Aconteceu em 14 de maio de 2012: Acidente com Dornier 228 da Agni Air no Nepal

Em 14 de maio de 2012, uma aeronave de passageiros Dornier 228 da Agni Air caiu perto do aeroporto de Jomsom, no Nepal, matando 15 das 21 pessoas a bordo, incluindo os dois pilotos.

A aeronave envolvida era o Dornier 228-212, prefixo 9N-AIG, da Agni Air (foto acima). Esse avião foi construído pela Dornier Flugzeugwerke em 1997 e foi operado pela Hornbill Skyways antes de ser comprado pela Agni Air em 2008.

A aeronave estava voando do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom em um voo não programado. Havia dezoito passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo. 

Às 09h30 hora local (03h45 UTC), a aeronave tentou pousar em Jomson, mas a primeira tentativa foi abortada pelos pilotos. Durante a volta subsequente, uma das asas da aeronave colidiu com uma colina, causando a queda da aeronave, matando 15 das 21 pessoas a bordo.

As vítimas eram duas tripulações nepalesas e 13 passageiros, incluindo a atriz infantil indiana Taruni Sachdev e sua mãe. Seis outros passageiros sobreviveram com ferimentos.

Como causa do acidente foi apontado que: "o capitão tomou a decisão de fazer uma curva acentuada para a esquerda a 73 nós sem considerar a curva radial e o terreno ascendente, o que resultou em um aviso de estol contínuo durante os 12 segundos restantes de voo. 

"A asa esquerda da aeronave atingiu uma rocha e a aeronave se desintegrou. Assim, a decisão do comandante de iniciar o giro à esquerda nesta fase do voo foi contra todos os procedimentos publicados. O painel declarou que o comandante era um instrutor de vôo sênior contratado pela Autoridade de Aviação Civil do Nepal".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 14 de maio de 2004: Queda de avião da Rico Linhas Aéreas mata 33 pessoas próximo a Manaus

Em 14 de maio de 2004, a Rico Linhas Aéreas realizava era um voo doméstico regular de passageiros de Tefé para Manaus, com escala em São Paulo de Olivença, todas localidade do Estado do Amazonas.  

A aeronave que operava o voo 4815, era o Embraer EMB 120ER Brasília, prefixo PT-WRO, da companhia aérea regional Rico Linhas Aéreas (foto acima), com sede em Manaus. O 120ER Brasília levava a bordo 30 passageiros e 3 tripulantes, todos brasileiros.

Na momento do voo, o tempo estava bom. A 20 milhas náuticas do aeroporto de Manaus, como a aeronave seguia o padrão de pouso para Manaus, o controle de tráfego aéreo vetorou o voo fora do padrão de pouso para a esquerda para dar lugar a um voo médico prioritário. 

Às 18h34, o voo 4815 transmitiu por rádio que eles estavam a 2.000 pés quando a aeronave de repente saiu do radar. Os controladores tentaram restaurar o contato com o avião, sem sucesso. "O comandante da aeronave, Rui Cleber, informou que em 18 minutos estaria pousando. Momentos depois, sumiram do radar", informou na época Liliana Maia, assessora de imprensa da companhia aérea.

Uma equipe formada por militares e bombeiros foi para o local. Devido ao mau tempo e à mata fechada, o grupo teve que descer na floresta utilizado técnicas de rapel. “Nesta manhã, ficou claro que não havia sobreviventes”, disse Rodrigues. Informes anteriores levantavam a esperança de que houvesse passageiros ou tripulantes vivos. 

A equipe encontrou restos humanos espalhados e fragmentos de avião perto do aeroporto. Testemunhas relataram que viram uma bola de fogo caindo durante o acidente.

Todos os 33 ocupantes do avião morreram no acidente.

O corpo de bombeiros de Manaus divulgou a lista dos 30 passageiros e dos três tripulantes que viajavam no avião. Eram eles: Adriano Bezerra Filho, Alex Mello, Alexandre Magalhães, Antônio Barbosa, Antônio Mafra, Caubi Cunha, Carlos Barros, Carlos Damasceno, Cláudio de Jesus, Dauene Souza, Edmar Oliveira, Eneido Oliveira, Fabíola Bernardi, Felipe Cabral, Ivan Saraiva, Jeremias Batalha, José Barros, José Magalhães, José Serra, Juliana Moreira, Marcelo Guedes, Marcelo Leite, Marcos Paulo Menezes, Maria Divina Santoso, Max Moraes, Nelson Lima Jr, Oséias Tavares, Pablo Nobre, Silvia Roinick, Valdomiro Maciel, além dos tripulantes: comandante Rui Cléber, Jati Freitas e Monique de Azevedo.

O Relatório Final da investigação apontou como causas do acidente:

Voo controlado em terreno após a tripulação continuar a descida abaixo de 2.000 pés até que a aeronave colidisse com o solo. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• A tripulação relatou sua altitude a 2.000 pés, enquanto a altitude real do avião era de 1.300 pés,
• A tripulação continuou a descida até o impacto final,
• A tripulação não reagiu ao alarme GPWS que soou quatro momentos em que a aeronave atingiu a altitude de 400 pés,
• Nenhuma ação corretiva foi tomada pela tripulação,
• Falta de coordenação da tripulação,
• Mau planejamento de aproximação que levou a aeronave a descer a uma altitude crítica,
• Falta de supervisão,
• Deficiências operacionais.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 14 de maio de 1977: Acidente com o Boeing 707 da Dan-Air na Zâmbia

O acidente do Boeing 707 da Dan-Air/IAS Cargo em 1977 foi um acidente fatal envolvendo uma aeronave de carga Boeing 707-321C operada pela Dan Air Services Limited em nome da International Aviation Services Limited (negociada como IAS Cargo Airlines no momento do acidente), que tinha sido subcontratado pela Zambia Airways Corporation para operar um serviço semanal regular de carga completa entre Londres Heathrow e a capital da Zâmbia, Lusaka, via Atenas e Nairobi. A aeronave caiu durante a aproximação do Aeroporto de Lusaka, Zâmbia, em 14 de maio de 1977. Todos os seis ocupantes da aeronave morreram. 

