéreos logo após a decolagem.

Dias após a queda, as autoridades iranianas admitiram que a Força Aeroespacial do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica abateu o avião por engano, depois que ele foi identificado erroneamente como um míssil de cruzeiro por um operador de defesa aérea.

No veredicto final do tribunal de Teerã no domingo, ele disse que o avião de passageiros foi abatido por “erro humano”. O comandante disparou mísseis contra a aeronave civil duas vezes, “contrário à ordem do posto de comando e outras instruções”, disse o tribunal, segundo Mehr.

Os outros réus considerados culpados eram funcionários do posto de defesa aérea, relatou Mehr.

A Associação de Famílias de Vítimas do Voo PS752, um grupo internacional que busca justiça para os mortos, divulgou um comunicado no domingo dizendo que as famílias das vítimas “nunca reconheceram o tribunal do regime islâmico como um tribunal legítimo”.

O texto alegou que o tribunal falhou em processar os “principais perpetradores” do incidente, em vez disso, processou “dez oficiais de baixo escalão com total obscuridade de seus antecedentes e identidades”.

A associação condenou o julgamento como uma “decisão falsa”, depois que as sessões do tribunal foram realizadas em privado, com as famílias das vítimas ausentes nas audiências. Mais de 70 reclamantes das famílias das vítimas retiraram suas queixas antes da sentença ser proferida e rejeitaram a competência do tribunal, afirmou.

O grupo considera o caso ainda em aberto e exige que a disputa seja apreciada pela Corte Internacional de Justiça.

A queda da aeronave aconteceu em um momento de tensões elevadas com os Estados Unidos, horas depois que o Irã lançou ataques de mísseis balísticos contra uma base dos EUA no Iraque – um ato de retaliação pelo assassinato do comandante da Força Quds iraniana, Qassem Soleimani, por um drone dos EUA.

Na época, milhares de manifestantes antigovernamentais em Teerã foram às ruas para denunciar o acidente, alguns pedindo a remoção do líder supremo do Irã e o julgamento dos responsáveis.

Dos mortos no acidente, 138 viajavam para o Canadá, de acordo com a CBC. Entre as vítimas estavam 82 iranianos, 63 canadenses, 11 ucranianos, 10 suecos, quatro afegãos, três alemães e três britânicos.

Via CNN

Justiça francesa absolve Airbus e Air France por queda do voo Rio-Paris em 2009

Avião caiu perto de Fernando de Noronha e matou as 228 pessoas a bordo. Decisão desta segunda (17) afirmou não ser possível mostrar nenhuma 'relação de casualidade' de falhas das empresas com o acidente.

Brasil, Fernando de Noronha, PE. 08/06/2009. Equipe da Marinha do Brasil faz o resgate em altomar dos destroços do avião da Air France que desapareceu na costa nordestina do Brasil. O voo AF447, um Airbus A330 da Air France, caiu no Oceano Atlântico durante rota entre o Rio de Janeiro e Paris em 1º de junho de 2009, matando 228 pessoas (Foto: Agência Estado)

A Justiça da França absolveu nesta segunda-feira (17) a fabricante europeia Airbus e a companhia Air France pela queda do voo AF447 Rio-Paris em 2009 que matou 228 pessoas.

As duas empresas eram julgadas por homicídio involutário.

O tribunal de Paris responsável pelo caso absolveu as duas empresas por considerar que, embora tenham cometido "falhas", não foi possível demonstrar "nenhuma relação de causalidade" segura com o acidente.

Ou seja, a Justiça disse entender que nenhum problema técnico do avião provocaram a queda da aeronave - que caiu sobre o Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009 após passar por uma turbulência severa.

Desde então, comitês de investigação tentam achar o motivo da queda. Em 2011, investigadores franceses, com base em uma busca com submarinos, afirmaram que os pilotos responderam "com falha" a um problema envolvendo sensores de velocidade congelados.

Por conta disso, a aeronave entrou em queda livre e não conseguiu responder aos alertas de estol - quando o avião perde a capacidade de voar.

Veredito

Ao anunciar o veredito, o juiz do tribunal criminal de Paris listou vários atos de negligência de ambas as empresas, mas disse que eles ficaram aquém da certeza necessária para estabelecer responsabilidade firme pelo pior desastre aéreo da França.

"Um provável nexo causal não é suficiente para caracterizar um delito", disse o juiz ao tribunal lotado.

Mas o julgamento também destacou o debate que se gerou após o acidente sobre problemas técnicos da Airbus e da Air France com os sistemas que geram as leituras de velocidade.

Este foi o primeiro julgamento da França por homicídio involuntário corporativo, para o qual a multa máxima é de 225 mil euros.

Ambas as empresas se declararam inocentes.

Revolta da família

A decisão desta segunda-feira revoltou parentes das vítimas, que lutavam havia 13 anos para que o caso fosse julgado. Quando os juízes leram a decisão, familiares presentes na sessão choraram e manifestaram revolta.

