Aconteceu em 28 de setembro de 2012: Voo Sita Air 601 Grave acidente após a decolagem no Nepal

Em 28 de setembro de 2012, o voo Sita Air 601 (ST601) foi um voo doméstico de passageiros do Nepal, operado pela Sita Air, do Aeroporto Internacional Tribhuvan, na capital do Nepal, Catmandu, ao Aeroporto Tenzing-Hillary em Lukla, que levava a bordo 16 passageiros e três tripulantes.

A maioria dos passageiros eram estrangeiros, viajando para Lukla para uma caminhada no Himalaia. A Embaixada Britânica no Nepal confirmou que pelo menos 7 britânicos estavam no vôo. A vítima britânica mais jovem tinha 27 anos, enquanto a mais velha tinha 60. Pelo menos 5 cidadãos chineses e 7 nepaleses estavam a bordo do voo.

O voo 601, operado pelo Dornier 228-202, prefixo 9N-AHA, da Sita Air (foto acima) decolou do Aeroporto Internacional de Tribhuvan às 06h17, horário local. Foi o primeiro voo a partir do Aeroporto Internacional de Tribhuvan naquele dia. Enquanto a uma altitude de 50 pés (15 m), o piloto relatou problemas técnicos com a aeronave e solicitou que voasse de volta para o aeroporto.

A tripulação relatou a Kathmandu que a aeronave pode ter atingido um abutre. Isso foi notado pelo controlador de tráfego aéreo de Katmandu, quando a aeronave começou a balançar e fazer manobras incomuns. 

Três minutos após a decolagem, no caminho de volta ao aeroporto, a aeronave desceu perto do rio Manohara. Em seguida, mergulhou de nariz, errou por pouco uma favela e se espatifou nas margens do rio Manohara, pegando fogo. A parte frontal da fuselagem foi totalmente destruída.

Imediatamente após o acidente, o corpo de bombeiros do Aeroporto de Tribhuvan foi rapidamente implantado. Dezenas de militares e equipes de resgate correram para o local do acidente, embora alguns relatórios afirmem que o corpo de bombeiros demorou mais de meia hora. 

Testemunhas afirmaram que várias pessoas sobreviveram ao acidente e gritavam por ajuda dentro dos destroços em chamas. Os moradores locais queriam ajudar, mas temiam que, se direcionassem água para o motor, ele explodisse.

Quando os serviços de emergência chegaram ao local do acidente, muitas partes do avião foram completamente destruídas. Todas as 19 pessoas a bordo morreram no acidente.

A Autoridade de Aviação Civil do Nepal recebeu ordens para investigar o acidente com a ajuda do Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos. Os investigadores começaram a coletar evidências relacionadas ao acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados.

Durante a corrida de decolagem, o clima em Tribhuvan estava em boas condições com boa visibilidade. Com base em entrevistas feitas por testemunhas oculares, a aeronave estava pegando fogo enquanto se espatifava no solo.

Um parente do copiloto do voo 601 disse ter avisado que os voos da companhia aérea costumavam ficar sobrecarregados e que uma favela próxima atraiu pássaros para a pista. No entanto, Sagar Acharya, chefe de segurança de voo da companhia aérea, negou que a aeronave carregue muito peso. 

A maioria dos relatórios afirma que a aeronave sofreu um colisão com um pássaro logo após decolar de Tribhuvan. Relatórios conflitantes afirmam que ela atingiu uma águia negra, enquanto outros afirmam que ela atingiu um abutre. 

Este relatório de colisão com pássaros foi confirmado pelo controlador de tráfego aéreo de plantão, uma vez que o controlador de tráfego aéreo afirmou que o piloto contatou a Torre do Tribhuvan para uma intenção de pouso de emergência devido a "falhas técnicas", possivelmente devido a um colisão com pássaros. 

Com base nas declarações ATC, o motor certo do voo 601 pode ter sido atingido por um pássaro e pegou fogo. Os investigadores mais tarde se concentraram na teoria do ataque de pássaros.

Mais tarde, os investigadores afirmaram que o impacto da colisão com o pássaro pode ter deixado o piloto nervoso. A aeronave mais tarde pegou fogo e, na tentativa de apagar o fogo, o piloto tentou um pouso de emergência no rio Manohara, mas de alguma forma mergulhou de nariz e bateu no campo de futebol.

Com base no relatório preliminar publicado em 30 de setembro de 2012, o pássaro colidiu com o motor direito a cerca de 50 pés acima do solo, fazendo com que alguma parte se separasse do motor. A peça posteriormente impactou a cauda vertical e desativou o leme, cortando os controles do avião. O avião então começou a virar bruscamente. Em seguida, ele saiu do controle e, posteriormente, caiu.

Os investigadores inspecionaram a filmagem CCTV do acidente e notaram que um flash ocorreu no motor direito do voo 601, aproximadamente 5 segundos antes da rotação. Uma testemunha ocular, um piloto profissional, relatou ter notado que a aeronave havia uma tentativa malsucedida de içá-la. O nariz ergueu-se, porém, com a cauda do avião quase atingindo o solo. 

O NAAIC então descobriu que a tripulação chamou "V1" prematuramente, portanto, a aeronave não poderia voar. O NAAIC relatou então que a aeronave não era capaz de manter 77 KIAS em voo nivelado, sugerindo que um motor havia falhado e o outro sofreu uma perda de potência de pelo menos 13%.

Uma análise posterior foi feita pelo NAAIC: “É possível que o pássaro perturbou momentaneamente o fluxo de ar para o motor antes de ser atingido pela hélice, causando uma onda e a suspeita chama vista na filmagem do CCTV, mas o fabricante do motor considerou isso improvável. O fabricante considerou que se o ave tivesse estado suficientemente perto da entrada de ar para perturbar o fluxo de ar, ela teria sido sugada. Se a chama vista no CCTV e o 'estouro' que acompanhava ouvido no CVR fossem evidências de um pico de motor, então outra causa possível é um problema de fluxo de combustível. No entanto, o fabricante também comentou que esse tipo de motor era muito resistente a sobretensões."

Uma investigação posterior descobriu que as hélices do voo 601 não estavam na posição emplumada e estavam operando normalmente. A investigação revelou que o motor não havia perdido toda a potência, mas estava operando com baixa potência. 

As alavancas de impulso na cabine também revelaram que não havia motores que foram desligados pela tripulação durante o incidente. Nenhum resto de pássaro foi encontrado dentro dos motores. No entanto, havia evidências de que a pipa preta havia sido atingida pelas hélices.

De acordo com a planilha de carga do voo 601, o voo decolou com uma massa de decolagem de 5.834 kg e uma massa de pouso estimada de 5.698 kg. A ficha de carga indicava que nenhuma bagagem havia sido carregada, porém os vídeos de vigilância mostraram que a bagagem de cerca de 80 kg foi carregada e não foi retirada antes da aeronave decolar. 