História da aeronave

A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo G-BEBP (foto acima), que entrou em serviço com a Pan American World Airways (Pan Am) em 1963. Esta aeronave também foi o primeiro conversível 707 construído, apresentando uma grande porta de carga no lado esquerdo do fuselagem dianteira, que permitia o transporte de carga no convés principal quando configurada como cargueiro. 

A Dan-Air adquiriu a aeronave em 1976. Foi o quarto 707 operado pelo independente (*) do Reino Unido, bem como o segundo modelo com motor turbofan e o segundo conversível em serviço com a companhia aérea. No momento do acidente, ele havia voado cerca de 47.000 horas.

(*) O termo "independente" neste contexto denota companhias aéreas privadas, geralmente não subsidiadas do Reino Unido que eram financeiramente e operacionalmente independentes das corporações da Coroa, ou seja, British European Airways, British Overseas Airways Corporation e British Airways (antes da privatização).

História do voo

O voo era um tripé com origem no aeroporto de Heathrow de Londres para Atenas (aeroporto de Hellinikon), que transcorreu sem intercorrências; de Atenas, seguiu para Nairobi (Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta). A partida de Nairóbi para Lusaka na etapa final ocorreu conforme planejado às 07h17 do dia 14 de maio.

O 707 cruzou no nível de voo 310 por cerca de duas horas, após o que foi autorizado para descida para o nível de voo 110. O nível de voo 110 foi alcançado aproximadamente às 09h23, e foi concedida autorização para iniciar a descida em direção a um alvo de nível de voo 70. 

Pouco antes das 09h30, foi concedida autorização para descer até 6.000 pés (1.800 m) e, momentos depois, o avião foi liberado para fazer uma abordagem visual da pista 10. Poucos minutos depois, testemunhas viram todo o estabilizador horizontal direito e conjunto de elevador desanexar da aeronave. 

A aeronave posteriormente perdeu o controle de inclinação e entrou em um mergulho de nariz de cerca de 800 pés (240 m) ao nível do solo, destruindo a aeronave no impacto.

Não houve sobreviventes entre os cinco membros da tripulação e um passageiro do assento de salto a bordo da aeronave. Não houve outras fatalidades no terreno. Os destroços estavam localizados a aproximadamente 12.010 pés (3.660 m) da pista.

Investigação

Uma investigação completa foi lançada pelas autoridades zambianas e a investigação foi então delegada ao Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido. As conclusões dessa investigação são as seguintes:

Foi determinado que a estrutura do estabilizador horizontal direito falhou devido à fadiga do metal na estrutura traseira da longarina e devido à falta de uma estrutura ou dispositivo de segurança adequado caso tal evento ocorresse. A investigação também identificou deficiências na avaliação dos projetos de aeronaves e na sua certificação e na forma como as aeronaves foram inspecionadas.

Causa

O Boeing 707 320/420 series tinha um conjunto de estabilizador horizontal alargado (cauda) em comparação com a aeronave anterior 707, e no redesenho as cargas aumentadas na estrutura da cauda foram tomadas substituindo parte do revestimento de alumínio por aço inoxidável. 

Além disso, os acessórios de fixação da longarina foram reprojetados, tornando-os mais fortes e rígidos. Isso teve o efeito imprevisto de alterar a forma como a estrutura do plano traseiro lidava com as cargas de rajadas, os acessórios mais rígidos não sendo mais capazes de ajudar na absorção e transferência das tensões causadas por rajadas e outras cargas aerodinâmicas normais, a flexão (ou seja, a flexão das cargas) dos estabilizadores horizontais esquerdo e direito, em vez de serem carregados pelas longarinas do estabilizador inteiramente por si próprios. Com o tempo, isso levou a rachaduras por fadiga na longarina traseira do estabilizador horizontal direito, que, devido à natureza oculta (interna) da construção do painel traseiro, não foi notada pelos engenheiros de manutenção.

O 707 foi projetado com uma filosofia de 'segurança contra falhas', e a falha da longarina traseira do painel traseiro foi calculada como insuficiente para causar a perda da aeronave, sendo a longarina frontal restante suficientemente forte para permitir que a aeronave pousasse com segurança, espera-se que o dano seja reparado antes que a aeronave volte a voar.

No entanto, a aeronave do acidente havia desenvolvido uma longarina direita traseira rachada sem que a falha fosse detectada devido à sua localização em parte da estrutura normalmente não acessível durante a manutenção de rotina, e a aeronave havia voado por um número considerável de horas com a falha presente. 

Com o tempo, a rachadura cresceu, até que se presumiu que a longarina danificada não era mais capaz de carregar sua carga projetada, após o que a carga foi assumida inteiramente pela longarina frontal. A aeronave do acidente encontrou várias rajadas fortes durante a abordagem imediatamente antes do acidente que, embora não seja perigosa para um Boeing 707 estruturalmente sólido, excedeu a carga capaz de ser transportada pelo mastro intacto remanescente por conta própria, levando ao mastro eventualmente quebrando e resultando em falha estrutural completa de todo o estabilizador horizontal direito.

