Você sabia: American Airlines costumava ser chamada de American Airways

A Lei do Correio Aéreo de 1934 fez a American Airways mudar seu nome para American Airlines.

(Foto: Flugkerl2 via Wikimedia Commons)

Você sabia que antigamente a maior companhia aérea do mundo, a American Airlines, costumava se chamar American Airways? A companhia aérea com sede em Fort Worth, Texas, pode traçar suas raízes até os primeiros dias de aeronaves sendo usadas para transportar correspondência entre as regiões dos Estados Unidos.

Os Correios dos Estados Unidos perceberam como a entrega de correio aéreo poderia revolucionar seus negócios e, em 1925, começou a contratar companhias aéreas privadas para transportar correspondências. No verão de 1927, aeronaves eram usadas para entregar correspondência em quase todos os cantos do país.

Várias companhias aéreas se fundiram para formar a American Airways

Baseado em Lambert-St. Louis Flying Field, a Robertson Aircraft Corporation começou a entregar correspondência entre St. Louis e Chicago, com paradas em Springfield e Peoria, Illinois. Na época, o piloto-chefe da companhia aérea era Charles Lindbergh, o mesmo homem que mais tarde se tornaria o primeiro aviador a voar sozinho pelo Oceano Atlântico.

Ao mesmo tempo, a Bee Line, como foi chamada pela primeira vez, entregava correspondência entre Boston e Nova York. Mais tarde, sob a liderança de Juan Trippe, o homem que viria a criar a Pan American World Airways , a companhia aérea mudou seu nome para Colonial Air Transport.

Embora ambas as companhias aéreas pudessem obter um bom lucro transportando apenas correspondência, o governo queria incentivá-las a transportar passageiros. Para manter os custos mínimos, as companhias aéreas preferiram usar aviões monomotores e não as aeronaves multimotores maiores necessárias para o transporte de passageiros.

O Postmaster General queria incentivar as companhias aéreas a transportar mais passageiros

Para incentivar as companhias aéreas a transportar mais passageiros, o Postmaster General Walter Brown elaborou uma legislação para mudar a forma como as companhias aéreas eram pagas. Chamada de "Lei McNary-Watres", essa legislação acrescentou incentivos para o transporte de passageiros nas rotas postais. Além disso, para evitar que as companhias aéreas falissem durante a Grande Depressão, Brown as encorajou a se fundirem enquanto criava mais duas rotas transcontinentais de correio aéreo.

(Foto: Flugkerl2 via Wikimedia Commons)

Ao fazer isso, ele salvou muitas companhias aéreas de falir. Depois de receber a promessa da rota transcontinental do sul, a Robertson Aircraft Corporation e a Colonial Air Transport, juntamente com outras companhias aéreas, se fundiram para formar o que seria chamado de American Airways em 1930.

Vários anos depois, os críticos começaram a reclamar sobre como os lucrativos contratos de correio eram concedidos, dizendo que as pequenas companhias aéreas eram tratadas injustamente. A verdade é que grandes holdings aéreas como a American Airways tiveram preferência sobre companhias aéreas independentes menores.

Em resposta ao que seria conhecido como a "Crise do Correio Aéreo" em 1934, o presidente Franklin Roosevelt cancelou todos os contratos de correio aéreo e deu a tarefa de entregar o correio do país ao Corpo Aéreo do Exército. Os militares começaram a entregar a correspondência em fevereiro de 1934, durante o pior inverno que o país viu em anos. Mal preparados para o trabalho e prejudicados pelo clima, muitos aviões caíram e vários pilotos morreram.

Um avião de correio aéreo bimotor do Corpo de Ar do Exército de Havilland
em tempestade de neve (Foto via Wikimedia Commons)

Entre os críticos da decisão do presidente Roosevelt de cancelar os contratos de correio estava o chefe da American Airways e herói de guerra da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que chamou a decisão de "assassinato legalizado". Charles Lindbergh, considerado um herói nacional após cruzar o Atlântico, testemunhou perante o Congresso criticando a decisão de Roosevelt.

American Airways torna-se American Airlines

O clamor público de testemunhos de Rickenbacker, Lindbergh e outros levou Roosevelt a cancelar a entrega de correspondência do Corpo Aéreo do Exército até que melhorias fossem feitas. Isso levou à Lei do Correio Aéreo de 1934 e ao retorno dos contratos de correio às companhias aéreas privadas. Uma das estipulações da lei era que as empresas que contêm tanto a fabricação de aeronaves quanto as transportadoras aéreas devem se dividir em entidades separadas. Para recuperar seus antigos contratos de correio, a American Airways mudou seu nome para American Airlines.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 18 de abril de 2018: Incêndio em motor causa acidente com o voo 30 da Delta Air Lines

O voo 30 da Delta Air Lines foi um voo internacional programado de passageiros de Atlanta, Geórgia , para Londres, Inglaterra. Em 18 de abril de 2018, o Airbus A330-323 operando o voo sofreu um incêndio no motor após a decolagem de Atlanta. A aeronave voltou imediatamente para Atlanta e fez um pouso de emergência. Todas as 288 pessoas a bordo sobreviveram sem ferimentos. No entanto, a aeronave foi substancialmente danificada e o National Transportation Safety Board (NTSB) classificou o evento como um acidente.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o Airbus A330-323, prefixo N806NW, da Delta Air Lines (foto acima), que foi originalmente entregue à Northwest Airlines em 2004. Em 2009, a aeronave foi transferida para a Delta após sua fusão com a Northwest. Ele era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney PW4168A e tinha 14 anos na época do acidente.

A tripulação de voo consistia em dois capitães, um dos quais também era aviador de verificação de linha, e dois primeiros oficiais, um membro da tripulação substituto. O capitão e piloto em comando era Daniel Hancock, de 60 anos, que estava passando por sua primeira verificação de linha no Airbus A330. Ele tinha 18.730 horas de voo, incluindo 260 horas no Airbus A330. Ele ocupou o assento esquerdo.

