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A paixão pela aviação fez um empresário baseado em Minas Gerais se interessar por um dos últimos leilões de aviões da massa falida da Vasp, há 10 anos, em setembro de 2013. Tadeu Milbratz arrematou um dos Boeing 737-200 e o colocou "no meio do nada" ao lado de uma rodovia federal em Nanuque (MG), já perto da Bahia.
"Fiquei sabendo do leilão e falei: 'vamos comprar um Boeing deles'. Então eu pedi pro Fernando, que era nosso piloto aqui, pra vim resolver isso. 'Vai atrás do leilão lá', ele tava até em São Paulo, tinha que ser presencial. Ele foi lá e arrematou. Foi o melhor que tinha", lembra ele em conversa com Nossa.
Hoje, diversas pessoas param ali para tirar foto na "atração turística" que a cidade mineira ganhou. Mas até chegar onde está localizada, distante cerca de 8 km do centro da cidade, foi preciso um longo caminho.
A aeronave estava em Manaus e precisou de uma grande força tarefa até Nanuque. Se fosse passar apenas por via terrestre, teria em frente mais de 4,6 mil km. Mas o avião precisou ser desmontado, transportado de balsa pelo Rio Amazonas até Belém, e depois seguiu pela estrada até o nordeste mineiro.
"Foi um lote a cegas, ninguém sabia o que estava comprando. Uma das viagens que fiz para Manaus para ver a aeronave, me deparei com uma cena terrível", conta o piloto Fernando Ferracioli. Ele diz que as asas da aeronave arrematada foram serradas com uma serra: "Era uma das que estavam em piores condições".
"O custo que tiveram para fazer um serviço mal feito [de serragem] e tirar de dentro do aeroporto e levar para um galpão foi muito maior do que a gente gastou em todo o transporte do avião de Manaus até Nanuque", afirma o piloto, autorizado por Milbratz para comandar toda burocracia após o leilão. "Acredito que tenha sido o maior transporte rodoviário no Brasil de um avião depois da balsa. Foram três carretas envolvidas nesse transporte".
O avião solucionou problemas para viagens de longa distância de forma incrível. O voo comercial mais longo do mundo, por exemplo, é o de Singapura para Nova York — que dura quase 19 horas. Para realizar o trajeto em barco seriam necessários de 12 a 30 dias, dependendo da velocidade da embarcação.
Com a popularização das viagens de avião, popularizou-se também toda espécie de mito sobre a saúde nos voos. Enquanto muita coisa não passa de ficção, voos, principalmente os mais longos, podem causar alguns problemas de saúde. Saiba quais e como minimizar as chances de tê-los.
1. Trombose venosa profunda
Evite ficar a viagem toda sentado. (Fonte: GettyImages/Reprodução)
Ficar horas sentado em um espaço apertado pode favorecer o surgimento de uma condição que já não é rara na população: a trombose venosa profunda. Esse quadro ocorre em razão da baixa circulação de sangue nas pernas, que pode formar um coágulo de sangue. Este coágulo pode causar dor, inchaço e sensação de calor, mas em casos mais graves pode se desprender e se alojar no pulmão causando risco de morte.
Para mitigar os efeitos de passar tanto tempo sentado, é recomendado que a cada 3 horas de voo o passageiro se levante, estique as pernas e tente andar por alguns minutos. Ir ao banheiro já é um começo. Na posição sentada, mexer os pés e forçar o calcanhar e a ponta dos pés também pode ajudar a circulação.
2. Desidratação
Bebidas alcoólicas no voo aumentam o risco de desidratação. (Fonte: GettyImages/Reprodução)
Muita gente fica nervosa ao voar e acaba recorrendo a algumas bebidas para acalmar, como café ou um drink alcoólico. Estas escolhas, porém, são diuréticas e, somadas ao ar superseco do avião, aumentam a possibilidade de desidratação. A dica para evitar qualquer problema é manter-se bem hidratado nos dias que antecedem a viagem e não se esquecer de beber água durante o voo, mesmo que algo um pouco mais forte também seja necessário.
3. Gripes
Não esqueça o álcool gel e a máscara. (Fonte: GettyImages/Reprodução)
O ar seco do avião causa outro efeito no corpo humano — seca as membranas mucosas que são uma barreira contra os germes. Desse modo, fica-se mais suscetível a ser infectado por vírus transmitidos pelo ar. Atualmente, os aviões já contam com tecnologias de circulação e renovação do ar, que diminuem muito esse risco. Porém, o contato com bandejas, assentos, superfícies nos banheiros e outros itens compartilhados podem ser um prato cheio para a contaminação.
Para diminuir a chance de qualquer contaminação, basta seguir os mesmos protocolos que usamos durante a pandemia de covid-19, use máscara e sempre passe álcool gel nas mãos depois de tocar em algo que possa estar contaminado.
4. Pressão do ar
Dor de cabeça e náuseas são comuns em voos. (Fonte: GettyImages/Reprodução)
A pressão do ar é extremamente baixa nos aviões. Quando a pressão diminui, menos moléculas de oxigênio ficam disponíveis no ar. Isso altera a frequência e a profundidade da respiração e altera o equilíbrio de gases nos pulmões, podendo levar a uma série de consequências no corpo. Para pessoas com doenças preexistentes, ou mais acostumadas a viver no nível do mar, a pressão baixa pode causar dor de cabeça, vômito, náuseas e distúrbios do sono. Pessoas com histórico de doenças cardíacas podem ser mais suscetíveis.
Se você já tem aquele receio de voar, não se preocupe. A maioria das pessoas não experimenta nenhum problema ao voar, mesmo por longas horas, e a tripulação é preparada para lidar com possíveis emergências médicas. Porém, vale a pena ficar atento sobre o risco de doenças preexistentes, pessoas com problemas de circulação ou com doenças cardiovasculares ficam mais suscetíveis a episódios de trombose, ou de infarto, portanto vale sempre manter a saúde em dia e seguir as indicações para evitar problemas.
