quarta-feira, 31 de janeiro de 2024

Aconteceu em 31 de janeiro de 2000: O preço de uma hora A queda do voo Alaska Airlines 261


No dia 31 de janeiro de 2000, um MD-83 da Alaska Airlines com destino a São Francisco despencou subitamente do céu ao largo da costa da Califórnia, descendo em espiral até colidir com o Oceano Pacífico. O terrível acidente matou todas as 88 pessoas a bordo e levantou questões preocupantes sobre uma das maiores companhias aéreas dos Estados Unidos. 

Durante duas horas, a tripulação do malfadado jato lutou com um estabilizador com defeito, sem saber que esse sistema crítico de controle de voo havia se transformado em uma bomba-relógio em contagem regressiva para uma falha catastrófica. 

Na verdade, o mergulho final e aterrorizante foi o culminar não apenas de horas de solução de problemas fracassadas, mas de anos e anos de manutenção negligente, corrupção flagrante e supervisão federal negligente, uma combinação mortal que levou a uma falha sem precedentes do parafuso de ajuste do estabilizador – um dos problemas de funcionamento mais assustadores que qualquer tripulação de voo já enfrentou. 

Em todos os níveis, foi uma tragédia que não precisava de acontecer – e até hoje serve como um exemplo sombrio das profundezas a que uma companhia aérea pode cair quando a supervisão se torna demasiado escassa.

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Um anúncio peculiar da Alaska Airlines dos anos 60 ou 70 (Alaska Airlines Blog)
Entre as principais companhias aéreas dos EUA, a Alaska traçou talvez o caminho mais incomum ao longo de sua longa e fascinante história. Começou como uma companhia aérea regional no Alasca e, quando a desregulamentação chegou, no final da década de 1970, tinha apenas um destino nos 48 estados mais baixos. 

Mas durante as duas décadas seguintes, a Alaska Airlines prosseguiu uma estratégia agressiva de expansão, com o objetivo de se tornar uma opção acessível para viajantes em todo o oeste dos Estados Unidos. Acrescentou dezenas de novas rotas, expandiu-se para um grande número de novas cidades e até adicionou serviços para o México, a fim de compensar a natureza sazonal dos seus voos para o Alasca. Na verdade, no final da década de 1990, o que antes era uma pequena transportadora regional transformou-se com sucesso numa das maiores companhias aéreas da América.

Mas este mesmo sucesso pode ter plantado as sementes do desastre que se seguiu. Durante a década de 1990, concorrentes de baixo custo, como a MarkAir no Alasca e a Southwest Airlines no noroeste do Pacífico, começaram a tentar minar o modelo tarifário mais tradicional do Alasca em inúmeras rotas principais. 

Em 1991, após registrar um prejuízo recorde de US$ 121 milhões, os analistas de negócios da empresa concluíram que, para permanecer competitiva, a Alaska Airlines precisava reduzir despesas. E assim começou uma campanha radical de corte de custos - uma campanha que culminou em uma terrível marca negra que pairará para sempre sobre a empresa, uma tragédia tão horrível e tão evitável que colocaria em questão a segurança de toda a indústria. 

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N963AS, a aeronave envolvida no acidente (Airliners.net)
Nove anos após o início da redução de custos, a Alaska Airlines estava novamente a registar lucros, a sua frota estava a expandir-se e o número de passageiros era mais elevado do que nunca. A virada do milênio acabara de chegar e passar, e o futuro novamente parecia ilimitado. 

E foi assim que, num dia ensolarado de janeiro de 2000, 83 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 261 da Alaska Airlines na cidade turística de Puerto Vallarta, no México, com destino a São Francisco, Califórnia. O McDonnell-Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo N963AS (foto acima), de oito anos, parecia estar em boa forma. 

Os pilotos, o capitão Ted Thompson, de 53 anos, e o primeiro oficial Bill Tansky, de 57 anos, não poderiam saber que estavam prestes a encenar o capítulo final de uma história sórdida que vinha se aproximando de sua conclusão há anos.

Na verdade, tudo parecia normal quando o voo 261 partiu de Puerto Vallarta, rumo à altitude de cruzeiro de 31.000 pés. O Golfo da Califórnia se estendia abaixo deles, brilhante e azul. E então, quando o avião passou a 23.400 pés, uma luz de alerta acendeu na cabine: “AUTOPILOT TRIM”, dizia. Foi o primeiro sinal de que algo estava de fato gravemente errado com o avião deles.

Diagrama da localização e função do estabilizador horizontal e conjunto do parafuso de macaco
(Fonte original desconhecida, possivelmente o Seattle Times)
Todos os aviões grandes possuem o que é conhecido como estabilizador horizontal ajustável. O estabilizador da série MD-80 fica no topo da cauda e, como todos os aviões comerciais, pode se mover para cima e para baixo para ajustar o ângulo de inclinação no qual o avião fica estável. 

Diferentes velocidades e fases de voo exigem que o estabilizador aplique quantidades variadas de força descendente na cauda para manter o avião nivelado, e ajustes adicionais devem ser feitos para garantir que os pilotos não tenham que puxar continuamente para cima ou empurrar para baixo usando o elevadores para subir ou descer. Ao “ajustar” o estabilizador para (por exemplo) uma posição de nariz para cima, os pilotos ou o piloto automático podem manter o avião em uma subida constante sem tocar nos controles.

O projeto básico do estabilizador é relativamente simples. O estabilizador é preso a um parafuso roscado gigante, chamado jackscrew, que passa por uma porca fixada na estrutura da aeronave dentro da cauda. Dois motores elétricos giram o parafuso dentro da porca, fazendo com que o estabilizador se mova para cima ou para baixo. 

Quando o estabilizador se move para cima, a força descendente na cauda diminui e o nariz desce; da mesma forma, quando o estabilizador se move para baixo, a força descendente aumenta e o nariz sobe. Os batentes mecânicos fixados ao parafuso de macaco evitam que o estabilizador se mova mais de 2,5 graus para cima ou 12,5 graus para baixo (Para evitar confusão, daqui em diante “nariz para cima” e “nariz para baixo”, conforme se relacionam com a inclinação do avião, serão usados ​​para descrever a direção do movimento do estabilizador. Tenha em mente que a inclinação do próprio estabilizador é na verdade o inverso da inclinação do avião).

Uma análise mais detalhada do conjunto do macaco (NTSB)
O macaco de parafuso é um dos poucos componentes da série MD-80 que não possui backup redundante em caso de falha. Como tal, é extremamente importante que o macaco parafuso seja mantido em boas condições de funcionamento, principalmente através da aplicação generosa de graxa em intervalos regulares.

O metal do qual o parafuso é feito é um pouco mais duro do que o metal usado na porca. Com o tempo, essa pequena diferença fará com que o parafuso de macaco desgaste as roscas da porca se ocorrer contato metal-metal. Quando lubrificada regularmente, a porca da série MD-80 é projetada para durar 30.000 horas de voo antes de precisar ser substituída – tempo suficiente para que a maioria dos aviões veja apenas duas ou três porcas de parafuso diferentes durante todo o tempo em serviço.

Em 1987, a Alaska Airlines lubrificou os parafusos estabilizadores de seus MD-80 a cada 500 horas de voo, valor recomendado pelo fabricante. Mas à medida que a companhia aérea começou a cortar custos na década seguinte, uma das áreas que foram colocadas em risco foi a manutenção.

Realizar a manutenção com menos frequência economizou em custos de mão de obra e manteve os aviões no ar por mais tempo, aumentando assim a receita. Como resultado, a Alaska Airlines aumentou lentamente o intervalo entre as lubrificações dos macacos de 500 horas de voo em 1987 para cada oito meses (aproximadamente 2.250 horas de voo) em 1999. Em teoria, isso era adequado, mas apenas se a graxa fosse aplicada corretamente todas as vezes.

Um macaco de parafuso devidamente lubrificado, visto durante uma inspeção quanto a desgaste (NTSB)
No entanto, durante a década de 1990, a qualidade da manutenção da Alaska Airlines começou a cair significativamente. A companhia aérea estendeu vários intervalos de manutenção, ao mesmo tempo que economizou em pessoal e treinamento. Muitos dos trabalhadores de manutenção da Alaska receberam treinamento prático apenas sem qualquer currículo formal. 

Os principais cargos relacionados com a segurança na estrutura de gestão da companhia aérea não foram preenchidos. O controle de qualidade caiu no esquecimento à medida que os trabalhadores realizavam tarefas que não entendiam, enquanto eram pressionados para colocar os aviões de volta ao serviço o mais rápido possível. Os registros técnicos foram perdidos; os formulários críticos foram deixados incompletos; a papelada foi totalmente falsificada para mostrar o trabalho realizado, quando não o foi.

A tarefa aparentemente simples de lubrificar o parafuso não ficou imune a esta degradação do ambiente de manutenção. De acordo com o manual oficial de manutenção, a lubrificação do macaco envolveu três etapas principais. 

Primeiro, a graxa pressurizada deveria ser injetada em um tubo especial na porca até preencher todas as lacunas da rosca entre a porca e o parafuso de macaco e começar a inchar na parte superior. Em seguida, foi aplicada graxa adicional em todo o comprimento do parafuso, preenchendo todas as roscas. Finalmente, o estabilizador deveria ser movido repetidamente entre a ponta totalmente para cima e a ponta totalmente para baixo, para que a porca pudesse espalhar a graxa uniformemente por todo o parafuso.

Se feito corretamente, o processo demorava cerca de quatro horas. No entanto, o pessoal de manutenção da Alaska Airlines muitas vezes fazia isso em apenas uma hora – não porque encontrasse uma maneira mais eficiente, mas porque não entendia o procedimento adequado e pulava algumas etapas. Muitos trabalhadores que lubrificaram os macacos de parafuso não aplicaram graxa adicional no próprio parafuso após engraxar a porca. Alguns fizeram ainda menos, falhando até mesmo em garantir que a graxa preenchesse totalmente o interior da porca. 