Via g1

Como funciona o despacho das minhas malas no aeroporto? Veja regras e procedimentos

A administração do aeroporto não tem contato direto com nenhuma bagagem
despachada pelos passageiros (Foto: Shutterstock)

Repercutiu bastante a história das brasileiras presas injustamente na Alemanha, acusadas de tráfico internacional de drogas.

Uma quadrilha instalada no aeroporto de Guarulhos-SP articulou esquema que conseguiu trocar as etiquetas de bagagens das brasileiras e posicioná-las em malas cheias de cocaína.

A cooptação de pessoas pela quadrilha no aeroporto passava por, pelo menos, terceirizados que manuseavam malas e por uma funcionária de check-in do aeroporto.

Pois bem, ambas foram soltas na última terça-feira (11). Mas enfim, de quem é a responsabilidade pelo caminho que sua mala percorre, desde o despacho até o avião?

CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

Verificamos em contratos de transporte de companhias brasileiras. Esses contratos são aqueles que a gente afirma sempre ter lido, antes de pagar pela passagem.

Segundo os documentos, o transportador é a empresa de transporte aéreo que se obriga a transportar o passageiro e a sua bagagem.

O transportador responde por eventuais danos causados ao passageiro e à bagagem ocorridos durante a execução do contrato de transporte aéreo.

"Considera-se como bagagem despachada e/ou registrada toda bagagem entregue pelo passageiro e regularmente despachada e/ou registrada pelo transportador. Os termos deste contrato de transporte de bagagem se iniciam com a entrega da bagagem do passageiro à empresa operadora do voo e terminam com o recebimento da mesma pelo passageiro".

De acordo com o contrato, a empresa aérea deve entregar ao passageiro o comprovante do despacho ou nota de bagagem com data de emissão, ponto de destino, número do comprovante de despacho e quantidade.

Assim, uma vez entregue ao operador de check-in, a responsabilidade sobre o volume é da companhia aérea. Esta deve receber a bagagem, criar uma etiqueta, junto com comprovante de despacho com data de emissão e ponto de destino. Foram essas etiquetas que foram ilegalmente removidas das bagagens originais e reposicionados.

A Fraport, concessionária do Aeroporto Internacional de Fortaleza, ratifica que o papel de custódia das malas despachadas é das empresas aéreas.

“Esclarecemos que desde o momento em que o passageiro despacha a sua bagagem até o momento em que ela é restituída no destino, a companhia aérea é a única responsável pelos pertences”.

Nas esteiras eletrônicas, as malas são “filtradas” para seguirem até os contêineres ou pallets corretos de cada voo (aqui podem ser manuseadas por criminosos), espécies de baús que carregam vários volumes simultaneamente, e são transportados até as aeronaves. No caso de bagagens internacionais, 100% destas são inspecionadas por raio-X (que não é o raio-X de bagagem de mão a caminho da sala de embarque).

Essa exigência está embasada no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 108 conforme texto abaixo:

"O operador aéreo deve realizar inspeção da bagagem despachada que parte de uma área restrita de segurança para seguir em voos internacionais, incluindo as bagagens em conexão e em trânsito, neste último caso somente se vierem a ser retiradas da aeronave durante a parada no aeródromo intermediário".

Em casos de voos domésticos, o operador aéreo deve realizar inspeção da bagagem despachada que parte de uma área restrita de segurança para seguir nos voos.

E DE QUEM SÃO OS EQUIPAMENTOS USADOS PARA FAZER A INSPEÇÃO?

Segundo o mesmo RBAC 108, item 59, tem-se: (c) A inspeção da bagagem despachada deve ser realizada pelo operador aéreo por meios disponibilizados pelo operador de aeródromo ou, se preferível, por meios próprios, desde que atenda aos requisitos estabelecidos em normatização específica sobre a matéria e, ainda, esteja em constante coordenação com o operador do aeródromo.

A Fraport ratifica: “Cabe à administradora do aeroporto (Fraport, no caso de Fortaleza) disponibilizar a infraestrutura necessária para que 100% das bagagens internacionais sejam inspecionadas por empresas de “handling” – prestadores de serviços das companhias aéreas”.

A transferência das bagagens entre esteiras e a aeronave é feito por meio das Empresas de Serviços Auxiliares ao Transporte Aéreo (Esata), quando Agentes de Rampa, terceirizados das companhias aéreas, carregam e descarregam os porões dos aviões.

VOLUMES SUSPEITOS

O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 108 ainda disciplina a forma como as companhias aéreas devem tratar bagagens suspeitas:

"Caso haja suspeita sobre o conteúdo de alguma bagagem, o passageiro será convocado para “reconciliar” a mala, ou seja, verificação de conteúdo: no caso de dúvida em relação ao conteúdo da bagagem despachada, após a inspeção de segurança, o proprietário deve ser requisitado para acompanhar, presencialmente ou por meio de imagens, a realização de inspeção manual de sua bagagem, sendo que: em caso do não comparecimento do proprietário, pode ser acionada até a Polícia Federal, que recebe a atribuição de tratar esses casos".

