O voo 46 da Downeast Airlines era um serviço de linha aérea regular nos Estados Unidos do Aeroporto Internacional Logan de Boston para Rockland, no Maine, operado pela Downeast Airlines.
Em 30 de maio de 1979, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operando o voo caiu durante uma aproximação sem precisão ao Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland.
Todas, exceto uma das 18 pessoas a bordo, morreram. A causa do acidente foi o voo controlado no terreno (CFIT) após a falha da tripulação de voo em interromper a descida da aeronave abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação de não precisão no aeroporto de Knox County.
A investigação do acidente analisou a cultura corporativa da companhia aérea como um fator que contribuiu para o acidente; esta foi a primeira vez que uma investigação adotou essa abordagem para um acidente aéreo.
A queda do voo 46 é atualmente a mais mortal que já ocorreu no estado do Maine. No momento do acidente, a tripulação havia descido o Twin Otter abaixo da altitude mínima de descida para ver a pista sob forte neblina.
Aeroporto e tempo
Havia pouca visibilidade ao redor de Rockland na noite do acidente. O nevoeiro era extremamente comum no Aeroporto Regional do Condado de Knox por causa de sua posição em uma península na Baía de Penobscot.
O observador do tempo no aeroporto usou marcadores ao norte e oeste do aeroporto para determinar a visibilidade, mas as aproximações foram do sul para a pista 3 do aeroporto. O caminho de aproximação foi sobre o Oceano Atlântico, e a névoa é frequentemente mais espesso sobre o mar do que sobre a terra.
Abordagem
Na época, a Pista 3 tinha um conjunto de luzes estroboscópicas piscantes que conduziam à pista, que podiam ser ativadas pela tripulação de voo ou pelo agente da empresa estacionado no aeroporto.
A Downeast Airlines
A companhia aérea foi fundada por Robert Stenger na década de 1960. Originalmente, Stenger voava, reabastecia e carregava a bagagem do passageiro na aeronave, e sua esposa vendia os bilhetes.
À medida que a companhia aérea crescia, ele contratou mais pilotos e adquiriu mais equipamentos, mas se viu mal preparado para gerenciar a equipe. Além disso, a companhia aérea teve problemas para recrutar pilotos com experiência de voo em condições de mau tempo frequentemente encontradas no Maine.
O chefe de polícia aposentado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voou para Downeast, disse: "Stenger era um cara que não tolerava tolos de bom grado; ele latia para você ... mas nunca disse a ninguém para descer abaixo dos mínimos [de altitude]."
Alguns pilotos da companhia aérea sentiram que Stenger considerou qualquer atraso ou problema como um ataque pessoal ou um ataque contra a empresa. Na época do acidente, vários pilotos seniores deixaram a empresa devido ao estilo de gestão de Stenger.
Treinamento de pilotos
Embora o manual de operações da Companhia expressasse a necessidade de coordenação entre o Capitão e o Primeiro Oficial durante o voo, as funções não eram claramente distribuídas entre o piloto em comando e o primeiro oficial. Os pilotos da companhia aérea receberam treinamento mínimo, e alguns voos ociosos marcados como tempo de treinamento não incluíram nenhum treinamento.
Operação e manutenção da aeronave
A aeronave envolvida no acidente, o turboélice bimotor de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (DHC-6) Series 200, prefixo N68DE, da Downeast Airlines (foto acima), era conhecida por ter um motor direito que esquentava mais e consumia mais combustível em voo do que o motor esquerdo.
Além do alto fluxo de combustível e da temperatura do óleo no motor certo, a aeronave apresentava iluminação ruim no cockpit à noite. Os voos de observação dos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriram que os erros nas configurações dos flaps devido à iluminação insuficiente eram comuns em Twin Otters durante os voos noturnos.
A área ao redor da aba de controle não estava iluminada; e o indicador de posição do flap na coluna central do para-brisa estava mal iluminado a ponto de ser quase invisível. Algumas das luzes nos medidores do motor foram incorretamente substituídas por lâmpadas vermelhas, em vez de brancas, tornando os medidores difíceis de ver.
Os pilotos haviam solicitado que a equipe de manutenção padronizasse uma única cor de lâmpada, mas isso não havia sido feito no momento do acidente. Entre os pilotos do Downeast, houve discussão sobre o altímetro do primeiro oficial aderindo e indicando uma diferença de altitude de até 100 pés (30m) em comparação com o altímetro do piloto durante a descida e a subida.
Não havia nenhum registro formal do problema do altímetro nos diários de bordo da aeronave, mas os investigadores foram informados de que ele havia sido verificado durante uma inspeção no passado, sem defeitos encontrados.
Tripulação
No momento do acidente, o capitão, James Merryman, era o piloto-chefe da companhia aérea e era responsável por recrutar, selecionar e treinar novos pilotos para a companhia aérea. Ele tinha 17 anos de experiência como piloto, mas menos de um ano de experiência como piloto chefe. Seus amigos e familiares disseram aos investigadores que, nas semanas anteriores ao acidente, ele apresentava sintomas de estresse extremo.
O primeiro oficial, George Hines, estava na companhia aérea há dois meses e pilotava apenas aviões monomotores antes de ingressar no Downeast. Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos no passado, incluindo taxas excessivas de descida. O exame dos corpos dos membros da tripulação após o acidente determinou que o primeiro oficial provavelmente estava voando no momento do acidente, pois havia quebrado o polegar.
Único sobrevivente
Dos 16 passageiros e 2 tripulantes a bordo, todos, exceto um, morreram no acidente. John McCafferty, de dezesseis anos, estava voltando da Flórida e seus pais estavam esperando por ele no Aeroporto Owls Head.
Sentado na parte traseira do avião, McCafferty viu brevemente as árvores em meio à névoa, pouco antes do acidente. Após o impacto, ele foi capaz de rastejar dos destroços com um braço e uma perna quebrados. Ele também teve o couro cabeludo arrancado da testa.
Trinta anos depois, McCafferty ainda tinha pesadelos relacionando-o ao estresse pós-traumático. "Ninguém queria que aquele acidente acontecesse. É uma pena que tenha acontecido. Mudou a vida de muitas pessoas", disse ele. "É uma sensação horrível. Às vezes eu sinto que estou sendo assombrada. Como se houvesse pessoas ao meu redor às vezes que eu não vejo. Deus existe, eu posso te dizer isso."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro
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