O resultado foi um problema crônico dos MD-80 da Alaska Airlines com parafusos mal lubrificados. E devido ao aumento do intervalo entre as aplicações de graxa nova, um parafuso com graxa insuficiente não poderia esperar ver mais até que o avião estivesse no ar por mais 2.250 horas.

O problema era que, com graxa insuficiente, as roscas da porca começavam a se desgastar rapidamente. Sem nenhuma graxa, a taxa de desgaste aumentaria por um fator de dez ou mais. Para detectar desgaste anormal antes que ele chegasse ao ponto de falha, os operadores do MD-80 inspecionavam regularmente as porcas dos macacos estabilizadores para garantir que o desgaste permanecesse dentro dos limites (A Alaska fazia isso especificamente a cada 30 meses, ou 9.550 horas de voo).

Apertando o parafuso para cima e para baixo sem girá-lo e medindo a quantidade de folga no sistema, foi possível determinar aproximadamente a profundidade do desgaste na porca as roscas, que as orientações do fabricante declaram, devem ser inferiores a um milímetro. Qualquer coisa além disso e a porca precisariam ser substituídas. 

Mas as medições eram imprecisas e testes repetidos muitas vezes produziam resultados diferentes – permitindo uma certa ambiguidade quanto a se o valor estava acima ou abaixo do limite. O N963AS, o avião que mais tarde se tornaria o voo 261 da Alaska Airlines, era um dos muitos da frota da companhia aérea que estava sujeito a essas práticas marginais de manutenção.

Em setembro de 1997, trabalhadores de manutenção em Oakland realizaram o teste acima mencionado no N963AS e encontraram uma profundidade de desgaste de exatamente um milímetro. O mecânico-chefe naquele dia era John Liotine, um raro funcionário da Alaska Airlines que ainda levava a segurança a sério. Quando mediu o desgaste da porca do macaco e descobriu que era exatamente um milímetro (0,040 pol.), concluiu que a porca havia atingido o fim de sua vida útil e emitiu uma carteira de trabalho solicitando sua substituição. 

Mas depois que Liotine saiu para dormir, o turno seguinte e os supervisores do turno decidiram realizar o teste novamente antes de fazer a medição pelo valor nominal. O turno da noite realizou posteriormente o teste mais cinco vezes e mediu uma profundidade de desgaste de aproximadamente 0,84 mm em cada tentativa. Com base nessas medições, os supervisores de turno rejeitaram a ordem de serviço anterior de Liotine e autorizaram o avião a voar. Essa foi a última vez que alguém mediu o desgaste da porca do macaco no N963AS.

O cartão de trabalho real relacionado à fatídica inspeção da porca do parafuso, 27 de setembro de 1997 (NTSB)
Em 1998, farto de um ambiente de manutenção que não parecia priorizar a segurança, John Liotine denunciou e alertou a FAA sobre algumas das inúmeras violações da Alaska. Durante vários meses, ele gravou sub-repticiamente seus chefes violando as regras de segurança e entregou as fitas aos investigadores da FAA. 

Em dezembro de 1998, o governo federal lançou uma investigação criminal sobre a Alaska Airlines, apreendendo documentos e entrevistando testemunhas. Então, em 1999, a Alaska Airlines retaliou John Liotine, colocando-o em licença indefinida do emprego e espalhando rumores falsos sobre ele; a companhia aérea procurou retratá-lo na mídia como um “funcionário descontente” que queria se vingar dos supervisores que o rejeitaram para promoção.

Estágios de desgaste da porca do macaco (FAA)
Enquanto isso, o N963AS continuou a voar e os trabalhadores de manutenção continuaram a engraxar o macaco a cada oito meses. No entanto, o avião passou por uma série de pelo menos duas ou três aplicações de graxa que não foram feitas corretamente, incluindo uma em setembro de 1999 por um notório mecânico de São Francisco que mais tarde descobriu-se que não aplicou praticamente nenhuma graxa em nenhum dos parafusos.

Quanto mais tempo passava sem ser lubrificado adequadamente, mais rápido o parafuso desgastava as roscas da porca. As roscas eventualmente perderam até 90% de sua espessura, em comparação com 22% na profundidade máxima de desgaste de um milímetro. Foi a bordo do voo 261 da Alaska Airlines, de Puerto Vallarta para São Francisco, no dia 31 de Janeiro de 2000, que esta sequência de acontecimentos que levaram anos a ser preparada finalmente chegou à sua terrível conclusão.

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A rota do voo 261 da Alaska Airlines
Enquanto o voo 261 subia 23.400 pés aproximadamente às 13h49 daquele dia, as roscas muito desgastadas começaram a se soltar da porca, enrolando-se no parafuso e fazendo com que o estabilizador emperrasse. 

Quatro minutos depois, uma luz de alerta acendeu para informar à tripulação que o piloto automático não conseguiu mover o estabilizador. Os pilotos Thompson e Tansky desconectaram o piloto automático para ver o que estavam enfrentando e descobriram que o estabilizador havia emperrado levemente com o nariz para baixo, exigindo força constante nos elevadores para superá-lo e continuar subindo.

Como qualquer boa tripulação deveria fazer, Thompson e Tansky retiraram as listas de verificação para um estabilizador descontrolado ou inoperante. Seguindo os procedimentos prescritos nas listas de verificação, eles tentaram ligar e desligar os motores, verificar os disjuntores do motor de compensação e usar os controles manuais de compensação. 

Nem os interruptores elétricos (que os pilotos chamavam de “interruptores pickle”) nem as alavancas de compensação totalmente manuais (referidas como “alças de mala”) poderiam mover o estabilizador. Neste ponto, a lista de verificação dizia “Considere a facada travada, não use o piloto automático” e oferecia uma lista de considerações a serem feitas durante o pouso.

A lista de verificação do estabilizador de fuga que pode ter sido usada pelos pilotos (NTSB)
Pensando bem, a tripulação deveria ter dado meia-volta e pousado imediatamente em Puerto Vallarta. Vidas teriam sido salvas se tivessem feito isso. Mas nenhuma das listas de verificação aplicáveis ​​dizia nada sobre a aterrissagem no aeroporto disponível mais próximo e, quando terminaram as listas de verificação e nivelaram a 31.000 pés, foi necessário um esforço mínimo para manter o avião a voar nivelado. Para os pilotos, os motores elétricos provavelmente haviam parado e eles poderiam voar para São Francisco sem aparar o estabilizador. Nesta fase, eles não tinham como saber que o problema era de natureza mecânica.

Às 15h49, depois de voar por duas horas com o estabilizador emperrado, Thompson e Tansky contataram a base de manutenção de Seattle, na Alaska, para obter conselhos. A base confirmou que não havia nenhum problema conhecido com o estabilizador, e a discussão então se voltou para como lidar com a falha. 

Nos próximos minutos, os pilotos esperavam passar ao lado de Los Angeles, ao largo da costa, e estavam considerando fortemente um desvio para LAX, visto que nenhuma de suas soluções de problemas havia resolvido o problema. 

Mas os despachantes das companhias aéreas em Seattle estavam menos entusiasmados com esta ideia e preferiram que o voo 261 continuasse para São Francisco conforme programado. 

O capitão Thompson argumentou que as condições seriam mais adequadas para o pouso em Los Angeles, e o despachante admitiu que o motivo pelo qual preferiram São Francisco era porque um desvio interromperia o “fluxo”, agravando os atrasos crescentes na programação de voos da Alaska. O capitão Thompson não gostou deste raciocínio.

“Eu realmente não queria saber que o fluxo é o motivo pelo qual você está nos ligando”, disse ele ao despachante, “porque estou preocupado em sobrevoar aeroportos adequados”.

“Bem, queremos fazer o que é seguro”, disse o despachante, “então, se é isso que você acha seguro... só queremos ter certeza de que você tem todas as informações”.

Os pilotos pediram informações sobre as condições da pista em São Francisco, e o despachante desligou temporariamente para procurar algumas. Nenhuma decisão foi tomada neste momento sobre desviar ou não. 

A bordo do voo 261, o capitão Thompson desabafou com o primeiro oficial Tansky: “… me deixa maluco”, disse ele. “Não que eu queira continuar falando sobre isso... você sabe, isso simplesmente me surpreende, eles acham que vamos pousar, eles vão consertar isso, agora eles estão preocupados com o fluxo. Sinto muito, este avião não irá a lugar nenhum por enquanto.”

“Então eles estão tentando pressionar você”, disse Tansky.

“Bem, não, sim”, disse Thompson.

Um diagrama ainda mais detalhado da montagem do macaco (NTSB)
Às 15h55, o despachante retornou com a velocidade do vento, direção do vento e condições da pista em São Francisco e Los Angeles. Os pilotos decidiram que Los Angeles parecia melhor. “Estamos indo para LAX”, disse Thompson ao despachante. “Vamos ficar aqui em cima e queimar um pouco mais de gasolina, colocar todos os nossos patos em fila e então estaremos conversando com o LAX quando começarmos a descer para entrar lá.” 

O plano era permanecer no curso um pouco mais, queimando combustível para reduzir o peso de pouso e testar a capacidade de manuseio do avião, antes de dar meia-volta e seguir para Los Angeles. Os pilotos não queriam descobrir na aproximação final que o avião estava incontrolável em baixas velocidades. Nos minutos seguintes, eles calcularam os pesos de pouso, o centro de gravidade e outros valores, enquanto os controladores em Los Angeles se preparavam para acomodá-los.

Às 16h07, o voo 261 contatou as instalações de manutenção da Alaska Airlines em Los Angeles pelo rádio. “Você experimentou as alças da mala e os interruptores pickle, certo?” perguntou o técnico de manutenção.