Testes foram conduzidos para determinar se a perda de um único estabilizador era ou não uma situação recuperável, e foi determinado que a recuperação teria sido possível com ação em nome dos pilotos na forma de compensação do nariz para cima. Os destroços recuperados revelaram que o compensador de profundor deveria ter sido suficiente para salvar a aeronave, mas uma análise mais aprofundada concluiu que a falha do estabilizador foi violenta o suficiente para fraturar o parafuso de compensação vertical, o que teria resultado no estabilizador horizontal restante caindo em um nariz posição de compensação para baixo.

A rachadura encontrada no estabilizador com defeito após o acidente foi considerada pelos investigadores como improvável de ser detectada por meio de testes normais, como corante fluorescente. Também se pensou que a rachadura já existia há pelo menos 6.000 horas de vôo antes do acidente e antes que a aeronave fosse adquirida pela Dan-Air da Pan Am.

As inspeções da frota de Boeing 707-300, feitas em decorrência do acidente, encontraram outras 38 aeronaves com trincas semelhantes.

Um ano e nove meses depois do acidende, o Relatório Final foi divulgado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 14 de maio de 1908 - O primeiro passageiro embarca num avião

Em 14 de maio de 1908, Charles William Furnas, mecânico da Wright Company, foi o primeiro passageiro a voar a bordo de um avião.

Em Kill Devil Hills, Kitty Hawk, na Carolina do Norte (EUA), Furnas viajou a bordo do Wright Flyer III com Wilbur Wright como piloto. O voo cobriu aproximadamente 600 metros (656 jardas) e durou 29 segundos. 

Mais tarde, no mesmo dia, Orville Wright voou no avião, novamente com Charley Furnas a bordo, desta vez cobrindo 2,125 milhas (3,42 quilômetros) em 4 minutos e 2 segundos.

O Wright Flyer III em Kill Devil Hills, em 1908 (Wikimedia)

Charles William Furnas nasceu em Butler Township, Montgomery County, Ohio, em 20 de dezembro de 1880. Ele era o segundo de três filhos de Franklin Reeder Furnas, um fazendeiro, e Elizabeth J. Rutledge Furnas.

Furnas alistou-se na Marinha dos Estados Unidos em Dayton, Ohio, em 15 de novembro de 1902, e foi dispensado na cidade de Nova York em 14 de novembro de 1906. Furnas, um maquinista, casou-se com a Srta. Lottie Martha Washington, em 3 de junho de 1913.

A Sra. Furnas morreu em 1º de janeiro de 1931. Em 30 de janeiro de 1931, Charles Furnas foi internado no Veterans Administration Facility em Jefferson Township, Montgomery County, Ohio, onde permaneceria pelo resto de sua vida.

Charles Furnas morreu no Veterans Administration Hospital, Dayton, Ohio, às 9h00 de 15 de outubro de 1941. Seus restos mortais foram enterrados no Woodland Cemetery and Arboretum, Dayton.

Esquadrilha da Fumaça: 70 anos de legado na aviação brasileira

A Esquadrilha da Fumaça faz parte da história de muitos brasileiros incentivando e abrindo caminhos para a aviação.

A-29 Super Tucano é o mais mais moderno que já operou nas cores da fumaça

Ao logo destes 70 anos, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, colecionou muitas histórias e aeronaves. Tudo começou quando instrutores de voo da FAB, em suas horas de folga, treinavam acrobacias nos lendários T-6 Texan para incentivar os jovens cadetes da força aérea.

Coronel Braga, um dos pioneiros da fumaça, colecionou recorde mundial em horas voados no T-6

No dia 14 de maio de 1952, aconteceu a primeira exibição dos lendários T-6 pilotados por experientes pilotos. A partir dali uma história ímpar na aviação militar brasileira começava. Nesta época surgiram nomes que hoje regem a história como Mário Sobrinho Domenech, Martins da Rosa e o lendário Coronel Braga.

A iniciativa deu certo e logo começaram as primeiras apresentações e no ano seguinte foi instalado nos aviões um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça, surgindo assim o nome de Esquadrilha da Fumaça.

Com o passar dos anos a Esquadrilha ganhou destaque não só no Brasil, mas também no exterior onde realizou diversas demonstrações. Em 1969, houve a primeira troca de aeronaves, passando para a celebrada Era ado Jato, quando foram utllizados os aviões franceses Fouga Magister.

Porém, o desempenho limitado dos jatos, incluindo uma autonomia baixa para as apresentações, levaram o Magister ser retirado de serviço em poucos anos.

Jato francês foi o único avião a reação utilizado pela equipe

O já lendário T-6 voltou para a Esquadrilha no ano de 1974, e voou na fumaça até 1976, após 1.272 demonstrações.

Após um período inativo, o EDA retornou com um novo avião, o brasileiro T-25 Universal, usado ainda hoje na formação básica dos cadetes. Assim como o Magister o Universal era limitado, mas neste caso por um desempenho fraco, o que tornava as apresentações lentas.

Após nova pausa, em 1983 a Esquadrilha da Fumaça voltou a pleno e com uma aeronave que consagrou o time, o icônico T-27 Tucano. O avião de treinamento avançado havia sido recém-lançado pela Embraer e na Esquadrilha se tornaria o maior garoto propaganda do genial projeto nacional. Até hoje o Tucano foi responsável pelo maior número de apresentações do EDA.

Na época do Universal a fumaça ficou conhecida como "Cometa Branco'

Nos anos 2000, as aeronaves ganharam novas cores, substituindo o vermelho e branco por cores inspiradas da bandeira nacional, com destaque para o azul que se tornou a cor predominante.