Os aviões caça surgiram com motores movidos a pistão e armamentos rudimentares. Evoluíram para os caças a jato, mais velozes e letais e, com o passar do tempo, se tornaram ainda mais tecnológicos. Esse avanço começou a ficar mais rápido e mais significativo a partir dos caças de segunda geração.
Os caças de segunda geração nasceram em meados da década de 1950 e foram eficazes nos combates aéreos até o início dos anos 1960. A segunda geração ficou caracterizada pela enorme evolução, não apenas em termos de motor, mas também pela implementação de grandes avanços tecnológicos em aerodinâmica e matéria-prima.
Outro ponto determinante para rotular quais foram os caças de segunda geração diz respeito não apenas a aeronave propriamente dita, mas ao modo como ela era pilotada. As estratégias mudaram no comparativo com as utilizadas na Guerra da Coreia, e a preocupação com um ambiente novo, em nível nuclear, foi levada em conta no momento de projetar os caças para que pudessem realizar determinadas manobras.
Vought F-8 Cruzader é um caça de segunda geração utilizado pela Marinha dos EUA (Imagem: Divulgação/Marinha dos Estados Unidos)
Inovações eletrônicas e armamentos
Os caças de segunda geração também ficaram marcados por carregarem dentro deles radares consideravelmente menores do que os utilizados na geração anterior. Essa inovação permitia aos pilotos detectar aviões inimigos fora do alcance de visão e, assim, ter maiores chances de êxito na batalha.
As chances de êxito também ficaram melhores por conta de uma nova arma, mais letal: foram os caças de segunda geração que utilizaram pela primeira vez os mísseis guiados por infravermelho (IR). Como toda arma nova, porém, ela tinha uma sensibilidade baixa e um campo de visão estreito, algo que só evoluiu com o tempo.
Os mísseis guiados por radar, chamados de RF, também se mostraram pouco efetivos, mas abriram caminho para que os chamados radar homing (SARH) conseguissem rastrear e alvejar uma aeronave inimiga que aparecesse “pintada” no radar.
Gloster Javelin foi um caça de segunda geração utilizado pela Força Aérea do Reino Unido (Imagem: Reprodução/RuthAS)
A prioridade dos caças de segunda geração passou a ser a defesa aérea. Por isso, a agilidade foi deixada de lado em prol da velocidade, e os aviões passaram a ter uma especialização maior em duas vertentes: interceptores e caça-bombardeiros.
Os caças de segunda geração
Agora que explicamos um pouco melhor o que são os caças de segunda geração, vamos elencar os mais importantes desta era da aviação militar. França, China, União Soviética, Reino Unido, Suécia e Estados Unidos desenvolveram alguns dos principais modelos.
Poderio soviético
A extinta União Soviética tinha em seu armamento os poderosos MiG-19, MiG-21, Sukhoi Su-7, Sukhoi Su-9 e Sukhoi Su-11.
O MiG-19 foi o primeiro caça soviético capaz de atingir velocidades supersônicas e era comparável ao F-100 Super Sabre, dos Estados Unidos.
O MiG-21, por sua vez, teve duas versões distintas. A primeira fez parte dos caças de segunda geração e a última, mais evoluída, já foi classificada como um caça de terceira geração, mas estes nós abordaremos em outro conteúdo.
MiG-21 foi um caça que fez parte da segunda e da terceira geração (Imagem: Gojanovic/Wikimedia)
A família Sukhoi, por sua vez, teve como principal destaque o Su-11, que era um avião caça interceptador. Ele era uma versão evoluída do Su-9, que, por sua vez, foi construído a partir do Sukhol Su-7.
Força norte-americana
Inimigo histórico da União Soviética, os Estados Unidos tinham caças de segunda geração poderosos, como o já citado F-100 Super Sabre, supersônico que serviu a Força Aérea do país entre 1954 e 1971. Depois dele, surgiu o F-105 Thunderchief, considerado classe Mach 2 e projetado para missões de ataque ao Vietnã.
Outros caças de segunda geração de origem estadunidense que merecem citação são o Vought F-8 Crusader, utilizado pela Marinha do país, e o F-4D Skyray, mais tarde rebatizado como F-6 Skyray, primeira aeronave lançada de um porta-aviões a bater o recorde mundial de velocidade.
F-100 Super Sabre serviu a Força Aérea dos Estados Unidos por quase 20 anos (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)
Outros países
Além dos rivais da Guerra Fria, podemos citar como caças de segunda geração que marcaram o nome na história o Gloster Javelin (Reino Unido), os Saab 32 Lansen e Saab 35 Draken (Suécia) e os Dassault Mirage III e Dassault Mirage 5, ambos da França.
Dassault Mirage III, caça utilizado pela Força Aérea francesa (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)
Índia, Israel, Itália, China, Argentina, Canadá e Egito também utilizaram caças considerados de segunda geração, mas sem a mesma capacidade dos fabricados nos Estados Unidos e principais países europeus.
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
Em julho de 1976, um voo da Air France de Tel-Aviv à Paris foi sequestrado e forçado a pousar em Entebbe, na Uganda. Os passageiros judeus foram mantidos reféns para ser negociada a liberação dos terroristas e anarquistas palestinos presos em Israel, na Alemanha e na Suécia. Sob pressão, o governo israelita decidiu organizar uma operação de resgate atacar o campo de pouso e soltar os reféns.
("Entebbe" / EUA, 2018 / Direção: José Padilha / Roteiro Gregory Burke / Elenco: Daniel Brühl, Rosamund Pike, Eddie Marsan)
Em 4 de novembro de 2015, o avião de carga Antonov An-12BK, prefixo EY-406, da Asia Airways, operado pela Allied Services Limited (foto abaixo), realizava um voo de carga do Aeroporto Internacional de Juba para o Aeroporto de Paloich, no extremo nordeste do Sudão do Sul, num campo de petróleo.
