Aconteceu em 7 de janeiro de 1994: Acidente com o voo United Express/Atlantic Coast Airlines 6291

Na noite de 7 de janeiro de 1994, o voo 6291 da Atlantic Coast Airlines (operando como voo 6291 da United Express) caiu a 2 milhas da pista 28L no Aeroporto Internacional de Port Columbus, em Columbus, Ohio (que agora passa pelo Aeroporto Internacional John Glenn Columbus). 

O British Aerospace 4101 Jetstream 41, prefixo N304UE, da Atlantic Coast Airlines, operando para a United Express (foto acima),  estava a caminho do Aeroporto Internacional Washington Dulles, para Columbus, Ohio. 

O voo 6291 deixou o portão em Dulles às 21h58 para o voo de 90 minutos para Columbus. A tripulação consistia no capitão Derrick White (35), primeiro oficial Anthony Samuels (29) e um comissário de bordo de 58 anos. Havia cinco passageiros a bordo.

Às 23h10, o Controle de Aproximação Columbus foi acionado, informando ao controlador que o voo estava descendo de 13200 pés para 11000 pés. A tripulação foi então designada a um rumo de 285 graus para interceptar o ILS para a pista 28L e foi liberada para 10.000 pés.

Um boletim meteorológico atualizado foi recebido cinco minutos depois, lendo um teto medido de 800 pés nublado, visibilidade de 2,5mls com neve leve e neblina com vento de 300 graus. em 4kts. Uma autorização de aproximação ILS da pista 28L foi dada quando o voo passou pelo fixo de aproximação final SUMIE. Uma autorização para pousar em 28L foi dada dois minutos depois.

A aeronave estava descendo cerca de 1250ft msl (elevação da pista 814ft msl) quando o stick shaker foi ativado e soou por 3 segundos e continuou novamente após 1,5 seg. 

A aeronave continuou a descer abaixo do glideslope até colidir com um grupo de árvores em atitude de nariz para cima, parando em pé em um prédio comercial, 1,2mls antes da pista. A aeronave pegou fogo.

O piloto, o copiloto, o comissário de bordo e três passageiros ficaram mortalmente feridos, com os três passageiros restantes sobrevivendo com ferimentos leves ou sem ferimentos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e divulgou seu relatório em 6 de outubro de 1994. No relatório, a tripulação e a Atlantic Coast Airlines foram culpadas pelo acidente. Os pilotos seguiram uma abordagem mal planejada e executada, responderam de forma inadequada a um alerta de estol e não tinham experiência em aeronaves equipadas com sistema eletrônico de instrumentos de voo . 

A Atlantic Coast falhou em fornecer critérios adequados de aproximação estabilizada, simuladores de treinamento adequados e treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação. Além disso, o relatório recomendou que o tipo de cinto de segurança usado na aeronave fosse retirado de serviço em todos os aviões e que a certificação de futuros designs de cintos de segurança incluísse um teste que correspondesse às condições experimentadas durante este acidente.

Olhando mais profundamente para a ocorrência, parecia haver várias causas para o acidente. Algumas das principais causas incluíram uma abordagem mal planejada e executada e também a inexperiência da tripulação de voo em “glass cockpit”, tipo de aeronave e posição do assento (NTSB).

A Atlantic Coast Airlines forneceu informações sobre o capitão e o primeiro oficial do voo 6291 para analisar melhor a situação que levou ao acidente. O relatório do acidente conduzido pelo National Transportation Safety Board forneceu um pouco da história do capitão do voo. 

O comandante do voo 6291 tinha 35 anos, 3.660,4 horas de voo e 1.373,4 horas de experiência em aeronaves turboélice. No início de sua carreira na aviação, ele começou o treinamento da Atlantic Coast Airlines, mas falhou em sua simulação inicial de segundo em comando em 1992. 

Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos e procedimentos de espera. No final das contas, ele acabou concluindo o treinamento e assumiu as funções de segundo em comando no mesmo ano. Instrutores anteriores do capitão do vôo 6291 o descreveram como um aluno mediano. Ele falhou em sua primeira qualificação de tipo Jetstream-4101 (a aeronave acidentada) também com dificuldades em abordagens por instrumentos, procedimentos de emergência e julgamento.

Olhando para os últimos 90 dias de voos dos capitães, foi relatado que ele havia completado 24 aproximações para 10 aeroportos, com apenas um deles voando em precipitação congelada. Também foi notado que este foi seu primeiro voo para a CMH. Dito isto, a noite do acidente foi sua primeira vez em 90 dias pousando neste aeroporto, além de pousar no escuro com condições meteorológicas por instrumentos.

O primeiro oficial tinha um perfil bem diferente do capitão. Ele tinha 29 anos com um total de 2.432,9 horas de voo (110 horas em um turboélice e 32,1 em um Jetstream-4101). Ele já havia trabalhado com uma companhia aérea diferente, onde os instrutores anteriores o descreveram como um aluno acima da média, mesmo com tão pouca experiência. Ele havia passado nos exames orais e no check-in de segundo em comando em uma tentativa.

No dia em que o voo 6291 caiu, a tripulação estava bem treinada, a aeronave devidamente certificada e a tripulação havia sido corretamente informada sobre o mau tempo em Ohio. Este acidente foi a causa de fatores humanos, falta de julgamento e erro humano.