Assim, o peso de decolagem foi corrigido para 5.914 kg usando os pesos padrão do Nepal para passageiros, portanto, a aeronave ficou sobrecarregada. No entanto, a sobrecarga por si só não pode explicar o problema de desempenho, já que uma análise mais aprofundada revelou que uma aeronave muito sobrecarregada teria um desempenho melhor do que o 9N-AHA durante o voo do acidente.

A análise de som do gravador de voz da cabine e as gravações de dados de voo revelaram que o arrasto produzido pela hélice excedeu o empuxo produzido. A investigação declarou mais tarde: "O arrasto de um motor em marcha lenta em voo é maior do que a resistência em um motor inoperante (OEI) e, no caso do 9N-AHA, onde o fluxo de combustível em marcha lenta foi incorretamente ajustado muito baixo, a resistência seria foram ainda maiores em marcha lenta (mais de 350 lb de arrasto - seção de referência 1.16.2). 

Portanto, é possível que em cerca de 6.200 kg com um motor a 100% da potência e um motor em marcha lenta, teria sido insuficiente empuxo para manter 77 kt, e o arrasto adicional em um lado teria afetado a controlabilidade mais do que no caso OEI."

Os investigadores afirmaram que a perda de potência ocorreu em 70 KIAS, enquanto V1 estava em 83 KIAS. Quando uma perda de potência ocorreu abaixo de V1, a tripulação deveria ter rejeitado a decolagem. A tripulação parecia não estar ciente da perda de energia. 

A aeronave continuou a acelerar, embora a uma taxa mais baixa do que durante as decolagens anteriores, tornou-se no ar a 86 KIAS acima de V2 e continuou a acelerar por cerca de 2 segundos, ponto em que a velocidade começou a diminuir continuamente. NAAIC afirmou que a tripulação possivelmente não reconheceu a perda de potência porque ela ocorreu de forma gradual e progressiva ao invés de instantaneamente.

Se ocorrer um mau funcionamento da aeronave na decolagem ou acima de V1, o aeroporto permite que as tripulações de voo continuem a decolagem ou pousem de volta na pista, caso seja longo o suficiente para parar a aeronave com segurança. Uma longa pista estava disponível durante o acidente, o que deveria ter sido suficiente para parar a aeronave. 

No entanto, a tripulação optou por não escolher esta opção e continuou o voo. A investigação afirmou que a tripulação provavelmente optou por não pousar de volta no aeroporto devido à política da empresa de continuar o voo devido a um mau funcionamento do motor igual ou superior a V1.

O NAAIC então concluiu sua investigação da seguinte maneira: "Nenhuma falha foi encontrada em nenhum dos motores, não havia evidência de ingestão de um pássaro no motor. Ambos os motores estavam produzindo baixa potência no impacto, ambas as hélices estavam em sua faixa normal de operação. No entanto, uma redução de potência insidiosa ocorreu a partir de 70 KIAS que passou despercebido pela tripulação. Após a atitude de decolagem fora do campo ter sido definida muito alta para a aeronave manter V2, a velocidade da aeronave caiu abaixo de V2, exigindo mais empuxo do que disponível para acelerar novamente. A investigação não foi capaz de determinar a causa de a redução de empuxo."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Pakistan 268ㅤㅤEm Busca de Respostas

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 28 de setembro de 1992: Voo PIA 268ㅤㅤ167 mortos em colisão contra montanha no Nepal

Na segunda-feira, 28 de setembro de 1992, o Airbus A300B4-203, prefixo AP-BCP, da PIA (Pakistan International Airlines) (foto abaixo), partiu às 11h13 (hora local) para realizar o voo 268, de Karachi, no Paquistão, com destino a Kathmandu, no Nepal. 

A bordo da aeronave estavam 19 tripulantes e 148 passageiros. O capitão era Iftikhar Janjua, de 49 anos, que havia realizado 13.192 horas de voo, incluindo 6.260 horas no Airbus A300. O primeiro oficial era Hassan Akhtar, de 38 anos, que tinha 5.849 horas de voo, sendo 1.469 delas no Airbus A300.

Da direita para a esquerda: Primeiro Oficial Farooq Ahmad, Capitão M. Nazeer 'Lala' e Primeiro Oficial Hassan Akhtar

Havia dois engenheiros de voo a bordo (em vez de um), um operando e outro observando. O engenheiro de voo operacional era um homem de 40 anos (não identificado) que tinha 5.289 horas de voo, sendo 2.516 delas no Airbus A300. O engenheiro de voo observador era Muhammad Ashraf, de 42 anos, que havia feito 8.220 horas de voo, incluindo 4.503 horas no Airbus A300.

A rota do voo 268

A parte do voo em rota transcorreu sem intercorrências e a aeronave foi liberada para uma abordagem de 'Sierra' para a pista 02 de Kathmandu. 

O voo foi instruído a manter 11.500 pés e reportar a 16 DME (16 milhas do farol VOR/DME, que está localizado 0 , 6 nm antes da pista). 

A abordagem de Kathmandu é muito difícil, uma vez que o aeroporto está localizado em um vale de formato oval cercado por montanhas de até 9.665 pés. A elevação da pista é de 4.313 pés. 

As próximas correções de abordagem para o voo PK268 foram em 13 DME (a 10.500 pés), 10 DME (a 9.500 pés) e 8 DME (a 8.200 pés). Alguns segundos após reportar 10 DME (abordagem que permite que as aeronaves passem sobre a cordilheira Mahabharat, diretamente ao sul de Katmandu, cuja crista está localizada ao norte do ponto de referência da 'Sierra', em uma altitude segura).

Pouco depois de reportar às 10 DME, às 14h30, a aeronave desceu para aproximadamente 7.300 pés (2.200 m) na lateral da montanha de 8.250 pés (2.524 m) em Bhattedanda, chocando-se contra ela e desintegrando-se no impacto, matando instantaneamente todos a bordo. A barbatana caudal separou-se e caiu na floresta na base da encosta da montanha.

Todas as 167 pessoas a bordo morreram. É o acidente de aviação mais mortal que já ocorreu em solo nepalês. Este acidente ocorreu 59 dias após o voo 311 da Thai Airways ter caído ao norte de Kathmandu.

Após o acidente, os militares nepaleses ajudaram os investigadores a encontrar a caixa preta da aeronave . A investigação foi conduzida por Andrew Robinson do Air Accident Investigation Branch (AAIB). A caixa preta foi inicialmente enviada a Paris para decodificação.

No momento do impacto, testemunhas oculares próximas ao local do acidente confirmaram que havia pouco ou nenhum vento, chuva e nenhuma tempestade na área. Os investigadores não encontraram nenhum problema técnico documentado para o A300 e, após considerá-lo como uma causa, posteriormente descartaram o terrorismo.