A bordo da aeronave estavam seis tripulantes e 37 passageiros, sendo a maioria deles trabalhadores petrolíferos. A tripulação do avião era composta por cinco armênios e um russo.
Após a decolagem da Pista 13 do Aeroporto de Juba, a aeronave quadrimotora encontrou dificuldades para ganhar altura. Após percorrer cerca de 800 metros, a aeronave colidiu com uma colina e caiu na costa do Nilo Branco.
Dois passageiros ficaram gravemente feridos, enquanto outros 41 ocupantes morreram, entre eles todos os seis tripulantes.
Inicialmente houve três sobreviventes, o passageiro Wuor Arop e uma menina de 13 meses, não aparentada, juntamente com um terceiro, relatado como membro da tripulação, que mais tarde morreu no hospital.
É comum que os serviços de segurança coloquem familiares em aviões de carga para Paloich, mesmo que não estejam no manifesto, segundo Kenyi Galla, gerente assistente de operações da Combined Air Services, empresa que opera voos fretados. em todo o Sudão do Sul.
As condições climáticas no momento do acidente eram marginais, com pancadas de chuva. As autoridades do Sudão do Sul relataram que a aeronave não conseguiu subir porque estava sobrecarregada, e o capitão informou ao ATC antes da partida que transportava 12 passageiros.
Segundo Antonov, a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente porque seu proprietário, a Tajik Asia Airways, não cumpria os procedimentos publicados..
O acidente é o acidente de aviação mais mortal ocorrido no Sudão do Sul desde a independência em 2011.
Em 4 de novembro de 2010, o avião ATR-72-212, prefixo CU-T1549, da Aerocaribbean (foto abaixo), partiu para realizar o voo 883, do Aeroporto de Port-au-Prince (PAP), no Haiti, em direção ao Aeroporto Santiago-Antonio Maceo (SCU), em Cuba e, em seguida, ao Aeroporto Internacional Havana-José Martí (HAV), na capital cubana Havana.
O capitão comandante do ATR era Ángel Villa Martínez, acompanhado do primeiro oficial e copiloto Luis Lima Rodríguez. Na cabine de passageiros estavam os comissários de bordo Raciel Echevarría, María Torres, Fara Guillén, Juan Carlos Banderas e Andy César Galano. A bordo estão 68 passageiros de diversas nacionalidades, a maioria cubanos.
Após completar a primeira etapa do voo, a aeronave decolou de Santiago às 16h44, levando a bordo 61 passageiros e sete tripulantes. O ATR-72 subiu para uma altitude de cruzeiro de FL180. O voo doméstico foi o último a sair antes do fechamento do aeroporto devido à aproximação do furacão Tomas.
Às 17h36, a tripulação contatou o Controle de Havana, solicitando permissão para subir ao FL200. Durante a subida, a temperatura total do ar (TAT) caiu de +3°C para -1°C. A velocidade no ar caiu de 196 nós para 176 nós.
Às 17h44, no FL200, a luz de advertência do ICING acendeu no painel de instrumentos com um sinal sonoro associado. Isso foi seguido pela iluminação da luz AOA alguns segundos depois.
Às 17h46, a tripulação acionou os interruptores anti-gelo no painel superior e contatou o Controle de Havana para solicitar permissão para descer ao FL160 devido ao gelo.
No entanto, o controlador relatou tráfego conflitante 30 milhas à frente. A tripulação então solicitou vetores para permitir a descida. Foi dada uma folga para mudar o curso de 295° para 330°.
Às 17:49, com velocidade no ar de 156 nós, o avião deu início a uma guinada à direita. Então, de repente, o avião inclinou-se para a esquerda e para a direita antes de inclinar 90° para a esquerda novamente, com o nariz inclinado para baixo. A tripulação lutou para controlar o avião, que fazia curvas e perdia altitude.
Às 17h51:03, o avião atingiu um terreno montanhoso perto de Guasimal, província de Sancti Spiritus, em Cuba, ficando totalmente destruído. Todos as 68 pessoas a bordo morreram.
Para permitir o acesso ao local do acidente, as equipes de resgate tiveram que usar escavadeiras para abrir caminho através da vegetação densa. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e pela explosão resultante, e todos os corpos das vítimas ficaram gravemente queimados.
Os investigadores acreditam que os passageiros não tiveram tempo de reagir porque todos os corpos foram encontrados em seus próprios assentos, o que ajudou os investigadores na identificação. Os destroços queimaram por horas após o acidente. Os corpos recuperados deveriam ser enviados ao Instituto de Medicina Legal de Cuba para identificação.
Em declarações à Reuters, um morador de Guasimal, próximo ao local do acidente, disse: “Passou muito baixo sobre a minha casa, soltando fumaça e fogo, um barulho alto. Todo mundo saiu correndo. Minha mãe gritou: 'a guerra chegou'. Isso assustou todo mundo.”
No dia seguinte ao acidente, em 5 de novembro, as equipes de resgate recuperaram os dados de voo e os gravadores de voz da cabine . Eles foram entregues aos investigadores para inspeção e análise.
A presidente argentina, Cristina Fernández de Kirchner, enviou um avião com familiares das vítimas para trazer os corpos para casa. O primeiro-ministro espanhol José Luis Rodríguez Zapatero, o presidente sul-africano Jacob Zuma, o presidente polonês Bronisław Komorowski e o ministro das Relações Exteriores da França, Bernard Kouchner, em uma mensagem dirigida ao ministro das Relações Exteriores de Cuba, Eduardo Rodriguez Parrilla, todos enviaram condolências.
O Instituto de Aviação Civil de Cuba (IACC) investigou o acidente com a ajuda do fabricante de aeronaves ATR e do Bureau Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA).