O capitão/aviador de verificação de linha era James Miller, de 62 anos, que monitorava o progresso de Hancock. Miller tinha 15.906 horas de voo e estava sentado no assento auxiliar da cabine. O primeiro oficial no cockpit na época era John Prendergast, de 50 anos, que havia registrado 9.056 horas de voo com 748 delas no Airbus A330. O primeiro oficial substituto foi Iyob Makonnen, de 39 anos, que tinha 4.740 horas de voo. 

Acidente

O voo 30 partiu de Atlanta às 17h51 EST e decolou às 18h09 EST. Às 18h09, a uma altitude de 500 pés (150 m), o motor nº 2. (direito) da aeronave pegou fogo, indicado pelo som do alarme de incêndio e uma mensagem de incêndio do motor nº 2 exibida no A330 monitor centralizado eletrônico de aeronaves (ECAM). A tripulação de outra aeronave também relatou ter visto uma fumaça espessa saindo do motor. 

A tripulação de voo declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e solicitou o pouso no 27L utilizando uma aproximação mais longa para que fossem realizados os checklists necessários. A tripulação de voo também notou que haveria "freios quentes", provavelmente indicando que a frenagem máxima seria usada no pouso. A tripulação de voo então ativou ambos os extintores de incêndio e subiu para 7.000 pés (2.100 m). 

Os veículos de resgate e combate a incêndios do aeroporto (ARFF) foram alertados sobre a situação. 

Às 18h34, 25 minutos após a decolagem, a aeronave pousou na pista 27L e foi recebida pelas viaturas ARFF, que apagaram o motor nº 2. A aeronave então retornou ao portão onde os passageiros desembarcaram.

Os passageiros a bordo do voo gravaram vídeos da falha do motor. Um fotógrafo de notícias a bordo disse que a tripulação conseguiu "manter todos calmos" e que ninguém entrou em pânico.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB) com a ajuda do French Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA). Em 6 de outubro de 2021 foi divulgado o boletim público, contendo detalhes sobre a tripulação, entrevistas, relatórios do motor e outras informações pertinentes.

O gravador de voz da cabine (CVR) estava inutilizável, pois os dados do voo do acidente foram substituídos por outras gravações. Esta foi uma das várias ocorrências em que os dados pertinentes do CVR foram perdidos (todas as ocorrências envolveram gravadores de duas horas, que atendiam aos requisitos atuais) listados em um relatório do NTSB de 2018 pedindo gravadores de voz de cockpit de 25 horas.

Em 10 de maio de 2022, o NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente, afirmando que o incêndio no motor foi causado por um componente de isolamento de incêndio defeituoso e uma falha na fiação do sistema de combustível. O acidente foi agravado pela decisão da tripulação de atrasar o pouso acreditando que o fogo foi extinto, quando na verdade os loops indicadores de incêndio foram danificados, impedindo novos avisos.

Resultado

Os passageiros foram posteriormente colocados em outro voo da Delta Air Lines para Londres. O N806NW foi reparado e voltou ao serviço com a Delta Air Lines. A Delta continua a usar o voo número 30 na mesma rota.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 18 de abril de 1993: Grave acidente com o voo 451 da Japan Air System no norte do Japão

Em 18 de abril de 1993, o Douglas DC-9-41, prefixo JA8448, da Japan Air System (foto acima), realizava o voo doméstico 451 do Aeroporto de Nagoya, para o novo aeroporto de Chitose, em Sapporo, com escala no aeroporto de Hanamaki, no Japão. A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e quatro tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao local de sua escala programada. A abordagem ao aeroporto de Hanamaki foi concluída pelo copiloto. 

Na curta final, oito segundos antes do pouso na pista 02, a aeronave foi pega por correntes descendentes e vento. Três segundos antes do touchdown, o capitão recuperou o controle, mas já era tarde demais. 

A aeronave pousou com força, com a engrenagem principal direita primeiro. Rolou cerca de 1.860 metros antes de parar na pista, explodindo em chamas. 

Todos os 76 ocupantes foram resgatados, entre eles 20 ficaram feridos. Um incêndio estourou sob a asa direita após uma ruptura do tanque, destruindo a aeronave.

Foi determinado que a aeronave encontrou vento forte na final curta com vento de 240° a 320° com rajadas de 26 a 47 nós. 

O copiloto que estava nos controles neste momento não tinha experiência suficiente de acordo com os procedimentos operacionais do operador. 

A supervisão deficiente por parte do capitão e uma recuperação tardia foram considerados fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 18 de abril de 1974: Colisão entre aviões no Aeroporto de Luton, na Inglaterra

O voo 95 da Court Line foi um voo charter internacional do Aeroporto Luton, em Bedfordshire, na Inglaterra, para o Aeroporto Riem, em Munique, na antiga Alemanha Ocidental, operado em 18 de abril de 1974 pela Court Line Aviation. 

Durante sua corrida de decolagem, um Piper PA-23 entrou na pista ativa sem permissão. Embora os pilotos do One-Eleven tentassem evitar uma ação, ocorreu uma colisão entre as duas aeronaves, matando o piloto do Asteca e ferindo seu passageiro.

Os pilotos do One-Eleven, que ficou substancialmente danificado, abortaram com sucesso a decolagem e a aeronave foi evacuada usando escorregadores de emergência, sem vítimas. O Piper ficou destruído, mas o One-Eleven foi consertado e voltou ao serviço. Quatro recomendações foram feitas após o acidente.

Aeronaves envolvidas

BAC One-Eleven

O BAC One-Eleven 518, prefixo G-AXMJ, da Court Line Aviation (foto acima), foi construído em fevereiro de 1970. Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em fevereiro de 1975, foi registrado novamente como G-BCWG antes de entrar em serviço com a Monarch Airlines. A aeronave foi posteriormente vendida para a Philippine Airlines, que a registrou novamente como RP-C1189.

