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As redes sociais foram agitadas recentemente com um vídeo de grande repercussão de um homem que resolveu terminar seu relacionamento com sua namorada em pleno voo. O vídeo mostra a mulher perdendo a cabeça, gritando a plenos pulmões e deitada no corredor do avião e chorando.
A reação à separação tem sido bastante diversa, com muitas pessoas questionando a lógica de fazer isso em um avião, onde as pessoas ficarão presas por um longo período de tempo, e outras oferecendo suporte à mulher.
Enquanto o vídeo viral está em circulação, o incidente levanta a questão de quando e onde é adequado terminar um relacionamento. Por mais que possa parecer difícil, parece que, quando se trata de relacionamentos, há maneiras mais compreensíveis e gentis de “seguir em frente”.
O vídeo compartilhado por @traveltmz em plataformas de mídia social como o TikTok se tornou de grande repercussão. Uma usuária do TikTok, Sophia Gonzalez, oferece sua opinião ao assunto: “Acho que ele fez isso de propósito, em público para sua segurança”, defende ela.
Já Mello Melzy acredita que “ele foi esperto em romper o relacionamento com muitas testemunhas. Provavelmente sabia que ela iria chamar a polícia por perturbação doméstica com escalação”. Por outro lado, Aaron Vollain é crítico com o homem: “Isso é simplesmente cruel”, afirma.
Um segundo vídeo também foi compartilhado, no qual uma usuária da mesma rede oferece apoio à mulher e compartilha sua opinião ao assunto (abaixo).
Ele revelou quanto de dejeto cabe no compartimento de um avião e quem fica responsável pela limpeza.
Garrett deixou uma parte de seu público impressionada também com a sua aparência
Um piloto de avião chamado Garrett viralizou nas redes sociais ao publicar um vídeo no qual ele revela o que acontece com as fezes das pessoas quando elas dão descarga no banheiro de um avião.
“Quando você está em um avião e precisa ir [ao banheiro], para onde ele vai?”, disse Garrett no vídeo que já acumulou 3,9 milhões de visualizações.
“Você sabia que sempre que você dá descarga em um avião, na verdade, ela não é despejada na população lá embaixo?”, ele disse. “Ele passa por um encanamento até a parte traseira da aeronave nos compartimentos de lacre, onde a equipe de terra no destino vai retirar todo aquele lixo.”
Morador de Dallas, no Texas, Garret costuma compartilhar com seus seguidores nas redes sociais algumas curiosidades sobre a vida de piloto de avião, e contou que em um banheiro de um Boing 747 pode ser lavado mais de mil vezes e pode conter mais de 320 galões de excremento.
Devido a grande onda de frio nos EUA, muitos voos estão sendo cancelados. No entanto, nem as péssimas circunstâncias da viagem nem a verdade sobre o cocô do avião parecem estar incomodando a maioria dos seguidores do piloto no TikTok, que acharam o rapaz “bonitão” demais para prestar atenção em qualquer outro assunto.
“Desculpe, não prestei atenção em nada do que você disse, estava muito ocupado admirando sua beleza”, confessou uma espectadora impressionada. “Sim, você pode ser meu piloto a qualquer momento”, disse outro.
"Para qual companhia aérea você voa... De repente, sinto vontade de viajar ", escreveu uma comentarista igualmente atrevida.
Outros, no entanto, confessaram acreditar que o lixo no ar foi expelido do avião para o público desavisado.
“Sempre achei que descia a cabeça das pessoas”, disse um espectador. “Então por que uma bola marrom caiu no carro da minha irmã pelo teto solar?”, questionou um cético.
“Essa é a minha pergunta desde que eu era criança”, disse uma. "Ainda me deixa perplexo que as pessoas pensem que ele simplesmente sai do avião", comentou outro.
Enquanto isso, um notou seu novo apreço pela equipe da companhia aérea: “A equipe de solo merece um aumento”.
Chegando sem passagem para o bebê, um casal deixou o bebê no balcão de check-in do aeroporto de Tel Aviv, em Israel, na terça-feira (31/01). A criança estava com o casal durante o check-in enquanto viajava com a Ryanair no Aeroporto Internacional David-Ben-Gurion para Bruxelas, na Bélgica.
Quando descobriram que o bebê não tinha passagem, os pais correram para o portão, abandonando o filho no balcão de check-in da companhia aérea.
De acordo com um e-mail de um porta-voz da Ryanair à CNN, o assunto foi relatado às autoridades.
A segurança do aeroporto foi notificada pela equipe de check-in do Aeroporto Internacional David Ben-Gurion, que interceptou os passageiros. A polícia local está lidando com este caso.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 2, 2023
Na maioria dos casos, bebês podem ser adicionados a uma reserva de voo durante o processo de reserva online. No entanto, algumas companhias aéreas cobram uma taxa por uma criança sentada no colo de um adulto.
Todos os funcionários ficaram chocados, segundo o gerente da Ryanair. Ele disse: “Nunca vimos nada parecido. O que vimos foi incrível."
Um porta-voz da Polícia de Israel disse à CNN em um telefonema que o assunto parecia ter sido resolvido quando a polícia chegou ao local. Ele disse: “O bebê estava com os pais e não há mais investigações”.
A Polícia Federal deflagrou, na manhã da última quinta-feira (2), a Operação Expansão, visando a dar cumprimento a 106 mandados judiciais: 19 de Prisão Preventiva; 35 de Busca e Apreensão; e 42 de Sequestro de Bens. Os mandados de sequestro se referem a 12 imóveis, 22 automóveis de luxo e 18 aeronaves.
A investigação visa a desarticular uma organização criminosa especializada no tráfico internacional de drogas, utilizando pistas aeroportuárias, algumas clandestinas e outras regulares, localizadas no Estado de Rondônia.
O trabalho teve início em 2020, e durante a investigação constatou-se que os integrantes do grupo criminoso se valiam principalmente de pequenas aeronaves para a internalização em território nacional de cocaína proveniente da Bolívia, Peru e Colômbia.
(Imagem: Polícia Federal)
Devido ao inquérito policial, foi possível frustrar três remessas de cocaína da organização que estavam sendo transportadas em pequenas aeronaves. As apreensões totalizaram cerca de 1.343,00kg e, em uma delas, houve a prisão em flagrante de um indivíduo quando a aeronave carregada com 579 kg de cocaína fora interceptada pela Polícia Federal e Força Aérea Brasileira (FAB) em Porto Velho/RO.