Após uma investigação de seis semanas, os oficiais da aviação civil concluíram que "o voo estava ocorrendo normalmente até se encontrar em condições meteorológicas extremas que fizeram o avião sofrer um congelamento grave a uma altitude de 20.000 pés (6.100 m). Isto, em conjunto com erros da tripulação na gestão da situação, causaram o acidente."
Em 4 de novembro de 2010, a aeronave Airbus A380-842, prefixo VH-OQA, da Qantas (foto abaixo), batizada "Nancy-Bird Walton" em homenagem a um pioneiro da aviação australiana,
operava o voo 32, um voo internacional regular de passageiros de Londres, na Inglaterra, para Sydney, na Austrália, com escala em Cingapura.
VH-OQA, a aeronave envolvida, pousando no Aeroporto Heathrow de Londres
A aeronave envolvida tinha o número de série 014 e havia entrado em serviço em setembro de 2008. Ela foi o primeiro A380 entregue à Qantas e tinha quatro Motores Trent 900 Rolls-Royce. Depois de concluir os reparos em Cingapura, estimados em cerca de US$ 139 milhões, a aeronave retornou a Sydney em abril de 2012.
O piloto no comando da aeronave, Capitão Richard Champion de Crespigny, foi creditado na mídia como "ter guiado um jato de dois andares fortemente danificado para a segurança do Aeroporto Changi de Cingapura e evitado o que poderia ter sido uma catástrofe". No momento do acidente, ele tinha 35 anos de experiência de voo. Ele foi elogiado por interrogar os passageiros no terminal de passageiros após o voo, revelando detalhes do voo e oferecendo atendimento aos seus passageiros. Em 2016, Champion de Crespigny foi nomeado Membro da Ordem da Austrália pelos serviços significativos prestados à indústria da aviação, tanto a nível nacional como internacional, particularmente à segurança de voo, e à comunidade.
Em 2010, Richard Woodward, vice-presidente da Associação Australiana e Internacional de Pilotos, relatou que cinco pilotos estavam na cabine deste voo. A bordo do voo QF32 estavam dois capitães de verificação adicionais, o capitão que estava sendo treinado como capitão de verificação (CC) e o capitão de verificação supervisor, que estava treinando o CC. O capitão verificador tinha mais de 20.000 horas em seu diário de bordo, enquanto o capitão supervisor tinha mais de 17.500 horas de voo. Havia 440 passageiros e 26 tripulantes a bordo da aeronave.
O copito era Matt Hicks, que teve cerca de 11.279 horas de voo, incluindo cerca de 1.271 horas no A380, e o segundo oficial, Mark Johnson, que teve cerca de 8.153 horas de voo, incluindo cerca de 1.005 horas no A380.
O capitão Champion de Crespigny concentrou-se em voar e gerenciar a aeronave, enquanto o copiloto se concentrou em monitorar e examinar as 100 listas de verificação eletrônicas centralizadas de monitores de aeronaves . Os pilotos supranumerários monitoraram todas as ações e auxiliaram quando necessário.
Depois de duas horas em solo em Cingapura Changi, o voo QF32 decolou do aeroporto de Changi com destino a Sydney. Apenas 4 minutos após a decolagem, enquanto a aeronave subia cerca de 7.000 pés, um dos motores do Rolls-Royce Trent 900 sofreu uma falha incontida. Como resultado, os detritos do motor atingiram e danificaram a asa e muitos dos sistemas vitais do avião, causando vazamentos. Durante a falha, a tripulação de voo ouviu dois 'estrondos' quase coincidentes, e uma série de avisos e advertências foram exibidos no monitor eletrônico centralizado da aeronave (ECAM)..
Após a falha incontida, o Capitão Richard imediatamente selecionou o modo de altitude e manutenção de rumo no painel de controle do sistema de voo automático. A tripulação relatou que houve uma leve guinada e a aeronave nivelou de acordo com a seleção da altitude de manutenção. Como o sistema de propulsão automática não estava mais ativo, o capitão retardou manualmente as alavancas de propulsão para manter a velocidade da aeronave em 250 nós enquanto a aeronave se estabilizava.
Pouco depois, o ECAM exibiu uma mensagem indicando um aviso de superaquecimento da turbina do motor número 2 e começou a exibir diversas mensagens relacionadas a uma série de problemas no sistema da aeronave. Logo em seguida, o comandante confirmou com os demais tripulantes da cabine que tinha o controle da aeronave e instruiu o copiloto a iniciar os procedimentos apresentados no ECAM.
Após receber diversas mensagens do ECAM, a tripulação descarregou os dois extintores do motor, um após o outro. Porém, não receberam a confirmação de que os botijões do extintor estavam descarregados e, por isso, optaram por dar continuidade ao procedimento de falha do motor, que incluiu o início de um processo de transferência de combustível..
A trajetória de voo durante o evento (Fonte: ATSB)
Naquele momento, o display do motor/aviso indicava que o motor nº 2 havia mudado para o modo “com falha”, enquanto os motores nº 1 e 4 haviam revertido para o modo “degradado” 5 e o motor nº 3 estava operando em modo “alternativo”.
Pouco depois, enquanto a aeronave sobrevoava as ilhas Batam, a tripulação emitiu uma chamada PAN para a abordagem de Singapura relatando uma possível falha no motor. A tripulação solicitou nivelamento a 7.500 pés MSL e um rumo de cerca de 150 graus para investigar a ocorrência.
Cerca de 20 minutos depois, a tripulação relatou que havia completado uma extensa lista de verificação e encontrado um buraco no lado (interno) do motor nº 2, juntamente com danos na asa. Antes de retornar a Changi, a tripulação pediu meia hora de espera. Nesse ínterim, o ATC da ilha de Batam recebeu ligações de terra sobre detritos no solo e retransmitiu a informação ao controlador de aproximação de Cingapura. Entre outros, detritos com o logotipo da Qantas caíram em uma estrada no bairro urbano de Dutamas, em Batam. Alguns dos destroços caíram sobre uma escola, algumas casas e um carro em Batam.