“Sim, tentamos de tudo juntos”, disse Thompson. “Já corremos quase tudo. Se você tiver algum disjuntor oculto, adoraríamos saber sobre ele.” Nos minutos seguintes, os pilotos relataram à manutenção que havia corrente elétrica presente quando ativaram os motores de compensação, mas que mesmo assim os motores não conseguiam mover o estabilizador.

O técnico de manutenção, tendo recebido todas as informações que conseguiu, disse: “Tudo bem, obrigado senhor, vejo você lá”.

Enquanto isso, a conversa aparentemente encorajou o capitão Thompson a tentar mover o estabilizador novamente. Às 16h09, ele disse: “Vou desligar. Você entendeu?"

“Tudo bem”, disse Tansky.

"Vamos fazer isso." Thompson tentou mover o compensador do estabilizador usando os interruptores elétricos, as alças do compensador ou ambos, em um esforço para eliminar o congestionamento. 

O efeito foi imediato e catastrófico, pois suas ações arrancaram todos os fios que restavam na porca do parafuso. Com o parafuso de macaco completamente separado da porca, as forças aerodinâmicas agindo no estabilizador empurraram-no para cima além da posição normal de ponta completa para baixo, parando apenas quando o batente mecânico na parte inferior do parafuso de macaco bateu na porca. 

Com o estabilizador inclinado 3,1 graus em direção ao nariz para baixo, mais do que o máximo projetado de 2,5 graus, o voo 261 imediatamente entrou em um mergulho em alta velocidade, caindo a mais de 6.000 pés por minuto.


Na cabine, os pilotos ouviram um barulho alto seguido de dois baques, e o avião caiu abruptamente. A tripulação se esforçou para reagir à enorme perturbação. “Puta merda”, disse Thompson, puxando com força os controles. "Você entendeu? Me fodeu!

"O que você está fazendo?" Tansky perguntou.

“Eu desliguei”, disse Thompson. “Piorou, ok.” Vibrações violentas sacudiram o avião.

Enquanto eles lutavam para recuperar o controle, Thompson comunicou-se por rádio com Los Angeles e disse: “Centro, Alaska dois seis um, estamos mergulhando aqui e perdi o controle, inclinação vertical!” Um aviso de excesso de velocidade soou na cabine.

“Alaska dois sessenta e um, repita, senhor”, disse o controlador.

“Sim, estamos a 26.000 pés, estamos em um mergulho vertical… ainda não mergulhamos, mas, uh, perdemos o controle vertical do nosso avião.”

No entanto, lenta mas seguramente, Thompson e Tansky começaram a controlar sua velocidade excessiva e a nivelar a inclinação do mergulho. “Estamos às vinte e três sete, pedido, uh”, disse Thompson ao controlador. “Sim, recuperamos tudo sob controle aqui.”

“Não, não temos”, disse Tansky.

Os dois primeiros estágios da falha do estabilizador (NTSB)
A essa altura, o avião havia se nivelado a cerca de 23.500 pés, depois de mergulhar 7.500 pés em 80 segundos. Somente aplicando uma entrada máxima contínua do elevador com o nariz para cima em sua coluna de controle, uma tarefa que exigia enorme esforço físico, o Capitão Thompson foi capaz de manter o vôo nivelado.

“Fodeu”, disse ele. “Ele realmente quer cair.”

“Tudo bem”, disse Tansky.

“Não mexa com isso”, disse Thompson.

"Concordo com você."

“Alaska dois seis um”, disse o controlador, “Diga sua condição?”

“Dois seis um, estamos a 24.000 pés, meio estabilizados”, disse Thompson. “Estamos diminuindo a velocidade aqui e vamos resolver alguns problemas, você pode me dar uma altitude de bloco entre vinte e vinte e cinco?”

O controlador concedeu a altitude do bloco. Ao solicitar qualquer altitude entre 20.000 e 25.000 pés, a tripulação do voo 261 poderia garantir que, se despencassem novamente, os aviões próximos não estariam em perigo. Na verdade, a essa altura havia vários outros aviões na área que observavam atentamente o desenrolar da situação.

“Você está com o avião. Deixe-me tentar”, disse Tansky, oferecendo-se para assumir a árdua tarefa de manter o avião nivelado.

“Tudo bem”, disse Thompson.

“Uh, quão difícil é?” Tansky perguntou.

“Não sei, minha adrenalina está aumentando”, disse Thompson. “Foi muito difícil lá por um tempo.”

“O que quer que tenhamos feito não adiantou, não faça isso de novo”, disse Tansky.

“Sim, não”, disse Thompson. “Ele caiu, ficou com o nariz totalmente para baixo.”

“Uh, é muito pior do que era?” Tansky perguntou.

“Acho que está no ponto final”, disse Thompson. “Estou pensando, pode ficar pior, mas provavelmente pode”, continuou ele. “Mas quando desaceleramos... vamos desacelerar, vamos reduzir para duzentos nós e ver o que acontece.”

Mapa da parte final do voo (FAA)
Agora Thompson e Tansky desaceleraram e abriram os flaps e slats, simulando uma configuração de pouso, para garantir que o avião seria controlável na aproximação final. Enquanto Tansky mantinha o avião estável, Thompson contatou novamente a manutenção do LAX. “Fizemos os interruptores de decapagem e as alças da mala”, disse ele ao técnico de manutenção, “e ela saiu com o nariz todo para baixo”.

"Oh, ele fugiu?"

“E agora estamos em apuros”, continuou Thompson, “então estamos aguentando, uh, estamos piores do que éramos”.

"Uh, você está aparando totalmente o nariz, mas está conseguindo... você não apara o nariz, correto?" manutenção perguntou.

“Isso é afirmativo”, disse Thompson. “Fomos totalmente para baixo e tenho medo de tentar novamente para ver se conseguimos ir na outra direção.”

“Ok, bem, a seu critério”, disse a manutenção. “Uh, se você quiser experimentar, por mim tudo bem, se não, tudo bem. Nos vemos no portão. Esta seria a última transmissão entre o voo 261 e a manutenção da Alaska Airlines.

Enquanto isso, na cabine, os pilotos tentavam descobrir o que havia acontecido. “Isso aconteceu… foi ao contrário?” Tansky perguntou.

“Desci a aba, certo, e deveria ter voltado. Em vez disso, foi para o outro lado.”

“Ah, hum.”

"O que você acha. Você quer tentar ou não?

“Uh, cara, eu não sei”, disse Tansky.

“Depende de você, cara”, disse Thompson.

“Vamos voltar”, sugeriu Tansky.

Acionando o sistema de alto-falantes, o Capitão Thompson anunciou: “Pessoal, tivemos um problema de controle de vôo aqui; estamos trabalhando nisso... Uh, é Los Angeles à direita, é para lá que pretendemos ir. Estamos muito ocupados aqui resolvendo esta situação. Não prevejo grandes problemas quando colocarmos alguns subsistemas em operação. Mas iremos para LAX e prevejo que estacionaremos lá em cerca de vinte a trinta minutos.

Tendo decidido não mexer mais no sistema de compensação, a tripulação realizou alguns testes finais de controle do avião em baixa velocidade. Os controladores de Los Angeles deram permissão ao voo 261 para se aproximar do aeroporto, mas Thompson pediu para ficar no oceano enquanto testavam a controlabilidade de seu avião. Se eles perdessem o controle novamente, ele não queria colocar as pessoas no terreno em perigo.

Uma comissária de bordo abriu a porta da cabine e o capitão Thompson informou-a sobre a situação. “Preciso que tudo seja recolhido e todos amarrados”, disse ele, “porque vou descarregar o avião e ver se conseguimos controlá-lo dessa forma”. Sua intenção era voar em velocidades mais baixas, onde haveria menos força aerodinâmica empurrando o estabilizador. A essa altura, a quantidade de força que ele precisava aplicar à coluna de controle para manter o nariz nivelado o estava levando ao limite de sua capacidade física.

“Tudo bem, tivemos um grande estrondo lá atrás”, disse a comissária de bordo.

“Sim, eu ouvi”, disse Thompson. “O estabilizador, eu acho.”

"Você ouviu isso lá atrás?" Tansky perguntou.

"Sim."

“Acho que o estabilizador está quebrado”, disse Thompson.

“Eu não queria ligar para vocês”, disse a comissária de bordo, “mas aquela garota - eles disseram, é melhor vocês irem lá e contar a eles”.

“Preciso de você afivelada, querida”, disse Thompson, “porque vou liberar a contrapressão e ver se consigo recuperá-la”.

Como as forças aerodinâmicas estavam afetando o estabilizador horizontal gravemente danificado
Nos minutos seguintes, os pilotos descobriram que o avião estava razoavelmente estável em velocidades mais baixas. Thompson continuou a pensar em maneiras de desbloquear o estabilizador. “O que eu quero fazer é levantar o nariz e depois deixá-lo cair e ver se conseguimos esfaqueá-lo quando estiver descarregado.” Ele acreditava que o estabilizador poderia mover o nariz para cima se não houvesse força aerodinâmica empurrando-o para cima, para a posição do nariz para baixo.

"Você quer dizer, usar isso de novo?" — perguntou Tansky, provavelmente apontando para os interruptores de compensação. “Eu não acho que deveríamos, se ele pode voar, é como -”

“Está parado agora, está parado”, disse Thompson.

“Não, de acordo com isso não é”, disse Tansky. “O corte pode ser, e então pode ser, uh, se algo estourar lá atrás...”

"Sim."

“Pode ser dano mecânico também. Acho que se for controlável, deveríamos apenas tentar pousá-lo”, disse Tansky.

A fase final da falha: separação completa (NTSB)
Nos dez minutos que se passaram desde o mergulho, o estabilizador foi mantido a 3,1 graus com o nariz para baixo por nada mais do que o batente mecânico na parte inferior do parafuso. 

A enorme força aerodinâmica que empurra o estabilizador horizontal para cima era normalmente absorvida pela porca, mas com as roscas removidas, toda essa força era transmitida através do batente mecânico. Não foi projetado para suportar esse tipo de pressão e, ao longo desses dez minutos, começou a fraturar. Finalmente, aos 16h19 e 21 segundos, a parada cedeu com um leve baque.