Evoluindo com as investigações, foram identificados núcleos traficantes com mesmo modus operandi nos Estados do Amapá, Amazonas, Mato Grosso, Pará e Tocantins. Esses núcleos se uniam de acordo com suas conveniências, oportunidades de negócios e necessidade mútuas para revezarem suas dinâmicas logísticas sempre buscando melhor resultado no transporte.
(Imagem: Polícia Federal)
Com o desenrolar da apuração, foram identificados integrantes do grupo criminoso voltados à prática da lavagem de dinheiro proveniente do tráfico. Após levantamento patrimonial, foram localizados imóveis, veículos de luxo e aeronaves, que apesar de estarem em nome de terceiros, são pertencentes de fato aos integrantes da organização criminosa, configurando o delito de lavagem de dinheiro. Vários desses bens estão sendo sequestrados nesta data, objetivando a descapitalização os investigados.
Os envolvidos responderão, na medida de suas participações, pelos crimes de tráfico internacional de drogas, organização criminosa e lavagem de dinheiro, cujas penas somadas podem ultrapassar 44 anos de prisão em regime fechado.
Os mandados foram expedidos pela 3ª Vara Federal Criminal de Rondônia e estão sendo cumpridos em diversas cidades do país, como Porto Velho/RO, Ariquemes/RO, Cacoal/RO, Humaitá/AM, Itaituba/PA, Centenário/TO, Teresina/PI, Cuiabá/MT, Várzea Grande/MT, Pontes e Lacerda/MT, Sapezal/MT, Vila Bela/MT, Macapá/AP, Caconde/SP, Bragança Paulista/SP, Barra Velha/SC e Ponte Serrada/SC.
O Pentágono divulgou na quinta-feira (2) a detecção de um balão de alta altitude chinês, visto como espião pelos Estados Unidos e avistado pela primeira vez nas ilhas Aleutas, no Alasca, antes de passar pelo Canadá e entrar outra vez no espaço aéreo americano.
Na quarta, o objeto sobrevoou Billings, no estado de Montana, onde fica uma base militar com silos de mísseis balísticos intercontinentais. Washington decidiu não derrubar o balão, sob o argumento de que o item tem capacidade limitada de coleta de informações e seus destroços poderiam cair sobre áreas civis.
O Ministério das Relações Exteriores da China afirmou em comunicado que o instrumento tem origem civil, é usado para pesquisas sobretudo meteorológicas e desviou de sua rota devido a correntes de vento.
Segundo a imprensa americana, o chefe da diplomacia do país, Antony Blinken, resolveu adiar visita a China que faria neste fim de semana.
O que é exatamente o balão e como ele é operado?
Um balão de alta altitude usa correntes de vento para se locomover e pode conter radares e câmeras para monitoramento de 24 km a 37 km de altitude. Um avião comercial chega a no máximo 12 km de altitude. Não se sabe, ainda, o tamanho do balão usado pelos chineses. A altitude do objeto é controlada a distância para aproveitar correntes de ar. Ele pode funcionar com energia solar.
Por que um balão em vez de imagens de satélite?
Os balões de alta altitude que são usados para espionagem são uma alternativa barata aos satélites, cujo lançamento custa dezenas de milhões de dólares. Além disso, o aprimoramento recente de lasers pode cegar temporariamente os satélites, impedindo fotografias e eventualmente danificando os objetos.
Outra alternativa para bloquear os satélites artificiais, ainda que perigosa, é sua destruição. Em 2021, por exemplo, a Rússia lançou um míssil, partindo da Terra, que destruiu um de seus próprios maquinários espaciais em uma demonstração de força -movimento que já havia sido feito pela China, em 2007, e pela Índia, em 2019, além dos EUA. Outros satélites carregados de explosivos também podem fazer o ataque. As ações violentas, no entanto, podem causar acidentes com outros instrumentos espaciais civis.
O que os EUA estão fazendo a respeito?
Inicialmente, jatos F-22 da Força Aérea americana foram acionados para acompanhar o objeto, que não foi derrubado devido ao risco de que seus destroços pudessem cair sobre áreas civis, de acordo com uma autoridade de defesa que falou sob condição de anonimato.
O governo Biden diz ter buscado imediatamente Pequim para esclarecimentos, mas a China a princípio não se manifestou publicamente. Mais tarde, a chancelaria chinesa afirmou em nota que o objeto tem origem civil, é usado sobretudo para pesquisas meteorológicas e desviou de sua rota devido a correntes de vento.
A resposta de Pequim foge do que tem sido a regra em relação às rusgas recentes entre os países, em geral em tom mais quente e acusatório. Desta vez, o país asiático tenta amenizar o incidente.
John Culver, um ex-oficial da CIA, a agência de inteligência americana, publicou em seu perfil no Twitter que qualquer alternativa para derrubar o balão custaria milhões de dólares devido à altitude, o que dificulta o alcance e a precisão de mísseis, mesmo se lançados de aeronaves de combate.
Isso já aconteceu outras vezes no espaço aéreo americano?
Autoridades de defesa dos EUA afirmam que não é a primeira vez balões deste tipo são avistado no país, mas que dessa vez o tempo de permanência do objeto é mais longo do que em outras oportunidades. Outro funcionário, também sob anonimato, disse ao New York Times que o balão não apresentava riscos militares ou ameaça de danos físicos, além de ter capacidade limitada para coletar informações.
Esse tipo de instrumento foi bastante utilizado durante a Guerra Fria pela União Soviética e pelos próprios americanos, que tentavam monitorar testes nucleares dos soviéticos principalmente na década de 1950.
Qual o contexto em que o incidente atual acontece?
O balão chinês no espaço aéreo americano é mais um capítulo do aumento recente de tensões entre China e Estados Unidos, que vêm trocando farpas e fazendo movimentos diplomáticos e militares.
Na quinta-feira (2), Washington estendeu um acordo com as Filipinas para aumentar sua presença em bases militares do país asiático. A aliança permite maior monitoramento e capacidade de resposta a eventuais incursões chinesas em Taiwan, ilha ao norte das Filipinas que Pequim considera uma província rebelde.
Antes, um documento havia sido estrategicamente vazado com a previsão de uma guerra entre as duas potências, feita pelo general Mike Minihan, chefe do Comando de Mobilidade Aérea dos EUA e secundado pelo deputado republicano Michael McCaul, presidente do Comitê de Assuntos Exteriores da Câmara.
