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A queda do Tu-154 perto de Krasnoyarsk (também conhecida com o "Desastre de Falkov") foi um grande acidente de aviação que ocorreu no domingo, 23 de dezembro de 1984, perto do aeroporto local. O avião comercial Tu-154B-2 do 1º esquadrão de aviação separado de Krasnoyarsk (Aeroflot) estava realizando um voo programado SU-3519 na rota Krasnoyarsk - Irkutsk, mas dois minutos após a decolagem, o motor nº 3 foi destruído e pegou fogo. A tripulação decidiu retornar ao aeroporto de partida, mas durante o pouso, um incêndio no motor destruído nº 3 danificou completamente os sistemas de controle e, como resultado, o avião caiu no solo a 3.200 metros da cabeceira da pista do aeroporto em Krasnoyarsk. Das 111 pessoas a bordo (104 passageiros e 7 tripulantes), apenas um passageiro sobreviveu.
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| Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot, similar ao envolvido no acidente |
com número de registro de fábrica 79A338, série 0338, que foi produzido pela Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) em 19 de abril de 1979 e 10 dias depois, em 27 de abril, foi transferido para a URSS MGA, que o enviou para o 1º Esquadrão de Aviação Separado da Administração de Aviação Civil de Krasnoyarsk, da companhia aérea Aeroflot. Era equipado com três motores turbofan NK-8-2U produzidos pela KMPO. Até a data, ele realizou 3.581 ciclos de decolagem e pouso e voou 8.955 horas.
O avião possuía uma tripulação experiente do 400º destacamento de voo (1º Esquadrão Aéreo Conjunto de Krasnoyarsk). Sua composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) era Viktor Semenovich Falkov, de 46 anos. Nascido em 6 de setembro de 1938; o Copiloto era Yuri Petrovich Belavin, 35 anos. Nascido em 2 de maio de 1949; o Navegador era Gennady Leonidovich Ozerov, 37 anos. Nascido em 6 de junho de 1947; e o Engenheiro de voo era Andrey Vasilyevich Resnitsky, 27 anos. Nascido em 6 de setembro de 1957. Havia três comissárias de bordo: Elena Borisovna Golikova, 24 anos (nascida em 31 de agosto de 1960); Marina Stepanovna Ulyankina, 21 anos (nascida em 17 de agosto de 1963); e Natalya Petrovna Kolpakova, 20 anos (nascida em 29 de setembro de 1964).
O voo 3519 operava a rota de Krasnoyarsk para Irkutsk, ambas localidades da Russia, levava a bordo sete tripulantes e 104 passageiros a bordo, incluindo 6 crianças.
Às 22h08, o avião decolou do aeroporto de Krasnoyarsk com um rumo de decolagem de 288° em condições climáticas simples (calma, visibilidade superior a 3.500 metros, nebulosidade 10 pontos (sólido), temperatura do ar -18 °C).
A tripulação relatou a decolagem, em resposta à qual o controlador de tráfego aéreo lhes deu uma subida de 1.500 metros com curva à direita. Após os pilotos seguirem esta instrução, o controlador de tráfego aéreo permitiu a subida até uma altitude de 5.700 metros.
Às 22h10min49s, quando o voo 3519 passava a uma altitude de 2.040 metros a uma velocidade de 480 km/h, ocorreu um forte estrondo (captado pelo gravador de voz).
O disco do primeiro estágio do compressor de baixa pressão do motor nº 3 (à direita) foi destruído, e a velocidade caiu drasticamente. Os fragmentos do disco danificaram gravemente o motor e também destruíram o coletor do sistema de incêndio, rompendo a barreira contra incêndio e cortando as linhas elétricas e de combustível.
Como resultado dos danos, ocorreu um incêndio no motor nº 3 (à direita), o que fez com que o primeiro estágio de extinção de incêndio fosse acionado automaticamente.
No console do engenheiro de voo, 11 indicadores de mau funcionamento do sistema de propulsão foram ativados simultaneamente, dificultando o reconhecimento da verdadeira causa.
Além disso, devido ao desequilíbrio de empuxo, o avião começou a rolar para a direita, mas a tripulação rapidamente contrariou o movimento desviando os ailerons e o leme. A uma altitude de 2.150 metros em relação ao nível do campo de aviação, os pilotos pararam de subir.
O engenheiro de voo relatou ao piloto sobre a vibração do motor nº 2 (meio), e o display “fogo” acendeu. O comandante não conseguiu naquele momento saber exatamente qual dos três motores estava queimando, então decidiu que isso acontecia com o motor nº 2, dando o comando para desligá-lo.
O engenheiro de voo reduziu o modo do motor nº 2 para marcha lenta e depois desligou-o com a válvula “STOP”. Neste momento, o comandante contatou o controlador de tráfego aéreo e relatou um incêndio no motor e, portanto, solicitou permissão para pousar no aeroporto de partida, em Emelyanovo.
Doze segundos após a destruição do motor (às 22:11:01), o engenheiro de voo, tendo identificado um erro, informou que o motor nº 2 foi desligado por engano e, portanto, seria reiniciado.
Para reduzir a velocidade indicada, o comandante deu instruções para colocar os motores esquerdo (nº 1) e direito (nº 3) em marcha lenta. Mas o engenheiro de voo descobriu que o motor nº 3 não estava funcionando e relatou ao comandante que o havia desligado por engano. Na verdade, o engenheiro de voo não entendeu completamente em que modo o motor estava operando.