Caso haja suspeita da existência de materiais explosivos que são proibidos para o transporte aéreo como bagagem despachada, o operador aéreo deve manter a bagagem isolada e, acionar o setor de segurança do aeródromo e a Polícia Federal.

A operadora do Pinto Martins ratifica: "Caso algum objeto suspeito seja identificado, a companhia aérea aciona a Polícia Federal e dá ciência à administração do aeroporto".

VOLUMES ABANDONADOS

Sabia que sua bagagem só é carregada em voo se você efetivamente embarcar na aeronave? Se você não embarca, a carga não embarca.

Segundo o mesmo regulamento, o operador aéreo deve garantir que a bagagem abandonada seja considerada suspeita. O operador também deve manter a bagagem suspeita isolada e acionar o seu plano de contingência.

CRIME FEDERAL

Na lei que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), cabe à União através da autarquia, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.

Assim, é a Polícia Federal a responsável por exercer “auxílio de força policial para obter a detenção de presumidos infratores” em aeroportos.

A Polícia Federal usa agentes em núcleo de operações fiscalizando raio-x, a fim de exercer combate ao tráfico de drogas e demais delitos, além de controlar o fluxo migratório.

Os agentes fazem uso inclusive dos chamados “agentes caninos”, cães farejadores que auxiliam na identificação de cargas perigosas/proibidas.

Da mesma forma, os agentes usam técnicas de entrevistas para abordar passageiros e pessoas suspeitas em aeroportos.

Encontrando-se volumes suspeitos, podem ser utilizados “narcotestes” para identificação, por exemplo, de entorpecentes, como a cocaína.

“A administração aeroportuária não tem contato direto com nenhuma bagagem despachada pelos passageiros”, reforça a Fraport.

SISTEMA MODERNO

A concessionária do Aeroporto de Fortaleza também afirma que os aeroportos da rede contam com sistema de bagagens mais moderno do Brasil.

"O sistema de inspeção disponibilizado para bagagem despachada em ambos os aeroportos operados pela Fraport Brasil (Porto Alegre e Fortaleza) é um dos sistemas mais modernos, senão o mais moderno do Brasil. Trata-se de um sistema Hold Baggage Screening (HBS), por meio do sistema Explosive Detection System – EDS, com utilização de algoritmo de forma automatizada para detecção de materiais explosivos".

Segundo a empresa, o sistema EDS é composto por 2 subsistemas: um de tomografia computadorizada – (CT) e um Line Scanner - equipamento de raios-X dual View. Cada sistema usa tecnologia diferente para detectar materiais explosivos dentro da bagagem inspecionada. O sistema é composto por 3 níveis de inspeção – (conceito multinível). É um método desenvolvido para garantir uma triagem completa da bagagem despachada.

"Trata-se de um sistema automatizado, em que a bagagem só é manuseada em caso de suspeita e necessidade de abertura, que obrigatoriamente, é acompanhada pela Polícia Federal e na presença do passageiro", informa a companhia.

INFLUÊNCIA HUMANA

A Fraport explica, porém, que, no manuseio das bagagens entre o final das esteiras e a aeronave, pode haver intervenção manual por colaboradores ligados às companhias aéreas, que foi o caso das brasileiras presas na Alemanha.

“Outro ponto muito importante a destacar é que, mesmo a bagagem sendo inspecionada, ela será manuseada pelos terceiros das companhias aéreas no ambiente operacional, ou seja, do término da esteira até a aeronave. A segurança da bagagem neste trajeto também é responsabilidade da Companhia Aérea”.

Por fim, a concessionária informa que embora não haja previsão em lei para inspeção de 100% das bagagens domésticas, a Fraport fornece 100% dos equipamentos para inspeção das bagagens domésticas e internacionais.

Via Igor Pires (Diário do Nordeste)

Saiba como funciona o Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas

O SICOFAA é composto por 21 Forças Aéreas do continente americano e completa 61 anos atuando na troca de experiências, conhecimentos e treinamentos que permitem o fortalecimento de suas capacidades operacionais e profissionais.

O uso de meios e capacidades militares em missões de ajuda humanitária tem sido de grande importância para garantir a sobrevivência e a integridade da população. No entanto, as barreiras naturais e as distâncias geográficas são obstáculos que, na maioria das vezes, só podem ser superadas por meio do poder aéreo. Para atuar em cenários complexos para salvar vidas, a união entre as Forças Aéreas do continente americano formaram o Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA).

O Sistema tem a missão de promover a troca de experiências, conhecimentos e treinamentos que permitam o fortalecimento das capacidades das Forças Aéreas, de forma a dar suporte às necessidades de seus membros, além de construir laços de cooperação mútua e de interoperabilidade que garantam a eficácia em responder a uma situação de emergência de forma combinada, atendendo às intenções diplomáticas entre os países do continente.