O incidente com o balão também acontece pouco antes da visita do secretário de Estado dos EUA, Antony Blinken, chefe da diplomacia americana, a Pequim, onde ele iria se encontrar com Xi Jinping, mas a visita foi adiada, segundo a imprensa dos Estados Unidos. Seria a primeira vez em quase seis anos que um secretário de Estado dos EUA se reúne com o líder chinês.
A empresa Antonov e a corporação Microsoft assinaram um contrato de licença para o direito de usar a marca An-225 “Mriya” em uma nova versão do produto Microsoft Flight Simulator.
Cada um de seus usuários poderá se sentir como um piloto do único avião Antonov. A Microsoft abordou Antonov com a iniciativa de reviver neste jogo o An-225 da forma mais próxima possível do original.
De acordo com o presidente do Microsoft Flight Simulator, George Newman, “queríamos lançar esta versão no aniversário da queda do avião, até 27 de fevereiro.
O comandante da tripulação an-225, o chef piloto Dmitry Antonov pôde testar um novo jogo da Microsoft. Ele destacou o alto profissionalismo da equipe que trabalhou no desenvolvimento deste produto.
Exciting news! We are pleased to be working on the Antonov225 with Microsoft!
Em seu discurso de boas-vindas aos usuários do produto, ele observou: “Hoje estou feliz em recebê-los a bordo do maior avião de transporte do mundo An-225 “Mriya” no jogo Microsoft Flight Simulator! Somos muito gratos a todos que estão nos ajudando na recuperação desse glorioso gigante. Desejo sinceramente que você desfrute da bela e única sensação de voar, quando é em suas mãos que ganha vida um pássaro poderoso e insuperável, que se sente tão lindo, leve e gracioso no céu!
A Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa escolheu a General Atomics e a Aurora Flight Sciences para projetar uma aeronave experimental de transporte pesado que poderia pousar e decolar no mar. O design da General Atomics tem um design incomum de casco duplo
A Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa contratou duas empresas para projetar e possivelmente construir um hidroavião experimental que pode transportar grandes quantidades de carga na água.
A General Atomics e a Aurora Flight Sciences, uma subsidiária da Boeing, desenvolverão seus próprios projetos concorrentes para o programa de mobilidade de hidroaviões da DARPA, informou a DARPA na quarta-feira. A DARPA apelidou este programa de Liberty Lifter Seaplane Seaplane Effect, ou Liberty Lifter para abreviar.
A DARPA quer que esta aeronave seja de longo alcance e baixo custo, com o mesmo tamanho e capacidade do C-17 Globemaster, que pode transportar mais de 170.000 libras de carga, incluindo um tanque de batalha M1 Abrams de 69 toneladas, blindado veículos, caminhões ou reboques. O C-17 também pode transportar e lançar 102 pára-quedistas e seus equipamentos, 34 pacientes em macas ou 54 pacientes ambulatoriais e seus acompanhantes. E a DARPA estabeleceu algumas metas ambiciosas para as capacidades marítimas do Liberty Lifter.
O hidroavião que a DARPA prevê seria mais robusto do que algumas das capacidades na água da Marinha. Os barcos pequenos, por exemplo, são normalmente limitados às chamadas condições do estado do mar 3, onde as ondas têm cerca de um metro e meio de altura. Mas o Liberty Lifter seria obrigado a decolar e pousar no estado do mar 4, que vê ondas de até cerca de 2,5 metros.
No estado de mar 5, onde as ondas são consideradas agitadas e chegam a 13 pés, esses aviões ainda seriam solicitados a sustentar as operações. O estado do mar 5 é o ponto em que as condições começam a ameaçar a capacidade da Marinha de realizar missões de reabastecimento no mar entre navios auxiliares e navios de guerra. O Liberty Lifter também deve ser capaz de voos prolongados perto da água, disse a DARPA.
A DARPA está “ansiosa para trabalhar em estreita colaboração com as duas equipes de artistas à medida que amadurecem seus conceitos de design de ponto de partida até a Fase 1”, disse Christopher Kent, gerente de programa da agência para o programa Liberty Lifter, em um comunicado. “As duas equipes adotaram abordagens de design distintas que nos permitirão explorar um espaço de design relativamente grande durante a Fase 1.”
O projeto proposto pela Aurora Flight Sciences para o Liberty Lifter está mais próximo de um “barco voador” tradicional, disse a DARPA, com uma asa alta e oito turboélices
O interesse da DARPA em um hidroavião de carga é o exemplo mais recente dos militares que buscam adaptar as capacidades tradicionalmente relacionadas ao ar a um ambiente marítimo . O Pentágono está cada vez mais preocupado com a possibilidade de uma guerra com a China, e um conflito na região do Indo-Pacífico exigiria melhores capacidades marítimas.
Em 2021, por exemplo, o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea testou uma Munição de Ataque Direto Conjunta guiada por GPS especialmente modificada para atingir alvos na água.
Também naquele ano, o Comando de Operações Especiais da Força Aérea anunciou que desenvolveria um protótipo de versão anfíbia do MC-130J Commando II de operadores especiais, equipado com pontões removíveis.
As duas empresas que disputam a criação do Liberty Lifter adotaram abordagens marcadamente diferentes, de acordo com a arte conceitual divulgada pela DARPA.
A Aurora Flight Sciences, que está trabalhando com a empresa de engenharia naval Gibbs & Cox e a empresa de design de embarcações marítimas ReconCraft, projetou uma aeronave de “barco voador” mais tradicional, como a DARPA a chamou. O design do Aurora tem um casco único, asas altas, estabilizadores horizontais largos em sua cauda e oito turboélices. Suas asas também seriam inclinadas para baixo, embora Aurora dissesse que não tocariam a água. Aurora disse que seu avião seria capaz de transportar dois veículos de combate anfíbios do Corpo de Fuzileiros Navais ou seis unidades de contêineres de 20 pés.
A General Atomics, juntamente com a empresa de engenharia naval e design Maritime Applied Physics, propôs um projeto de casco duplo e asa média, que a DARPA disse ter como objetivo otimizar sua estabilidade na água. Teria 12 motores de hélice turboshaft. A arte também mostra estabilizadores em seus narizes duplos.
Em vez de carregar ou descarregar carga de uma porta traseira e rampa, como é o caso do C-17, a arte conceitual da General Atomics mostra o nariz de seu avião levantando e os veículos saindo diretamente da frente, descendo as rampas até a praia.