Piper PA-23 Aztec

O Piper PA-23-250 Aztec, prefixo G-AYDE, da McAlpine Aviation (foto acima), foi fabricado em 1967 e já havia sido registrado como N6516Y nos Estados Unidos, antes de ser vendido para a McAlpine em 1970. 

Acidente

O voo 95 foi um voo charter internacional de Luton, em Bedfordshire, no Reino Unido, para Munique, na antiga Alemanha Ocidental. Às 15h19, horário de Greenwich, o One-Eleven recebeu permissão para taxiar até o ponto de espera Delta, onde deveria aguardar liberação. A bordo da aeronave estavam 86 passageiros e cinco tripulantes.

Às 15h24, a permissão foi concedida para o One-Eleven entrar na pista 26/08 e voltar ao longo da Pista 08, onde a aeronave ficaria na cabeceira aguardando permissão para decolar. O One-Eleven informou que estava entrando na pista de decolagem 26/08 entre 15h25min14s e 15h25min23s 

Às 15h25min32s, o Piper PA-23 informou que estava pronto para taxiar. Foi dado ao piloto do Asteca a informação de que o vento era de 300° a 10 nós (19 km/h) e foi oferecida ao piloto a opção de pista 08 ou 26 para decolagem. Ele escolheu a pista 26.

Por volta das 15h26, o piloto do Piper foi instruído: "Liberado para Alpha Two Six". Esta era uma fraseologia não padrão. A instrução correta deveria ter sido: "Liberado para o ponto de espera Alfa, Pista Dois Seis". Essa fraseologia fora do padrão foi um fator causal no acidente.

Nesse meio tempo, o One-Eleven recebeu autorização para decolar às 15h25min24s e informou que estava rolando às 15h27min31s. Às 15h27min49s, o Piper foi solicitado a informar quando estava pronto para decolar, ao que a resposta foi que estaria pronto em 30 segundos.

O Piper então entrou na pista ativa. O passageiro a bordo do PA-23 Aztec, que também era piloto, questionou o piloto pelo interfone se a aeronave tinha ou não autorização para entrar na pista. Ele não recebeu resposta e a essa altura a aeronave já havia entrado na pista.

Neste ponto, o One-Eleven atingiu uma velocidade de 100 nós (190 km/h) durante sua corrida de decolagem. O primeiro oficial estava pilotando a aeronave. O capitão, vendo o Piper entrar na pista pela esquerda e percebendo que não iria parar, assumiu o controle da aeronave. 

Ele abriu totalmente os dois aceleradores e dirigiu a aeronave para a direita enquanto tentava levantar a ponta da asa sobre o Piper. O passageiro do Aztec viu o One-Eleven se aproximando e se abaixou antes que a colisão ocorresse, mas não foi capaz de avisar o piloto da colisão iminente.

A asa bombordo do One-Eleven cortou a cabine do Piper, matando o piloto instantaneamente e ferindo o passageiro. O Piper perdeu o topo da cabine e suas hélices foram danificadas, enquanto os 6 metros (20 pés) externos da asa de bombordo do One-Eleven foram substancialmente danificadas, resultando no vazamento de combustível do tanque contido nele. 

O uso de impulso reverso total e frenagem máxima permitiu que a decolagem fosse abortada com sucesso dentro do comprimento restante da pista, com o One-Eleven danificado parando a 750 metros (820 jardas) além do ponto de colisão.

Como havia risco de incêndio devido ao vazamento de combustível, o comandante ordenou a evacuação de emergência da aeronave. Embora as portas traseiras se abrissem conforme planejado e os slides de evacuação fossem acionados, ambas as portas dianteiras exigiram uma força considerável para abri-las antes que todos a bordo pudessem evacuar a aeronave. 

Não houve feridos na evacuação. A investigação posteriormente foi capaz de replicar a dificuldade em abrir ambas as portas dianteiras do One-Eleven. Foi descoberto que a orientação inadequada do fabricante dos escorregadores de fuga significava que eles foram acondicionados incorretamente. Uma porta tinha uma peça incorreta instalada. Um aviso foi emitido para todos os operadores do One-Eleven e as autoridades de aviação relevantes sobre este assunto.

Após o acidente, alguns pilotos de linha aérea exigiram que aeronaves da aviação geral fossem proibidas de usar Luton, uma visão que não foi apoiada pela Guilda de Pilotos e Navegadores Aéreos.

Investigação

O acidente foi investigado pela Agência de Investigação de Acidentes. O relatório final foi publicado em 26 de fevereiro de 1975. A causa do acidente foi encontrada para ser que o piloto do Aztec entrou na pista ativa sem permissão. A fraseologia não padronizada pelo controlador em Luton foi considerada um fator contribuinte. As marcações e sinalização do terreno em Luton foram consideradas em conformidade com a legislação então existente. Nenhuma barra de parada ou luz de parada foram fornecidas, nem eram exigidas por lei.

Os pilotos não foram informados por rádio dos movimentos uns dos outros, portanto, podem não saber que a pista estava sendo usada para decolagens em ambas as direções. Embora a instalação do rádio no Aztec estivesse em conformidade com a legislação então existente, seu arranjo foi criticado porque o passageiro/copiloto não podia ouvir em seus fones de ouvido as transmissões feitas pelo piloto. 

Quatro recomendações foram feitas; três referentes à operação do Aeroporto de Luton e um referente à instalação de rádios em aeronaves.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 18 de abril de 1972: Acidente fatal na decolagem do voo 720 da East African Airways na Etiópia

Em 18 de abril de 1972, o avião Vickers Super VC10-1154, prefixo 5X-UVA, da East African Airways (EAAC) (foto acima), partiu para realizar o voo 720, decolando Nairóbi, no Quênia, às 06h55, em direção a Londres, na Inglaterra, com escalas em Adis Abeba, na Etiópia, e Roma, na Itália. 