"Você sente aquilo?" Tansky perguntou.

"Ok, me dê sl - veja, isso é uma vadia!" disse Thompson.


Todo o conjunto do estabilizador horizontal agora estava preso ao avião apenas pela dobradiça traseira. O estabilizador de oscilação livre girou além de seu batente, batendo de volta na carenagem aerodinâmica que envolvia a cauda. Três segundos depois, a carenagem falhou e o estabilizador balançou desimpedido em sua dobradiça para uma posição de pelo menos 14 graus com o nariz da aeronave para baixo. O voo 261 mergulhou imediatamente num mergulho quase vertical, descendo em direção ao Oceano Pacífico.

Enquanto Thompson lutava com todas as suas forças para recuperar o controle, Tansky gritou “Mayday!” mas esqueceu de ligar o microfone. Uma cacofonia de batidas e rugidos encheu a cabine. Os pilotos recuaram o máximo que puderam em suas colunas de controle e abriram os flaps para tentar desacelerar, mas seus esforços foram totalmente inúteis.

Pilotos de aviões próximos avistaram o voo 261 e comunicaram-se pelo rádio com o controle de tráfego aéreo de Los Angeles. “Aquele avião começou a dar um grande mergulho”, disse um piloto.

“Um grande, enorme mergulho, obrigado”, disse o controlador. “SkyWest 5154, o MD-80 está marcando duas horas, cerca de dezesseis quilômetros agora. Outro piloto relata que ele está realmente muito mal ali, à frente e à sua direita, você o vê?

“Sim, senhor, concordo”, disse o piloto do SkyWest, “Ele está definitivamente com o nariz abaixado, descendo muito rapidamente”.

O voo 261 começou a girar em espiral, fazendo piruetas e rolando invertido ao cair. “Empurre e role! Empurre e role! — gritou Thompson, tentando coordenar com Tansky para virar o avião de cabeça para cima. “Ok, estamos invertidos e agora precisamos entender…”

“O avião está invertido, senhor”, disse um piloto próximo ao controlador.

“Parece que ele está se virando... ele está se virando na sua frente agora”, disse o controlador. “SkyWest 5154, você ainda está de olho nele, senhor?”

“Ele está à vista, definitivamente fora de controle”, disse o piloto do SkyWest.

Esta animação do mergulho final do voo 261 foi apresentada em Mayday
A bordo do MD-83 atingido, os pilotos conseguiram desacelerar um pouco o mergulho, subindo de 70 graus para 28 graus, mas o avião permaneceu invertido, caindo de cabeça para baixo em direção ao oceano que se aproximava rapidamente em alta velocidade. Mesmo assim, os pilotos não desistiram; Thompson achou que seria possível rolar com o lado direito para cima usando o leme.

"Chute!" ele gritou. “Empurre, empurre, empurre o lado azul para cima!”

“Estou empurrando!”

“Ok, agora vamos chutar o leme, leme esquerdo, leme esquerdo…”

“Não consigo alcançá-lo!” disse Tansky. Pisar nos pedais do leme de cabeça para baixo não foi tarefa fácil.

“Ok, leme direito, leme direito”, disse Thompson. Ainda voando invertido, o avião nivelou-se ainda mais, nove graus com o nariz para baixo. “Estamos voando?” ele disse. “…Estamos voando… estamos voando… diga a eles o que estamos fazendo.”

“Ah, sim, deixe-me ir…” disse Tansky. Ele abriu o microfone para o sistema de som, mas não conseguiu pronunciar nenhuma palavra.

“Tenho que recomeçar…” disse Thompson. “Pelo menos de cabeça para baixo, estamos voando!”

Um avião comercial não pode realmente voar de cabeça para baixo - manter o vôo nivelado em tal condição é essencialmente impossível, e os motores morrerão rapidamente - mas se alguém chegou perto, foi o capitão Thompson e o primeiro oficial Tansky enquanto eles heroicamente tentavam salvar sua aeronave atingida, mesmo depois de toda a esperança ter sido perdida.

Observando os estertores do voo 261, o piloto do SkyWest disse aos controladores: “Sim, ele está invertido”.

“Tudo bem”, disse o controlador, com apreensão evidente em sua voz. “Basta fazer o que você precisa fazer lá, SkyWest 5154. Mantenha-nos informados.”

Ainda descendo em alta velocidade, os motores do voo 261 se mostraram incapazes de manter a combustão em uma atitude tão incomum e começaram a parar com uma série de estrondos altos.

“Speedbrakes!” — gritou o capitão Thompson, ainda tentando encontrar maneiras de interromper o mergulho.

“Entendi”, disse Tansky.

Mas não havia nada a ser feito. Eles estavam sem altitude. “Ah, aqui vamos nós”, disse o capitão Thompson, pronunciando as últimas palavras capturadas no gravador de voz da cabine. Menos de um segundo depois, o voo 261 da Alaska Airlines bateu no Oceano Pacífico, destruindo a aeronave e matando instantaneamente todas as 88 pessoas a bordo.


Testemunhas bastante abaladas relataram o acidente ao controle de tráfego aéreo em segundos. “E ele acabou de atingir a água”, disse um piloto.

“Sim, senhor, ele… ele atingiu a água”, disse o piloto do SkyWest, com a voz quase embargada. "Ele está ah, caído."

Navios de resgate correram para o local do acidente, três quilômetros a leste da Ilha Anacapa, no Canal de Santa Bárbara, na esperança de encontrar sobreviventes. Em vez disso, tudo o que conseguiram encontrar foi uma mancha de óleo e alguns detritos flutuantes leves. Ficou claro que ninguém sobreviveu ao acidente. 

Em uma imagem de notícias ao vivo, equipes de busca e resgate vasculham os
destroços flutuantes do voo 261 (NBC News)
Ao cair da noite, trabalhando com a ajuda dos holofotes dos barcos de pesca de lula, os trabalhadores da recuperação conseguiram encontrar apenas sete corpos. Navios de salvamento tiveram que ser trazidos para retirar o resto do avião do fundo do Oceano Pacífico.

À medida que os investigadores recuperavam cada vez mais o avião do fundo do oceano, uma imagem preocupante da sequência de eventos começou a surgir. Quando o parafuso foi içado para a superfície, os investigadores não conseguiram encontrar nenhum vestígio de graxa nele, exceto algumas sobras velhas e secas fora da área normal de trabalho do parafuso. Os restos emaranhados das roscas da porca permaneceram enrolados no parafuso, contando sem palavras a história de como o estabilizador falhou. Esse era o como – mas a grande questão era o porquê.

O macaco conforme foi encontrado, ainda preso ao estabilizador
horizontal, mas separado da porca (NTSB)
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A investigação revelou uma lista assustadora de problemas operacionais e erros regulatórios que levaram ao acidente. Mais importante ainda, o National Transportation Safety Board criticou a decisão da Alaska Airlines de aumentar os intervalos entre as lubrificações dos parafusos e as inspeções de desgaste, e a aprovação desses intervalos pela FAA, que considerou ser uma causa direta do acidente. 

Em 2000, a Alaska Airlines inspecionava apenas o desgaste da porca do parafuso a cada 30 meses, equivalente a 9.550 horas de voo, enquanto o fabricante recomendava um intervalo não superior a 7.200 horas de voo. 

O N963AS quase conseguiu de qualquer maneira - sua próxima inspeção do macaco estava marcada para março de 2000. Se tivesse sido inspecionado após 7.200 horas de voo em vez de 9.550, o desgaste excessivo teria sido descoberto antes do acidente.

Uma visão mais próxima do macaco de parafuso
 com as roscas da porca ainda enroladas nele (NTSB)
O Conselho de Segurança descobriu que este intervalo de inspeção inseguro só foi aprovado indiretamente pela FAA. O protocolo real da Alaska Airlines era inspecionar o desgaste do macaco a cada segundo “C-check”, uma inspeção abrangente de vários dias pela qual todo avião é submetido aproximadamente uma vez por ano. 

Em 1996, a Alaska Airlines solicitou à FAA que estendesse o intervalo entre suas verificações C de 13 para 15 meses. A FAA aprovou a extensão sem avaliar o efeito que isso teria nas tarefas de inspeção individuais vinculadas ao intervalo de verificação C. Portanto, o intervalo entre as inspeções dos macacos foi efetivamente aumentado de 26 para 30 meses, sem que a FAA gastasse um único minuto verificando se isso era ou não apropriado.

E aí estava o problema: durante todo o período que antecedeu o acidente, a Alaska Airlines removeu lentamente todas as camadas processuais de redundância que foram projetadas para evitar que o macaco se deteriorasse a ponto de falhar. 

Aumentar o intervalo entre lubrificações significava que cada lubrificação tinha que ser feita corretamente para evitar desgaste acelerado. E, ao mesmo tempo, o aumento do intervalo de inspeção significava que agora era possível que uma porca de parafuso passasse por uma inspeção, mais tarde recebesse lubrificação inadequada e depois se desgastasse até o ponto de falha, tudo antes da próxima inspeção acontecer. 

A única camada de proteção contra uma catástrofe era, portanto, a suposição de que trabalhadores de manutenção mal treinados e mal pagos aplicariam graxa suficiente. Tragicamente, eles não o fizeram.

Pedaços do voo 261 da Alaska Airlines são retirados do mar (UPI)
Uma inspeção especial da FAA após o acidente encontrou mais evidências de uma cultura de segurança extremamente deficiente na Alaska Airlines. 

O relatório especial de inspeção da FAA observou que o cargo de Diretor de Manutenção estava vago desde 1998; o cargo de Diretor de Operações estava vago; o Diretor de Segurança também era Diretor de Controle de Qualidade e Diretor de Treinamento e não se reportava à gestão de alto nível; não havia currículo de treinamento em manutenção; a formação no local de trabalho era completamente desestruturada; os procedimentos utilizados não correspondiam aos descritos no manual de manutenção; os aviões foram liberados dos cheques C com a documentação incompleta; os materiais perecíveis e consumíveis expiraram; a documentação da mudança de turno estava faltando, não assinada ou incompleta; carteiras de trabalho não preenchidas corretamente; e muito mais - a lista era infinita. 