Distribuição de detritos na Ilha Batam (Fonte: ATSB)
Depois de avaliar a situação e concluir uma série de ações de resposta iniciais, a tripulação solicitou uma aproximação à pista 20C do Aeroporto Changi de Singapura. Enquanto estava em espera no leste do Aeroporto de Changi, a tripulação de voo elaborou os procedimentos relevantes para as mensagens exibidas pelo ECAM. Durante esse período, a tripulação de voo foi auxiliada por tripulantes adicionais que estavam na cabine de comando como parte de um exercício de verificação e treinamento.
Depois de despejar o combustível, a tripulação iniciou uma aproximação à pista 20C de Changi com as portas de câmbio abertas, slats retraídos e flaps estendidos. Com exceção do motor nº 2, todos os demais motores estavam funcionando normalmente e o pouso foi feito com configuração de flaps 3 devido à indisponibilidade dos slats.
O A380 finalmente pousou em segurança em Cingapura cerca de 2 horas após a partida. Todos a bordo desembarcaram da aeronave em segurança. Não foram relatados feridos a bordo ou em terra nas ilhas Batam.
Os passageiros desembarcando do avião no aeroporto de Changi após a emergência no ar
Pouco depois de parar no final da pista, a tripulação solicitou assistência para reboque. Os serviços de emergência que responderam encontraram um vazamento de combustível na asa esquerda.
O motor nº 2 foi encontrado danificado perto da parte traseira do motor, a fumaça saía do pneu 7 e quatro pneus estavam vazios. Além disso, os pilotos não conseguiram desligar o motor nº 1 (motor de popa esquerdo) devido a danos na fiação que impediram o fechamento das válvulas LP e HP. Como resultado, os bombeiros espumaram o motor nº 1 para desligá-lo.
Bombeiros afogando o motor nº 1 com espuma (Fonte: ATSB)
“Temos uma situação em que há combustível, freios quentes e um motor que não podemos desligar. E realmente o lugar mais seguro era a bordo da aeronave até o momento em que as coisas mudassem”, disse o capitão supervisor de verificação, David Evans, em uma entrevista.
“Tínhamos a tripulação de cabine em fase de alerta o tempo todo, pronta para evacuar, abrir portas e inflar escorregadores a qualquer momento. Com o passar do tempo, esse perigo diminuiu e, felizmente, tivemos a sorte de fazer com que todos saíssem com muita calma e metodicamente através de um lance de escadas”, completou David Evans, capitão supervisor de verificação.
A aeronave sofreu danos substanciais devido a um grande número de fragmentos de disco e detritos associados, que afetaram a estrutura da aeronave e vários de seus sistemas. Foi um milagre que o avião tenha conseguido pousar com segurança, e muito menos sem perda de vidas. Os danos ao avião foram extensos, com um buraco na asa e danos em muitos dos sistemas vitais.
O ATSB descobriu que um grande fragmento do disco da turbina penetrou no bordo de ataque da asa esquerda antes de passar pela longarina dianteira para o tanque de combustível interno esquerdo e sair pela parte superior da asa. Como resultado, o fragmento causou um incêndio repentino de curta duração e baixa intensidade dentro do tanque de combustível da asa. Concluiu-se que as condições dentro do tanque não eram adequadas para sustentar o incêndio.
Danos na asa esquerda (Fonte: ATSB)
Além disso, descobriu-se que outro incêndio ocorreu na tampa inferior do motor nº 2, como resultado do vazamento de óleo do tubo de abastecimento de óleo danificado para a tampa. O fogo durou pouco tempo e foi autoextinguido.
Ao lado, os fragmentos do disco cortaram um feixe de fiação localizado entre a fuselagem central inferior e a carenagem do corpo. Esse tear incluía fios que forneciam redundância (backup) para alguns dos sistemas já afetados pelo corte de fios na borda de ataque da asa. Como resultado, os danos adicionais aos feixes de fiação tornaram alguns desses sistemas inoperantes.
Danos internos na asa esquerda (olhando para frente e para cima) (Fonte: ATSB)
Os sistemas de distribuição hidráulica e elétrica da aeronave também foram danificados, o que afetou outros sistemas não impactados diretamente pela falha do motor. O fato de os pilotos terem conseguido manter o avião no ar e pousá-lo com segurança foi uma prova de sua habilidade e treinamento.
Imediatamente após o acidente, as ações do fabricante do motor, Rolls-Royce Holdings, caíram 5,5%, para 618,5 pence, na Bolsa de Valores de Londres, a queda mais acentuada em 18 meses, e diretamente atribuída a esta ocorrência. As ações da Airbus, então conhecida como European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), também caíram.
No meio da manhã de segunda-feira, 8 de novembro de 2010, as ações da Rolls-Royce haviam caído mais de 10% desde o acidente da quinta-feira anterior.
A investigação do incidente do voo 32 da Qantas foi conduzida pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e envolveu a colaboração com outras organizações de segurança da aviação, como a Autoridade de Segurança da Aviação Civil (CASA) e o BEA francês (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Segurança da Aviação Civil).
Uma investigação minuciosa descobriu que a falha foi o resultado de um incêndio interno de óleo no motor Rolls-Royce Trent 900 que levou à separação do disco da turbina de pressão intermediária de seu eixo. O incêndio começou quando o óleo foi liberado de uma rachadura na tubulação que fornecia óleo para a câmara do mancal da turbina de alta pressão/pressão intermediária (HP/IP).
O ATSB descobriu que o tubo de óleo rachou porque tinha uma parede fina de um escareador desalinhado que não estava em conformidade com a especificação do projeto. Além disso, constatou-se que a manutenção do motor não era adequada e que o projeto do motor não incluía proteção adequada contra vazamentos de óleo.