Embora nenhuma conversa pertinente da cabine de comando tenha sido recuperada do gravador de voz da cabine do voo 268 pelos investigadores do Transportation Safety Board of Canada (TSB), que auxiliou na investigação, os dados recuperados do gravador de dados de voo pelo TSB mostraram que a aeronave iniciou cada etapa de sua descida um passo muito cedo.

Em 16 DME a aeronave estava a 1.000 pés completos abaixo de sua altitude autorizada; em 10 DME (o ponto de referência da Sierra) estava 1.300 pés abaixo de sua altitude liberada. A aeronave se aproximou da Cordilheira do Mahabharat em uma altitude insuficiente e colidiu com a encosta sul. Embora os pilotos do vôo 268 tenham relatado a altitude de sua aeronave com precisão paracontrole de tráfego aéreo , os controladores não fizeram nada para alertá-los de sua altitude inadequada até segundos antes do acidente.

Os investigadores determinaram que o acidente foi causado principalmente por erro do piloto. A visibilidade era fraca devido ao tempo nublado e o sistema de alerta de proximidade do solo não teria sido acionado a tempo por causa do terreno íngreme.

As placas de aproximação para Kathmandu emitidas para os pilotos da PIA também foram determinadas como obscuras, e os controladores de tráfego aéreo nepalês foram considerados tímidos e relutantes em intervir no que eles viam como questões de pilotagem, como separação de terreno. 

O relatório recomendou que a ICAO revisasse as cartas de navegação e encorajasse sua padronização, e que a abordagem do Aeroporto de Kathmandu fosse alterada para ser menos complexa. 

A PIA pagou e mantém o Parque Memorial Lele PIA em Lele, no sopé de uma montanha cerca de 10 km ao norte do local do acidente. 

O Wilkins Memorial Trust, uma organização de caridade do Reino Unido que fornece ajuda ao Nepal, foi criado em memória de uma família morta no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 26 de setembro de 1988: Voo AR648 - O dia em que um avião da Aerolíneas Argentinas caiu na água e todos foram milagrosamente salvos

O tempo estava ótimo: céu limpo, algumas nuvens esparsas. Não havia sinal de tempestade em 26 de setembro de 1988. Mas vale esclarecer: o tempo estava apenas agradável para a foto. Na realidade, um forte vento cruzado soprava de oeste para leste, como é comum na província da Terra do Fogo. 

O Boeing 737-287, prefixo LV-LIU, da companhia aérea nacional Aerolineas Argentinas (foto abaixo), fez a aproximação "conforme as instruções do manual", mas ainda assim caiu no Canal de Beagle. Acabou quebrado, partido ao meio. O que aconteceu? "Entraram com muita velocidade", disseram. O avião parou em uma área rasa e não afundou. Mas ficou inutilizável: dias depois, foi removido por um guindaste.

Foi um dos incidentes mais memoráveis ​​da empresa, talvez pela visão incomum do navio flutuando, ou talvez também pelo fato milagroso de que ele não afundou e todos os passageiros conseguiram evacuar a tempo...

O voo AR648 operava a rota Aeroparque-Ushuaia, embora com escalas em Bahía Blanca e Río Grande. Naquela época, era comum a companhia aérea operar ao longo da costa patagônica dessa maneira. 

A descida começou sem incidentes no trecho final, embora a velocidade do vento aumentasse à medida que a aeronave se aproximava do solo. O primeiro contato com o aeroporto local havia sido às 11h20, quando a velocidade do vento era de 22 km/h (de acordo com dados do site aviation-safety.net). 

Minutos depois, esses números dobraram, atingindo 37 km/h e girando aproximadamente 160 graus. Às 11h36, pousou com impulso excessivo: em vez de viajar a 237 km/h (a velocidade indicada), atingiu 259 km/h. Quicou violentamente contra o asfalto e desviou-se do curso.

O acidente ocorreu instantaneamente, embora a história tenha um lado positivo: não houve vítimas fatais. No entanto, houve vários feridos de gravidade variável entre as 62 pessoas a bordo. 

A evacuação foi realizada pela porta dianteira esquerda e pela janela do mesmo lado. Os passageiros seguiram para a praia, quase sem se molhar, como lembra Roberto Gaineddu, funcionário da empresa na época, ao jornal LA NACIÓN. 

Gaineddu chegou à cidade da Terra do Fogo no avião seguinte, onde trabalhava como comissário de bordo. Foi ele quem capturou a imagem do aparelho flutuando sobre o mar gelado. "Fomos ajudar assim que pousamos", conta.

No acidente, o Boeing perdeu um dos trens de pouso

De acordo com Gaineddu, os escorregadores que saem das portas teriam sido idealmente inflados, “mas o impacto inicial fez com que falhassem ” .

Não foi considerado possível sair da aeronave pelo lado direito, pois um passageiro com uma fratura complexa jazia imóvel ali. Também não foi considerado o uso das portas traseiras, pois o manual da Boeing indica que isso não deve ser feito se o avião estiver submerso. Além disso, abri-las teria enchido a fuselagem com água em questão de segundos. Todo o processo foi supervisionado por apenas dois dos seis tripulantes (quatro ficaram gravemente feridos). Um deles era Patricia Yurgel, a comissária de bordo adjunta na época. Yurgel ainda trabalha para a Aerolíneas em 2022.

Quando a maré subiu, os especialistas tiveram que usar um bote da Guarda Costeira para acessar a aeronave

“Do momento em que o avião pousou na pista até o momento em que finalmente pousou na água, passaram-se 22 segundos. Esses 22 segundos pareceram uma eternidade, em que você pensa: 'Vou me matar'. Quando o avião pousou na água, foi quando percebi o que estávamos passando”, disse Yurgel ao Data Clave alguns anos atrás.

Yurgel sofreu sete costelas quebradas e precisou de cirurgia para tratar uma infecção no local do ferimento. Patricia (ou "Pata", como é conhecida na área) também é técnica em instrumentos cirúrgicos. Ela ajudou o copiloto, que havia ficado inconsciente após bater a cabeça. Ela deslizou o assento para trás e o levantou, carregando-o até a porta. O copiloto havia perdido muito sangue. Isso obrigou Yurgel a auxiliá-lo sozinho, pois o comissário estava em estado de choque. Seu heroísmo lhe rendeu o reconhecimento de todos os colegas.

O desastre foi completo. A turbina esquerda estava caída no chão (e quebrada)

“A operação não era arriscada, mas era desafiadora devido ao comprimento da pista e ao tipo de aproximação”, descreve Gaineddu sobre a aproximação à antiga pista de pouso de Ushuaia. 

Normalmente, os aviões pousam e decolam contra o vento. Sempre. Embora ali, a pista se estendia de norte a sul, então o vento geralmente soprava de um lado. Somavam-se a isso as dificuldades topográficas: “Se você chegasse de um lado, tinha que fazer uma curva bastante fechada, voando baixo sobre a encosta da montanha. Do outro lado, havia algumas antenas muito próximas do aeroporto. Um piloto certa vez me disse: ‘Voamos muito perto delas’”, acrescenta Gaineddu.