Não era de admirar, dadas essas descobertas, que os mecânicos da Alaska Airlines não soubessem como engraxar o parafuso e ninguém os responsabilizasse por não fazê-lo corretamente.

Os destroços do avião foram coletados em um hangar para triagem e análise (Mike Nelson)
O Conselho de Segurança também examinou o projeto do próprio macaco e descobriu que provavelmente ele não atendia aos padrões de certificação. O problema, novamente, era a falta de redundância: se as roscas da porca falhassem, não havia outra estrutura que pudesse absorver a carga, e a falha catastrófica do sistema de compensação levando à perda do avião era inevitável. 

O design do macaco de parafuso na série MD-80 era idêntico ao do Douglas DC-9 original da década de 1960, que foi certificado para atender aos requisitos afirmando que nenhuma falha única “razoavelmente provável” do sistema de controle poderia comprometer a controlabilidade do o avião. 

A base para a aprovação do projeto sob esta regra foi o fato da porca possuir duas roscas independentes que não se ligavam entre si, de forma que se uma rosca falhasse, a outra ainda poderia segurar o macaco no lugar. 

No entanto, esta premissa baseou-se na suposição de que uma das roscas poderia se separar da porca devido à fadiga do metal ou mão de obra inadequada, e não considerou a possibilidade de desgaste anormal comprometendo simultaneamente a resistência de ambas as roscas. Assim, o princípio fundamental da redundância foi violado.

Os destroços foram rotulados para auxiliar na sua reconstrução (Bryan Chan)
Finalmente, o Conselho de Segurança também considerou que havia lições a serem aprendidas com as ações dos pilotos. O relatório observou que o acidente poderia ter sido evitado se eles tivessem retornado imediatamente a Puerto Vallarta quando encontraram o estabilizador emperrado. 

No entanto, os procedimentos à sua disposição não indicavam que tal era necessário, o que sem dúvida contribuiu para a sua decisão de continuar. Mais importante ainda, os investigadores consideraram que os pilotos não deveriam ter tentado solucionar o problema depois de esgotarem os procedimentos da lista de verificação, considerando que não sabiam a extensão dos danos. 

Se eles não tivessem tentado mover o estabilizador imediatamente antes do primeiro mergulho, suas chances de chegar com segurança a um aeroporto antes que o macaco falhasse totalmente teriam sido muito maiores.

No entanto, os pilotos estavam claramente sob pressão para continuarem para São Francisco, e os técnicos de manutenção e despachantes no terreno não avaliaram a gravidade da situação. 

Além disso, os pilotos estavam relutantes em acreditar que a falha fosse de natureza mecânica, e não elétrica. Todos esses fatores poderiam ter contribuído para a decisão de solucionar um problema que era melhor deixar de lado. 

No entanto, os investigadores elogiaram os pilotos pelos seus heroicos esforços de última hora para salvar a sua aeronave, até mesmo tentando voar de cabeça para baixo quando descobriram que não conseguiam nivelar o avião. Tanto o capitão Thompson quanto o primeiro oficial Tansky receberam postumamente a medalha de ouro da Air Line Pilots Association por heroísmo.

O estabilizador horizontal foi, obviamente, a estrela da investigação (Mike Nelson)
À medida que a investigação do NTSB continuava, o mesmo acontecia com a investigação criminal e a saga de John Liotine. Pouco depois do acidente, Liotine descobriu que a porca do parafuso que ele inspecionou em 1997 não foi de fato substituída e causou o acidente. A raiva que ele deve ter sentido é difícil de compreender. 

Em setembro de 2000, ele entrou com uma ação por difamação de US$ 20 milhões contra a Alaska Airlines, argumentando que ele estava certo o tempo todo e que a Alaska havia prejudicado maliciosamente sua reputação. Mas no final foi forçado a aceitar um acordo de apenas 500 mil dólares, muito menos do que os 20 milhões de dólares que pretendia, e só então com a condição de se demitir do cargo. 

A Alaska Airlines o deixou pendurado e, para piorar a situação, seu apito não conseguiu evitar a queda do voo 261. Todo o episódio deve tê-lo deixado um homem amargurado - embora, ao contrário da maioria dos denunciantes, ele tenha conseguido recomeçar. sua carreira na indústria.

A investigação criminal também se revelou uma desilusão. Apesar das inúmeras violações regulatórias da Alaska Airlines, a investigação terminou em 2003 sem que nenhuma acusação fosse apresentada. A companhia aérea acabou sendo multada em apenas US$ 44 mil por permitir que aviões voassem 840 vezes sem registros de manutenção devidamente preenchidos. 

Os resultados dos processos por homicídio culposo contra a Alaska movidos pelas famílias das vítimas são desconhecidos, mas foi relatado que a companhia aérea acabou fazendo um acordo com as famílias fora do tribunal por um total de pelo menos US$ 300 milhões, todos cobertos por seguro.

Um corte transversal da porca recuperada do voo 261 mostra que
as roscas desapareceram completamente (NTSB)
Durante o curso da investigação e em seu relatório final, o NTSB emitiu um grande número de recomendações, incluindo que o procedimento de lubrificação para o macaco de parafuso da série MD-80 fosse revisado; que seja desenvolvido um método mais preciso para medir o desgaste do parafuso de macaco; que os técnicos de manutenção aprendam especificamente como engraxar e inspecionar os macacos; que a FAA não aprove extensões de intervalo de lubrificação sem que a companhia aérea forneça dados de apoio; que todas as companhias aéreas sejam inspecionadas para garantir a conformidade com os procedimentos de lubrificação de macacos; que seja emitido um boletim instruindo os pilotos a não solucionar problemas de controles de voo inoperantes; que o pessoal de manutenção e os despachantes sejam treinados para não sugerir a continuação de um voo que esteja apresentando um mau funcionamento grave; que o macaco de parafuso seja de fácil acesso para os trabalhadores da manutenção; que um inspetor seja obrigado a assinar cada lubrificação do parafuso de macaco; que todos os intervalos de manutenção de componentes críticos sejam reexaminados com base na análise de dados para garantir que não sejam demasiado longos; que o processo de solicitação de alterações nos intervalos de manutenção seja reformado; que as inspeções dos macacos da série MD-80 sejam feitas em um cronograma mais restrito; que algum mecanismo à prova de falhas seja incorporado para garantir a redundância do parafuso MD-80; e que a FAA garanta que futuros projetos de estabilizadores não possam ter um único ponto de falha. Quase todas estas recomendações foram implementadas.

Equipes de recuperação retiram destroços do Oceano Pacífico (Guarda Costeira dos EUA)
Após o acidente e o contundente relatório de inspeção especial da FAA, a Alaska Airlines revisou seu programa de manutenção, inclusive por meio da conformidade com uma nova diretriz de aeronavegabilidade da FAA que determina que o intervalo de lubrificação do macaco não exceda 650 horas de voo. 

A Alaska não sofreu um acidente fatal desde a revisão, nem houve outra grande perda de um avião comercial dos EUA devido a qualquer tipo de falha mecânica. Mas o mecanismo pelo qual a Alaska Airlines caiu para um nível de segurança tão sombrio não desapareceu totalmente. 

Os funcionários da FAA encarregados de supervisionar a conformidade com a segurança na Alask antes do acidente queixaram-se de que não tinham pessoal suficiente para acompanhar de perto as suas operações, o que sem dúvida contribuiu para a capacidade da companhia aérea de manter práticas de manutenção lamentavelmente deficientes sob o radar do governo federal. 

E mais de 23 anos após a queda do voo 261, está longe de ser claro que a FAA tenha menos falta de pessoal do que quando deixou a segurança da Alaska Airlines cair aos pedaços, ao custo de 88 vidas. No entanto, a indústria da aviação dos EUA conseguiu passar muito tempo sem outro grande acidente, mas quanto a saber se algo como o Alaska 261 poderia acontecer novamente - bem, nunca diga nunca.

Familiares se reúnem no monumento às vítimas, erguido na cidade de Port Hueneme, na Califórnia, próximo ao local do acidente. O monumento forma um relógio de sol, que projeta uma sombra na placa memorial todo dia 31 de janeiro, precisamente às 16h22, horário do acidente (Ventury County Star)
Em alguns acidentes, os familiares das pessoas que morreram podem sentir algum conforto na possibilidade de os seus entes queridos nunca saberem o que os atingiu. Este não foi um desses casos. Os últimos minutos daqueles a bordo do condenado MD-83 teriam sido um verdadeiro inferno, enquanto o avião invertia, girava, fazia piruetas e girava como um pião durante seu mergulho final. 

Para os familiares das vítimas, este fato tornou ainda mais importante que a Alaska Airlines pagasse pela sua negligência. Mas no final, a Alaska praticamente escapou impune. E embora a companhia aérea tenha finalmente resolvido os processos, fê-lo apenas depois de arrastar as famílias através do que muitos descreveram como um “inferno jurídico”, no qual os advogados da Alaska tentaram minimizar o valor monetário dos seus entes queridos falecidos. 

É um resultado que deixou muitos deles amargurados até hoje. Como disse Fred Miller, pai da vítima do acidente, Abby Miller-Busche, em uma entrevista de 2003: “Parece um tipo de perda tão profana. Que maneira difícil de morrer: para que uma companhia aérea possa ganhar mais dinheiro.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipédia e FAA

Aconteceu em 31 de janeiro de 1971: A queda do Antonov An-12B da Aeroflot em Surgut, na Rússia

Um Antonov An-12 da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 31 de janeiro de 1971, o Antonov An-12B, prefixo CCCP-12996, da Aeroflot, realizava o voo do Aeroporto Internacional de Roshchino, em Tyumen, na República Socialista Federativa Soviética da União Soviética (RSFSR), em direção ao Aeroporto Internacional de Surgut, em Surgut, também na RSFSR, levando a bordo sete ocupantes. 