Em novembro, a DARPA concedeu à General Atomics um contrato de US$ 8 milhões de custo mais taxa fixa para o programa Liberty Lifter, e a General Atomics disse que seu prêmio tem potencial para crescer até US$ 29 milhões. O contrato da Aurora, que a DARPA concedeu em 27 de janeiro, era de US$ 5,7 milhões e pode crescer para mais de US$ 25 milhões se todas as opções forem exercidas.
Esses contratos da Fase 1 são de 18 meses, incluindo seis meses de trabalho de projeto conceitual e nove meses de maturação do projeto, terminando em uma revisão preliminar do projeto. Mais três meses para planejamento de fabricação e revisões de planejamento de teste e demonstração.
Durante a primeira fase do programa, a DARPA disse que trabalhará com as equipes das empresas e outras organizações do Departamento de Defesa para refinar os dois projetos, principalmente para atender às necessidades operacionais e conceitos operacionais dos militares.
A DARPA planeja iniciar a Fase 2 em meados de 2024, à medida que mais trabalhos para aprimorar o design do Liberty Lifter continuam, bem como a fabricação e demonstração de um X-plane em escala real. A DARPA espera se unir a pelo menos um serviço militar, bem como parceiros internacionais, na Fase 2, enquanto trabalha para desenvolver ainda mais o conceito em um veículo operacional.
A DARPA anunciou no mês passado que havia selecionado Aurora para começar a projetar outro avião experimental, que usaria rajadas curtas de ar para manobrar em vez de ailerons tradicionais ou outros dispositivos mecânicos, como parte do programa Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors , ou CRANE.
Via DefenseNews - Imagens: General Atomics e Aurora Flight Sciences
A linha cortante e o balão junino, são um dos principais perigos para a aviação e também pessoas em terra, o 1º Ten da PM Cabanas, piloto e segurança de vôo do Grupamento Águia, vai nos explanar mais sobre este assunto.
H-50 Esquilo, H-60 Black Hawk, H-36 Caracal, VH-35 e VH-36 Caracal. Essas são as aeronaves que compõem a frota de Asas Rotativas da Força Aérea Brasileira (FAB). No dia 3 de fevereiro, comemora-se o Dia da Aviação de Asas Rotativas devido ao fato de, no ano de 1964, ter sido realizado o primeiro resgate em combate pela FAB, no qual militares cumpriam uma missão de paz pela Organização das Nações Unidas (ONU), na República do Congo: A bordo do Helicóptero H-19 os então Tenentes Aviadores Ércio Braga e Milton Naranjo, bem como os sargentos João Martins Capela Junior e Wilibaldo Moreira Santos resgataram tripulantes e missionários prestes a serem capturados por rebeldes fortemente armados.
Desde então, a Aviação de Asas Rotativas se faz presente na história da FAB, auxiliando na missão de defender, controlar e integrar, unindo esforços para a construção da Força Aérea do futuro. Para isso, em 2020 as tripulações do Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1º/8° GAV) – Esquadrão Falcão e do Terceiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (3º/8º GAV) – Esquadrão Puma tornaram-se operacionais no reabastecimento em voo de helicópteros e o Brasil se torna, assim, o primeiro país da América do Sul com tal capacidade.
Atualmente, a FAB conta com oito Esquadrões de Asas Rotativas em todo o Brasil:
Esquadrão Falcão
Localizado na Base Aérea de Natal (BANT), O 1º/8º GAV atua a fim de cumprir missões de Busca e Resgate, CSAR, Transporte Aéreo Logístico e Evacuação Aeromédica. Dessa forma, em 2022, o Esquadrão foi responsável por mais de 50% das evacuações aeromédicas em navios realizados na Costa brasileira. O 1º/8º GAV atuou, sobremaneira, em missões em apoio ao Tribunal Superior Eleitoral (TSE), realizando o transporte de urnas nas eleições, bem como o transporte de autoridades.
“Nos últimos anos participamos das operações Verde Brasil e apoiamos o Ministério da Saúde com transporte de médicos e vacinas para as tribos Yanomamis. Por fim o Esquadrão, todo ano, participa da Operação TÁPIO e, ano passado, formou seus primeiros pilotos e tripulantes com capacidade de reabastecimento aéreo”, explica o Comandante do Esquadrão, Tenente-Coronel Aviador Marcelo de Almeida Candido Da Silva.
Esquadrão Poti
Com a missão de garantir a soberania brasileira, O 2°/8° GAV está situado em Porto Velho (RO) e atua ao longo da vasta fronteira terrestre, dotado de uma máquina vocacionada para o emprego armado, com elevada capacidade de sobrevivência em combate, grande letalidade e precisão, bem como com distinta furtividade ao se operar óculos de visão noturna (OVN – equipamento de intensificação de luz). "Atualmente, a Unidade Aérea encontra-se em um processo de transição para a aeronave H-60 Black Hawk, bem como de adaptação da sua missão, sendo delegado o cumprimento das Ações de Força Aérea de Busca e Salvamento, Busca e Salvamento em Combate e Escolta", ressalta o Comandante do Esquadrão Poti, Tenente-Coronel Aviador Leonardo Bezerra Salim.
Esquadrão Puma
O 3º/8º GAV - Esquadrão Puma, localizado em Santa Cruz (RJ), opera a Aeronave H-36 Caracal e, para o Esquadrão, o Dia da Aviação de Asas Rotativas é uma boa oportunidade para se refletir sobre o papel da aviação de asas rotativas e sobre a sua importância para nossa sociedade. “A FAB tomou uma decisão acertada ao investir nos novos helicópteros H-36 Caracal, pois os conflitos recentes têm mostrado o papel fundamental desse tipo de vetor aéreo, pela sua capacidade furtiva aos mais modernos sistemas de detecção. Além disso, o Caracal permitiu que o Brasil fosse o primeiro país da América Latina a ter a capacidade de reabastecimento em voo com helicópteros, possibilitando a operação em locais mais remotos”, destaca o então Comandante do Terceiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação, Tenente-Coronel Aviador Bruno Cesar Guimarães de Oliveira.