Os escorregadores da aeronave, que normalmente se desprendem das portas,
não foram acionados. O impacto inicial do avião quebrou o sistema

A pista foi comparada a um porta-aviões: tinha água nas duas extremidades e era relativamente estreita. Antes do incidente, o aeroporto não tinha sensores de vento; eles foram instalados posteriormente. "Um sensor de vento especial foi instalado para verificar se o avião conseguiria pousar ou não. 

Dessa forma, os pilotos podiam saber se o tempo estava com rajadas ou não. Vale ressaltar que o pouso foi feito depois de cruzar a Cordilheira dos Andes. Havia muita turbulência naquela época", explica Gaineddu. "Tudo estava dentro dos limites de segurança. Mas eles estavam no limite..."

Após ser rebocado por um guindaste, o avião foi pintado de branco. Os executivos da Aerolíneas Argentinas seguiram um padrão internacional que sugere cobrir a marca para proteger a imagem da empresa

Após a evacuação, o avião foi pintado de branco para proteger a imagem da empresa . "Isso porque existe uma regulamentação internacional que exige que o logotipo e as cores sejam cobertos. Eles pintaram o avião completamente. Assim, ninguém consegue identificar qual era o avião, já que muitas peças de reposição podem ser vendidas (se ainda estiverem em boas condições)", explica Gaineddu. 

Na cabine, praticamente nenhum assento foi deixado no lugar. Além disso, todos os compartimentos (onde a bagagem de mão é armazenada) foram abertos devido ao impacto com a pista. Tudo o que estava no porão de carga foi levado para cima, pois o teto que o separava da cabine se partiu.

O dano foi irreversível: a aeronave nunca mais voou. Esta imagem mostra a fratura perto da cauda

Na entrevista ao Data Clave, Yurgel disse que temia que um passageiro pudesse ter escorregado e caído na água. Ela também descreveu: "Pessoalmente, nunca sofri emocionalmente com a situação. Sempre estive preparada para situações extremas, e esta não foi exceção."

Lá dentro, todos os materiais foram destruídos e nada permaneceu no lugar. O porão e a
cabine tornaram-se um único espaço, à medida que o piso que os separava desabou

A causa provável do acidente foi definida como: "Configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação, que pousou a aeronave em velocidade excessiva. A tripulação não utilizou todos os sistemas de freio disponíveis após o toque, o que foi considerado um fator contribuinte".

Aquela pista (que agora é usada pelo Aeroclube de Ushuaia) havia sido palco — e causa — de outro incidente em 1986, desta vez envolvendo uma aeronave Fokker da Aerolíneas. Sua estreiteza, somada à desvantagem dos ventos cruzados constantes e bordas íngremes, a tornava um desafio para a aviação global (e também um perigo desnecessário).

O descuido impulsionou a construção de um novo aeroporto na região, embora não tenha ocorrido imediatamente: sete anos se passariam. Embora tenha sido uma melhoria notável, visto que a nova pista está voltada para o oeste, não era uma garantia: vale a pena relembrar o famoso vídeo de um Airbus A340 pousando praticamente de lado devido ao forte vento cruzado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, La Nacion e baaa-acro

Aconteceu em 28 de setembro de 1977: O sequestro do voo Japan Airlines 472 por terroristas em Bangladesh

Em 28 de setembro de 1977, o McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo JA8033, da JAL - Japan Airlines (foto abaixo), a vindo de Paris, na França, para o aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, com 156 pessoas a bordo, realizou uma escala programada em Bombaim, na Índia. 

Pouco depois de decolar de Bombaim, cinco membros armados do JRA, o  Exército Vermelho Japonês, liderados por Osamu Maruoka, sequestraram a aeronave e ordenaram que voasse para Dhaka, em Bangladesh. 

O avião sequestrado em Bangladesh

Em Dhaka, os sequestradores levaram os passageiros e tripulantes como reféns, exigindo 6 milhões de dólares e a libertação de nove membros da JRA presos.

Os sequestradores alertaram que se o pedido fosse recusado ou não houvesse resposta, os reféns seriam mortos um por um. Neste momento, o grupo criminoso impôs a condição de “matar primeiro os reféns americanos”. Eles sabiam de antemão que o voo transportava um banqueiro americano amigo do então presidente Jimmy Carter.

Posteriormente, os motores do avião sequestrado foram desligados para reduzir o consumo de combustível, fazendo com que a temperatura dentro do avião subisse para mais de 45 graus Celsius, causando o colapso de muitas pessoas devido à desidratação.

No entanto, Masaomi Hokari, um médico contratado da Japan Airlines que por acaso estava a bordo, tratou os passageiros, e o capitão solicitou um veículo auxiliar de energia para ligar o ar condicionado e água aos funcionários do aeroporto, o que foi aceito. 

Os criminosos confiscaram os passaportes , relógios, dinheiro e metais preciosos dos reféns, empilharam suas bagagens no portão de embarque e fizeram uma barricada na aeronave. As proteções das janelas foram baixadas.

Ative a legenda em português nas configuração do vídeo

AG Mahmud, como chefe da aeronáutica de Bangladesh, tomou posição na torre de controle do aeroporto, de onde negociou com os terroristas durante três dias. Durante as negociações, um golpe militar também ocorreu, com vários amotinados espalhando-se na pista. 

O porta-voz do refém e Mahmud haviam estabelecido uma relação cordial até então, que foi ameaçada pelos amotinados que escalaram a situação para um tiroteio aberto entre três grupos armados. 

Toda a situação dos reféns foi transmitida ao vivo pela incipiente BTV com o apoio da embaixada japonesa. A BTV, que iria ao ar apenas quatro horas por dia, basicamente se tornou uma emissora 24 horas durante a crise.

O papel de Mahmud em manter a situação sob controle e garantir a vida de cada passageiro levou o governo japonês a conferir a ele a “Ordem do Sol Nascente, Estrela de Ouro e Prata”. Ele foi a pessoa mais jovem a se tornar o chefe da Força Aérea de Bangladesh.

Em 1º de outubro, o primeiro-ministro Takeo Fukuda anunciou que o governo japonês aceitaria as exigências dos sequestradores, com base no princípio de que "a vida de uma única pessoa pesa mais que a terra". Seis dos membros presos do JRA foram então libertados.

Um voo fretado da Japan Airlines transportou o dinheiro e os seis membros da JRA foram liberados para Dhaka, onde a troca ocorreu em 2 de outubro. Os sequestradores libertaram 118 passageiros e membros da tripulação. Em 3 de outubro, eles voaram para a cidade do Kuwait e Damasco, onde libertaram mais onze reféns. Finalmente, a aeronave foi enviada para a Argélia, onde foi apreendida pelas autoridades e os restantes reféns foram libertados. 