O An-12B, CCCP-12996, foi enviado para transportar mercadorias de Tyumen para Surgut. A carga da aeronave consistia em 12 toneladas métricas de frutos do mar frescos (Arenque do Pacífico) embalados em caixas. 

A aeronave era pilotada por uma tripulação do 259º esquadrão voador, composta pelo Capitão Konstantin Ivanovich Adamovich, Segundo oficial Viktor Pavlovich Ponomarov, Navegador Nikolai Mikhailovich Evlantev, Mecânico de voo Yuri Aleksandrovich Isakov, Operador de rádio Anatoli Sergeyevich Andreyev e Comissário de Bordo Yevgeniy Vasilevich Trifonov. Também a bordo estava um loadmaster. 

À 01h25, horário de Moscou, o avião decolou do aeroporto de Tyumen e, após ganhar altura, ocupou um nível de voo de 6.000 m (19.685,0 pés).

Em Surgut, o céu estava totalmente coberto por camadas de nuvens até uma altitude de 240 m (787,4 pés), uma brisa fresca soprava do sul-sudoeste, a visibilidade era de 6 km (3,7 mi), a temperatura do ar era de -7° C (19,4° F). 

Às 02h30, horário de Moscou, e a 120 km (74,6 milhas) de seu destino, a tripulação fez contato por rádio com o controlador de radar no aeroporto de Surgut e recebeu um boletim meteorológico. 

Quando o AN-12 estava a 100 km (62,1 mi) de Surgut, o controlador do radar deu permissão para a aeronave descer a uma altitude de 4.500 m (14.763,8 pés). 

Tendo alcançado esta nova altitude e agora a uma distância de 80 km (49,7 mi) do aeródromo, a tripulação transferiu a comunicação para o controlador de aproximação que deu permissão para descer a uma altitude de 1.200 m (3.937,0 pés). 

Enquanto descia para esta nova altitude, a tripulação mudou para o controlador de pouso e às 02h34m30s relatou ter atingido uma altitude de 1.200 m (3.937,0 pés). Em resposta, o controlador de pouso informou que o pouso seria a 180° e que o aeródromo a altitude de pressão era de 766 milímetros de mercúrio.  Neste ponto a tripulação começou a descer até a altitude do padrão de tráfego do aeródromo.

Passando por uma altitude de 800–900 m (2.624,7–2.952,8 pés), a tripulação relatou fortes condições de gelo e, um minuto depois, condições de gelo muito fortes. A transcrição das comunicações da tripulação com os controladores de solo registra que o sistema de degelo da aeronave foi ligado.

Às 02h37m12s, a tripulação informou que havia descido a uma altitude de 600 m (1.968,5 pés), alguns minutos depois, às 02h39m35s, a tripulação iniciou a terceira curva (à esquerda) do tráfego do aeródromo padrão a uma altitude de 400 m (1.312,3 pés).

Entre dez e quinze segundos antes de completar esta curva a aeronave começou a se comportar de forma anormal e às 02h40m25s, alguém na cabine disse "os motores estão começando a tremer". Neste caso, é muito provável que esta agitação tenha sido causada por uma condição próxima à separação do fluxo na asa da aeronave. 

Quando a terceira curva foi completada às 02h40m39s, o capitão deu ordem para colocar os flaps em 15°, mas 5 segundos depois foi forçado a dar o comando para que voltassem à posição anterior, pois a tripulação havia percebido que a velocidade da aeronave caiu de 330 km/h (205,1 mph) para 310 km/h (192,6 mph), apesar de um aumento no empuxo do motor.

Quando o AN-12 saiu da curva à esquerda, alguns segundos depois a aeronave novamente entrou de forma independente em uma ligeira curva à esquerda. A tripulação contra-atacou a curva à esquerda com uma pequena entrada de direção para a direita, mas foi rapidamente forçada a virar para a esquerda e depois de volta para a direita novamente, pois a aeronave começou a rolar de um lado para o outro, causando uma diminuição na sustentação e iniciando a queda da aeronave. Neste ponto, a aeronave estava experimentando uma força de 1,8 - 1,9 g.

Às 02h41m04s, horário de Moscou (04h41m04s, hora local), a uma velocidade de 395 km/h (245,4 mph) e em uma curva acentuada para a esquerda. inclinação, o AN-12 caiu no solo 16,5 km (10,3 milhas) ao norte do aeroporto de Surgut, perto de um dos lagos da área.

A aeronave foi completamente destruída e pegou fogo. Parte dos destroços, incluindo a cauda, ​​caiu no lago. Todas as 7 pessoas a bordo morreram.


A comissão que investigou o acidente concluiu que: "O estol durante a aproximação final imediatamente após a conclusão da terceira curva foi resultado da formação de gelo nas pontas das asas. A formação de gelo na asa foi resultado da abertura incompleta das válvulas de purga de ar do motor e condições extremas de formação de gelo."

Outros fatores contribuintes foram: A incapacidade da tripulação de controlar a presença de gelo na asa e a posição aberta das válvulas de purga de ar do motor; recomendações insuficientemente claras para o uso das válvulas de purga de ar do motor em condições de gelo no manual de voo e nas instruções para tripulações do AN-12; e ausência de recomendações para voar em condições severas de formação de gelo.

No período de 9 dias (22 e 31 de janeiro de 1971), duas aeronaves AN-12 caíram em Surgut, as de prefixo CCCP-11000 e CCCP-12996. Ambas as quedas ocorreram em circunstâncias semelhantes, enquanto realizavam a terceira volta de seu circuito de pouso. 

Ambas as aeronaves sofreram rolagens espontâneas devido à separação do fluxo na asa causada por uma queda na aerodinâmica por causa do gelo, que por sua vez foi causado por sistemas de degelo ineficazes, pois a válvula de admissão de ar quente do motor não estava totalmente aberta. 

A fim de evitar novas catástrofes da mesma natureza, melhorias significativas foram feitas nos sistemas de controle de purga de ar, incluindo um indicador para mostrar a posição totalmente aberta das válvulas. Também foram realizados testes especiais, cujos resultados ajudaram a esclarecer as características aerodinâmicas do AN-12 durante o congelamento. Também levou a mudanças em muitos documentos que regem a aviação civil.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN 

Aconteceu em 31 de janeiro de 1945: O acidente fatal do 'Tokana' da Australian National Airways (ANA)


Em 31 de janeiro de 1945, a aeronave Stinson Model A, prefixo VH-UYY, da Australian National Airways (ANA) (foto acima), partiu de Melbourne para um voo de 127 milhas náuticas (235 km) para Kerang, em Victoria, ambas localidades da Austrália. Essa era a primeira etapa de um serviço regular da Australian National Airways para Broken Hill, em New South Wales. 

A aeronave batizada como "Tokana", partiu do aeroporto Essendon de Melbourne às 7h55, horário local, para um voo para a Broken Hill, parando em Kerang e Mildura. A bordo estavam dois pilotos e oito passageiros. 

Um vento forte e rajada soprava do sudoeste e o céu estava quase nublado com a base das nuvens cerca de 2.000 pés (610 m) acima do nível do mar. Cerca de 20 minutos após a decolagem a aeronave se aproximava de Redesdalee várias pessoas o observaram voando a cerca de 1.000 pés (300 m) acima do nível do solo, logo abaixo da base da nuvem.

Várias testemunhas relataram ter ouvido um estalo agudo seguido pela cessação do ruído dos motores. Quando olharam para cima, viram o Stinson descendo em espiral. Parte de uma asa havia se separado do restante da aeronave e estava flutuando lentamente em direção ao solo.

Enquanto observavam, viram todo o conjunto da cauda se soltar da fuselagem. Momentos depois, os destroços atingiram o solo e uma nuvem de fumaça negra subiu no ar. Parte da asa esquerda, fora da nacele do motor, continuou a descer lentamente e atingiu o solo a cerca de ¾ milhas (1,2 km) dos destroços principais.

O acidente ocorreu 21 minutos após a decolagem do aeroporto de Essendon. O voo cobriu uma distância de apenas 93 quilômetros e terminou em uma região agrícola cerca de 2 milhas (3,2 km) a leste de Redesdale. O local do acidente já foi parte da estação "Spring Plains" , que pertenceu a John Robertson Duigan e foi onde ele construiu e voou o primeiro avião na Austrália.

Os destroços principais, constituídos pela fuselagem, asa interna direita e asa interna esquerda ainda com o motor acoplado, atingiram o solo invertido e foram imediatamente consumidos pelo fogo. 

Os corpos dos oito passageiros foram encontrados no que restou da cabine, mas foram queimados irreconhecíveis. O violento giro da fuselagem jogou os dois pilotos pelo teto da cabine. Seus corpos foram encontrados não queimados a 11 a 14 metros dos destroços principais. 


A cauda da aeronave se separou da fuselagem e caiu no solo a cerca de 200 metros dos destroços principais. A seção externa da asa esquerda, fora da nacele do motor, foi encontrada a cerca de ¾ milhas (1,2 km) dos destroços principais. Além das superfícies de fratura nas extremidades internas das longarinas, ele estava quase intacto. A asa direita foi dividida em três seções pela violência dos giros e atingiu o solo a 150 jardas (140 m) dos destroços principais. 


O motor direito foi arrancado da asa direita e atingiu o solo a cerca de 50 pés (15 m) dos destroços principais. Ele foi levemente danificado pelo fogo. A trilha principal de destroços tinha cerca de 100 jardas (91 m) de comprimento. Nos giros da aeronave após a separação da parte externa da asa esquerda, outras partes se soltaram e se separaram dos destroços principais. Muitos pequenos pedaços de destroços foram encontrados espalhados por uma ampla área.