Outro fator de grande relevância, é que os recursos investidos nas aeronaves operadas pelo Esquadrão Puma, frequentemente, são empregados em benefício da sociedade civil, mesmo em tempo de paz. Como exemplo, o 3º/8º GAV mantém, o ano todo, um helicóptero em alerta para buscas e resgates de aeronaves e embarcações em perigo e, além disso, realiza o apoio às vítimas de calamidades na Costa Verde e Região Serrana do Rio de Janeiro. Assim, “Ser fiel na paz ou na guerra é o que espera de nós nossa nação”, é o lema do Esquadrão.
Esquadrão Pantera
O Esquadrão Pantera, sediado em Santa Maria (RS), realiza um grande escopo de missões. De acordo com o Comandante, Tenente-Coronel Aviador Rodrigo Alonso Fortes, devido à versatilidade da aeronave empregada, H-60 Black Hawk, o 5º/8º GAV ajuda o país nas mais diversas áreas de atuação, desde o transporte de vacinas para os mais inóspitos locais da Amazônia até a garantia de uma votação segura, proposta na entrega de urnas para os cidadãos residentes em locais ermos do Brasil.
“Em 2022, cumprimos missões de Alerta SAR, a exemplo da missão de busca pelo FAB 1925, missões de apoio à segurança pública, de apoio e segurança ao translado da aeronave GRIPEN e, também, cumprimos missões de treinamento, como as manobras propostas pelo COMPREP, a fim de estarmos preparados para toda essa gama de engajamentos”, diz o Comandante que destacou ainda as mais de 1.200 horas e mais de 20 missões reais. “A despeito de qualquer que seja o cenário que nosso Brasil se encontre, há algo que jamais mudará e está posto em nosso hino: ‘Podes contar ó Brasil, o 5°/8° está pronto!”, concluiu.
Esquadrão Harpia
Sediada na Base Aérea de Manaus (BAMN), a Unidade Aérea emprega a aeronave H-60L Black Hawk nas ações de Busca e Salvamento, Busca e Salvamento em Combate, Evacuação Aeromédica, dentre outras.
Para estarem aptos a realizar tais ações de força aérea é necessário preparo e dedicação, por isso, realizam-se exercícios técnicos e operacionais, tais como: Manobra de Tiro Lateral, CSAR, TÁPIO, EXTEC NOE e Lançamento no Mar. De acordo com o Comandante do Esquadrão, Tenente-Coronel Aviador Michelson Abrahão de Assis, no ano de 2022, cumpriram-se 39 missões operacionais, das quais destacaram-se as Missões Gota, Eleições, Guardiões do Bioma e Ostium.
A Operação Gota 2022 assegurou a cobertura vacinal de populações localizadas em áreas de difícil acesso. O Esquadrão Harpia transportou os insumos e profissionais de saúde da SESAI e secretarias de saúde estaduais. Foram quase 300 comunidades e mais de 10 mil brasileiros atendidos. Durante a Operação Guardiões do Bioma, entre focos de incêndio e áreas de desmatamento, a participação do 7°/8° GAV possibilitou ações de inteligência, reconhecimento e diversas autuações de atividades ilícitas. O Esquadrão apoiou, também, os estados do Amazonas, Acre e Roraima, transportando tropas de segurança e defesa, mobilizando assim, 26 seções eleitorais, distribuídas entre 10 municípios.
O Esquadrão ainda realiza ações de Evacuação Aeromédica e Busca e Salvamento. “Em 2022, foram realizadas 6 evacuações de indígenas devido aos acidentes ofídicos ou condições médicas que infligiam risco iminente de morte. Seis vidas salvas! Além disso, houve o resgate do PT-MES: Cessna Caravan teve pane nos motores e realizou um pouso forçado a 150km de Santarém. Cinco vidas salvas!”, destacou o Tenente-Coronel Michelson.
Esquadrão Pelicano
O Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAV), sediado na Base Aérea de Campo Grande (BACG), emprega as aeronaves SC – 105 Amazonas e H-60 Black Hawk. A Unidade Aérea tem como missão a manutenção do preparo técnico-profissional necessário e suficiente para realizar ações de Busca e Salvamento, Socorro em voo, Evacuação Aeromédica, dentre outras.
Com marcante atuação em todo o território nacional e no exterior, o Esquadrão Pelicano é a única Organização Militar das Forças Armadas cuja função precípua é a salvaguarda da vida humana. De acordo com o Comandante do Esquadrão, Tenente-Coronel Aviador Emanuel Patrício Beserra Garioli, a prontidão é o permanente estado de alerta em que as equipagens do Esquadrão mantêm diuturnamente ao longo desses 65 anos de operação, garantindo assim a confiabilidade do resgate a qualquer tempo e em qualquer lugar onde os Pelicanos forem chamados. “Para que outros possam viver... BUSCA!”, destacou.
Esquadrão Gavião
O 1°/11° Grupo de Aviação, sediado na BANT, é a Unidade Aérea da FAB responsável pelo treinamento, com a aeronave H-50 Esquilo, bem como a especialização operacional em asas rotativas dos pilotos advindos da Academia da Força Aérea (AFA), sendo assim, considerado o berço da Aviação de Asa Rotativas – o Ninho dos Gaviões.
3° Esquadrão do GTE
O Terceiro Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE-3), localizado em Brasília (DF), tem a missão precípua de transportar o Presidente da República. Segundo o Comandante do GTE-3, Major Aviador Paulo Vitor Teixeira Germano de Aguiar, atualmente tem-se as aeronaves EC-135 designado VH-35 com capacidade para até 4 passageiros – que é mais empregado em missões para pouso em helipontos elevados. E o EC-725, designado VH-36, com capacidade para até 10 passageiros. Ambos reforçam a versatilidade e agilidade da Força Aérea Brasileira no emprego de sua missão.
No dia 3 de fevereiro de 2022, o Boeing 737-2X6C Adv., prefixo HK-5192, da Aerosucre (foto abaixo), que realizava um voo doméstico de Puerto Carreno a Bogotá, na Colômbia, levando a bordo apenas cinco tripulantes, sofreu um mau funcionamento do motor na decolagem.
A aeronave envolvida no incidente (Foto: Harold Buitrago V./JetPhotos)
A aeronave iniciou a decolagem na pista 07 com potência máxima de decolagem, ventos de 060 graus a 4 nós em condições meteorológicas visuais diurnas, V1 calculado em 130 KIAS, Vr em 132 KIAS e V2 em 138 KIAS. De acordo com os relatórios da tripulação, todos os parâmetros permaneceram normais durante a decolagem, a aeronave girou e decolou, o trem de pouso foi levantado, enquanto o trem estava em movimento, a aeronave bateu no topo de uma árvore.