O voo para Addis Abeba transcorreu sem intercorrências e o VC10 pousou lá às 08h23. Durante a parada do trânsito em Adis Abeba, parte da carga foi descarregada junto com 40 passageiros. Quinze passageiros entraram no voo e o avião foi reabastecido. Nesse momento, estavam a bordo 96 passageiros e 11 tripulantes

A liberação de partida foi dada às 09h21 e a aeronave taxiou seis minutos depois via taxiway leste para decolagem na pista 07. A torre avisou a aeronave que o vento era de 5 nós e direção variável. 

Às 09h32, enquanto a aeronave estava retrocedendo até o ponto de decolagem, o piloto relatou vários pássaros mortos na pista. Ele solicitou que essas aves fossem removidas antes da decolagem da aeronave. 

Um caminhão de bombeiros foi enviado para cuidar disso. A aeronave continuou a retroceder pela pista e girou no bloco no final. Em seguida, ele se alinhou na pista e parou a uma curta distância da soleira.

Às 09h38min40s, a torre liberou a aeronave para decolagem. Logo depois que a aeronave passou pelo ponto médio da pista, na velocidade de V1 ou pouco abaixo dela, a roda do nariz passou por cima de um suporte de macaco de aço. Este macaco pertencia a um Cessna 185 que partiu 4h40 horas antes. 

O suporte perfurou o pneu da roda do nariz direito. Um grande estrondo foi ouvido e uma forte vibração foi sentida na cabine de comando. Quase imediatamente depois que o pneu da roda do nariz estourou, o nariz da aeronave subiu momentaneamente e depois desceu. 

A tripulação de voo decidiu abortar a decolagem. Os motores foram desacelerados e o empuxo reverso foi selecionado. A aeronave continuou descendo a pista, desviando ligeiramente para a direita.

Em seguida, o pneu principal traseiro nº 1 estourou. Pouco antes de a aeronave atingir o final da pista, ela desviou ligeiramente para a esquerda e correu aproximadamente paralela à linha central. 

Após cruzar um dreno de tempestade localizado no final da pista em ângulos retos com a linha central, a aeronave ficou momentaneamente no ar ao deixar a borda do aterro em que a escala de 60 m foi colocada. 

Ao fazê-lo, a asa externa esquerda da aeronave atingiu uma torre de treliça de aço que fazia parte do sistema de iluminação de aproximação à pista 25. Isso rompeu o tanque de combustível do motor nº 1 e o combustível liberado incendiou-se imediatamente. 

Sessenta metros além do final da pista, a aeronave caiu pesadamente no solo mais baixo, 10,6 m abaixo do nível da pista. Ela quebrou imediatamente com o impacto e depois de deslizar uma curta distância, parou e pegou fogo.

Das 107 pessoa a bordo, 35 passageiros e oito tripulantes morreram no acidente.

O acidente ocorreu devido a uma perda parcial do esforço de frenagem decorrente da remontagem incorreta de parte do sistema de frenagem, em que a aeronave não pôde ser parada dentro da distância de emergência restante após um procedimento de decolagem abandonada executado corretamente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Aeroporto de Nairóbi fecha após Boeing 747 cargueiro da Singapore Airlines rejeitar decolagem

O Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta de Nairóbi (JKIA) fechou para o tráfego de entrada e saída na segunda-feira (17) depois que um cargueiro da Singapore Airlines foi forçado a rejeitar uma decolagem após uma colisão com um pássaro.

O cargueiro Boeing 747-412F, prefixo 9V-SFO, da Singapore Airlines, abortou sua decolagem no Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta após colidir com um pássaro.

A aeronave parecia estar bem adiantada na decolagem quando foi tomada a decisão de rejeitar a decolagem. O Boeing 747 supostamente estourou 16 pneus como resultado e atualmente permanece na pista ativa.

As operações de voo foram temporariamente suspensas pela Autoridade de Aeroportos do Quênia após o incidente.

Via Aviation Source News - Fotos via Twitter

Avião se acidenta ao sair da pista em aeroporto da Guatemala

O Exército da Guatemala informa que houve um acidente de avião no Aeroporto Mundo Maya, onde o trem de pouso de uma aeronave falhou.

Luis Burgos, governador de Petén, na Guatemala, informou inicialmente em sua conta no Facebook que neste domingo, 16 de abril, houve um acidente aéreo no aeroporto Mundo Maya, em Petén.

Enquanto o Exército da Guatemala informou que, por meio do Comando Aéreo do Norte, ajudou na evacuação e transferiu os passageiros de um avião particular para um local seguro.

Ele acrescentou que a aeronave registrou danos no trem de pouso e foi desativada na pista do Aeroporto Internacional Mundo Maya. Segundo imagens divulgadas pelo Exército, os passageiros saíram ilesos.

Em seguida, Burgos fez outra publicação na qual relatou: “O diretor da Aeronáutica Civil me informa que o Aeroporto Mundo Maya já foi habilitado”.

Francis Argueta, diretor de Aeronáutica Civil, informou que a aeronave Saab 340A, prefixo TG-TAI, da TAG Airlines - Transportes Aéreos Guatemaltecos, teve um defeito no trem de pouso em um voo de Cancún, no México. Ele acrescentou que 17 passageiros viajavam na aeronave, que saíram ilesos, assim como a tripulação. Ele indicou que o aeroporto estava temporariamente fechado.

Por meio de comunicado, a TagAirlines informou que neste domingo, 16 de abril, pela manhã, a aeronave SAAB matrícula TG TAI, que fazia a cobertura do voo 211 da rota Cancun-Flores, reportou uma ocorrência no momento do pouso.

Acrescentou: “Graças à experiência e perícia dos pilotos, o avião conseguiu parar nos corredores laterais da pista, os 14 passageiros e 3 tripulantes foram evacuados sem danos e tratados nas instalações do aeroporto”.

Acrescentou que colaboram com as autoridades do Aeroporto de Petén, Aeronáutica Civil e outras instituições pertinentes, para facilitar a retirada da aeronave do espaço onde se encontra, e que as operações aéreas de e para Flores possam ser retomadas o mais rápido possível.