O Stinson Modelo A era um trimotor com três motores radiais Lycoming R-680, cada um com 235 cavalos de potência (175 kW). Foi aprovado para voar com um peso máximo de 10.500 lb (4.763 kg). Quatro aeronaves Stinson Modelo A foram importadas para a Austrália em 1936 e operadas pela Airlines of Australia.

Após a eclosão da guerra no Pacífico em dezembro de 1941, a Airlines of Australia descobriu que era impossível obter peças de reposição para os motores Lycoming R-680 em seus dois Stinsons restantes (um Stinson caiu em fevereiro de 1937 e outro em março de 1937). No início de 1943, foi tomada a decisão de converter ambas as aeronaves para a configuração bimotor, removendo os motores Lycoming e instalando um motor Pratt & Whitney R-1340-AN1 Wasp de 550 cavalos (410 kW) de 9 cilindros em cada asa. Esses motores foram importados para a Austrália em grande número para uso como motores de tanques. Os narizes das duas aeronaves deveriam ser reconstruídos com a instalação de estruturas aerodinâmicas feitas de chapa de alumínio.

Em outubro de 1943, o VH-UYY foi convertido para a configuração bimotor nas instalações do Aeroporto de Essendon da Australian National Airways, que assumiu a Airlines of Australia. O aumento na potência total de 705 para 1.100 hp (526 para 820 kW) melhorou o desempenho de decolagem, subida e um motor inoperante da aeronave e permitiu que o peso máximo fosse aumentado para 11.200 lb (5.080 kg) para decolagem. Nos 15 meses seguintes, o Tokana foi usado na rota Melbourne-Kerang-Mildura-Broken Hill.

O VH-UYY voou por 13.763 horas, incluindo 2.797 horas desde sua conversão para um avião bimotor.


Os investigadores foram capazes de determinar a sequência mais provável do rompimento durante o voo:
  1. Asa externa esquerda
  2. Montagem da cauda
  3. Asa direita
  4. Motor direito
Os investigadores não encontraram nada nos destroços que indicasse que houve uma explosão ou incêndio na aeronave antes de atingir o solo. Ficou imediatamente claro que a parte externa da asa esquerda havia se separado da aeronave. A lança inferior na longarina principal falhou na borda externa da nacele do motor e, em seguida, a lança superior também falhou como resultado da dobragem da asa para cima sob as cargas de ar impostas a ela. A longarina traseira falhou, permitindo que toda a parte externa da asa se separasse da aeronave e flutuasse lentamente até o solo.

As superfícies de fratura na parte externa da asa esquerda foram examinadas pelo Conselho de Pesquisa Científica e Industrialem sua Divisão de Aeronáutica em Melbourne. Esses exames determinaram que a separação da asa esquerda foi iniciada pela fadiga do metal do soquete de fixação da longarina principal inferior. A estrutura primária do Stinson era de construção de tubos de aço soldados. 

Uma trinca de fadiga foi iniciada no metal de solda na superfície interna do soquete. Depois de se propagar através do metal de solda durante um grande número de lances, a trinca de fadiga entrou no metal original do soquete. Essa rachadura acabou afetando 45% da seção transversal do soquete antes que a lança inferior falhasse no voo fatal. Os investigadores observaram a quantidade de metal no soquete que não foi afetado pela rachadura de fadiga no momento do acidente e calcularam que a asa era capaz de suportar cargas de até cerca de 2,5 vezes o peso da aeronave em seu voo fatal.

O soquete correspondente na longarina da asa direita também foi examinado e foi afetado por uma trinca de fadiga semelhante no interior do metal de solda. Esta rachadura foi detectada pela inspeção magnaflux, mas não pôde ser vista por exame visual.

O Comitê de Investigação determinou que a conversão da configuração de três motores para dois motores não foi a causa do acidente. Descobriu-se que a falha por fadiga da asa era inevitável, e essa modificação e subsequente operação com um peso maior causaram apenas um ligeiro encurtamento do tempo antes da ocorrência da falha.

Em seu relatório, o Comitê de Investigação escreveu: "O acidente é, até onde o Painel sabe, o primeiro exemplo de falha em voo de uma estrutura de aeronave atribuível diretamente à fadiga. No tipo de construção incorporada a essas aeronaves, onde cargas concentradas são transportadas por um pequeno número de membros pesados, uma única falha por fadiga pode, e de fato causou, um colapso estrutural completo. O Painel sente-se impelido a afirmar que nem o projeto original nem a fabricação original foram os culpados... vidas."

O relatório do final de investigação foi concluído em duas semanas e incluiu cinco recomendações:
  1. Juntas críticas de todas as estruturas de aeronaves de tubos de aço soldados tratados termicamente devem ser examinadas anualmente pelo método magnaflux.
  2. A natureza única do acidente deve ser levada ao Conselho Australiano de Aeronáutica. O Conselho deve ser solicitado a estudar o fenômeno da fadiga metálica em estruturas de aeronaves.
  3. O certificado de aeronavegabilidade do VH-UKK Binana, o único Stinson Model A sobrevivente na Austrália, deve ser cancelado imediatamente.
  4. Ambas as asas do VH-UKK devem ser enviadas aos laboratórios da Divisão de Aeronáutica para testes e exames para avançar no conhecimento da fadiga das estruturas das aeronaves.
  5. O Departamento de Aviação Civil deve obter um número adequado de registradores VG e instalá-los em aeronaves aéreas operando na Austrália para pesquisar as condições que surgem nas principais rotas aéreas.
O Ministro da Aviação Civil, Sr. Arthur Drakeford, fez uma declaração detalhada ao Parlamento de que uma rachadura de fadiga não detectada em uma junta soldada em um encaixe de lança na asa esquerda causou o acidente. Drakeford também disse que estava satisfeito com o fato de o trabalho do Painel de Investigação ter sido concluído de forma competente e completa.

O Sr. Joseph Clark, um membro do parlamento, havia voado em Tokana cinco dias antes do acidente. Dois mecânicos de aeronaves da Royal Australian Air Force (RAAF) que eram companheiros de viagem mostraram a ele uma pequena rachadura no suporte da dobradiça do elevador da aeronave. Clark aconselhou os dois a contarem ao piloto sobre o crack se eles pensassem que era sério. Após o acidente, Clark relatou esta conversa ao Ministro da Aviação Civil e fez uma declaração à imprensa. Ele repetiu sua declaração na Câmara dos Deputados. 

Também houve críticas do Sr. Thomas Whiteque o relatório do Comitê de Investigação não havia focado a atenção na grande alteração envolvida na conversão de um avião trimotor para um avião bimotor. Thomas White era um membro do parlamento e ex- capitão do grupo RAAF. Após esta crítica na Câmara dos Deputados do Parlamento, o Ministro da Aviação Civil, Arthur Drakeford, nomeou o Juiz Philp da Suprema Corte de Queensland para conduzir um inquérito sobre o acidente usando os poderes da Lei de Segurança Nacional.

O Tribunal de Inquérito Aéreo reuniu-se pela primeira vez em 27 de março de 1945 em Melbourne, presidido pelo juiz Philp. Os termos de referência para o Inquérito eram para investigar as causas do acidente; para investigar as alegações do Sr. Clark sobre uma rachadura no suporte da dobradiça do elevador; e para investigar as preocupações do Sr. White de que o Painel de Investigação havia negligenciado a consideração da alteração significativa feita pela remoção de três motores e sua substituição por dois motores.


O Inquérito ouviu evidências de que a inspeção anual do VH-UYY havia sido concluída em 2 de novembro de 1944 e, desde então, havia voado 525 horas. Em uma inspeção deste tipo, foi possível examinar a maioria das juntas soldadas na asa, mas não a junta da longarina soldada que acabou falhando. Essa junta não era inspecionada desde a instalação dos motores Pratt & Whitney em 1943. 

O Inquérito também ouviu que os pesos máximos de todas as aeronaves civis registradas na Austrália foram determinados de forma conservadora e de maneira consistente com a Convenção Internacional sobre Aeronaves Navegação. O aumento do peso máximo do VH-UYY só foi concedido após todos os cálculos apropriados terem sido realizados para garantir que a aeronave estava segura com o peso aumentado.

O juiz Philp apresentou o relatório do Tribunal ao Governador-Geral em 10 de abril de 1945. O Tribunal concluiu que o acidente foi causado por uma rachadura de fadiga na lança inferior da longarina principal da asa esquerda. Constatou-se que não foi possível determinar a presença de uma rachadura no suporte da dobradiça do elevador, mas mesmo que houvesse uma rachadura, ela não contribuiu para a causa do acidente. Também constatou que a troca de motores não fez parte da causa do acidente, mas o aumento do peso máximo fez com que o acidente ocorresse um pouco mais cedo do que teria acontecido de outra forma.

O relatório do juiz Philp continha cinco recomendações:
  1. Engenheiros de solo e inspetores de aeronaves devem receber instrução na inspeção de soldagem em estruturas de aeronaves.
  2. A ANA deveria obter licença para importar um detector para examinar soldas usadas em estruturas de aeronaves. Se este detector for satisfatório, detectores semelhantes devem ser instalados em todos os principais aeródromos.
  3. Investigações feitas para determinar como calcular um limite na vida útil da aeronave.
  4. Duplicatas de todos os livros de registro devem ser mantidas no solo.
  5. Os regulamentos relativos à constituição e poderes dos Tribunais de Inquérito Aéreos devem ser revistos.

O único Stinson Model A remanescente na Austrália, o VH-UKK Binana, teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso e não voltou a voar. O acidente chamou a atenção do público para o potencial de fadiga do metal para causar falha repentina da estrutura de uma aeronave civil moderna. O Departamento de Aviação Civil iniciou a prática de calcular a vida útil segura de aposentadoria de aeronaves de metal registradas na Austrália.