A Força Aérea Brasileira (FAB), que é membro do SICOFAA, já atuou em diversas missões de ajuda humanitária, sendo uma delas em 2017, no Peru. O fenômeno El Niño atingiu a costa do país, o que resultou em alagamentos e transbordamentos de rios em diversas regiões, deixando pessoas desabrigadas. Foram transportados mantimentos, água e medicamentos, além de pessoas. No mesmo ano, a Força Aérea ajudou também no combate aos incêndios no Chile. Foram mais de 500 mil litros de água lançados sobre os focos de incêndio localizados, principalmente, na região de Bío-Bío. O incêndio devastou uma área de mais de 400 mil hectares e deixou mais de 4.000 desabrigados.

Recentemente, a FAB transportou ao Haiti equipes de especialistas e peritos em busca e resgate, medicamentos e insumos estratégicos para assistência farmacêutica emergencial. O país caribenho foi devastado por um terremoto que deixou milhares de pessoas desabrigadas. O acionamento para a ajuda ao Haiti foi solicitado pela República Dominicana, país integrante do SICOFAA.

Mas, como funciona o SICOFAA?

Como foi criado esse Sistema para atender às emergências? A intenção de reunir os Comandantes das Forças Aéreas Americanas nasceu em 1961 e foi sugerida pelo então Chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), General Thomas D. White, em uma ideia que se cristalizou na primeira Conferência de Chefes das Forças Aéreas Americanas (CONJEFAMER), na Base Aérea de Randolph, no Texas (EUA). No encontro, foram discutidos os objetivos de fortalecimento das relações interinstitucionais, bem como o planejamento de uma efetiva cooperação profissional entre países. Já em 1964, a Força Aérea Peruana propôs a criação de uma organização que tivesse uma relação profissional mútua voluntária e apresentou, para apreciação, o documento intitulado “Bases e procedimentos para um sistema de cooperação entre as Forças Aéreas Americanas”, aceito na Conferência de 1965, que mais tarde se tornou a Primeira Carta Constitutiva do SICOFAA.

O Sistema foi desenvolvido para ser uma organização interamericana, de caráter voluntário, com a finalidade de promover e fortalecer os laços de amizade que unem seus membros, por meio da coordenação e da cooperação das Forças Aéreas quando houver a necessidade de agir em conjunto, com ajuda de seus respectivos governos. Os países cujas Forças Aéreas são membros do SICOFAA são: Argentina, Bolívia, Brasil, Canadá, Chile, Colômbia, Equador, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala, Guiana, Honduras, Jamaica, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru, República Dominicana, Uruguai e Venezuela.

Com o passar do tempo, verificou-se a necessidade de implantar no Sistema níveis de funcionamento, com a Reunião de Planejamento Prévio (PREPLAN) a cada CONJEFAMER, composta por delegados dos chefes de cada Força Aérea, que se reúnem com o objetivo de estudar os temas propostos e implantar Comissões e Simpósios especiais, constituídos por especialistas, para tratar os problemas atribuídos em cada encontro. Segundo o Comodoro Pablo Ribnikar, da Força Aérea Argentina, atual Secretário-Geral Adjunto do SICOFAA, a união e a cumplicidade entre os países são fundamentais para que as ações designadas pelo Sistema sejam realizadas com sucesso. “O Sistema é um braço armado, logístico, de resposta imediata a quem necessitar. Estamos em alerta para atuar a qualquer momento e a qualquer hora”, ressaltou.

O SICOFAA tornou-se um modelo de organização e cooperação e, desde 2015, vem compartilhando suas experiências no continente africano. São 54 países na África com idiomas diversos, o que dificulta a criação de uma doutrina, a execução de exercícios, dentre outros obstáculos. O continente segue, agora, o modelo do SICOFAA, mas como Associação de Forças Aéreas Africanas, com os idiomas padronizados: inglês e francês. A Carta Constitutiva e o plano estratégico também foram desenvolvidos com o apoio do SICOFAA.

Exercício Operacional para salvar vidas

Todos os anos, os comandantes das Forças Aéreas americanas se reúnem para tratar de assuntos relativos à cooperação entre os membros que participam do SICOFAA, principalmente para o planejamento de ações de ajuda humanitária em situações de desastres naturais. Essa reunião é denominada Conferência dos Comandantes das Forças Aéreas Americanas (CONJEFAMER). Durante a realização da Conferência, também é definida a organização de Comitês para a discussão de temas específicos ligados às áreas de Operações ou de Logística, aos Exercícios de Cooperação, dentre outros assuntos.

Durante a 60ª CONJEFAMER, em setembro de 2020, realizada virtualmente devido à COVID-19, foram definidos os procedimentos do sétimo exercício internacional de ajuda humanitária, realizado na Colômbia em setembro deste ano. Sob o lema “Unidos para salvar vidas”, o Exercício Cooperación VII reuniu militares de 15 países que treinaram próximo ao real, combinando as capacidades das delegações, quando necessário, em operações humanitárias de grande escala nos países do continente. O Exercício visou o aperfeiçoamento dos pontos fortes e habilidades operacionais dos membros do SICOFAA, além de se tornar o espaço ideal para a troca de experiências, métodos, táticas e conhecimentos para o desenvolvimento eficaz de operações de combate a incêndio, de evacuações aeromédicas e de busca e salvamento. Foram registradas mais de 175 horas de voo, cerca de 700 militares envolvidos, 12 aeronaves empregadas, 170 missões realizadas e mais de 80 pacientes atendidos.