Os T-27 Tucano ficaram à frente do EDA até 2013, quando houve a troca para o A-29 Super Tucano, que entraram em operação na Fumaça em 2015. O novo avião teve uma pintura repaginada, com destaque para a bandeira brasileira pintada na cauda. Com o Super Tucano a Esquadrilha da Fumaça refez parte de seu show, tornando ainda mais complexo para os pilotos e mais empolgante para o público.

T-27 Tucano representou um grande salto para o EDA e foi o primeiro avião brasileiro no EDA

A equipe de habilidosos pilotos militares têm a companhia dos mecânicos que são carinhosamente chamados de Anjos da Guarda. O EDA tem um grupo oficial de médicos, oficial de relações públicas e demais servidores que coordenam áreas administrativas.

Ao todo, o EDA realizou 3.946 demonstrações desde sua criação em 14 de maio de 1952, que ao longo de 70 tem encantando o público no Brasil e no exterior, cumprindo a missão de incentivar a aviação aos mais jovens, divulgar o trabalho da FAB e ressaltar a eficiência dos aviões fabricados no Brasil.

Saiba Mais...

A Esquadrilha da Fumaça está há quase vinte anos no Guiness Book. Em 2006, doze T-27 Tucano fizeram um voo com o maior número de aeronaves voando em formação de dorso (investido) simultaneamente. Foram utilizados 12 aviões, superando a própria marca anterior da Esquadrilha, feito ainda hoje não superado por nenhuma outra força aérea do mundo.

O voo de doze aeronave em dorso e próximas exigiu muita técnica dos pilotos

"A margem de erro era menor e era necessário um trabalho mais preciso nos comandos e motor, por isso, a maior exigência nos treinamentos”, relatou Marcelo Gobett, ex-piloto da fumaça, em 2019.

Via André Magalhães (Aero Magazine) - Fotos: Arquivo FAB

Piloto e passageiros levam socos de britânicos bêbados em voo à Grécia

Um piloto da WhizzAir foi agredido durante um voo para Creta, na Grécia, ao tentar deter dois britânicos que socavam outros passageiros que estavam a bordo do avião. Em solo, os dois homens foram retirados do voo pela polícia. Um deles estava com sangue no corpo e a calça nos tornozelos.

O episódio começou por volta das 18h de terça-feira (10/5), horário em que a aeronave deixou o aeroporto de Gatwick, no Reino Unido. De acordo com os tripulantes, os dois homens, de 30 anos, embarcaram bêbados e causaram transtornos durante toda a viagem. Eles chegaram a dizer que estavam no aeroporto desde às 10h, horário em que começaram a ingerir bebidas alcoólicas.

Os homens conversavam e gritavam, mas não estavam violentos. A situação se agravou quando um terceiro ofereceu vodka para eles. A dupla começou a se movimentar e um deles sentou no lugar de outra pessoa. Ao receber o pedido para deixar o local, o homem respondeu: “Fod*-se”.

“Eles estavam apontando para todos e dizendo ‘quando sairmos deste avião, vamos esmagar você’. Além disso, eles fumavam cigarros e vapes durante todo o tempo”, disse um passageiro ao jornal britânico The Sun.

Perto do pouso, uma aeromoça comunicou os homens de que a polícia os escoltaria para fora do avião assim que chegassem na Grécia. Foi nesse momento que os homens se descontrolaram.

Entre gritos, os homens se levantaram, enquanto o avião pousava. Assim que o piloto terminou de posicionar a aeronave, os homens começaram a gritar e a xingar os outros passageiros. Deram pontapés e começaram a socar as pessoas, em uma ação que as testemunhas classificaram como um “caos completo e absoluto”.

Alguns passageiros tentaram segurar os homens, mas sem sucesso. O piloto, avisado do ocorrido, saiu da cabine ao encontro dos agressores e foi atingido pelos socos. A confusão só terminou quando a polícia chegou na aeronave e tirou os homens. Um deles saiu ensanguentado e com as calças nos tornozelos. 

Veja o começo da briga captado por um dos passageiros:

Briga causou atraso em voos e prejuízo para passageiros

O que parecia ter sido o fim do incômodo dos outros passageiros foi, na verdade, apenas mais uma etapa do transtorno causado pela dupla. Com a agressão sofrida pelo piloto, os tripulantes tiveram que prestar depoimentos na polícia, em um processo que durou duas horas.

De acordo com o The Sun, muitas pessoas perderam um transporte que faz o transfer entre o aeroporto e a cidade de Creta, o que fez com que as pessoas passassem a noite no local. A aeronave que foi palco da confusão também ficou parada por cerca de 24 horas.

Em comunicado, a WizzAir afirmou que “a tripulação da cabine lidou com a situação como está treinada para fazer e relatou o incidente às respectivas autoridades, que prenderam os passageiros na chegada”.

“A WizzAir pede sinceras desculpas por qualquer inconveniente causado, mas a segurança dos passageiros e da tripulação é a prioridade número um da companhia aérea”, pontuou a empresa.

Via Correio Braziliense

Monomotor cai em ponte e atinge carros em Miami, nos EUA

Monomotor Cessna 172 com 3 pessoas a bordo teria perdido potência do motor e pousou na Haulover Inlet Bridge. Pelo menos um veículo foi atingido.

Na tarde deste sábado (14), um pequeno avião caiu na ponte Haulover Inlet, em Miami-Dade County, nos Estados Unidos. Fumaça e fogo podem ser vistos subindo dos destroços na 108 Street e na Collins Avenue, perto de Haulover Beach, informa a CBS Miami.

O avião teria atingido um veículo com o impacto. Vídeo postado no Twitter mostra um SUV danificado.