Em dezembro de 1946, a Universidade de Melbourne organizou um simpósio internacional intitulado 'The Failure of Metals by Fatigue', o primeiro simpósio desse tipo em um país de língua inglesa. Cinco dos trinta trabalhos técnicos apresentados no simpósio tratavam especificamente do problema da fadiga de metais em aeronaves.

A Divisão de Estruturas e Materiais do Laboratório da Divisão de Aeronáutica em Fishermen's Bend, Melbourne, iniciou um programa de longo prazo com o objetivo de aprimorar o conhecimento da fadiga metálica em estruturas de aeronaves. As asas excedentes, fabricadas pela Commonwealth Aircraft Corporation durante sua licença de produção da aeronave norte-americana P-51 Mustang, foram testadas por carregamento repetido para examinar as características de fadiga nas estruturas da aeronave. Eventualmente, aproximadamente 200 asas do Mustang foram testadas dessa maneira.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Hoje na História: 31 de janeiro de 1977: Cessna Citation II fez seu primeiro voo

(Foto: Mark Winterbourne via Wikimedia Commons)
Em 31 de janeiro de 1977, o Cessna Citation II fez seu voo inaugural. Também conhecido como Modelo 550, a aeronave rapidamente ganhou popularidade e hoje continua sendo o jato executivo mais vendido da Cessna. Faz parte da família Citation, a maior frota de jatos executivos do mundo, com mais de 8.000 unidades entregues nos últimos 50 anos.

Anunciado pela primeira vez em setembro de 1976, o Citation II foi projetado como uma versão estendida de seu antecessor e a base da família Citation, o Citation I (Modelo 500). O antigo modelo de cinco passageiros foi estendido em 3 pés e 9 polegadas (1,14 m) para acomodar três passageiros adicionais, com 5 polegadas (13 cm) adicionados ao seu espaço livre. Ele também tinha uma envergadura maior, o que aumentava a capacidade de combustível em 192 galões (750 litros).

(Foto: Charlyfu via Wikimedia Commons)

Melhorando a velocidade de cruzeiro relativamente baixa de seu antecessor, de cerca de 350 nós (403 mph ou 650 km/h) em altitude - uma falha principal pela qual o tipo foi criticado - o novo e aprimorado Citation II foi equipado com motores mais potentes que poderia atingir velocidades de cruzeiro de mais de 385 nós (443 mph ou 713 km/h).

Os motores Pratt & Whitney Canada JT15D-4 também deram ao jato um alcance mais estendido de 1.520 milhas náuticas (2.815 km). O modelo 550, como o modelo 500, apresentava bom desempenho em campos curtos e um manuseio dócil em baixa velocidade.

Graças às suas melhorias técnicas e cabine compacta e confortável, o Citation II rapidamente ganhou popularidade. O sucesso do modelo 550 levou a Cessna a desenvolver diversas variantes do tipo de aeronave, incluindo uma versão para piloto único, o Citation II/SP. Além de um peso máximo de decolagem ligeiramente reduzido e pequenas mudanças no equipamento da cabine, o II e o II/SP eram bastante semelhantes.

(Foto: Alan Wilson via Wikimedia)
Em outubro de 1983, o fabricante tornou o Citation S/II (Modelo S550) conhecido do público. Subindo pela primeira vez aos céus em 14 de fevereiro de 1984, o Modelo S550 era uma versão aprimorada do Modelo 550, que elevou a velocidade de cruzeiro do tipo além de 400 nós (460 mph ou 741 km/h). Isso foi alcançado redesenhando os pilares da fuselagem e da nacele do motor. Melhorias também foram feitas em vários componentes e sistemas.

O S/II também foi adquirido pela Marinha dos EUA, que modificou a aeronave para atender aos requisitos operacionais: ailerons reforçados hidraulicamente e uma envergadura reduzida em 5 pés (1,5 m) para melhorar a capacidade de manobra. Isso era conhecido como US Navy T-47A.

(Foto: National Archives at College Park - Still Pictures  via Wikimedia Commons)
O Citation II, II/SP e S/II permaneceram em produção até a introdução do Citation Bravo (Modelo 550 Bravo), que voou pela primeira vez em 25 de abril de 1995. Era um S/II aprimorado, equipado com motores mais potentes, novos trens de pouso e aviônicos modernos. Os motores mais eficientes do Bravo geraram 15% a mais de empuxo na decolagem e 23% em altitude. O último Citation Bravo saiu da linha de produção no final de 2006. Até então, um total de 1.184 unidades do Citation II e suas variantes haviam sido entregues.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

O perrengue que Bruce Dickinson passou com aviso de que o motor do avião pegava fogo


Bruce Dickinson estava conversando com a 89 FM A Rádio Rock quando o entrevistador perguntou se o vocalista se lembrava de alguma história engraçada ou maluca curiosa que ele viveu pilotando um avião, e Bruce compartilhou um episódio que aconteceu quando ele e um amigo estavam levando um avião dos Estados Unidos para a Europa. 

"Saímos de Cleveland, era um Cessna 421, na verdade era meu avião. Eu voei com o Maiden nos Estados Unidos por um tempo e estava levando o avião para a Europa, onde continuaríamos voando em turnê. Isso foi antes de eu conseguir um emprego como piloto de linha aérea", conta o vocalista.

Depois de explicar detalhadamente como estava o voo, Bruce fala sobre os locais onde pousavam para reabastecer no sentido do Canadá e depois para a Groenlândia, para de lá atingir a Islândia, pois eles só podiam voar por quatro horas sem combustível. "Então, decolamos de Goose Bay no Canadá e o avião estava pressurizado, estávamos a cerca de oito mil pés ou algo assim, e a luz de incêndio do motor acendeu, avisando que o motor estava pegando fogo. Isso é algo que chama sua atenção, né?", diz Bruce, entre risos. "Merda. Olhei para as asas e não havia fogo. Mas isso não significa que não estava pegando fogo de fato. Então eu disse para meu amigo 'Rápido, vá para trás e me diga o que está saindo do motor'. Ele disse 'Oh meu Deus, está saindo muita fumaça preta do motor!'"

Bruce conta que neste momento ele acionou os extintores de incêndio nos motores e diminuiu a velocidade do avião, se preparando para voar com apenas um motor. Repentinamente a luz de incêndio do painel se apagou. Bruce começou a pensar que a estratégia poderia ter dado certo ou era simplesmente um alarme falso. Mas decidiu que não valia a pena arriscar, e prosseguiu voando com somente um motor, mas sob cautela e prevendo um lugar para pousar pois o combustível deste único motor não seria suficiente para ir muito longe.

Após emitir um aviso que estava passando por dificuldades, que foi recepcionado por outro avião que estava próximo, Bruce recebeu a confirmação que o caminho estava livre e fez um pouso de emergência em uma antiga pista de pouso na Groenlândia. Neste instante, a luz de incêndio do motor voltou a acender, e Bruce diz que percebeu que não havia tanto risco: "Não tem combustível, não tem nada para queimar, e estamos em 15 graus negativos nas últimos duas horas, então obviamente não há nada pegando fogo". Com isto, os bombeiros chegaram e Bruce gritou para eles: "Não nos cubram de espuma!".

Bruce e o amigo descem do avião sabendo que vão passar a noite na Groenlândia. "Algumas das cervejas mais caras do mundo, realmente, Meu Deus, como era caro!", reclama o vocalista. Bruce conta que abriu o capô do motor e constatou que nada havia pegado fogo, em seguida ligando o motor para se certificar de fato se estava tudo ok. No dia seguinte eles prosseguiram viagem, mas antes veio um engenheiro local que depois de irritar Bruce ao fazer piadinha com um incêndio que não aconteceu, explicou que a origem daquele problema foi uma manutenção que havia sido feita em Cleveland, onde um dos dois detectores de incêndio da aeronave acabou ficando com um fio solto, que com o movimento da avião acabava encostando onde não devia e com isto era constatada a existência de um incêndio que, felizmente, era apenas um alarme falso.

A narrativa detalhada de Bruce, pode ser vista a partir dos dezoito minutos do vídeo abaixo.


Conheça o Electra, avião que Amelia Earhart usou para tentar dar volta ao mundo em 1937

Electra 10E (Foto: Divulgação/San Diego Air & Space Museum)
A empresária Amelia Earhart , que decolou em 1937 a bordo de seu bimotor Lockheed Electra para tentar alcançar o feito de se tornar a primeira mulher a voar ao redor do mundo, voltou aos noticiários nesta semana após um explorador afirmar ter descoberto o local exato do Pacífico onde estão destruídos a aeronave de Amelia. Após buscas em uma área superior a 400 mil quilômetros quadrados no oceano, o caso se tornou um dos maiores mistérios da aviação global.

A aventura de Amélia, que também foi a primeira mulher a atravessar o Oceano Atlântico pilotando um avião, foi a bordo do Lockheed 10-E, um avião comercial para dez passageiros, que também era muito popular como aeronave particular de alto desempenho.

Em 1936, Amelia Earhart comprou uma unidade nova do avião, e chamou-o do "Laboratório Voador", já que seria usado inicialmente como um espaço para testes de novos equipamentos. Mas, desde a compra, a intenção real dela era fazer a volta ao mundo.

Conhecido popularmente como Electra, o avião era um monoplano bimotor, todo em metal, de asa baixa e trem de pouso retrátil. O Modelo 10 foi produzido em cinco variantes com um total de 149 aviões construídos entre agosto de 1934 e julho de 1941. A Lockheed construiu quinze Modelo 10Es, e o de Earhart tinha o número da série 1055.

Amelia durante a construção do avião (Foto: Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)
Para fazer a viagem, Amelia fez algumas modificações como quatro tanques auxiliares de combustível, um posto de navegação na parte traseira, limpeza das janelas dos passageiros, instalação de piloto automático Sperry e diversos equipamentos de rádio e navegação e baterias adicionais.

O Electra tinha 11,7 metros de comprimento, envergadura de 16,7 metros e altura total de 3 metros.

Via O Globo