Danos gerais ao motor nº 2 (Fonte: ATSB)
Em particular, o órgão de vigilância da aviação australiano identificou um problema de segurança que afetou todos os motores da série Trent 900 da frota mundial. Em 1 de dezembro de 2010, o ATSB emitiu uma recomendação de segurança ao fabricante do motor para resolver essa questão e publicou um relatório de investigação preliminar que estabeleceu o contexto dessa recomendação.
Em 12 de novembro, a Rolls Royce divulgou um comunicado à imprensa afirmando que o exame do motor do acidente, bem como os resultados da inspeção, permitiram à Rolls Royce tirar duas conclusões principais:
O problema é específico da série de motores Trent 900.
A falha limitou-se a um componente específico na área da turbina do motor. Isso causou um incêndio no óleo, que levou à liberação do disco da turbina de pressão intermediária.
Naquela altura, o fabricante de motores Rolls-Royce disse que estava em processo de verificação dos 20 aviões A380 actualmente em serviço – com Qantas, Singapura e Lufthansa – que utilizam os seus motores Trent 900.
Trincamento por fadiga no tubo que alimenta o óleo no rolamento HP/IP (Fonte: ATSB)
Ao longo da investigação, o ATSB continuou a trabalhar com os fabricantes de aeronaves e motores para garantir que quaisquer problemas de segurança identificados fossem resolvidos e que fossem tomadas medidas para evitar uma ocorrência semelhante.
O ATSB também identificou que este acidente representou uma oportunidade para ampliar a base de conhecimento relativa aos perigos de eventos de falha não contida do rotor do motor (UERF) e para incorporar esse conhecimento no material consultivo de certificação de fuselagem, a fim de minimizar ainda mais os efeitos de uma UERF nos futuros projetos de aeronaves.
Após o evento, tanto a Qantas quanto a Singapore Airlines, que usam o mesmo motor Rolls-Royce em sua frota de A380, paralisaram temporariamente suas frotas de A380 para novas inspeções e reparos. A Qantas também abriu um processo contra a Rolls-Royce, que foi resolvido fora dos tribunais. No entanto, os A380 da Singapore Airlines retomaram as operações no dia seguinte. Passageiros e tripulantes ficaram abalados com o incidente, mas gratos por estarem vivos, e muitos deles creditaram aos pilotos o salvamento de suas vidas.
Em termos de consequências, a companhia aérea também fez alterações significativas nos seus procedimentos de manutenção e segurança para garantir que tal incidente não acontecesse novamente. Também levou a um maior foco nas regulamentações de manutenção, segurança e design na indústria da aviação. O voo 32 da Qantas foi considerado um ponto de viragem na indústria da aviação no que diz respeito aos regulamentos de segurança e manutenção e é frequentemente utilizado como um estudo de caso na formação em segurança da aviação.
O ATSB emitiu uma recomendação de segurança ao fabricante do motor para resolver esse problema e publicou um relatório de investigação preliminar que estabeleceu o contexto dessa recomendação. Como resultado, o ATSB emitiu recomendações à Agência Europeia para a Segurança da Aviação e à Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, recomendando que ambas as organizações analisassem os danos sofridos pela aeronave, a fim de incorporar quaisquer lições aprendidas com este acidente no material consultivo de conformidade da certificação.
Nacele do motor de um Qantas A380 aberta para inspeção, mostrando componentes do Rolls-Royce Trent 900
Tom Ballantyne, redator da revista Orient Aviation, descreveu o acidente como "certamente o incidente mais sério que o A380 sofreu desde que entrou em operação", e foram expressas preocupações de que esta ocorrência possa ser devido a um "grande problema", em vez do que estar relacionado à manutenção. O CEO da Qantas, Alan Joyce, declarou em 5 de novembro que a Qantas considerou a causa provável "algum tipo de falha de material ou problema de design".
Os danos, descritos no The Sydney Morning Herald como "potencialmente fatais e extremamente raros", fizeram com que o engenheiro aeronáutico Peter Marosszeky, da Universidade de Nova Gales do Sul, declarasse: "Raramente vejo uma falha como esta em qualquer motor", enquanto Paul Cousins, presidente federal da Australian Licensed Aircraft Engineers Association, afirmou que "menos de 5% das falhas do motor envolveram detritos saindo da carcaça do motor", como foi o caso nesta ocorrência.
Carey Edwards, autor, ex-piloto de helicóptero da Força Aérea Real e especialista em fatores humanos, descreveu o voo QF32 como "um dos melhores exemplos de habilidade de pilotagem na história da aviação".
O incidente lembrou a importância do projeto e dos testes adequados na fabricação de equipamentos vitais e da importância de pilotos qualificados e bem treinados em situações de emergência. Como resultado das descobertas, a Rolls-Royce foi responsabilizada pela falha e foi multada em US$ 95 milhões pelo governo australiano. O incidente também levou a um maior escrutínio do motor Rolls-Royce Trent 900 e outros motores similares, resultando na modificação e na melhoria dos procedimentos de manutenção.
Muitos dos passageiros deram crédito aos membros da tripulação por guiarem um jato de dois andares fortemente danificado para a segurança do Aeroporto Changi de Cingapura e evitarem o que poderia ter sido uma catástrofe.
Além disso, o piloto em comando da aeronave foi elogiado por interrogar os passageiros no terminal de passageiros após o voo, divulgar detalhes do voo e oferecer atendimento aos seus passageiros.
Ao lado, o capitão Richard de Crespigny
Concluindo, o voo 32 da Qantas foi um evento milagroso. Além disso, o incidente também levou a mudanças significativas na indústria, com um foco maior nas regulamentações de manutenção, segurança e design.