O incidente contrastou a abordagem da Europa e dos Estados Unidos de não negociação com terroristas com a abordagem do Japão de apaziguar terroristas, se necessário. Pouco depois do incidente, a Agência Nacional de Polícia do Japão estabeleceu uma Equipe Especial de Assalto para lidar com futuros atos de terrorismo. Vários dos terroristas do JRA envolvidos no sequestro ainda não foram detidos e seu paradeiro atual é desconhecido.

Osamu Maruoka, que também liderou o sequestro do voo 404 da Japan Air Lines em 1973, escapou e permaneceu fugitivo até 1987, quando foi preso em Tóquio após entrar no Japão com um passaporte falso. Recebendo uma sentença de prisão perpétua, ele morreu na prisão em 29 de maio de 2011. Outro dos sequestradores, Jun Nishikawa, acabou retornando ao Japão, foi preso, condenado e sentenciado à prisão perpétua.

O avião sequestrado, o DC-8-62 prefixo JA8033, foi devolvido ao Japão, onde o banheiro de bordo, que havia sido parcialmente danificado pelo teste da bomba do sequestrador, foi reparado e a cabine foi limpa. Ele foi devolvido ao serviço regular e usado pela Japan Airlines até 1984, quando foi vendido para a mexicana Aeromexico, onde operou até o início da década de 1990.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e londoni.co

Aconteceu em 28 de setembro de 1966: O sequestro do voo Aerolíneas Argentinas 648 - Protesto contra a presença britânica nas Malvinas

O sequestro do voo 648 da Aerolíneas Argentinas (também conhecido como 'Operativo Cóndor'; espanhol para "Operação Condor" - não confundir com a campanha de repressão política de 1975) ocorreu em 28 e 29 de setembro de 1966, quando um grupo de nacionalistas argentinos sequestrou uma aeronave civil da Aerolíneas Argentinas em rota de Buenos Aires para Río Gallegos e forçou o capitão sob a mira de uma arma a pousar nas Ilhas Malvinas (então uma colônia da Coroa Britânica) em protesto contra a presença do Reino Unido nas ilhas. 

Após o pouso, os sequestradores içaram a bandeira argentina, fizeram vários ilhéus reféns e exigiram que o governador das Ilhas Malvinas reconhecesse a soberania argentina sobre as ilhas. Em 29 de setembro de 1966, após negociação por meio de um padre católico, os sequestradores se renderam e foram devolvidos à Argentina para julgamento.

Fundo

O Reino Unido exerceu soberania de facto sobre as Ilhas Malvinas continuamente desde 1833, mas o governo argentino reivindicou a soberania sobre o arquipélago (conhecido na Argentina como "Malvinas") e em 1964 o embaixador José María Ruda apresentou o caso da Argentina ao Comité Especial das Nações Unidas para a Descolonização, o que aumentou o interesse do público argentino na reivindicação de soberania.

Para coincidir com o discurso de Ruda, em 8 de setembro de 1964, o piloto civil argentino Miguel Lawler Fitzgerald voou seu Cessna 185 de Río Gallegos para Stanley, nas Ilhas Malvinas, e pousou no hipódromo. Ele içou a bandeira argentina e pediu para falar com o governador. Quando seu pedido foi recusado, ele deixou uma mensagem escrita reivindicando a soberania argentina antes de decolar e retornar a Río Gallegos. Como resultado deste incidente, o Reino Unido enviou um destacamento permanente de Royal Marines para as Malvinas.

No início da década de 1960, o Movimento Nacionalista Tacuara (um grupo militante de extrema direita argentino) realizou uma série de assaltos a bancos na Argentina. Com parte desses fundos, Horacio Rossi (um membro do grupo) propôs fretar um navio de Bahía Blanca e navegá-lo até Stanley com vinte ou trinta militantes que invadiriam as Malvinas, expulsariam a população e, em seguida, ofereceriam as Ilhas ao exilado ex-presidente da Argentina, Juan Perón, para usá-las como base em seu retorno à Argentina. O plano foi denominado "Operação Rivero", mas nunca foi executado; no entanto, os membros do Tacuara, Dardo Cabo e Alejandro Giovenco, usariam alguns detalhes do plano na "Operação Condor".

Voo

Decolagem

Em 28 de setembro de 1966, 18 militantes peronistas e nacionalistas (que se autodenominavam Operativo Cóndor) embarcaram no Douglas DC-4, prefixo LV-AGG, da Aerolíneas Argentinas (foto acima) junto com outros 14 passageiros e 6 tripulantes. O voo 648 partiu de Buenos Aires às 00h34 com destino a Rio Gallegos, em Santa Cruz. O grupo militante estava vestido como estudantes universitários, trabalhadores braçais e trabalhadores de colarinho branco. Alguns se encontraram pela primeira vez na aeronave.

Os militantes eram:

• Dardo Cabo , líder do grupo, jornalista e filho do sindicalista Armando Cabo (25 anos)
• Fernando Aguirre, trabalhador (20 anos)
• Ricardo Ahe, trabalhador (20 anos)
• Pedro Bernardini, metalúrgico (28 anos)
• Juan Bovo, trabalhador metalúrgico (21 anos)
• Luis Caprara, estudante de engenharia (20 anos)
• Andrés Castillo, funcionário de uma Caixa Econômica (23 anos)
• Victor Chazarreta, Trabalhador Metalúrgico (32 anos)
• Alejandro Giovenco Romero (21 anos)
• Norberto Karasiewicz, trabalhador (20 anos)
• Fernando Lisardo, trabalhador (20 anos)
• Edelmiro Jesús Ramón Navarro, trabalhador (27 anos)
• Aldo Ramirez, estudante (18 anos)
• Juan Carlos Rodríguez, funcionário (31 anos)
• Edgardo Salcedo, estudante (24 anos)
• Ramón Sánchez, trabalhador (20 anos)
• Pedro Tursi, trabalhador (29 anos)
• María Cristina Verrier, dramaturga e jornalista (27 anos), filha de César Verrier (juiz do Supremo Tribunal de Justiça e funcionário do governo do ex-presidente Arturo Frondizi)

Membros do Operativo Cóndor posando com uma bandeira argentina, 1966

O grupo havia planejado inicialmente comprar todos os assentos a bordo do voo, mas essa opção era muito cara para seu orçamento limitado. Então, em vez disso, eles escolheram embarcar no mesmo voo que o Contra-Almirante José Maria Guzman (sem saber do plano), que era o então governador do Território Nacional da Província da Terra do Fogo, sob cuja jurisdição as Malvinas se enquadram de acordo com a reivindicação de soberania da Argentina sobre as Ilhas.

Héctor Ricardo García, proprietário do jornal de Buenos Aires "Crónica", também era um passageiro, tendo sido convidado pelos militantes a testemunhar a operação. Ele alegou que não sabia dos detalhes do plano, mas na verdade era um dos principais promotores. Dois anos antes, seu jornal havia se oferecido para apoiar o voo de Miguel Lawler Fitzgerald para as Malvinas.