O então Oficial de Ligação da Força Aérea Brasileira junto ao SICOFAA, Coronel Aviador Arthur de Souza Rangel, acrescentou a relevância dos treinamentos. “Nenhum dos nossos países está imune a desastres naturais. O exercício nos deu a oportunidade de conhecer e treinar juntos em cenários realistas, estando preparados para responder juntos a qualquer emergência desse tipo”, completou.

O Exercício Cooperación VII foi configurado em dois cenários simulados de terremoto e tsunami, em Puerto Salgar (Cundinamarca) e Coveñas (Sucre), respectivamente. Foram realizadas missões de busca, resgate e evacuação aeromédica, utilizando as capacidades das tripulações e aeronaves participantes para treinar, avaliar e padronizar os procedimentos estabelecidos para atendimento em situações de emergência.

O Secretário-Geral do Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA), Coronel Michael Douglas Ingersoll, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), destacou o empenho dos que atuaram no Exercício. “O Cooperación VII é um instrumento muito importante para praticar os enlaces de comunicação e exercer nossas capacidades. Tivemos 15 países nessa edição. Foi a maior participação em toda história do SICOFAA, que contou com o envolvimento do mais novo avião da FAB, o KC-390. O apoio da aeronave superou as expectativas nesse exercício”, destacou.

O Subdiretor da Secretaria Permanente do SICOFAA, Doutor Alberto Moreno Bonet, comentou sobre as considerações captadas durante o exercício. “Essa coleta de informações é uma doutrina recente no SICOFAA. Com essa metodologia, foi criada uma ferramenta, a OLA – Observações e Lições Aprendidas, que são bases de dados que nos permitem consolidar e realizar as análises de processos e convertê-las em lições aprendidas que são compartilhadas com o país que será o anfitrião do próximo exercício e com todos os membros do SICOFAA”, explicou.

Os próximos eventos relativos ao ciclo 2022-2023 do Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA) estão previstos para serem realizados na Argentina e no Peru, respectivamente.

KC-390 Millennium: missão cumprida com 100% de disponibilidade

Vislumbrado durante o treinamento pela operabilidade e versatilidade, o KC-390 Millennium conclui sua participação no Exercício Cooperación VII com todos os objetivos alcançados. Operado pelo Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1° GTT) – Esquadrão Zeus, o avião contabilizou mais de 25 horas de voo, realizando missões de transporte aéreo logístico e lançamento de paraquedistas, apresentando 100% de disponibilidade para atender os acionamentos no exercício.

O então Chefe do Estado-Maior da Ala 2, Tenente-Coronel Luiz Fernando Rezende Ferraz, descreveu a participação do KC-390 Millennium no treinamento. “Neste Exercício, tivemos a oportunidade de, pela primeira vez, testar o KC-390 no ambiente de interoperabilidade com várias Forças Aéreas dos países participantes; realizar o lançamento de paraquedistas estrangeiros, que nos permitiu identificar as doutrinas e peculiaridade dos países; e operar a aeronave em pistas na Colômbia, com mais de sete mil pés de altitude. Todos os voos ocorreram de acordo com o planejado e cumprimos todas as missões solicitadas”, frisou.

O primeiro KC-390 Millennium foi entregue à Força Aérea em setembro de 2019, e, após cerca de um ano e meio operando a aeronave multimissão, a FAB atualmente conta com quatro KC-390 em sua frota realizando missões fundamentais para o País, como a Operação COVID-19, de apoio ao enfrentamento à pandemia do novo Coronavírus, e nas missões de assistência humanitária à República Libanesa e ao Haiti.

Fonte: Agência Força Aérea, por Tenente Raquel Alves / Edição: Agência Força Aérea - Revisão: Major Oliveira Lima / Fotos: Força Aérea Colombiana/FAC; Esquadrão Zeus/1ºGTT; Tenente Raquel Alves/CECOMSAER

A importância dos óculos de sol para os pilotos

Por que os óculos de sol são necessários e que tipos os pilotos podem usar?

(Foto: Jacob Lund/Shutterstock)

Os óculos de sol podem fazer muito pelos pilotos . Eles podem ser uma declaração de moda, mas, mais importante, servem como corretores e protetores da visão. Vamos falar brevemente sobre por que os óculos de sol são importantes para os pilotos.

O sol emite radiação nas formas infravermelha e ultravioleta. A radiação infravermelha é considerada inofensiva, mas a radiação ultravioleta (UV) é prejudicial aos tecidos, como a pele e os olhos. De acordo com um boletim da Federal Aviation Administration, a quantidade de radiação UV aumenta em 5% para cada 1.000 pés de altitude ganha devido à diminuição da quantidade de proteção disponível na atmosfera.