Awful private plane crash in #mia @nbc6 pic.twitter.com/LjJg7bgUtM

— Alex H (@lexSayzzz) May 14, 2022

De acordo com a FAA, o órgão de aviação dos Estados Unidos, "um monomotor Cessna 172 perdeu a potência do motor e pousou na Haulover Inlet Bridge, na Rota A1A, em Miami, por volta das 13h, horário local de hoje, atingindo um veículo durante o pouso. Havia três pessoas a bordo. A aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale com destino planejado do Aeroporto Internacional de Key West".

A FAA e o National Transportation Safety Board investigarão o acidente. "O NTSB será responsável pela investigação e fornecerá atualizações adicionais.”

O Miami-Dade Fire Rescue relata que um total de seis pacientes estão sendo tratados. Dois deles têm ferimentos graves — um foi levado por resgate aéreo para o Ryder Trauma Center e o outro foi transportado de ambulância para o hospital.

Outros três foram levados para hospitais locais com ferimentos que não trazem risco de morte.

Assista ao vídeo abaixo, gravado segundos após a queda da aeronave:

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Asa de avião entra em chamas após colisão com pássaro em Fortaleza

Passageiros foram realocados em outro voo que partiu de Fortaleza para o RJ na noite desta sexta-feira (13).

Chamas são vistas na asa do avião após colisão com pássaro (Imagem: TV Verdes Mares/Reprodução)

Um avião da Latam colidiu com um pássaro durante a decolagem e precisou retornar ao Aeroporto Internacional de Fortaleza na tarde desta sexta-feira (13). O voo seguiria para o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Imagens feitas por um passageiro mostram chamas na asa do avião após a colisão da ave.

De acordo com a Fraport, após colidir com o pássaro ao decolar, o piloto realizou manobras no ar para aliviar o peso do combustível e voltou ao aeroporto em segurança.

"Como um dos motores da aeronave foi afetado, ela vai permanecer em solo para passar por uma manutenção pelo tempo que for necessário", informou a empresa.

Em um vídeo gravado por um passageiro é possível ver o avião em procedimento de decolagem na pista quando há a colisão com a ave e em seguida aparece rapidamente uma chama de fogo sob a asa. Na aviação, casos como este são conhecidos como “bird strike”.

Assista ao vídeo clicando aqui

A Latam afirmou, que os clientes do voo LA 3864 seriam conduzidos para seu destino em nova aeronave no voo que estava reprogramado para decolar às 20h30 desta sexta-feira (13).

Via g1

Aconteceu em 13 de maio de 2019: Colisão aérea entre voos turísticos no Alasca

Em 13 de maio de 2019, um hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Mountain Air Service colidiu com um hidroavião Taquan Air de Havilland Canada DHC-3 Turbine Otter sobre George Inlet, no Alasca, nos Estados Unidos.

O DHC-2 se partiu no ar com a perda do único piloto e todos os 4 passageiros. O piloto do DHC-3 conseguiu manter o controle parcial, mas a aeronave sofreu danos substanciais na colisão e no subsequente pouso forçado. O piloto sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro morreu. Ambas as aeronaves realizavam voos turísticos.

Aeronaves

O primeira aeronave era o hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk I, prefixo N952DB, operado pela Mountain Air Service LLC (foto acima). 

O segundo avião envolvido no acidente era o hidroavião de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter, prefixo N959PA, operado Taquan Air (foto acima).

Ambas as aeronaves estavam conduzindo voos turísticos locais da área do Monumento Nacional Misty Fiords para o benefício dos passageiros de um navio de cruzeiro da Princess Cruises atracado em Ketchikan, no Alasca.

Os aviões estavam operando sob as disposições do 14 CFR Parte 135 como voos turísticos sob demanda. Nenhuma das aeronaves carregava ou era obrigada a carregar um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.

Acidente

Ambas as aeronaves estavam retornando à Base de Hidroaviões do Porto de Ketchikan, aproximadamente 11 km a sudoeste. 

Base de hidroaviões do porto de Ketchikan vista em 2017; DHC-2s semelhantes ao N952DB
estão à esquerda, DHC-3s semelhantes ao N959PA estão à direita

O DHC-2 estava voando a 107 nós (198 km/h) a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) ao nível do mar médio (MSL), enquanto o DHC-3 estava descendo gradualmente a 126 nós (233 km/h) de uma altitude de 3.700 pés (1.100 m) MSL. 

Prevaleceram as condições meteorológicas visuais. O DHC-3 foi equipado com um sistema de alerta de colisão automática dependente de vigilância - transmissão (ADS-B), mas o piloto não percebeu nenhum aviso de colisão ADS-B antes de ver um "flash" à sua esquerda, e as duas aeronaves colidiram às 12h21, hora local, a uma altitude de cerca de 3.350 pés (1.020 m) MSL.

O DHC-3 inclinou o nariz para baixo a cerca de 40 graus, mas o piloto foi capaz de manter o controle parcial e realizar um flare de pouso antes de pousar em George Inlet.

Os flutuadores separaram-se da aeronave e ela começou a afundar; o piloto e 9 passageiros conseguiram evacuar para a costa com a ajuda de pessoas próximas, mas 1 passageiro ficou preso nos destroços e morreu. O DHC-3 parou sob cerca de 80 pés (24 m) de água.

O DHC-2 se partiu no ar, criando um campo de destroços de aproximadamente 2.000 pés por 1.000 pés (610 m por 305 m) cerca de 1,75 mi (2,82 km) a sudoeste do local da amerissagem DHC-3. A fuselagem, empenagem e estrutura da cabine do DHC-2 foram separadas umas das outras e a asa direita apresentou danos consistentes com impactos da hélice. Todos os cinco ocupantes do DHC-2 morreram no acidente.