Via GuateVision e Breaking Aviation News & Videos

Avião da EVA Air colide com Boeing 777 da mesma companhia aérea no aeroporto de Taipei

Acidente ocorreu enquanto um A321 era rebocado no Aeroporto Taoyuan, de Taipei, resultando em danos substanciais a ambas as aeronaves. Nenhum ferimento foi relatado.

Na noite de 16 de abril, um EVA Air Airbus A321 registrado B-16227 estava sendo rebocado no Aeroporto Taoyuan de Taipei. O motorista do caminhão de reboque entrou acidentalmente no pátio ao fazer uma curva na pista de táxi.

O A321 sofreu e provocou danos substanciais após colidir abruptamente com um Boeing 777-300ER estacionado, de matrícula B-16740 da mesma companhia aérea. A ponta da asa direita (winglet) do A321 foi cortada na parte inferior do nariz do B777 e seriamente danificada.

Eva Air Airbus A321 (B-16227, built 2016) right wingtip slammed into the nose of a parked company Boeing 777-300 (B-16740, built 2017) resulting in major damage to the latter. The A321 was under tow at the time. (Note: same A321 was involved in a tailstrike landing at Guam in AUG… pic.twitter.com/ShSBUs9DMb

— JACDEC (@JacdecNew) April 17, 2023

A Evergreen Aviation Service afirmou que o acidente foi causado pela operação descuidada do motorista, e o serviço foi suspenso. É relatado que a investigação preliminar mostrou que o pessoal de terra não ingeriu bebida alcoólica antes de dirigir naquele momento, informa reportagem do Aviation24.be.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Boeing suspende entregas de alguns 737 MAXs em meio a novos problemas com fornecedores

A Boeing interrompeu as entregas de cerca de 737 MAXs enquanto lida com um novo problema de qualidade do fornecedor da Spirit AeroSystems que se estende desde 2019, divulgou a fabricante de aviões dos EUA na quinta-feira.

O problema provavelmente afetará um número “significativo” de aviões 737 MAX não entregues, tanto na produção quanto no armazenamento, e pode resultar em entregas reduzidas do 737 MAX no curto prazo, disse a empresa.

O problema, que afeta parte da família de aviões 737 MAX, incluindo os aviões MAX 7, MAX 8 e MAX 8200, bem como a aeronave de vigilância marítima P-8 Poseidon baseada no 737 NG, não é uma questão de segurança de voo e os aviões em serviço podem continuar a operar, disse a Boeing.

A Administração Federal de Aviação disse que “validou” a avaliação da Boeing de que não havia problema de segurança imediato “com base nos fatos e dados apresentados pela Boeing” e que a agência avaliará todas as aeronaves afetadas antes da entrega.

O problema envolve a instalação de dois encaixes que unem a fuselagem traseira feita pela Spirit à cauda vertical, que não foram fixados corretamente na estrutura da fuselagem antes de ser enviada para a Boeing. Algumas versões da aeronave, como o MAX 9, utilizam acessórios de diferentes fornecedores e foram instaladas corretamente.

A Boeing foi oficialmente notificada sobre o problema pela Spirit na quarta-feira, no entanto, acredita-se que o problema remonte a 2019 e a empresa ainda está determinando quantas aeronaves podem ser afetadas, disse a Boeing.

A Boeing se recusou a comentar se o problema a forçará a reverter os planos de aumentar a produção do 737 este ano, enquanto corre para entregar pelo menos 400 MAXs em 2023. A empresa, que anunciou entregas de 111 MAXs no primeiro trimestre, tinha como objetivo aumentar as taxas mensais de produção MAX de 31 para 38 até junho.

“Notificamos a FAA sobre o problema e estamos trabalhando para realizar inspeções e substituir os acessórios não conformes quando necessário”, disse a Boeing. “Lamentamos o impacto que esse problema terá sobre os clientes afetados e estamos em contato com eles sobre o cronograma de entrega”.

A United Airlines disse na quinta-feira após discussões com a Boeing que “neste momento não esperamos nenhum impacto significativo em nossos planos de capacidade para este verão ou o resto do ano”.

A Spirit disse que está trabalhando para desenvolver uma inspeção e reparo nas fuselagens afetadas. Funcionários disseram que a FAA provavelmente emitirá uma diretriz de aeronavegabilidade que exigiria um regime de inspeção e reparo.

A FAA examinou de perto as aeronaves da Boeing desde dois acidentes fatais em 2018 e 2019. A FAA continua a inspecionar cada aeronave 737 MAX e 787 antes que um certificado de aeronavegabilidade seja emitido e liberado para entrega. Normalmente, a FAA delega a autoridade de emissão de bilhetes de avião ao fabricante.

Via Fernando Valduga (Cavok)

O que são briefings piloto e por que são importantes?

Em uma aeronave de tripulação múltipla, espera-se que os pilotos informem os outros pilotos sobre o que eles farão nas fases críticas do voo.

(Imagem: ainonline.com)

As cuecas são um elemento essencial quando se trata de pilotar aeronaves. Em uma aeronave de tripulação múltipla, espera-se que os pilotos informem os outros sobre o que farão nas fases críticas do voo. Na maioria das companhias aéreas, existem dois tipos principais de briefings. São eles:

• Briefings de partida
• Briefings de chegada

Um briefing de partida é realizado assim que a aeronave é preparada para o voo, e o briefing de chegada ocorre logo antes de a tripulação iniciar a descida. Às vezes, um briefing de cruzeiro também pode ser necessário se procedimentos especiais estiverem envolvidos durante essa fase do voo.

O que é um briefing e por que ele é importante?