Dado esse valor, a quantidade de radiação UV experimentada pela luz solar direta a 20.000 pés é o dobro da superfície. Os conveses de vôo geralmente têm tingimento nas janelas que ajudam a evitar que parte dessa radiação passe, mas os pilotos estão bem cientes do aumento da exposição aos raios UV durante o trabalho. Dada a opção, alguns pilotos optam por voar em altitudes mais baixas para limitar a quantidade de exposição aos raios UV. Os pilotos também usam telas de sombra e, principalmente, óculos de sol para proteger sua visão.

Uma tela de sombra na cabine de comando de um Airbus (Foto: Santi lumubol/Shutterstock)

Embora inicialmente contraditório, os pilotos não usam óculos de sol polarizados. A polarização ajuda a reduzir o brilho de superfícies brilhantes porque permite que a luz apenas de uma direção (geralmente vertical) passe pelas lentes. A luz emitida pelos visores da cabine de pilotagem, como os visores primários e multifuncionais, é emitida horizontalmente.

Isso faz com que as exibições apareçam como caixas pretas, a menos que você incline a cabeça para o lado. Você pode ter experimentado algo semelhante com um telefone celular ou tablet enquanto usava lentes polarizadas. Para garantir que os monitores sejam visíveis, os pilotos devem usar óculos de sol não polarizados.

Muitos pilotos usam óculos de sol para atender aos requisitos legais de visão. Ao contrário do pensamento popular, os pilotos não precisam de uma visão perfeita. Os padrões médicos da FAA exigem que os pilotos tenham visão de perto 20/40, e isso pode ser alcançado por meio de medidas corretivas, como cirurgia Lasik, lentes de contato ou óculos convencionais.

Óculos corretivos são aceitáveis ​​desde que uma máscara de oxigênio de colocação rápida possa ser usada sem interferência. Para os pilotos que utilizam óculos convencionais como forma de corrigir a visão, o uso de óculos graduados durante as operações diurnas é uma exigência legal para a posse do atestado médico.

Uma consideração para os pilotos da aviação geral é a utilidade dos óculos de sol para proteger os olhos no caso de colisão com um pássaro. Colisões com pássaros são relativamente comuns, especialmente nas altitudes mais baixas em que as aeronaves da aviação geral operam exclusivamente. Há uma abundância de vídeos e depoimentos de colisões com pássaros que resultaram na falha do pára-brisa de plástico ou fibra de carbono e soprando de volta no rosto do piloto.

Em um avião monomotor, o vento gerado pelas hélices é adicionalmente abrasivo para os olhos caso a janela falhe por qualquer motivo, colidir com um pássaro ou outro. Por esses motivos, a FAA reconhece o aprimoramento da segurança proporcionado pelo uso de óculos.

Os óculos de sol geralmente servem a mais propósitos do que tornar o voo mais confortável em um dia ensolarado. Seja corrigindo a visão, protegendo a visão ou parando detritos voadores, os óculos de sol fazem uma diferença mensurável para a comunidade de vôos.

Fonte: FAA.gov

Aconteceu em 16 de abril de 1972: A queda do Fokker da ATI em Frosinone, na Itália

Em 16 de abril de 1972, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIP, da Aero Trasporti Italiani - ATI, iria realizar o voo BM392, um voo doméstico na Itália entre o Aeroporto Fiumicino, em Roma, e o Aeroporto de Foggia, levando a bordo 15 passageiros e três tripulantes, sendo eles o piloto Paolo Lombardino, o copiloto Vittorio Pedemonte e o engenheiro de voo Clemente Basile.

O voo foi liberado para decolagem da pista 16 e a decolagem foi realizada às 21h56. Imediatamente após a decolagem, a tripulação contatou o controlador de Partida de Roma. O controlador confirmou a liberação em rota via Pratica, Latina e Teano. Ele então instruiu a tripulação de voo a entrar em contato com Pratica di Mare. A tripulação não conseguiu entrar em contato com o controlador de tráfego aéreo em Pratica di Mare. 

 O Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIF, da ATI, "gêmeo" do avião acidentado

Às 22h00 o voo entrou em contato com a partida de Roma novamente. Eles relataram que saíram do FL65 para o FL110 e notaram seus problemas para entrar em contato com Pratica di Mare. Eles foram então instruídos a ligar para o Rome-Control (Setor Terminal Sul). Às 22h04, o voo 392 contatou o controlador do Setor Terminal Sul e relatou no FL100, estimando chegar a Latina às 22h10.

Às 22h05 o voo foi liberado para subir ao FL150, atendendo a solicitação específica do piloto. O F-27 também foi liberado para uma rota direta para Teano, evitando Latina. Três minutos depois, o piloto relatou ter passado no FL135 e a tripulação foi instruída a mudar as frequências para Teano. Nada mais foi ouvido sobre o voo. 