Imediatamente após esse contato, o gerador do motor esquerdo (JT8D) falhou e o motor esquerdo perdeu potência. A tripulação realizou as listas de verificação relacionadas e com os parâmetros presentes decidiu reiniciar o motor esquerdo. O motor deu partida e estabilizou, porém indicava altas temperaturas.
A aeronave subiu para 2500 pés, a tripulação decidiu retornar a Puerto Carreno solicitando apoio terrestre. A tripulação não tinha certeza se o trem de pouso havia sido comprometido durante o contato, a tripulação estendeu e retraiu o trem de pouso com resultados satisfatórios.
A tripulação calculou Vref em 135 KIAS com flaps em 40 graus e pousou com segurança na pista 07 cerca de 20 minutos após a decolagem. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado.
A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado.
A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio. Após o pouso, a aeronave deu meia-volta para retornar à pista 07, quando os serviços de emergência relataram fumaça no motor esquerdo, nenhum incêndio foi observado. A tripulação desligou o motor e taxiou até o pátio.
Como visto em um vídeo abaixo, compartilhado na internet, a aeronave evitou por pouco o topo de árvores, linhas de energia elétrica e casas situadas a cerca de 250 metros do final da pista do lado de fora do aeroporto.
A tripulação continuou a decolagem e retornou com segurança para um pouso de emergência alguns minutos depois. Testemunhas oculares dos moradores vizinhos teriam ficado surpresas com a proximidade da aeronave de carga.
Uma inspeção da aeronave no dia seguinte revelou vegetação incrustada em várias juntas dos slats, bordo de ataque da asa esquerda e motor nº 1, foi evidente a ingestão de vegetação pelo motor esquerdo.
A árvore atingida na posição N6.1902 W67.4836 tinha 14 metros (46 pés) de altura e estava localizada 295 metros após o final da pista.
De acordo com o site The Transponder 1200, a companhia aérea de carga foi revisada em todos os aspectos técnicos, climáticos, humanos, operacionais e outros múltiplos pelas autoridades competentes e partes interessadas.
O Boeing 737-200 envolvido neste incidente tinha 37,4 anos e chegou à companhia aérea colombiana em outubro de 2017. Seu primeiro operador foi a MarkAir, companhia aérea que o recebeu em 1984. Doze anos depois ingressou na Malaysian Transmile AirServices onde voou cinco anos; depois disso, ele voou novamente na América com a Alaska Airlines até 2007, quando operou para a Aloha Airlines. Um ano depois mudou sua configuração para cargueiro e operou para a Aloha Air Cargo até 2015. Este 737-200 ficou armazenado por dois anos e em 2017 passou para as mãos de seu atual operador.
O Relatório Preliminar do Incidente foi divulgado pela Dirección Técnica de Investigación de Accidentes – DIACC, em 15 de fevereiro de 2022.
O voo Kam Air 904 foi um voo doméstico regular de passageiros, do Aeroporto Internacional de Herate, em Herate, para o Aeroporto Internacional de Cabul, na capital do Afeganistão, Cabul. Em 3 de fevereiro de 2005, a aeronave impactou um terreno montanhoso, matando todos os 96 passageiros e 8 tripulantes a bordo.
O acidente ocorreu pouco depois das 4h00, hora local (UTC+4:30) quando um Boeing 737-200 da Kam Air, operado pela Phoenix Aviation desapareceu. O avião estava se aproximando de Cabul. No momento do acidente, uma forte tempestade de neve foi observada na área. O acidente é o mais mortal da história do Afeganistão.
Em 3 de fevereiro de 2005, o Boeing 737-242 Advanced, prefixo EX-037, da Kam Air, alugado Phoenix Aviation (foto acima), a aeronave perdeu comunicação durante a pior tempestade de neve de inverno em 5 anos. A causa da perda de comunicação e da queda subsequente é desconhecida. O líder do Talibã, Mullah Dadullah, afirmou que seus guerrilheiros não haviam derrubado o avião e expressou tristeza com a queda.
O controle de tráfego aéreo para a área de Cabul foi fornecido pela Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF). Perto de Cabul está a Base Aérea de Bagram, que está no controle das forças militares dos Estados Unidos. Teria sido possível que o voo 904 desviasse e pousasse na Base Aérea de Bagram, em vez do Aeroporto Internacional de Cabul.
No momento do acidente, não havia um plano de agência intragovernamental estabelecido no Afeganistão para lidar com um grande acidente aéreo. Inicialmente, foi proposto que o Ministério dos Transportes fosse responsável não só pela investigação, mas também pela identificação e recuperação de restos mortais e recuperação de destroços.
Quando a lógica desse conceito se desfez devido ao pequeno tamanho do MOT e sua quase total falta de recursos, essas atribuições foram divididas entre o Ministério da Defesa e o Ministério da Saúde (restos mortais), o Ministério do Interior (recuperação dos destroços), e o MOT (investigação do acidente).
Uma operação de resgate foi lançada sob más condições climáticas pela ISAF e pelo Exército Nacional Afegão (ANA). A cauda do avião foi avistada de dois helicópteros Apache holandeses por volta das 9h30 UTC.
A ISAF fez várias tentativas malsucedidas de resgate por helicópteros. Quando essas tentativas falharam, o Ministério da Defesa afegão ordenou que o Corpo Central da ANA montasse uma equipe para tentar resgatar as vítimas que se presumiam estar vivas.
O Comando do Exército Nacional Afegão respondeu a pé, mas foi forçado a sair devido a uma tempestade de neve.
Um pelotão do Exército Nacional Afegão em uma operação de resgate
No quarto dia após o acidente, uma equipe de resgate da ISAF conseguiu chegar ao local do acidente e confirmou que todos os passageiros e tripulantes estavam mortos.
O local do acidente estava a uma altitude de 11.000 pés no pico da montanha Chaperi, a 32 km a leste da capital afegã, Cabul.
A tripulação do helicóptero confirmou o local dos destroços com os sensores da aeronave e relatou sua descoberta. O local do acidente foi em um cume de alta montanha chamado Cheri Ghar a cerca de 3.000 metros (ou 10.000 pés).
O cume era um lugar assustador; íngreme de um lado, com declive acentuado do outro, com profundos campos de neve e varridos por ventos fortes ou cobertos por névoa congelante.