Sequestro e desembarque

Por volta das 06h00, ao sobrevoar a cidade de Puerto Santa Cruz, os membros do grupo retiraram armas de fogo escondidas em suas bagagens. Dois sequestradores foram para a parte traseira da aeronave e trancaram o comissário de bordo no banheiro. Dardo Cabo, o líder do grupo, e Alejandro Giovenco entraram na cabine e ordenaram ao Capitão Ernesto Fernández García, sob a mira de uma arma, que voasse para as Malvinas. 

O Capitão Fernández García inicialmente alegou que não havia combustível suficiente e que ele não sabia a rota correta, mas finalmente atendeu às suas exigências quando Cabo disse que a família do capitão seria "cuidada" se ele não mudasse o curso.

Dois membros do grupo abordaram o Almirante Guzmán na cabine e o informaram do sequestro, momento em que seu ajudante de campo tentou pegar sua pistola, mas foi abatido por um dos sequestradores. Para não assustar os passageiros, estes foram informados de que a aeronave estava sendo desviada para o aeroporto de Comodoro Rivadavia.

O capitão conseguiu encontrar as Malvinas graças às diferenças no padrão de cobertura de nuvens sobre as ilhas. Após circularem, eles conseguiram localizar Stanley através de uma clareira nas nuvens. Naquela época, não havia aeroportos ativos nas ilhas, então o capitão pousou no Hipódromo de Stanley às 08h42. 

A aeronave foi levemente danificada como resultado do pouso e o trem de pouso direito afundou em um pântano de turfa no final da corrida de pouso (foto abaixo).

Os sequestradores abriram as portas, desceram ao solo usando cordas e içaram sete bandeiras argentinas na frente da aeronave. Eles então anunciaram que estavam reivindicando as ilhas para a Argentina e que Stanley seria renomeado "Puerto Rivero" em homenagem a Antonio Rivero, um gaúcho argentino que assassinou cinco pessoas em Port Louis, nas Ilhas Malvinas, em 1833.

Os 18 jovens do comando Condor desembarcaram em solo das Malvinas em 28 de setembro de 1966

O plano original era invadir a Casa do Governo (que ficava ao lado do hipódromo) imediatamente após o pouso e obrigar o governador das Ilhas Malvinas (que estava ausente naquele dia) a reconhecer a soberania argentina sobre as ilhas. A esperança era que isso levasse a uma onda nacionalista na Argentina, o que forçaria o governo argentino a ordenar uma invasão total e a tomada das ilhas.

No entanto, a aeronave parou no lado errado da pista de corrida e não conseguiu se mover, o que significa que os sequestradores não conseguiram chegar à Casa do Governo sem serem facilmente capturados.

Reportagem no jornal "Clarín"

Tomada de reféns

Vários habitantes das Ilhas Malvinas, que testemunharam o pouso e presumiram que a aeronave estava em perigo, vieram ajudar e foram feitos reféns. Os sequestradores distribuíram uma proclamação escrita em inglês, afirmando que as ilhas eram território argentino. A aeronave foi rapidamente cercada pela Força de Defesa das Ilhas Malvinas, pela Polícia das Ilhas Malvinas e pelos Fuzileiros Navais Reais.

O governador Cosmo Haskard estava ausente das Malvinas na época, assim como o secretário colonial Harry Thompson (que normalmente teria substituído o governador). Como resultado, o tesoureiro colonial Leslie Gleadell assumiu o controle da situação. 

Gleadell recebeu três dos sequestradores, escoltados pelo capitão Ian Martin, o oficial que comandava os Royal Marines, e os instou a se renderem, mas os sequestradores insistiram que, como cidadãos argentinos, tinham o direito de estar nas ilhas. Um acordo foi alcançado segundo o qual todos os reféns a bordo da aeronave seriam trocados por sete homens, incluindo o sargento da polícia Terry Peck.

Os reféns foram então autorizados a desembarcar e enviados para se hospedarem com famílias locais, já que as ilhas não tinham hotel naquela época. Ao passar pela Casa do Governo (a residência do governador), o Almirante Guzmán brincou: "Mi casa" ("minha casa").

A pedido dos sequestradores, o padre católico Rodolfo Roel (padre da Sociedade Missionária de São José de Mill Hill, de origem holandesa) celebrou uma missa em espanhol dentro da fuselagem da aeronave. Os sequestradores então fizeram uma declaração usando o rádio da aeronave dizendo: "Operação Condor cumprida. Passageiros, tripulação e equipamento sem incidentes. Posição Puerto Rivero (Ilhas Malvinas). 

As autoridades inglesas nos consideram detidos. Chefe da Polícia e da Infantaria tomados como reféns por nós até que ambos os governadores ingleses anulem a prisão e reconheçam que estamos em território argentino." 

À tarde, os Fuzileiros Navais Reais instalaram alto-falantes e tocaram música country e western continuamente, e Land Rovers foram colocados na frente e atrás do avião.

O radioamador Anthony Hardy relatou a notícia e seu sinal foi captado em Trelew , Punta Arenas e Rio Gallegos e então retransmitido para Buenos Aires . Na Argentina, houve uma série de manifestações populares em apoio aos sequestradores e protestos em frente à residência do embaixador britânico em Buenos Aires e ao escritório consular do Reino Unido em Rosário. 

No entanto, o presidente Juan Carlos Onganía (que apenas três meses antes havia assumido o poder em um golpe militar) condenou o sequestro, dizendo: "A recuperação das Ilhas Malvinas [o nome argentino para as Falklands] não pode ser uma desculpa para facciosismo." O momento foi especialmente embaraçoso, pois o príncipe Philip estava visitando a Argentina na época.

Rendição e julgamento na Argentina

Na tarde de 29 de setembro, os sequestradores começaram a sucumbir ao frio, mas como não reconheceram as autoridades britânicas ou das Ilhas Malvinas, negociaram com o Padre Roel, que lhes concedeu asilo na Igreja Católica de Santa Maria, em Stanley, com o acordo das autoridades locais de que seriam devolvidos à Argentina para julgamento. 

Às 17h00, o Padre Roel escoltou os sequestradores para fora da fuselagem, carregando suas armas e bandeiras e cantando o Hino Nacional Argentino. Na igreja, eles entregaram suas armas ao Capitão Ernesto Fernández García, da Aerolíneas Argentinas.

Em 1º de outubro, os sequestradores, passageiros e tripulantes foram levados ao navio argentino ARA Bahía Buen Suceso. Cabo teria entregue as bandeiras argentinas ao Almirante Guzmán, dizendo: "Governador de nossas Ilhas Malvinas, como você tem a mais alta autoridade de nosso país aqui, apresento estas sete bandeiras. Uma delas tremulou por 36 horas nestas Ilhas e sob sua proteção o Hino Nacional foi cantado pela primeira vez."