A essa altura, o voo entrou em uma área de mau tempo com atividade local de tempestades. A aeronave havia quase alcançado o FL150 quando repentinamente perdeu 1.200 pés de altitude e a velocidade no ar caiu 30 nós. Isso evoluiu para oscilações fugóides das quais os pilotos não foram capazes de se recuperar. O avião entrou em uma descida e atingiu o solo a 340 nós em um ângulo de 20 graus, em um campo aberto localizado perto de Frosinone, cerca de 75 km a sudeste de Roma. Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação sobre o acidente foi apontou: "A Comissão não dispõe de elementos para determinar a causa certa ou provável do acidente. No entanto, com base nas informações fornecidas pelo gravador de voo e em todas as investigações efetuadas, considera que pode formular razoavelmente o hipótese de que, imediatamente após atingir o nível de cruzeiro FL 150, a aeronave entrou repentinamente em uma área caracterizada por forte turbulência e correntes descendentes de intensidade considerável e que, como resultado ou concomitantemente, ocorreu um evento ou condição que determinou a atitude anômala da aeronave e/ou dano significativo ao mesmo, mesmo que não identificável, principalmente no que diz respeito ao sistema de controle de voo."

E prosseguiu: "Exclui-se que os fatores meteorológicos por si só poderiam ter causado diretamente a queda da aeronave. Além disso, não há elementos que nos permitam hipotetizar uma causa contribuinte atribuível a erros de pilotagem, enquanto há dúvidas sobre a manutenção pelos pilotos, na fase crítica do voo, da capacidade psicofísica necessária para controlar a aeronave, e isso devido às tensões específicas a que foram submetidos."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Piloto morre após queda de avião em fazenda de MT

Vagno Fernandes Bileco, de 42 anos, fazia a aplicação de veneno em uma lavoura quando o acidente ocorreu.

Avião agrícola caiu na zona rural de Tapurah (MT) (Foto: Divulgação)

Um piloto de avião agrícola morreu após o avião que conduzia cair em uma fazenda na zona rural de Tapurah, a 414 km de Cuiabá, nessa sexta-feira (14). A vítima foi identificada como Vagno Fernandes Bileco, de 42 anos.

De acordo com a Polícia Civil, Vagno fazia a aplicação de veneno em uma lavoura que fica a cerca de 30 km da zona urbana.

Foto ao lado: Vagno Fernandes Bileco, de 42 anos, morreu após queda de avião (Foto: Divulgação)

Segundo a polícia, os colegas de trabalho perceberam a demora do piloto em retornar ao local onde estava sendo feito o abastecimento dos produtos e foram procurá-lo na região.

Durante as buscas, os trabalhadores encontraram a aeronave já caída e Vagno morto em meio aos destroços.

A Polícia Militar, Civil e a Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) acompanharam o caso. A causa do acidente é investigada.

Via Suelen Alencar, TV Centro América

Pista ocupada em Congonhas leva à arremetida de avião em missão aeromédica; assista ao momento

O momento do pouso, na segunda aproximação do avião, em cena do vídeo abaixo – Imagem: canal Golf Oscar Romeo.

Os pilotos de uma aeronave em missão aeromédica precisaram realizar uma arremetida (desistência da aproximação de pouso) quando chegavam ao aeroporto de Congonhas, na capital paulista, nesta sexta-feira, 14 de abril.

O momento, mostrado no vídeo a seguir, foi captado pela câmera do canal Golf Oscar Romeo do YouTube, que transmite ao vivo, todos os dias, as operações do movimentado aeroporto de São Paulo:

Como visto e ouvido na gravação acima, os pilotos do voo 3030 da Latam foram autorizados a alinhar para decolagem na pista 17R (“uno sete direita”) quando o avião de matrícula PS-MVC (“papa sierra mike victor charlie”) já estava muito próximo do aeroporto em sua aproximação para a mesma pista.

Diante disso, inicialmente os pilotos da Latam foram instruídos a agilizarem o procedimento de alinhamento do Airbus A320 para a decolagem, porém, pouco depois, uma nova instrução foi dada, para que eles livrassem a pista pela taxiway B (“bravo”), à esquerda logo à frente na pista.

Confuso com a mudança repentina de instrução, o piloto solicitou uma confirmação, e então recebeu o reforço de que não iria decolar, mas sim que deveria agilizar para tirar a aeronave da pista através da taxiway B.

Pouco depois, uma nova mudança de instrução ocorreu, agora com a orientação de que a decolagem do voo 3030 estava autorizada, mais uma vez com necessidade de agilização do procedimento.

Por fim, instantes depois, uma nova alteração aconteceu, com a instrução para os pilotos da Latam desconsiderarem a autorização de decolagem e manterem a posição, seguida da instrução para os pilotos do PS-MVC iniciarem o procedimento de aproximação perdida devido à aeronave na pista.

O PS-MVC é um jato bimotor IAI 1124 Westwind da Brasil Vida Táxi Aéreo, empresa especializada em transportes aeromédicos.

Após confirmar a instrução de suspender sua aproximação, o piloto do Westwind ressaltou ao controle de tráfego aéreo que se tratava de uma missão MEDEVAC (sigla para Medical Evacuation), ou seja, um voo de transporte aeromédico (os controladores de tráfego aéreo sempre possuem informação sobre os voos aeromédicos em seus sistemas, para que estes aviões recebam prioridade sempre que possível).