O que sobrou do DHC-2 semi-submerso

Passageiros e tripulantes

O piloto de transporte aéreo DHC-3 sofreu ferimentos leves, 9 passageiros sofreram ferimentos graves e 1 passageiro sofreu ferimentos fatais; o piloto DHC-2 e 4 passageiros sofreram ferimentos fatais. Seis vítimas feridas foram admitidas em um hospital local e 4 outras foram evacuadas para Seattle. Dois corpos não foram recuperados até o dia seguinte.

Consequências

O falecido piloto do DHC-2 também era coproprietário da Mountain Air Service e a empresa cancelou todas as operações após o acidente. O voo 20 da Taquan Air caiu uma semana depois, em 20 de maio, e a companhia aérea suspendeu todos os voos no dia seguinte.

Em meio ao aumento da supervisão da FAA, a Taquan Air retomou o serviço de carga limitada em 23 de maio, os voos regulares de passageiros em 31 de maio e passeios turísticos sob demanda em 3 de junho.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou imediatamente uma investigação sobre o acidente. Um relatório preliminar de acidente do NTSB foi publicado em 22 de maio de 2019.

Em reunião realizada em 20 de abril de 2021, o NTSB atribuiu o acidente " às limitações inerentes ao conceito de ver e evitar " juntamente com a ausência de alertas dos sistemas de visualização de tráfego de ambos os aviões.

O NTSB examinou o Dependente Automático Dados de posição da aeronave Surveillance – Broadcast (ADS-B), dados registrados da aviônica da aeronave do acidente e fotos tiradas pelos passageiros na aeronave do acidente. 

O NTSB descobriu que o DHC-2 havia subido gradualmente e nivelado em uma altitude de 3.350 pés (1.020 m) e um rumo de cerca de 255°, enquanto o DHC-3 estava descendo de 4.000 pés (1.200 m) em uma faixa variando de 224° e 237°. 

A agência determinou que o piloto DHC-2 não teria conseguido ver o DHC-3 se aproximando de sua direita devido à estrutura da cabine DHC-2, a asa direita e o passageiro sentado no banco dianteiro direito, enquanto a janela dianteira esquerda do DHC-3 obscureceu o DHC-2 da visão do piloto por 11 segundos antes da colisão.

Ambas as aeronaves eram equipadas com Display de Informações de Tráfego (CDTI) baseado em ADS-B. No entanto, uma atualização de equipamento fornecida pela FAA para o sistema Garmin GSL 71 no DHC-3, implementada devido à eliminação do Programa FAA Capstone, desativou o recurso de alerta de tráfego auditivo.

Além disso, o recurso de transmissão de altitude de pressão do GSL 71 foi desativado porque o botão de controle foi definido para a posição OFF, e a lista de verificação de pré-vôo Taquan Air (que listava o nome de um operador diferente) não exigia que o piloto definisse o botão para a posição apropriada para transmitir a altitude de pressão.

Isso desabilitou efetivamente os recursos de alerta automático no ForeFlightCDTI do aplicativo móvel usado pelo piloto DHC-2, que não foi projetado para fornecer alertas quando a aeronave alvo não está transmitindo altitude de pressão. A falta de avisos sonoros ou visuais dedicados deixou ambos os pilotos dependentes da verificação visual de suas telas de exibição do CDTI periodicamente.

O NTSB recomendou que a FAA exigisse que os operadores da Parte 135 implementassem sistemas de gerenciamento de segurança , o que poderia ter mitigado a falta de capacidade de alerta do CDTI no Taquan DHC-3 e solicitado à companhia aérea a atualizar sua lista de verificação pré-voo para incluir as configurações CDTI apropriadas. 

Além disso, o NTSB recomendou que o ForeFlight atualize seu software de forma que alertas automáticos sejam fornecidos por padrão quando a aeronave alvo não estiver transmitindo altitude de pressão.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 13 de maio de 1977: A queda do Antonov da LOT na aproximação ao aeroporto de Beirute, no Líbano

Em 13 de maio de 1977, o avião Antonov An-12BP, prefixo SP-LZA, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), estava realizando um voo de carga entre Varsóvia, na Polônia, a Beirute, no Líbano, com uma parada intermediária em Varna, na Burgária.

Com nove tripulantes a bordo, a aeronave estava transportando uma carga de carne congelada. O cumpriu sua primeira etapa até Varna sem problemas relatados. Às 5h30, o Antonov decolou em direção ao seu destino final e o voo transcorreu dentro da normalidade.

Ao se aproximar de Beirute a uma altitude de 2.100 pés, o avião de quatro motores atingiu cabos de força e caiu em terreno rochoso localizado a 8 km da cabeceira da pista 21 no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os nove ocupantes morreram. Foi relatado que o ATC transmitiu várias instruções à tripulação que não respondeu, talvez devido a problemas de idioma.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

4 curiosidades sobre como era viajar de avião na década de 1970

Tem quem ame ou odeie viajar de avião devido a todo o estresse que pode ser gerado, desde a compra das passagens até o momento de pegar sua bagagem na esteira. Afinal de contas, você pode estar sujeito a ter o voo atrasado ou cancelado; as malas extraviadas; passar horas em escalas; ter inúmeros problemas com sua passagem; ter que lidar com um assento ruim ou com pessoas sendo inconvenientes durante todo o trajeto.

As possibilidades são gigantescas, bem como o nível de chateação. Por outro lado, viajar de avião proporciona o conforto da rapidez, segurança e acessibilidade em vários aspectos, apesar de tudo. Há 107 isso é possível graças aos progressos da aviação comercial, que não foram poucos, tanto em questões estruturais quanto organizacionais.

Entre o final da década de 1960 e início de 1970, voar era menos seguro e repleto de prós e contras.