Eles foram acompanhados pelo padre das ilhas até o navio ARA Bahía Buen Suceso

Quando os sequestradores partiram das Malvinas, Gleadell teria dito "Bem, acho que vou enviar um telegrama dizendo que vou dormir", pois havia passado as quatro noites anteriores em seu escritório.

Em 3 de outubro, o ARA Bahía Buen Suceso atracou no porto de Ushuaia. Ao desembarcar, Cabo declarou: "Fui às Malvinas para reafirmar a soberania nacional e quero esclarecer que em nenhum momento me rendi às autoridades inglesas. Aceitei a hospedagem da Igreja Católica oferecida pelo arcebispo [sic] das Ilhas Malvinas e me considerei detido pela autoridade argentina que ali reconheci no Capitão das Linhas Aéreas, entregando ao Governador da Terra do Fogo e Ilhas Malvinas, Almirante Guzmán, as bandeiras argentinas que hastearam em solo malvinense por trinta e seis horas."

Em 22 de novembro de 1966, os membros do grupo foram acusados ​​pelo Juiz Federal da Terra do Fogo, Antártida e Ilhas do Atlântico Sul, Dr. Lima, pelos crimes de "privação de liberdade de pessoal qualificado" e "posse de armas de guerra". O sequestro de aeronaves ainda não era considerado crime. Eles foram defendidos pelos advogados da Confederação Geral do Trabalho e do Sindicato dos Metalúrgicos, Fernando Torres e José Salomón.

Eles foram condenados em 26 de junho de 1967, com a maioria recebendo sentenças brandas e sendo libertados após nove meses de prisão preventiva. Dardo Cabo, Alejandro Giovenco e Juan Carlos Rodríguez passaram mais três anos na prisão por causa de suas condenações anteriores.

Consequências

Dez dias após o sequestro, a aeronave foi levada de volta para a Argentina e voltou ao serviço. Como resultado do incidente, o Reino Unido fortaleceu sua presença militar nas ilhas, expandindo o destacamento dos Royal Marines de seis para quarenta membros. 

Leslie Gleadell foi elogiado por sua condução do sequestro e foi nomeado Oficial da Ordem do Império Britânico pela Rainha Elizabeth II nas Honras de Ano Novo de 1967. No entanto, seu envolvimento no incidente o tornou infame na Argentina e ele foi perseguido pela imprensa argentina em 1967 durante uma viagem a Montevidéu, para onde havia viajado para uma cirurgia. 

Poucos anos depois, enquanto fazia parte de uma delegação comercial para a América do Sul continental, um mandado foi emitido para sua prisão na Terra do Fogo sob acusações de 'privação de liberdade, intimidação pública, rebelião e roubo', forçando-o a retornar às Malvinas via Chile. Temendo pela segurança dos seus filhos (que deveriam ser educados na Argentina), em 1972 Gleadell e a sua família deixaram as Malvinas e emigraram para a Nova Zelândia.

Em novembro de 1968, Miguel Lawler Fitzgerald voou novamente para as Malvinas, desta vez com o jornalista Héctor Ricardo García, que havia sido passageiro do voo 648 da Aerolíneas Argentinas. No entanto, eles descobriram que obstruções haviam sido adicionadas à pista de corrida para impedir o pouso das aeronaves. 

Como resultado, Fitzgerald foi forçado a pousar em uma estrada de cascalho, o que danificou sua aeronave bimotora Grand Commander. Fitzgerald e García foram detidos por 48 horas e depois deportados de volta para a Argentina no HMS Endurance . Engenheiros do Serviço Aéreo do Governo das Ilhas Malvinas removeram as asas da aeronave de Fitzgerald, que foi enviada de volta para a Argentina a bordo de um navio de transporte. 

Aguirre, Bovo e Ahe, três dos integrantes em foto de 45 anos após a operação

O líder do grupo de sequestradores, Dardo Cabo, casou-se com María Cristina Verrier (a única mulher do grupo) enquanto a primeira estava presa. Uma vez libertado, Cabo tornou-se líder da organização Descamisados, que mais tarde se fundiu com Montoneros, um grupo guerrilheiro peronista de esquerda. Cabo foi morto pela junta militar argentina em 6 de janeiro de 1977, durante a última ditadura civil-militar da Argentina (1976-1983), juntamente com outros, em uma área aberta do Parque Pereyra Iraola, localizado entre as cidades de La Plata e Buenos Aires.

Alejandro Giovenco tornou-se líder da Concentração Universitária Nacional e foi morto em Buenos Aires quando uma bomba explodiu em sua pasta em 1974.

Legado

Em 2006, no 40º aniversário do sequestro, uma sessão especial de homenagem foi realizada no Senado da Província de Buenos Aires, onde diplomas e medalhas foram entregues aos sequestradores presentes e familiares dos falecidos. Também em 2006, uma declaração de homenagem aos sequestradores foi aprovada na Câmara dos Deputados da Argentina. Em 2009, o governo da província argentina de Buenos Aires concedeu "pensões sociais mensais", equivalentes ao salário-base dos funcionários do governo provincial, aos sequestradores e suas famílias.

Bandeira da Operação na Basílica de Luján

Em 2013, a presidente Cristina Fernández revelou uma das bandeiras argentinas hasteadas nas ilhas durante o incidente no Salão dos Passos Perdidos no Palácio do Congresso Nacional Argentino. Mais duas bandeiras estão em exibição, uma na Casa Rosada, na Basílica de Nossa Senhora de Luján e a outra no Museu das Malvinas em Buenos Aires. Há também um monumento aos sequestradores na Plaza San Martín em Ituzaingó Partido.

A celebração do sequestro pelo governo argentino foi criticada nas Ilhas Malvinas, com o antigo membro da Assembleia Legislativa, Gavin Short, a descrever os perpetradores como "sequestradores e terroristas".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, La Nacion e operativo1966.blogspot.com

Aconteceu em 28 de setembro de 1942: Queda do Lockheed Lodestar PP-PBG da Panair do Brasil

Lockheed 18-10-01 Lodestar, prefixo PP-PBK, similar ao envolvido no acidente

Em 28 de setembro de 1942, o avião Lockheed 18-10-01 Lodestar, prefixo PP-PBG, da Panair do Brasil, operava o voo doméstico de passageiros do Rio de Janeiro (RJ) para Porto Alegre (RS), com escalas em São Paulo (SP) e Curitiba (PR).

A Panair do Brasil havia adquirido 14 aeronaves do tipo. Operada entre 1941 e 1946, a frota de Lodestars sofreu vários acidentes, de forma que apenas metade das aeronaves adquiridas cinco anos antes ainda encontrava-se operacional. Diante da perda de metade da frota, a Panair revendeu os Lodestar restantes.