Os eventos da Qantas 32 foram apresentados em "Titanic in the Sky" (temporada 13, episódio 10) da série de TV canadense Mayday. Dois livros sobre o incidente de Richard de Crespigny (capitão do voo) foram publicados em 2012 e 2018.
O voo 605 da China Airlines (batizado "Dynasty 605") era um voo diário sem escalas que partia de Taipei às 6h30 e chegava ao Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong às 7h00, horário local. Em 4 de novembro de 1993, o avião saiu da pista durante uma aterrissagem durante uma tempestade. Foi a primeira perda do casco de um Boeing 747-400.
A aeronave envolvida era o Boeing 747-409, prefixo B-165, da China Airlines. O avião tinha apenas cinco meses de idade na época do acidente, tendo sido fabricado em junho de 1993. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056 e tinha apenas 1.969 horas de voo com 359 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.
O capitão era um homem (identidade não revelada) de 47 anos que já havia servido na Força Aérea da República da China e ingressou na China Airlines em 1984. Ele começou a voar no 747 (a variante -200 mais velha) em 1988 e foi promovido a capitão da o 747-400 em 1990.
Na época do acidente, o capitão registrou um total de 12.469 horas de voo, incluindo 3.559 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era um homem de 37 anos (também anônimo) que ingressou na companhia aérea em 1992, tendo servido anteriormente no Exército da República da China . Ele tinha 5.705 horas, embora apenas 953 delas estivessem no Boeing 747.
O voo de passageiros programado CAL605 da China Airlines partiu de Taipei (TPE), em Taiwan às 02h20 para o voo de 75 minutos para Hong Kong-Kai Tak (HKG). As fases de partida e cruzeiro transcorreram sem intercorrências.
A bordo da aeronave estavam 274 passageiros e 22 tripulantes.
Durante o cruzeiro, o comandante informou o copiloto sobre a abordagem de Hong Kong usando o briefing proforma da própria companhia aérea como uma lista de verificação para os tópicos a serem cobertos. O briefing incluiu a pista em uso, recursos de navegação, altura de decisão, limite de vento cruzado e procedimento de aproximação perdida.
Ele prestou atenção especial ao vento cruzado e afirmou que, caso eles encontrassem algum problema durante a abordagem, eles iriam dar a volta e executar o procedimento padrão de abordagem perdida. O comandante não discutiu com o copiloto a configuração do autobrake. Os relatórios meteorológicos indicaram fortes rajadas de vento e chuva.
Rastreamento da tempestade tropical Ira - Wikipedia
Ao estabelecer contato de rádio com o Controle de Aproximação de Hong Kong às 03:17, a tripulação recebeu serviço de controle de radar para interceptar a aproximação IGS para a pista 13, que está deslocada do centro da pista estendida em 47 °. Após interceptar o feixe localizador IGS, os pilotos mudaram a frequência para a Torre de Hong Kong e foram informados pelo AMC de que a visibilidade havia diminuído para 5 quilômetros com chuva e a velocidade média do vento havia aumentado para 22 kt. Dois minutos antes de liberar o CAL605 para pousar, o controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação que o vento estava em 070/25 kt e que o vento estava próximo ao final.
Durante a aproximação, os pilotos completaram a lista de verificação de pouso para um pouso de flaps 30 com o controlador de freios automáticos selecionado para a posição '2' e os spoilers armados. A velocidade no ar de referência (Vref) no peso de pouso foi de 141 kt; a essa velocidade, o comandante acrescentou metade do vento de superfície relatado para dar uma velocidade no ar alvo para a aproximação final de 153 kt.
Chuva e turbulência significativa foram encontradas na abordagem IGS e ambos os pilotos ativaram seus limpadores de para-brisa.
A 1.500 pés de altitude, o comandante notou que a velocidade do vento calculada pelo Flight Management Computer (FMC) era de cerca de 50 kt. A 1.100 pés, ele desconectou os pilotos automáticos e iniciou o controle manual da rota de voo.
Poucos segundos depois, a 1.000 pés, ele desconectou o sistema de autothrottle porque não estava satisfeito com o desempenho de manutenção da velocidade.
Daquele momento em diante, ele controlou as alavancas de impulso com a mão direita e a roda de controle com a mão esquerda. Pouco depois, o comandante teve dificuldade em ler a velocidade no ar de referência em seu display eletrônico primário de vôo (PFD) por causa de uma anomalia obscura, mas isso foi corrigido pelo copiloto que reintroduziu a velocidade no ar de referência de 141 kt no FMC.
Pouco antes de a aeronave iniciar a curva visual à direita para a final curta, o comandante viu um aviso âmbar 'WINDSHEAR' em seu PFD.
Poucos segundos depois, logo após o início da curva final, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) deu um aviso sonoro de "GLIDESLOPE" que normalmente indicaria que a aeronave estava significativamente abaixo do planador IGS.
Um segundo depois, o aviso sonoro mudou para "WINDSHEAR" e a palavra foi repetida duas vezes.
Ao mesmo tempo, os dois pilotos viram a palavra 'WINDSHEAR' exibida em letras vermelhas em seus PFDs.
Ao lado do tabuleiro de damas, o comandante estava ciente dos bocejos e oscilações de tom não comandados. Ele continuou a curva final sem falar, enquanto o co-piloto anunciava os desvios da velocidade no ar alvo em termos de valores positivos e negativos relacionados a 153 kt.
O controlador de tráfego aéreo observou a aproximação final e o pouso da aeronave. Parecia estar no caminho de planagem normal ou próximo a ele ao passar ao lado da torre e, em seguida, tocou suavemente na pista logo além das marcas de distância fixas (que estavam 300 metros além do limite), mas dentro da zona de toque normal.
O controlador não foi capaz de ver a aeronave em detalhes após o toque por causa do jato de água lançado por ela, mas ele observou seu progresso no Radar de Movimento de Superfície e notou que ela era rápida ao passar pela penúltima saída em A11.