A posição aproximada em que o Westwind estava quando a arremetida foi realizada (Imagem: FlightRadar24)

Depois da arremetida, realizada às 15h47 da tarde da sexta-feira, o pouso foi completado na segunda aproximação, cerca de 10 minutos mais tarde, como também mostrado no vídeo acima, com o piloto mais uma vez reforçando se tratar de uma missão MEDEVAC.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Suécia e Colômbia têm interesse em cargueiro KC-390 da Embraer, diz ministro

O ministro da Defesa, José Múcio, disse na quinta-feira que países como Suécia e Colômbia manifestaram interesse na compra do avião cargueiro militar KC-390, fabricado pela Embraer durante reuniões bilaterais realizadas na Laad, feira do setor de defesa no Rio de Janeiro.

Múcio disse ter realizado quase 20 reuniões bilaterais durante a feira e, em algumas delas, o KC-390 esteve na pauta das discussões.

"Muitos países (falaram do KC-390). Evidentemente que essas vendas precisam ser planejadas, estudadas e avaliadas, ter fonte de financiamento, garantia. Mas o conceito do KC-390 é muito grande com todos o países", disse ele à Reuters.

"A própria Suécia falou do KC-390, outros também falaram e ele é um grande sucesso. Suécia ficou de dar uma posição, a Colômbia também interessada em fazer aquisição", acrescentou.

Até agora, a Força Aérea Brasileira (FAB) já encomendou 19 unidades do cargueiro à Embraer. Portugal, com cinco unidades, e Hungria, com duas, estão entre outros países que já firmaram acordos para adquirir a aeronave. No ano passado, a Holanda também selecionou o KC-390 para a compra de cinco unidades.

A Reuters noticiou, citando fontes, que a Áustria enviou delegação à Laad deste ano e tem mantido conversas com a Embraer para uma potencial compra. Na feira, a Embraer também assinou memorando de entendimento com a Saab para oferecer o avião à Suécia.

O presidente da unidade de Defesa e Segurança da Embraer, Bosco da Costa Júnior, já havia dito à Reuters no início deste ano que a companhia possui o objetivo de em 2023 de materializar sua internacionalização, com foco especialmente no aumento das vendas do KC-390.

Em nova entrevista durante a feira na quarta-feira, Costa Júnior reiterou que "vários países" estavam em conversas para possíveis compras do cargueiro, embora não tenha especificado quais.

Múcio avaliou que a certificação do cargueiro pela aliança militar ocidental Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) pode abrir portas para a Europa e outros.

"A produção em Portugal é importante por que já atende pré-requistos da Otan. Fabricando aqui para vender lá tem pré-requisitos que não são preenchidos. A partir daí, a Embraer vai fazer com todas exigências da Otan", disse.

Via Rodrigo Viga Gaier e Gabriel Araujo (Terra) - Foto: Divulgação/Embraer

Vídeo: Mineiro viraliza ao narrar a decolagem da primeira viagem de avião da família

Vídeo original foi publicado por uma prima do homem que narra o vídeo em uma rede social; família divide opiniões sobre a experiência de viajar de avião.

Um morador de Perdizes, cidade localizada a 414 km de Belo Horizonte, tornou-se viral nas redes sociais após narrar com seu “jeitinho mineiro” a decolagem de um avião durante a sua primeira viagem com a família. A emocionante experiência do morador do Triângulo Mineiro cativou o público.

Hendercley Quirino, narrador do vídeo, a esposa, os sogros e a cunhada embarcaram em Uberlândia, a 543 km de Belo Horizonte, com destino a Natal, capital do Rio Grande do Norte, no dia 1º de abril.

O voo foi o primeiro da família, que confessou o medo de altura. “Como eu nunca tinha voado, a emoção foi louca. Eu só gritei mesmo, porque foi muito medo. Eu tenho pânico de altura”, contou Graciania Maria Dias, esposa de Hendercley.

Dialeto mineiro do rapaz foi o que chamou a atenção dos internautas
(Foto: Record TV Minas/Reprodução/ND)

O medo de avião não é algo incomum, mas o que chamou atenção no vídeo foram as expressões mineiras proferidas por Quirino durante toda a gravação. O jeito de falar chamou bastante a atenção, além dos gritos de uma mulher ao fundo.

“Essa fala nossa, mineira, não tem igual. Como eu fui criado no interior, numa cidadezinha pequena, a gente acostuma com o sotaque e pega a mania. Ali juntou emoção com medo. O ‘trem’ tava bom demais”, conta.

Nem todos da família gostaram da viagem no alto. Leandra Augusta, sogra de Hendercley, que divulgou o vídeo, conta que chorou muito e continua com medo mesmo em terra firme. “Pra mim foi a pior sensação. Eu acho que eu não ando nunca mais. Eu chorei tanto para ir quanto para voltar”, relatou Leandra.

Hendercley não imaginava a proporção que o vídeo alcançaria e ficou muito feliz com os milhões de views alcançados.

“Nós não gravamos pensando em nada, era pra ficar só entre nós mesmo. Aí a Leandra (sogra de Hendercley) mandou para uma prima dela em Patrocínio, e a prima dela jogou nas redes sociais”, contou.

Via ND+ com informações do portal R7