O voo saiu do Rio para Porto Alegre com escalas em São Paulo e Curitiba. Ao iniciar a descida no aeroporto de Congonhas, em SP, numa aproximação noturna com mal tempo, O L-18 LodeStar arremeteu e iniciou circuito para uma nova tentativa. 

O avião foi ouvido passando sobre o aeroporto, baixo, mas totalmente fora do eixo da pista. Os motores pararam e a aeronave caiu na mata de Pedra Branca, em Santo André, SP, matando todos os 15 ocupantes, entre eles o comandante Ismael Guilherme e o copiloto Walter Seibel.

Entre os passageiros encontravam-se o empresário Lineu de Paula Machado, o ministro do Tribunal de Contas Eduardo Lopes e o delegado Durval de Vilalva (que havia sido um dos membros das buscas dos destroços da queda do Lodestar PP-PBD).

Os destroços da aeronave foram analisados mas pouco puderam oferecer aos investigadores. Apesar dos motores terem parado subitamente de funcionar, a aeronave ainda possuía combustível em seus tanques. Dessa forma, o acidente foi ocasionado por uma falha indeterminada no sistema de alimentação de combustível da aeronave.

Em 1954 o comandante Coriolano Luiz Tenan (1904-1998), primeiro comandante da Panair, lançou o livro 'Memórias de um piloto de linha'. Em parte da obra Tenan citou alguns acidentes aéreos, entre eles o do Lodestar, atribuindo a uma falha grave na alimentação dos motores.

O comandante Carlos Ari Cesar Germano da Silva lançou o livro 'O rastro da bruxa', analisando diversos acidentes aéreos brasileiros. No caso do Lodestar, Silva especulou que o acidente pode ter sido causado por uma falha humana na abertura/fechamento do sistema de válvulas seletoras dos tanques de combustível. 

Para realizar o voo, o Lodestar dispunha de quatro tanques de combustível (principal esquerdo e direito e auxiliares direito/esquerdo). Cada tanque dispunha de 100 galões americanos de capacidade, gerando um tempo máximo de voo de 5 horas. Os tanques dispunham de válvulas para abertura e fechamento, que permitiam uma distribuição equilibrada do combustível para os motores. Durante um voo era comum a abertura e fechamento manual dos tanques pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 28 de setembro de 1988 - O primeiro voo do avião Ilyushin Il-96

(Foto:  Missão Alexander via Wikimedia Commons)

Em 28 de setembro de 1988, a Associação de Produção de Aeronaves de Voronezh (VASO) construiu o Ilyushin Il-96 quadrimotor de longa distância. A aeronave fez seu primeiro voo do Aeródromo Khodynka, no noroeste de Moscou.

Sob o comando do Herói da União Soviética Stanislav Bliznyuk, a aeronave fez um voo de 40 minutos diretamente sobre os bairros centrais da capital russa. Alimentado por quatro motores turbofan de dois eixos Aviadvigatel PS-90, o avião foi desenvolvido a partir do primeiro avião widebody da União Soviética, o Ilyushin Il-86. Avanços sobre o antecessor incluíram: uma cabine de vidro, um sistema de controle fly-by-wire, aviônicos avançados e asas equipadas com winglets.

A Rússia ainda usa o Il-96 para transporte VIP (Foto: David McKelvey via Flickr)

Duas versões de aeronaves deveriam ser construídas. O Il-96-300 e o Il-96-300PU. O Il-96 -300 apresentava uma capacidade de passageiros de 262 assentos configurados em um layout de duas classes. Dezoito dos assentos premium apresentavam um espaçamento de assento de 54 polegadas, enquanto os 244 assentos da economia padrão ofereciam um espaçamento de assento de 32 polegadas. Na seção econômica do avião, os assentos são dispostos de forma 3+3+3.

O Il-96-300PU é uma versão altamente personalizada do Il-96 -300 feito para a frota de aeronaves presidenciais russas. Quatro dos aviões foram usados ​​pelo ex-presidente russo Dmitry Medvedev e o atual presidente Vladimir Putin como transporte VIP. A liderança no país de Cuba, administrado por Marxistas-Leninistas, também usa um Il-96 para transporte VIP.

Durante seus testes de voo, o Il-96 realizou vários voos notáveis ​​de longo alcance, incluindo um voo de 9.196 milhas de Moscou a Petropavlovsk-Kamchatskiy e de volta sem pousar em Petropavlovsk. No verão de 1992, um Il-96 voou de Moscou sobre o Polo Norte até Portland, passando 15 horas no ar.

A cabine de um Aeroflot Il-96 (Foto: Dmitry Petrov via Wikimedia Commons)

A aeronave foi então levada para Yakutsk para testes de clima frio, onde encontrou temperaturas de -58° F, e para Tashkent, no Uzbequistão, onde enfrentou temperaturas de mais de 100 graus Fahrenheit. Após completar com sucesso os testes de voo, o Il-96 recebeu seu certificado de aeronavegabilidade em 29 de dezembro de 1992.

Considerado como o novo avião principal da transportadora de bandeira nacional russa Aeroflot, o primeiro voo comercial do avião foi em 14 de julho de 1993, entre Moscou e Nova York. A aeronave foi então implantada em muitas das rotas de longo curso da Aeroflot. Apesar do pouco interesse do exterior, embora os aviões concorrentes Airbus e Boeing fossem consideravelmente mais baratos, três Il-96 serviram com a transportadora de bandeira nacional de Cuba, a Cubana de Aviación.

Dentro da cabine de uma Cubana Il-96 (Foto: DomodedovoSpotters via Wikimedia Commons)

Infelizmente, o Il-96 nunca se tornou a aeronave produzida em massa que a Rússia esperava que fosse e foi atingida pela crise de 2008. No ano seguinte, em 29 de agosto de 2009, o ministro russo da Indústria e Comércio, Viktor Khristenko, anunciou que a fabricação do Il-96-300 cessaria. A razão era que era inferior aos seus homólogos ocidentais e que o fabricante de aeronaves só podia construir um avião por ano. A decisão foi, no entanto, de continuar produzindo uma versão de carga da aeronave.

Após a anexação russa da Crimeia em 2014, as relações entre a Rússia e o Ocidente azedaram. Em 2015, a Rússia anunciou que poderia construir uma versão melhorada do avião para que a Rússia se tornasse menos dependente da Boeing e da Airbus.

Nunca houve um acidente fatal envolvendo um Il-96 (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

Em setembro de 2017, Aleksandr Tulyakov, vice-presidente da United Aircraft Corporation da Rússia, anunciou o desenvolvimento de uma aeronave widebody 250-280 com um parceiro chinês. Isso foi pensado para ser um golpe mortal para o programa Il-96, mas dada a situação atual com a Rússia buscando aumentar a produção doméstica de aeronaves, isso pode mudar.

Desde que foi introduzido, apenas 30 Il-96s foram construídos. Dez foram para a Aeroflot e três para a Cubana, das quais duas ainda estão em serviço.

Com informações do Simple Flying