Um briefing é realizado para garantir que ambos os pilotos tenham um modelo mental compartilhado do processo ou operação que será realizada. Como em uma aeronave multitripulação, há dois pilotos, e é fundamental que tanto o Pilot Flying (PF) quanto o Pilot Monitoring (PM) tenham uma visão clara ou uma ideia do que vai acontecer. Se ambos os pilotos não estiverem na mesma página em relação aos procedimentos operacionais, pode haver confusão no cockpit durante o voo, levando a uma situação perigosa e insegura.

Pilotos trabalhando em um Airbus A320 da Thai (Foto: Pattharapong Sittirach)

Hoje em dia, os briefings são altamente interativos. Ou seja, ambos os pilotos estão envolvidos no briefing. Tradicionalmente, a PF informa ao PM como irá pilotar a aeronave. Houve pouco ou nenhum envolvimento ativo do PM no processo de briefing. Nos briefings modernos, PM e PF têm seus respectivos pontos de discussão e preocupações que serão levantadas.

Isso consegue duas coisas. Uma delas é que dá aos pilotos mais liberdade sobre o que dizer durante o briefing, em vez de seguir um briefing pré-aprendido do manual. Em segundo lugar, como o PM tem uma palavra a dizer no briefing, é necessária boa escuta de ambas as partes durante a realização do briefing, para que comentários ou perguntas possam ser feitos.

Como humanos, tendemos a ficar entediados, esquecer as coisas e nos tornar complacentes, especialmente se não estivermos fazendo algo fisicamente. Um briefing que envolve dois pilotos evita que tais coisas aconteçam.

A integração do gerenciamento de ameaças e erros (TEM) é um aspecto significativo dos briefings modernos. Um TEM adequado requer a observação das várias ameaças que podem afetar a segurança do voo em um determinado momento, além de encontrar maneiras de combatê-las ou mitigá-las.

Um Airbus A350 pousando no aeroporto de Helsinque (Foto: Dzerkach Viktar/Shutterstock)

Então, o que são ameaças? O clima pode ser uma ameaça; um novo aeroporto pode ser uma ameaça; pressões de cronograma, fadiga, atrasos, etc., podem ameaçar a operação. Compreender esses perigos e falar sobre eles pode ajudar a mitigá-los. Por exemplo, se você estiver cansado, pode avisar o outro piloto para que ele fique de olho no seu desempenho. Isso aumenta a segurança da operação.

Quais são os tipos de briefing?

Briefing de partida

O briefing de partida é realizado antes da decolagem . E a primeira parte envolve a discussão de gráficos. Os gráficos necessários para uma partida específica incluem os gráficos de táxi e Partida por instrumento padrão (SID). Normalmente, a PF discute o quadro com o PM. Durante a discussão do gráfico, o número do gráfico, a data efetiva e o SID designado ou esperado devem ser incluídos. Todas as restrições de altitude nos vários waypoints do SID também devem ser verificadas para garantir que as altitudes e waypoints do gráfico correspondam ao que foi inserido no sistema de gerenciamento de voo.

Ao verificar a tabela de táxis, as áreas de perigo particular devem ser observadas se estiverem presentes na rota de táxi esperada ou liberada. Essas áreas são chamadas de pontos quentes e são marcadas nas cartas pelas autoridades aeroportuárias. Isso garante que ambos os pilotos estejam vigilantes ao passar por essas áreas.

(Foto: Thiago B Trevisan/Shutterstock)

Os pilotos também devem discutir qualquer necessidade extra de combustível e tempo. Além disso, eles devem elaborar um plano sobre o que fazer se ocorrer uma falha logo após a decolagem. Isso pode envolver o retorno ao aeroporto ou a diversificação para outro aeródromo adequado. Aqui, o peso da aeronave torna-se importante, pois dependendo da natureza da falha, pode ser necessário realizar um pouso com excesso de peso.

Por último, quaisquer operações especiais devem ser observadas. Uma operação especial pode se referir a qualquer coisa fora da norma. Por exemplo, um item adiado pode exigir que os pilotos façam algo que normalmente não fariam em um voo. Um exemplo pode ser um gerador elétrico inoperante que requer operação de APU durante todo o voo.

Após todos os pontos acima terem sido informados e compreendidos, a tripulação de voo pode discutir quaisquer ameaças adicionais e formas de evitá-las.

Dois pilotos trabalhando na cabine de comando (Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)

Briefing de chegada

O objetivo do briefing de chegada é discutir a aproximação e o pouso da aeronave. Semelhante ao briefing de partida, o primeiro assunto para briefings de chegada é olhar para gráficos específicos. Muitos aeroportos têm cartas de rota padrão de chegada ao terminal (STAR) que mostram como uma aeronave pode se juntar para a aproximação. Juntamente com uma carta STAR, deve ser analisada a carta de aproximação, que é específica para cada pista e tipo de aproximação. Por fim, os pilotos devem ler atentamente a carta de táxi do aeródromo de destino.

Uma carta de aproximação LPV para a pista 08 do aeroporto de Paris (Gráfico de Jeppesen)

Itens críticos durante um briefing de chegada incluem uma discussão sobre o tipo de aproximação e pista de pouso – por exemplo, a aproximação VOR para a pista 32. Em seguida, a tripulação de voo deve confirmar o mínimo de aproximação do gráfico e discutir a trajetória de arremetida.

Quando se trata de necessidades de aeronaves, deve-se destacar a configuração de flap , empuxo reverso e nível de freio automático (se disponível). Os pilotos também devem observar o comprimento restante da pista após o lançamento do pouso.

Pouso do Airbus A330neo da Delta Air Lines (Foto: viper-zero/Shutterstock)

Quanto ao táxi, a tripulação deve considerar a saída planejada da pista. E como o briefing de partida, todos os pontos quentes devem ser anotados. Semelhante ao briefing de partida, qualquer operação não normal ou especial deve ser discutida antes do pouso.

Finalmente, os pilotos devem reconhecer quaisquer ameaças e sua mitigação durante a aproximação e pouso.