A neve escondia quaisquer trilhas ou caminhos locais e as estradas de acesso das aldeias vizinhas eram intransitáveis para veículos, apesar das várias tentativas das patrulhas da ISAF e ANA para encontrar um caminho para o cume.
O inverno não deu outra oportunidade até 7 de fevereiro, quando uma abertura de tempo bom permitiu que um helicóptero Cougar espanhol da ISAF pousasse uma equipe de 5 homens de tropas de resgate de montanha eslovenas no cume do cume.
Avançando pela neve que chegava até a cintura e consciente da possível ameaça da mina, a equipe chegou ao local. Embora a equipe não tenha encontrado restos humanos, os destroços danificados espalhados ao longo da linha de cume e as condições extremas tornam muito improvável que alguém tenha sobrevivido ao acidente.
Foi descoberto que todos os 105 passageiros e tripulantes a bordo morreram, e o avião foi completamente destruído. O gravador de dados de voo foi encontrado após uma busca extensa e extremamente difícil e entregue à análise da National Transportation Safety Board.
O gravador não continha nenhum dado válido do voo. O gravador de voz da cabine, que forneceria informações cruciais sobre as ações da tripulação de voo durante a aproximação, nunca foi localizado.
O local do acidente em si era compacto horizontalmente, mas não verticalmente. A aeronave atingiu uma linha de cume em direção ao leste, perto do topo da montanha, cerca de 50 pés abaixo do topo.
A trajetória de voo final provavelmente tinha alguma quantidade de vetor ascendente, porque a fuselagem à frente da caixa da asa foi impulsionada, em fragmentos, sobre a crista e caiu do lado do penhasco para o vale abaixo.
A documentação real dos destroços durante cinco visitas ao local foi difícil porque a maioria das partes estavam enterradas sob vários pés de neve e inacessíveis, fora do cordão livre de minas e inacessíveis, ou descendo o lado do penhasco e, portanto, também inacessíveis a todos sem montanha treinamento de escalada.
A peça mais proeminente e reconhecível dos destroços presentes foi o estabilizador vertical e uma pequena parte da fuselagem traseira.
A maioria dos destroços visíveis estava localizada entre duas pedras empilhadas, estruturas sem telhado que eram postos de observação usados pelos lutadores de Mujahadeen para monitorar os movimentos das tropas soviéticas no vale de Cabul durante os anos 1980.
Dentro de um círculo de 60 metros, após uma árdua remoção de neve, os investigadores identificaram partes de ambos os motores, ambas as asas, o conjunto do trem de pouso principal esquerdo, muitos componentes da galera de popa, o estabilizador horizontal, restos humanos e objetos pessoais, e muitos outros detritos.
Alguns materiais, como um escorregador de fuga e alguns componentes certos do motor, estavam localizados fora da área livre de minas terrestres. Esses itens foram documentados com binóculos e recursos de zoom de câmera digital.
A equipe de investigação enfrentou condições climáticas muito desafiadoras, terreno difícil e riscos potenciais de minas terrestres.
As evidências recuperadas do local foram insuficientes para determinar uma causa definitiva para o acidente, mas o local sugeriu que a tripulação havia descido abaixo da altitude mínima de descida para a fase da abordagem em que estavam.
Sem o gravador de voz da cabine, sobreviventes, testemunhas ou uma gravação de dados de voo válida, a investigação estagnou. Em 2006, a Operação de Aviação Civil do Ministério dos Transportes do Afeganistão divulgou seu relatório final concluindo que o avião voou em terreno abaixo do caminho de aproximação ideal, provavelmente como resultado de erro do piloto.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Das 104 pessoas a bordo, 96 eram passageiros e oito tripulantes. Pelo menos 25 eram estrangeiros: 9 turcos, 6 americanos, 4 russos, 3 italianos, 1 holandês e 1 iraniano, bem como o primeiro oficial, que tinha dupla cidadania no Canadá e na Rússia.
Segundo relatos, os russos eram membros da tripulação, os turcos eram civis que trabalhavam para empresas sediadas na Turquia e os italianos incluíam um arquiteto que trabalhava para as Nações Unidas, Andrea Pollastri, além de outro civil italiano e um capitão da marinha italiana.
Três dos seis americanos a bordo eram mulheres que trabalhavam para a ONG Management Sciences for Health (MSH) sediada em Cambridge, Massachusetts, e uma engenheira holandesa de recursos hídricos, líder da equipe de um projeto de desenvolvimento nas bacias ocidentais.
A Kam Air é uma companhia aérea privada estabelecida em 2003, operando uma frota de aeronaves Boeing e Antonov alugadas em rotas domésticas e internacionais. O avião que caiu durante o voo 904 era um Boeing 737-200 registrado EX-037, que foi originalmente entregue à Nordair como C-GNDR em 1980. Ele havia sido alugado pela Kam Air e operado pela Phoenix Aviation, uma empresa com sede em Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Corria o ano de 1984 e a abertura democrática avançava rápido, a Ditadura estava com os dias contados. Aconteceu, porém, em Fortaleza um fato discrepante: dois jovens simpatizantes da esquerda, sem filiação partidária, moradores do Conjunto Ceará, influenciados pelo livro 'A Ilha', de Fernando Morais, sequestraram um avião lotado, desviando o voo para Cuba.
Os rapazes esperavam aprender técnicas de guerrilhas, para fazer a revolução no Brasil. Os terroristas cearenses eram João Luís Araújo e Fernando Santiago, que ainda levou a tiracolo a esposa Raimunda Aníbal e a filha Fernanda, então um bebê de três meses de idade.
Em 3 de fevereiro de 1984, o avião Airbus A300B4-203, prefixo PP-CLB, da Cruzeiro do Sul (foto mais acima), operava o voo 302, um voo doméstico de passageiros do Rio de Janeiro com destino a Manaus, com escalas previstas em Salvador, Recife, Fortaleza, São Luís e Belém.
Após cumprir algumas etapas do voo, o comandante Milton Cruz partiu do Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado, em São Luís, no Maranhão (que era uma das escalas), às 22h38 da sexta-feira, 3 de fevereiro, levando 176 pessoas (162 passageiros e 14 tripulantes) e pousaria Aeroporto Internacional Val de Cans, em Belém, no Pará, duas horas depois.
Antes que o avião chegasse a Belém, alguns dos sequestradores entraram no cockpit e forçaram o piloto a desviar o voo para Cuba.