Naquela época, ele também observou um aumento acentuado na pulverização de água da aeronave e ela começou a desacelerar com mais eficácia.
O comandante afirmou que o toque foi suave e quase nivelado com as asas. Nenhum dos pilotos verificou se a alavanca do freio de velocidade, que estava 'ARMADA' durante a aproximação, havia se movido para a posição 'PARA CIMA' no toque.
Alguns segundos após o toque, quando a roda do nariz foi baixada para a pista, o copiloto segurou a coluna de controle com as duas mãos para aplicar o controle de rotação para se opor ao vento cruzado da esquerda.
A aeronave então começou um rolamento indesejado para a esquerda. Imediatamente, o comandante instruiu o copiloto a reduzir a quantidade de controle de rotação aplicado no vento. Ao mesmo tempo, ele ajudou fisicamente o copiloto a corrigir a atitude de rotação da aeronave.
Logo após a ação corretiva bem-sucedida, a aeronave rolou novamente para a esquerda e o comandante interveio mais uma vez, reduzindo a quantidade de rotação da roda de controle de rotação para a esquerda.
Durante o período de rolagem indesejada, que durou cerca de sete segundos, a aeronave permaneceu na pista com pelo menos o corpo esquerdo e os trens de pouso das asas em contato com a superfície.
Depois que o controle aerodinâmico satisfatório foi recuperado, o copiloto notou uma mensagem no visor do Sistema de Indicação e Alerta da Tripulação do Motor (EICAS) mostrando que o sistema de autobrake havia sido desarmado. Ele informou ao comandante que haviam perdido os freios automáticos e, em seguida, lembrou-o de que o empuxo reverso não estava selecionado.
Quase ao mesmo tempo, o comandante selecionou a marcha à ré em todos os motores e aplicou uma frenagem firme nas rodas usando os pedais. Quando a aeronave passou ao lado da pista de taxiamento de saída de alta velocidade (A11), o comandante viu o fim da pista se aproximando.
Nesse ponto, ele e o copiloto perceberam que a distância restante para parar a aeronave poderia ser insuficiente. Mais ou menos na mesma época, o copiloto também começou a pressionar os pedais com força.
Quando a aeronave se aproximou do fim da superfície pavimentada, o comandante virou a aeronave para a esquerda usando os comandos do pedal do leme e do volante do nariz.
A aeronave saiu do fim da pista à esquerda da linha central. O nariz e a asa direita caíram sobre o paredão e a aeronave entrou no mar criando uma grande coluna d'água que foi observada da torre de controle, cerca de 3,5 km a noroeste.
O controlador ativou imediatamente o alarme de colisão e o Contingente de Incêndio do Aeroporto, que estava em espera por causa dos fortes ventos, respondeu muito rapidamente em seus veículos de bombeiros e barcos de bombeiros. Outras embarcações nas proximidades também prestaram assistência imediata.
Depois que a aeronave pousou na água, o comandante acionou os interruptores de corte de combustível do motor e o copiloto acionou todos os cabos de disparo.
O comandante tentou falar com a tripulação de cabine usando o sistema de interfone, mas não estava funcionando. O membro sênior da tripulação de cabine chegou à cabine de comando quando o comandante estava deixando seu assento para prosseguir para a popa.
A instrução para iniciar a evacuação pelas portas do convés principal foi então emitida pelo comandante e supervisionada pelo membro sênior da tripulação de cabine do convés principal.
Imediatamente depois que a aeronave pousou na água, os membros da tripulação garantiram que todos os passageiros vestissem os coletes salva-vidas e fossem evacuados para oito das dez saídas de emergência do convés principal.
Essas saídas (como em todos os 747s) são equipadas com escorregadores/balsas infláveis para evacuar emergências. A cabine de passageiros permaneceu completamente acima da água durante a evacuação, embora finalmente afundasse na cauda. Danos adicionais no nariz e na cabine da primeira classe foram observados. Houve 23 feridos leves entre passageiros e tripulantes.
Um piloto da British Airways se recusou a fazer a aproximação para a pista de Kai Tak 13 minutos antes que o capitão do CAL 605 decidisse tentar.
A investigação indicou que o acidente foi causado pelo fracasso do capitão em iniciar o procedimento obrigatório de aproximação perdida ao observar as fortes flutuações da velocidade no ar, combinadas com os alertas de cisalhamento do vento e desvio do planeio.
Fotos via baaa-acro.com
O primeiro oficial também não tinha experiência suficiente para operar a aeronave durante o pouso em condições de vento cruzado. A China Airlines também foi criticada por não ter um procedimento claro de pouso com vento cruzado em seus manuais para ajudar os pilotos. A investigação recomendou que a companhia aérea revisasse seus manuais e treinamento de voo.
O avião foi considerado uma perda total do casco. Como o estabilizador vertical do avião interferia na precisão dos sinais do sistema de pouso por instrumentos para a pista 31, o estabilizador vertical foi removido com dinamite logo após a queda.
Isso permitiu que os aviões fizessem aproximações ILS seguras sempre que os padrões de vento exigissem o uso da pista 31 (a direção recíproca da pista 13).
As letras da China Airlines e os caracteres chineses foram removidos, como fazia parte da pintura da fuselagem, para ocultar a identidade da aeronave como pertencente à China Airlines. Após o acidente, a aeronave foi armazenada próximo ao prédio da HAECO para uso na prática de combate a incêndios.
A China Airlines ainda continuou a usar o número de voo 605 em suas rotas de Taipei-Hong Kong até 2015. Depois, os números de voo que atendem a referida rota passaram a ser 903, 641, 909, 915, 919, 923, 921 e 601, em voo uma frota mista de aeronaves Boeing 747, Airbus A330, Airbus A350 e Boeing 737, e atualmente opera no aeroporto de Chek Lap Kok.
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