Briefing de cruzeiro

Um briefing de cruzeiro pode ser necessário se procedimentos específicos forem necessários durante o voo. Um exemplo pode ser um voo sobre um terreno elevado. Nesses casos, uma falha como despressurização ou falha de motor pode exigir que a aeronave siga uma rota de fuga pré-planejada para um destino adequado para evitar terreno durante a descida para um nível mais baixo, obrigatório para pressurização ou falhas de motor.

Uma aeronave se aproximando para um pouso com montanhas ao fundo (Foto: Aeroporto Internacional de Ontário)

Com informações do Simple Flyiing

Análise: Acidente com o voo 801 da Korean Air - Perspectiva da tripulação de cabine

A análise de um acidente angustiante com poucos sobreviventes.

(Foto: Michel Guilliand via Wikimedia Commons)

O voo 801 da Korean Air deixou o Aeroporto Internacional Kimpo em Seul, Coréia, em 5 de agosto de 1997. Ele estava indo para o Aeroporto Antonio B. Won Pat em Agana, Guam. O voo costumava ser feito em uma aeronave Airbus A300, mas hoje foi diferente. Foi um voo movimentado, com muitas famílias coreanas visitando Guam nas férias. O Boeing 747-300 tinha 237 passageiros a bordo, incluindo seis comissários de bordo da Korean Air fora de serviço.

A tripulação

O capitão Park Yong-chul era um piloto experiente que recentemente recebeu um prêmio de segurança de vôo por lidar com uma falha de motor do B747 em baixa altitude. O primeiro oficial era Song Kyung-ho, e o engenheiro de voo era Nam Suk-hoon. Havia 14 comissários de bordo, incluindo Oh Sang-hee e Lee Yang-ho. A tripulação chegou ao quartel-general duas horas antes do horário de partida, às 21h05. O Comandante estava inicialmente programado para voar para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, mas não teve descanso adequado para a viagem. Ele foi transferido para voar na rota de Guam, pois era mais curta.

O voo

Os comissários de bordo trabalhavam entre os conveses principal e superior nas cabines de primeira classe, prestígio e econômica. O voo foi completamente tranquilo até sair de Guam. Houve forte turbulência e alguns dos passageiros estavam ficando nervosos. Os comissários garantiram a segurança da cabine e tentaram tranquilizar os ansiosos. Eles se prepararam para o pouso como de costume e pegaram seus assentos auxiliares.

Na cabine de comando

Durante o voo, o Comandante referiu sentir-se cansado e sonolento. Ele estava insatisfeito com a programação e teve problemas para descansar o suficiente. Chovia forte fora de Guam e ele queria fazer um pouso por instrumentos, embora não tenha informado totalmente a tripulação sobre a aproximação por instrumentos. Ele pensou que o sistema de pouso por instrumentos (ILS) estava funcionando por causa de um sinal falso, mas o ILS estava fora de serviço no aeroporto. A tripulação de voo viu o avistamento inicial de Guam após sair de fortes chuvas. A aeronave continuou a descer abruptamente e a tripulação não conseguiu ver o aeroporto por causa de uma segunda chuva entre Nimitz Hill e o aeroporto. Embora o engenheiro de voo tenha dito que o sinal do ILS estava incorreto, o Comandante continuou a descida.

Destroços do voo 801 da Korean Airlines (Foto: Rex B. Cordell/Marinha dos EUA)

Impensável

O Boeing 747-300 atingiu Nimitz Hill, Guam, às 01h42 do dia 6 de agosto, a apenas três milhas e meia da pista. Um dos comissários de bordo da primeira classe, sentado na porta um do lado direito, ouviu um som alto de 'boom' e a aeronave balançou violentamente. O comissário de bordo Oh Sang-hee também sentiu a aeronave tremendo e achou incomum. Ela olhou para fora para ver as chamas. Os assentos da aeronave começaram a amassar e a bagagem caiu dos armários superiores sobre os passageiros. De repente, houve calor intenso e chamas, e uma bola de fogo varreu a cabine. A aeronave rolou e se desintegrou, dividindo-se em cinco seções. Em meio à completa escuridão da noite e ao cheiro de combustível de aviação, inúmeras explosões aconteceram.

Consequências

Alguns passageiros foram ejetados da aeronave. A comissária de bordo na porta à direita e Oh foram ejetadas, ainda presas em seus assentos. Eles desamarraram os cintos, afastaram-se da aeronave e pararam para atender os passageiros. Outros passageiros evacuaram o melhor que puderam através de buracos na fuselagem, desesperados para escapar das chamas crescentes. Havia pessoas mergulhadas em chamas e presas nos destroços. As pessoas gritavam e clamavam por ajuda. Os poucos sobreviventes ficaram gravemente feridos com o impacto, alguns com queimaduras graves. Os sobreviventes estavam tentando puxar os passageiros dos destroços em chamas para um local seguro. Oh tinha o cabelo chamuscado e o rosto queimado.

Destroços do voo 801 da Korean Air (Foto: Suboficial de 3ª classe Michael A. Meyers Marinha dos EUA)

Resgate

A aeronave havia atingido um oleoduto durante o acidente e a estrada estava bloqueada, dificultando o deslocamento das equipes de resgate para o local. Quando finalmente chegaram ao local 52 minutos após o impacto, o terreno era difícil de navegar. A tripulação de outra aeronave disse ao controlador de tráfego aéreo sobre a bola de fogo na ravina de Nimitz Hill. Ele não sabia porque não conseguiu monitorar a descida da aeronave. Isso atrasou as equipes de emergência chegando aos destroços e salvando mais vidas.

O milagre

Rika Matsuda tinha 11 anos. Ela estava viajando com a mãe para passar as férias em Guam. Após o impacto, sua mãe ficou presa e mandou que ela fugisse. Infelizmente, sua mãe morreu no incêndio. Rika encontrou um dos comissários de bordo, Lee Yong-ho, e a segurou. A condição de Lee estava piorando; ela foi severamente cortada e entrando e saindo da consciência.

