Em 10 de outubro de 2013, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 310, prefixo 9M-MDM, da MASwings (foto acima), operava o voo 3002, um voo doméstico regular de Kota Kinabalu para Kudat, na Malásia, levando a bordo 16 pessoas, sendo 15 malaios e um cidadão filipino.
A aeronave era um De Havilland Canada DHC-6 Series 310 de 30 anos, que foi entregue à Malaysia Airlines em 14 de julho de 1983, via Reykjavík, Islândia, e entrou em serviço com a MASwings em outubro de 2007. Foi anteriormente operada pela Malaysian Airline System e, posteriormente, transferida para a Fly Asian Xpress.
O Capitão Wan Mohd Abd Amir Wan Yahya, de 56 anos, era um piloto experiente da MASwings. Ele acumulava 4.740 horas de voo no total, incluindo 807 horas no DHC-6 Twin Otter. O primeiro oficial Marc Joel Bansh, um copiloto malaio de 22 anos, registrava um total de 651 horas de voo, das quais 400 horas foram no Twin Otter.
O voo 3002 partiu de Kota Kinabalu aproximadamente às 14h50, horário local, para um curto voo com destino a Kudat.
Às 15h30, durante a aproximação final ao Aeroporto de Kudat, a aeronave desceu abaixo da trajetória normal de planeio e colidiu com uma casa na vila de Kampung Sin San, localizada próximo à pista. A aeronave se partiu e pousou parcialmente sobre a casa e o terreno ao redor.
Os socorristas chegaram logo após o acidente. A maioria dos 16 ocupantes sobreviveu, embora dois tenham sofrido ferimentos fatais: o passageiro Tan Ah Chai, 69 anos, na hora do acidente e o o copiloto de 22 anos, que morreu posteriormente devido aos ferimentos sofridos. Outros quatro passageiros ficaram feridos, dois deles gravemente.
O Departamento de Aviação Civil da Malásia (DCA), juntamente com a MASwings e outras autoridades relevantes, iniciou uma investigação sobre o acidente. As conclusões iniciais sugeriram que a aeronave estava muito baixa na aproximação final e atingiu obstáculos próximos à pista. As condições meteorológicas na época foram relatadas como normais.
De acordo com um relatório preliminar, o erro de julgamento do piloto durante a fase de aproximação final foi identificado como um fator contribuinte. O relatório final da investigação não foi amplamente publicado.
Após o acidente, a MASwings suspendeu temporariamente sua frota de Twin Otters, aguardando verificações de segurança. O acidente levantou preocupações sobre a segurança em aeródromos remotos no interior rural da Malásia, particularmente em Sabah e Sarawak. Autoridades governamentais, incluindo o Ministro dos Transportes, expressaram condolências.
A investigação concluiu o Relatório Final um ano e um mês após o acidente que apontou:
Com base nas informações das declarações gravadas de testemunhas e do Capitão da aeronave, indica claramente que a aeronave estava tentando pousar na Pista 04 com um vento de cauda soprando a 270° 15kts com rajadas de até 25kts na primeira aproximação, ao contrário do que foi relatado pelo Capitão aos investigadores. O pouso com vento cruzado demonstrado no DHC6-310 é de 25kts e o pouso com vento de cauda é de 10kts. A aeronave estava instável e instável até passar pelo través do terminal, que não era o ponto de toque normal em condições normais de pouso.
O ajuste do flap na primeira aproximação com a condição de vento de cauda estava em 10°, o que não está de acordo com os procedimentos da empresa. Uma condição de pouso com vento de cauda que satisfará os critérios para o DHC6-310 é não mais do que 10kts de vento de cauda e um ajuste do flap de não mais do que 20°. Um dos critérios de aproximação estabilizada para condições visuais (VMC) em Kudat é que a configuração de pouso deve ser concluída a 500 pés acima do nível do solo (AGL) para o DHC6-310, caso contrário, se as condições acima não pudessem ser atendidas, uma arremetida deveria ser iniciada.
Portanto, a tripulação deveria ter iniciado uma arremetida antes que a aeronave atingisse 500 pés AGL na primeira aproximação. A aeronave deveria estar na configuração correta de pouso na altitude de aproximação estabilizada de 500 pés AGL ou abaixo dela, uma vez que a aeronave não estava estável devido ao vento de cauda e às rajadas de vento. O procedimento realizado na aproximação para a Pista 04 não foi consistente com o Procedimento Operacional Padrão (POP) da MASwings para uma condição de vento de cauda. No entanto, a primeira aproximação para a Pista 04 transcorreu sem incidentes.
Na segunda aproximação a partir da Pista 22, a condição do vento ainda não era favorável para o pouso, com rajadas. Acreditava-se que a aeronave estava ligeiramente baixa na aproximação inicial e ainda instável. O ajuste do flap para a segunda aproximação para a Pista 22 foi em flap máximo (37°). Como o vento estava em rajadas, um ajuste do flap máximo para baixo deve ser evitado para o pouso, conforme estabelecido no POP DHC6-310 da empresa. Com a configuração de flap máximo, a aeronave teve dificuldade para pousar na pista, arrastando-a até a través da torre, o que está muito além da zona normal de toque.
No ponto em que a aeronave estava se aproximando para o pouso, foi relatado que a aeronave foi atingida por uma rajada repentina. Vários fatores, incluindo os seguintes, foram investigados:
a) Por que a aeronave não conseguiu subir após iniciar a arremetida? A configuração de flaps completos exigiria uma atitude de inclinação de zero grau para garantir a manutenção da velocidade da aeronave. Com a potência de arremetida ajustada, a inclinação de zero grau garantiria uma subida sem perda de velocidade. Uma inclinação acima de zero grau pode causar a diminuição da velocidade da aeronave e induzir uma condição de estol, resultando na incapacidade da aeronave de subir.
b) A técnica de arremetida foi executada corretamente, levando em consideração que o vento soprava de 270° e com rajadas? O comandante havia dito: "Apliquei potência máxima e esperava que a aeronave subisse. Nesse ponto, a aeronave ainda estava em posição de asa esquerda alta. Percebi que a aeronave subiu, mas foi uma subida rasa. Não recolhi os flaps para 20°, pois naquele momento, na minha opinião, a aeronave ainda estava baixa."
c) Em condições normais, a regra geral para iniciar um procedimento de arremetida é aplicar potência máxima, definir a atitude para subir, confirmar o aumento da velocidade e reduzir a configuração dos flaps. Verificou-se que este procedimento não estava devidamente sincronizado entre os Manuais MASwings e o SOP DHC6-310 Série 300.
d) Os pilotos estavam no controle da aeronave? Com base na declaração do Comandante e outros fatores associados, os pilotos não estavam no controle total da aeronave.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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