Os pilotos explicaram que não possuíam combustível suficiente para chegar a Cuba e tentaram repetidas vezes fazer contato com o controle do aeroporto de Caiena, na capital da Guiana Francesa, com a finalidade de pousar para reabastecer, mas não tiveram êxito, visto que não havia pessoal no controle àquela hora da noite.
Após tentarem fazer contato por quase duas horas, foram instruídos pelo controle de Belém a efetuar pouso emergencial em Paramaribo, a capital do Suriname.
À 0h56 de 4 de fevereiro, a aeronave pousou no Aeroporto Zanderij, principal aeroporto internacional do Suriname, onde os sequestradores negociaram com o então embaixador do Brasil no país, Luiz Felipe Lampreia, e concordaram em libertar os 162 passageiros em troca de combustível extra e mapas, mas ainda mantendo os 14 membros da tripulação no avião.
Os passageiros não foram avisados de que o avião havia sido sequestrado e inicialmente achavam que más condições climáticas tinham atrasado o pouso em Belém, mas pela hora em que o avião pousou no aeroporto de Zanderij, sabiam que haviam sido sequestrados, mas não sabiam aonde estavam.
Após a parada em Zanderij, o avião decolou para Cuba às 5h20 e pousou às 9h42 no Aeroporto Internacional Ignacio Agramonte, em Camagüey, em Cuba.
As autoridades cubanas levaram os sequestradores em custódia e permitiram que a tripulação levasse o avião de volta ao Brasil. Não houve registro de feridos.
Os sequestradores permaneceram mais de um mês em observação, sabatinados com perguntas que tinham o objetivo de descobrir intenções ocultas naquela aventura.
Depois de muito interrogatório, as autoridades cubanas chegaram à conclusão que os rapazes falavam a verdade, e a partir daí, receberam apoio oficial. Ficaram em Cuba por dez anos, tendo os estudos custeados pelo governo.
Todos retornaram ao Brasil em 1995, com a prescrição do crime. Fernando passou a viver no Acre, trabalhando como historiador; João Luís, psicólogo de profissão, foi morar em Crateús. Raimundo Aníbal separou-se de Fernando ainda em Cuba e casou-se novamente com um cidadão cubano, de quem depois enviuvou.
O voo 115 da Pan Am era um voo comercial de Paris via Londres para a cidade de Nova York. Às 22h05 (GMT), em 3 de fevereiro de 1959, ele estava envolvido em um dos mais notáveis incidentes da era do avião comercial a jato, sobre o Atlântico Norte perto de Newfoundland.
A aeronave era o Boeing 707-121, prefixo N712PA, da Pan Am, apelidada de "Clipper Washington" (foto acima). Seu primeiro voo ocorreu em 13 de outubro de 1958 (mesmo mês em que os 707s entraram em serviço regular na Pan Am), e quando o incidente ocorreu menos de quatro meses depois, a aeronave havia acumulado apenas 705 horas de voo.
O jato, tripulado pelo piloto em comando Capitão Waldo Lynch, auxiliado pelo copiloto, o Capitão Samuel Peters, pelo engenheiro de voo George Sinski e pelo navegador John Laird, com 119 passageiros e 10 tripulantes no total, experimentou uma descida de emergência de 29.000 pés - a partir dos 35.000 pés - com o piloto automático acionado quando o capitão saiu da cabine.
Durante sua ausência, o piloto automático desligou e a aeronave entrou suave e lentamente em uma espiral descendente íngreme. O copiloto não estava monitorando adequadamente os instrumentos da aeronave ou o progresso do voo e não estava ciente das ações da aeronave até que uma velocidade considerável foi ganha e a altitude perdida.
Durante a descida rápida, o copiloto não foi capaz de efetuar a recuperação. Quando o capitão percebeu a atitude incomum da aeronave, ele retornou à cabine e com a ajuda dos outros membros da tripulação foi finalmente capaz de recuperar o controle da aeronave a aproximadamente 6.000 pés.
Mais tarde, eles fizeram um pouso de emergência no Aeroporto de Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá, com as asas danificadas.
A evidência foi posteriormente fornecida ao Conselho da Aeronáutica Civil dos Estados Unidos de que a aeronave estava voando a 35.000 pés a Mach 0,82 e com um peso de cerca de 195.000 lb.
Durante os dois voos anteriores, o piloto automático Bendix PB-20 foi relatado em um caso como causou um pitch down e em outro desligou após uma mudança de rumo de 20 graus, mas em 3 de fevereiro a operação foi considerada normal na chegada a Gander. A luz de aviso de desligamento estava totalmente apagada.
A edição da Flight Magazine de 3 de abril de 1959 relatou: "O capitão Waldo Lynch, o piloto no comando, disse que a aeronave fez uma manobra brusca para baixo e para a direita. A 17.000 pés a velocidade no ar era superior a 400 kt, o botão de compensação elétrico estava inoperante e seu horizonte de giroscópio havia caído. O copiloto contou que 'Às 22h00Z, o navegador postou uma mudança no rumo que exigia uma curva à esquerda. Botão giratório do piloto automático usado. Vire OK. Em seguida, buffeting leve, mais aumento do fator de carga positivo. Um forte golpe fez com que as luzes do painel falhassem'".
O engenheiro de voo disse que estava preso em seu assento quando o alerta Mach soou. Quando a carga g foi aliviada, ele puxou os disjuntores de alimentação do painel traseiro e do piloto automático porque pensou que o painel traseiro tinha "fugido". Foi indicada uma inclinação total da cauda do nariz para baixo de 3 graus. Ele o enrolou de volta para a posição de nariz para cima, mas depois o cortou para baixo.
A Aviation Safety Network relata que a causa do incidente foi a desconexão não intencional do piloto automático enquanto o capitão havia deixado a cabine e entrado na cabine de passageiros. O copiloto não prestou atenção suficiente aos instrumentos e o avião mergulhou em uma curva em espiral no sentido horário.
Clique AQUI para ler o Relatório Final do incidente.
Algumas semanas após o incidente, em 25 de fevereiro de 1959, o N712PA, perdeu o motor nº 4 sobre a França em um voo de de treinamento. O avião pousou em Heathrow e foi reparado no hangar sul da Pan Am (foto acima).
Depois de ser operada por várias empresas, a fuselagem do N712PA foi finalmente desfeita em agosto de 1984, em Taipei, Taiwan.
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