1. A comida a bordo

(Fonte: Vox/Reprodução)

Servir-se de vinho, sobremesas, frutas frescas, uma variedade de entradas, sopas e até caviar, atualmente é um luxo desfrutado apenas por quem viaja na classe executiva; contudo, na década de 1970, não havia essa distinção — e certamente isso era o que havia de melhor em voar naquela época.

Mas para tristeza dos passageiros, refeições típicas de bordo já estavam surgindo no horizonte, ainda mais porque o transporte aéreo estava começando a se popularizar. A British European Airways, por exemplo, foi uma das primeiras a começar a servir sanduíches de rosbife com tomate, pepino e limão, acompanhado de um mini bolo de chocolate e uma lata de Coca-Cola.

2. A segurança no embarque

(Fonte: The Boston Globe/Reprodução)

Foi só em meados de 1973 que verificações de segurança se tornaram uma exigência das companhias aéreas, quando aconteceu o aumento exponencial no número de passageiros. Ainda assim, toda a burocracia de check-in era uma realidade muito remota, visto que as pessoas precisavam chegar apenas com 30 minutos de antecedência do horário de seu embarque para poder passar pela revista e se despedir de amigos ou familiares.

Essa mudança no setor aéreo também aconteceu devido à grande incidência de sequestros de voos durante os anos de 1961 e 1972, acontecendo pelo menos uma vez por semana.

Os detectores de metais e máquinas de raios-X foram os primeiros métodos de prevenção contra esse tipo de crime, antes somente usados no sistema prisional norte-americano. A maioria das pessoas ficou confortáveis em serem submetidas à nova tecnologia.

3. Os preços para viajar

(Fonte: HuffPost/Reprodução)

Hoje, por mais que o destino escolhido seja barato, as passagens e tarifas aéreas nunca são, o que dificulta muito a vida de quem quer escolher um lugar para viajar. No século passado, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) era o responsável por determinar desde rotas até os preços das passagens, o que significava que a competição entre as companhias aéreas ficava apenas entre alimentação, qualidade de voo e atendimento.

A era das viagens econômicas para qualquer lugar no mundo durou até a crise energética do início dos anos 1970, quando o então presidente dos EUA, Jimmy Carter, iniciou o processo de desregulamentação com a Lei de Desregulamentação de Companhias Aéreas de 1978, que reduziu o preço dos voos domésticos em cerca de 50% de 1978 a 2013, em um momento em que o embargo do petróleo de 1973-1974 havia feito os valores subirem demais.

4. Os fumantes a bordo

(Fonte: Aeroin/Reprodução)

Até 1973, os passageiros eram livres para fumarem em qualquer lugar da aeronave, um hábito tão comum quanto pedir uma bebida. Isso mudou quando foram implementadas seções para fumantes e não fumantes, que durou até os anos 2000, quando o governo federal proibiu fumar em voos nos EUA.

A determinação partiu da nova legislação que visava diminuiu o consumo de tabaco no país, sendo que, só em 1970, mais de 37% da população norte-americana fumava, conforme dados da American Lung Association. Após a implementação da lei, esse número despencou para 23,3%, depois para 13,7% em 2018.

Via Mega Curioso

Avião boliviano, avaliado em R$ 1,2 milhão, é apreendido em MS após voo clandestino

Asas de aeronave foram retiradas pelos criminosos na tentativa de esconder evidências do crime.

Aeronave foi apreendida após 7 dias de investigações e buscas no pantanal (Foto: Divulgação)

Depois de sete dias de investigação, policiais do Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado) localizaram e apreenderam uma avião boliviano na região do Pantanal do Paiaguás, em Coxim, distante cerca de 253 km de Campo Grande, nesta quinta-feira (12).

A aeronave, avaliada em R$ 1 milhão e 200 mil, sem prefixo aparente, realizou voo e pouso não autorizado pelos órgãos de controle do espaço aéreo brasileiro. Na tentativa de esconder o crime, os responsáveis pelo avião retiraram as asas e tentaram esconder a aeronave na região pantaneira.

Conforme a delegada Ana Cláudia Medina, responsável pelo Dracco, havia indícios de que os criminosos pretendiam resgatar e reparar clandestinamente o equipamento para seguir com as práticas ilícitas.

O avião foi removido do local com suporte operacional dos investigadores e guincho da delegacia de Dourados e de Coxim. A aeronave será encaminhada para o galpão para do Dracco na Capital nesta sexta-feira, enquanto as investigações continuam, em sigilo, para localizar e apreender as asas que foram retiradas da aeronave, identificar a origem e o responsável pelo avião, além de descobrir o que estava sendo transportado.

Polícia continua investigação para localizar e prender responsáveis por avião clandestino (Foto: Divulgação)

Via Campo Grande News

Prova aérea que levou mais de 400 aviões do Brasil à Argentina completa 70 anos

Ex-piloto de táxi aéreo, o leitor Alfredo Müssnich participou do que ficou conhecido como Revoada da Confraternização ou Revoada da Invasão da Amizade;

Alfredo Müssnich foi piloto de taxi aéreo e participou da revoada de 1952
(Foto: Acervo de Luiz Felipe Schmitt Müssnich / Arquivo Pessoal)

De Luiz Felipe Schmitt Müssnich, 48 anos, recebemos uma sugestão bacana. Disse ele em sua mensagem: "Em abril, completaram-se 70 anos de uma fantástica revoada, que levou cerca de 500 aviões do Brasil para a Argentina. O assunto é um tanto esquecido, embora tenha sido tratado no livro Asas do Passado, de 2000.