"Eu me deparei com uma jovem que estava bastante arranhada e ela estava agarrada a uma mulher que, pelo uniforme, eu poderia dizer que era comissária de bordo. A comissária de bordo estava em péssimo estado. Juntei os dois e puxei-os para dentro uma depressão no solo a cerca de 20 metros dos destroços. Lembro-me das vozes dos socorristas avisando que parte do avião poderia explodir e meu único pensamento era levar essa garotinha e essa mulher para uma vala ou algo assim, onde poderiam ficar protegidas se houvesse outra explosão", disse o Governador Carl TC Gutierrez.

Mapa de assentos do Korean Air 801 com a localização dos sobreviventes

Fatalidades e sobreviventes

Do total de 254 almas a bordo, houve 228 mortes. Um dos comissários de bordo, Han Kyu-hee, sobreviveu ao acidente, mas morreu depois de seus ferimentos em um hospital especializado em queimaduras nos Estados Unidos. A tripulação de voo morreu, juntamente com 11 dos comissários de bordo. Vinte e dois passageiros sobreviveram e três comissários de bordo, todos com ferimentos graves. Os sobreviventes eram principalmente da seção de primeira classe na frente da aeronave e na parte traseira da cabine na econômica. Alguns sobreviventes no meio da aeronave estavam sentados do lado direito. Não houve sobreviventes do convés superior.

Causa raiz

A principal causa do acidente foi a falha do capitão em instruir a tripulação de voo e executar a abordagem correta. O primeiro oficial e o engenheiro de vôo também falharam em monitorar e checar as ações do capitão. Os fatores contribuintes foram o nível de fadiga do capitão e o treinamento inadequado da tripulação de voo. O desconhecimento do controlador de tráfego aéreo e o descumprimento dos procedimentos também atrasaram a comunicação à equipe de resposta a emergências.

Com informações de Simple Flying

Primeiro teste de voo do Starship é adiado devido a anomalia

O primeiro teste de voo dos protótipos do Starship e Super Heavy, da SpaceX, foi adiado. Devido a uma anomalia no primeiro estágio do sistema, a empresa decidiu realizar somente o chamado “ensaio molhado” e não prosseguiu com a tentativa de lançamento.

A SpaceX planejou lançar o Starship em seu primeiro teste de voo durante a manhã de segunda-feira (17). Contudo, quando faltavam menos de dez minutos para o lançamento, a empresa informou a anomalia na pressurização do protótipo do Super Heavy, o primeiro estágio do sistema.

Elon Musk, CEO da empresa, mencionou o ocorrido em uma publicação no Twitter. “Uma válvula pressurizadora parece estar congelada, então a menos que ela comece a funcionar logo, não haverá lançamento hoje”, escreveu ele.

Assim, as equipes da SpaceX decidiram seguir com o “ensaio molhado", um procedimento em que são realizadas todas as operações envolvidas em um lançamento propriamente dito. Durante a transmissão da tentativa de lançamento, funcionários da SpaceX afirmaram que deve levar pelo menos 48 horas para tentarem outra vez.

Quando o teste de voo acontecer, o protótipo do Super Heavy lançará o do Starship e deve se separar dele após três minutos, retornando para pousar no Golfo do México. Enquanto isso, o Starship deve alcançar velocidade quase orbital e seguirá viagem ao redor da Terra, pousando no litoral do Havaí no fim do voo. Ainda não há data para a nova tentativa de lançamento.

Via Canaltech

Avião da Azul faz pouso de emergência em Várzea Grande (MT)

Um avião da Azul fez um pouso de emergência na manhã desta segunda-feira (17) no Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, na região metropolitana de Cuiabá (MT).

O avião envolvido no incidente foi o Airbus A320-251N, prefixo PR-YYA, da Azul Linhas Aéreas Brasileiras.

De acordo com a assessoria do aeroporto ninguém ficou ferido, entretanto a empresa ainda vai se posicionar oficialmente sobre o caso.

Um vídeo feito por uma equipe de reportagem, que estava no local, mostra a aeronave sendo atendida pelas equipes do aeroporto. Uma ambulância também prestou assistência aos ocupantes do avião.

A informou que o voo AD9801, que decolou de Cuiabá com destino a Belo Horizonte, precisou retornar para o aeroporto de origem devido a questões técnicas. O voo era um traslado, isto é, não havia Clientes a bordo. A Azul lamenta eventuais transtornos causados e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações.

Via Primeira Página

Boeing 747 faz pouso duro, quica e bate motor na pista antes de arremeter

Um Jumbo acabou sendo danificado após um pouso brusco no Aeroporto de Luxemburgo, atingindo a pista com um dos seus quatro motores. A cena foi gravada por um observador de voos e publicada nas redes sociais, como pode ser assistido abaixo (esperar pelo carregamento).

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Kyan Mohebati (@kyanspotting)

O caso aconteceu no sábado, 15 de abril, com um Boeing 747-400F cargueiro da empresa Cargolux, que retornava para sua base vindo de Dubai.

A aeronave fez uma aproximação muito rápida, com velocidade em torno de 175 nós (324 km/h), segundo dados da plataforma de rastreamento de voos FlightRadar24, e acabou encostando o trem de pouso na pista e voltando a voar, que é chamado em inglês de “bounced landing” ou num português mais brasileiro de “pouso quicado”.

Ao voltar a encostar o chão, a asa esquerda ficou inclinada e o motor interno do lado esquerdo atingiu a pista, chegando a sair faíscas, como mostra o registro feito pelo spotter Kyan Mohebati.

Após este contato do motor com o chão os pilotos decidiram arremeter e fazer uma nova tentativa de pouso, que ocorreu sem problemas. Apesar de tudo, os danos no Jumbo ficaram bastante visíveis, como mostra a foto abaixo:

pic.twitter.com/sjVnnpdDTV

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) April 16, 2023

Via Carlos Martins (Aeroin)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Southwest Airlines 1380 - Catástrofe na Cabine

Via Cavok Vídeos