Nos 10 segundos seguintes, o piloto verificou com o engenheiro de voo a condição e o desempenho dos motores, após o que foi determinado que o motor esquerdo (nº 1) estava funcionando, o do meio (nº 2) estava desligado (na verdade, estava operando em modo inativo), e o da direita (nº 3) destruído e queimando.
Em seguida, o engenheiro de voo colocou a alavanca de parada do motor nº 3 na posição “STOP”. e aplicou o sistema de extinção de incêndio do motor, mas ao mesmo tempo (em pânico) esqueceu de fechar a válvula de corte de combustível, fazendo com que o combustível de aviação continuasse a fluir para o motor em chamas nº 3, permitindo assim que o fogo não só não se apagasse, mas também se intensificasse, apesar da utilização das três filas de extinção de incêndio.
Como resultado, o fogo do motor nº 3 destruído começou a se espalhar para o compartimento técnico traseiro, o compartimento APU e o compartimento do motor nº 2 (do centro).
Quando se constatou que o motor nº 2 estava funcionando corretamente, o comandante deu o comando para ligá-lo, o que o engenheiro de voo tentou fazer, sem saber que já estava operando em modo inativo.
Pouco menos de um minuto depois, devido a danos causados por detritos e um incêndio contínuo, as linhas de controle do motor nº 2 foram destruídas e o motor nº 2 entrou espontaneamente no modo de decolagem (máximo).
O engenheiro de voo informou ao comandante sobre a partida do motor nº 2, mas ele, percebendo que o modo desse motor não respondia aos movimentos do acelerador, deu o comando para desligá-lo.
O engenheiro de voo executou imediatamente o comando e, repetindo o erro, esqueceu de fechar a válvula de corte de combustível. Logo o engenheiro de voo relatou que um incêndio havia começado na nacela do motor nº 2, e todas as três linhas de extinção de incêndio já haviam sido gastas no motor nº 3.
A partir desse momento, o voo 3519 voou com trem de pouso estendido e com incêndio na fuselagem traseira e no motor nº 3 (direita). A tripulação realizou uma aproximação de emergência, graças à qual o avião entrou na área DPRM ao longo de um curso de pouso de 288° a uma altitude de 175 metros e com 420 km/h de velocidade indicada.
Pouco mais de um minuto após o início do incêndio no motor nº 2 e 4 e cinco minutos após o início do incêndio no motor nº 3, o avião começou a virar para a direita. Os pilotos tentaram contrariar a rotação para a direita desviando o volante para a esquerda, mas o avião não respondeu.
Isso se deveu ao fato do incêndio ter destruído o isolamento dos fios e causado um curto-circuito nas válvulas eletro-hidráulicas para um circuito de 27 V, desligando-as e, por conta disso, todos os sistemas hidráulicos foram desligados e o controle da aeronave sistemas falharam completamente.
Devido ao aumento da rotação, a razão vertical de descida começou a aumentar e o piloto, para corrigir a situação, deu o comando para mudar o motor nº 1 para modo de decolagem e retrair o trem de pouso.
No entanto, o voo SU-3519 continuou a cair rapidamente e às 22h15 KRAT (18h15 MSK) com velocidade vertical de 22 m/s e velocidade indicada de 425 km/h com margem direita de 50° e caiu enterrado a 3.200 metros da pista e ligeiramente à direita do seu eixo (segundo algumas evidências, 800 metros atrás do DPRM). Com o impacto, o revestimento foi completamente destruído e pegou fogo.
Apenas um passageiro sobreviveu ao acidente: um homem de 27 anos que ficou gravemente ferido, mas foi salvo pelos esforços dos médicos (foi usada a experiência no tratamento de vítimas da queda do avião em Norilsk. As 110 pessoas restantes (todos os 7 tripulantes e 103 passageiros) morreram.
A causa do desastre foi a destruição do disco do primeiro estágio do motor LPC nº 3, o que ocorreu devido à presença de rachaduras de fadiga. As rachaduras foram causadas por um defeito de fabricação – a inclusão de um composto de titânio-nitrogênio que possui microdureza superior à do material original.
Os métodos então utilizados para o fabrico e reparação de discos, bem como os meios de controlo, eram considerados parcialmente obsoletos, razão pela qual não garantiam a eficácia da monitorização e detecção de tal defeito. O defeito em si surgiu (presumivelmente) devido a um contato acidental com uma esponja de titânio (BTMK) ou uma taxa para fundir um lingote (VSMPO) peça enriquecida em nitrogênio.
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As ações da tripulação nesta situação foram reconhecidas pela comissão como corretas, apesar de o engenheiro de voo ter violado os requisitos do Manual de Voo por não fechar a válvula de corte de combustível do motor nº 3, contribuindo involuntariamente para o desenvolvimento de um incêndio.
Ao simular essa situação em um simulador com diferentes equipes durante a investigação, todos cometeram erros. Isto sugere que a situação estava no limite das capacidades do operador humano.
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| Memorial no local do desastre |
A razão para o desenvolvimento de uma situação catastrófica na aeronave é a falha por fadiga do disco do primeiro estágio do compressor de baixa pressão do motor NK-8-24 da terceira usina devido a um defeito metalúrgico e de fabricação, o que levou à destruição do motor, combustível, óleo, combate a incêndios e comunicações elétricas e à eclosão de um incêndio na terceira central elétrica.
A falha do engenheiro de voo em fechar a válvula de corte durante a destruição das tubulações dos sistemas de combustível e combate a incêndio do motor e da nacela do motor nº 3 levou à propagação do fogo para o compartimento técnico da cauda da aeronave, a nacela do motor da segunda usina e a subsequente cessação da funcionalidade dos controles da aeronave.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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