Meu pai, Alfredo Müssnich, ex-piloto de táxi aéreo, atualmente com 91 anos, participou dessa revoada, saindo do aeroclube de Estrela. Inclusive, meu pai foi um dos pilotos recebido pela Evita Perón. O pai está velhinho, mas, ainda assim, lê a ZH todos os dias e adora a coluna. Pediu para que te escrevesse; para que tu resgatasse essa história... Ele ainda voa. Eventualmente vai comigo ao Aeroclube de Belém, onde sai para voar com a gurizada".

Em abril de 1952, aconteceu a Revoada da Confraternização ou Revoada da Invasão da Amizade. Cerca de mil pessoas, entre aviadores, mecânicos de voo e convidados, participaram daquela que foi a maior prova aérea da América do Sul. Inspirado nos “raids” promovidos pelos Diários Associados, com a participação da Federação dos Aeroclubes do RS, então presidida pelo deputado estadual Leonel Brizola, o evento Alas Americanas Sin Fronteras reuniu oficialmente 430 aviões — mas, provavelmente, foram quase 500.

Alfredo Müssnich (sem máscara), aos 91 anos voando ao lado de Raphael Magri
(Acervo de Luiz Felipe Schmitt Müssnich / Arquivo Pessoal)

Brizola observou que os “raids”, idealizados por Assis Chateaubriand, despertavam grande interesse popular e repercutiam na imprensa. Espelhando-se numa revoada para o Uruguai, ocorrida em 1949, planejou a de 1952 para Buenos Aires, com o intuito de promover a Varig naquele país. 

A aérea gaúcha tentava, há mais de um ano, a autorização para fazer linha para a capital argentina. O presidente Getúlio Vargas também tinha interesse político na revoada e ajudou a União Brasileira de Aviadores Civis (Ubac) a receber a assistência necessária. A federação gaúcha planejou a ação, atendendo ao convite do Aero Clube Argentino.

A partida foi de Uruguaiana, nos dias 11 e 12, onde se realizou a Sexta Convenção Anual da Ubac. Os aviões foram divididos em esquadrilhas. Decolaram, entre outras, 62 aeronaves PA 18 (Piper Club), 23 PT-19 (Fairchild), 63 CAP 4 (Paulistinha), 14 Cessna 140, 14 Aeronca, 21 Bonanza, 15 Stinson, 15 Cessna 170, 4 Cessna 195, 3 Beechcraft/Bimotor, 2 DC-3 etc.

No dia 7, partiu de Porto Alegre a Primeira Esquadrilha da Varig Aero Esporte (VAE). Um avião Curtis Commando, pilotado pelo aeronauta Portofé, transportou convidados e imprensa, entre eles o embaixador da Argentina no Brasil e o presidente da Varig, Rubem Berta.

Leonel Brizola, então piloto civil e grande entusiasta pela aviação, além de dirigir o evento, conduziu, acompanhado por dona Neusa, um Cessna 140 de dois lugares cedido por seu cunhado João Goulart.

Alfredo Müssnich com Eva Perón, em Buenos Aires
(Foto: Acervo de Luiz Felipe Schmitt Müssnich / Arquivo Pessoal)

Nelson Souza Vieira, com o Beechcraft Bonanza PP-AKA, foi o primeiro a chegar no aeroporto de San Justo (junto a Ezeiza ainda não inaugurado), recebendo uma medalha.

No dia 14 de abril, os brasileiros e o embaixador brasileiro em Buenos Aires, Batista Luzardo, foram recebidos pelo presidente Juan Domingo Perón, na Casa Rosada. A primeira dama Eva Perón, que viria a falecer, aos 33 anos, em junho desse mesmo ano, também recebeu os aviadores brasileiros na residência oficial de Olivos.

Um ano e dois meses depois da revoada, a linha aérea para Buenos Aires foi, finalmente, concedida.

Fonte: Livro “Asas do Passado”, de Luiz Felipe B. de Barros via GZH

Anvisa autoriza lanche nos aviões, mas mantém uso de máscaras em voos

Retirada da proteção facial para alimentação e retorno da capacidade máxima de passageiros para embarque e desembarque pela área remota voltam a ser permitidos após restrições para reduzir risco da covid-19.

Máscaras ainda são obrigatórias dentro do avião e nas áreas restritas dos aeroportos,
mas passageiros podem retirá-la para alimentação

A diretoria da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) aprovou nesta sexta-feira, 12, a flexibilização das medidas sanitárias em aeroportos e aeronaves. De acordo com o órgão, as atualizações foram feitas após a decretação do fim da Emergência em Saúde Pública de Importância Nacional (ESPIN) em decorrência da covid-19 pelo governo federal.

Segundo as novas normas, está permitida a volta do serviço de bordo (como refeições), a retirada da máscara para alimentação e o retorno da capacidade máxima de passageiros no transporte para embarque e desembarque pela área remota.

A obrigatoriedade do uso de máscaras dentro do avião e nas áreas restritas dos aeroportos continua mantida, além do desembarque realizado por fileiras e os procedimentos de limpeza e desinfecção de ambientes e superfícies. O distanciamento físico continua recomendado sempre que possível.

Europa

Na quinta-feira, 11, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Easa) e o Centro Europeu de Prevenção e Controle de Doenças informaram que, a partir da próxima segunda-feira (16), deixam de recomendar máscaras obrigatórias em aeroportos e voos.

Em comunicado conjunto, a Easa e o ECDC afirmaram que vão "retirar a recomendação de uso obrigatório de máscaras médicas nos aeroportos e a bordo de voos". Lembram, no entanto, que "a máscara facial continua a ser uma das melhores proteções contra a transmissão" do SARS-CoV-2, especialmente para pessoas mais vulneráveis.

Via Agência Brasil - Foto: Rovena Rosa / Agência Brasil / Estadão