Erros humanos e fatores humanos são erros que podem custar vidas, especialmente na indústria da aviação. Fatores e erros humanos são frequentemente confundidos uns com os outros, embora tenham implicações muito diferentes. Erro humano é cometer um erro humano, como interpretar informações incorretamente ou esquecer de concluir uma etapa de um procedimento. Esses erros simples podem causar grandes problemas no futuro. Os erros humanos são tão válidos que representam 70 a 80% dos acidentes de aviação (Campbell).

Os fatores humanos, por outro lado, são a possibilidade de problemas baseados apenas no fato de um ser humano estar presente na operação, como problemas de comunicação, quão bem uma pessoa foi treinada para uma tarefa específica e quanto seu corpo pode suportar em um determinado ambiente. 

Como não há uma maneira simples de prevenir os fatores humanos, deve-se usar precauções como a linguagem comum da aviação para limitar a quantidade de comunicação confusa e desnecessária, ter melhores métodos de treinamento para garantir que as pessoas estejam devidamente qualificadas para o trabalho e as ferramentas que ajudam seu corpo a funcionar normalmente em grandes altitudes, assim como na superfície da Terra.

Existem muitos fatores humanos que podem ser aplicados mais especificamente ao voo 6291. Um exemplo de fator humano que influenciou o acidente, de acordo com as descobertas do NTSB, é como os pilotos falharam em monitorar a velocidade durante a aproximação que leva para uma tenda perigosa e não recuperada. 

Isso pode ter ocorrido devido à sobrecarga de estresse que os pilotos estavam enfrentando devido ao caos dos alarmes de altitude e à distração do shaker do manche. O livro afirma que cada indivíduo tem um limite pessoal de estresse e, uma vez que esse limite é excedido, ocorre uma sobrecarga de estresse. 

As distrações vindas do cockpit, juntamente com as condições climáticas adversas na área, podem ter levado à concentração de atenção, que é quando “aumentando o estresse, a varredura de atenção se fecha em um campo menor de consciência”.

Outro fator humano que pode estar ligado ao acidente é a inexperiência da tripulação em uma aeronave automatizada “glass cockpit”, tipo de aeronave e posição do assento. Este é um exemplo direto de um fator humano em que a falta de experiência foi uma das principais causas do acidente mortal. 

Uma forma de combater esta falta de experiência é ter uma experiência de formação de maior qualidade. No relatório de acidentes do NTSB, é relatado que a companhia aérea e a FAA foram culpadas por não exigirem “critérios de aproximação adequados”. Se a companhia aérea e a FAA tivessem exigido tais critérios e oferecido uma maneira de ensiná-los, talvez os pilotos estivessem mais bem preparados para lidar com tal abordagem.

Diagrama NTSB da trajetória de voo do voo 6291

Mas, para que isso aconteça, é fundamental entender essa relação do homem com o voo. Essa interface, chamada de modelo SHEL, nos ajuda a entender melhor a relação entre os fatores humanos e o ambiente ao nosso redor. A sigla significa software, hardware, ambiente e liveware, onde software são os procedimentos e regras que devem ser seguidos, hardware é a aeronave, seus sistemas e equipamentos, ambiente é o sistema homem ou máquina que opera e liveware é a tripulação que opera a aeronave e interage com outras pessoas.

Liveware fica no meio do modelo SHEL porque é o que controla e interage com o restante das funções. Um exemplo de liveware interagindo com hardware seria o piloto controlando a velocidade ou direção do avião: o piloto sendo o liveware e os controles do avião sendo o hardware. Um exemplo de como o liveware interage com o ambiente seria como o clima afeta os pilotos durante ou antes do voo. 

O clima frio pode ser problemático, pois as condições do gelo representam uma ameaça ao controle de uma aeronave. Um exemplo de liveware interagindo com software incluiria quaisquer procedimentos, listas de verificação, manuais ou simbologia necessária para pilotar o avião. 

Estas seriam as listas de verificação do piloto e os procedimentos estabelecidos para garantir um voo seguro. O último componente do modelo SHEL seria o liveware interagindo com outro liveware. Esta é a interação entre a tripulação de voo e qualquer outra pessoa que afete o voo de alguma forma. Isso consiste em qualquer pessoa de dentro da aeronave, até a comunicação com o ATC, engenheiros e funcionários. A segurança de cada voo envolve todos os participantes da indústria da aviação. É por isso que entender as relações entre os sistemas, o ambiente e as pessoas que trabalham com eles é muito importante.

O estudo dos fatores humanos e como eles se relacionam com os acidentes é muito importante para saber como se aprimorar ao voar. Na aviação, não é função apenas do piloto ser bem treinado e conhecedor do que está fazendo, mas também daqueles que contribuem em um voo, como controladores de tráfego aéreo ou engenheiros. Todos na indústria da aviação devem estar conscientes do que estão fazendo para garantir a segurança dos passageiros e de todos a bordo da aeronave.

O voo 6291 da United Express/Atlantic Coast Airlines serve como um lembrete de como os fatores humanos são importantes. As respostas desfavoráveis ​​das tripulações levam rapidamente ao estresse e ansiedade no cockpit, o que leva a uma queda no desempenho.

Como os fatores humanos são difíceis de controlar o tempo todo, é importante estar ciente de como você, como indivíduo, reage a determinadas situações. No caso do voo 6291, os pilotos não lidaram bem com o estresse da aproximação no mau tempo, o que acabou levando seu foco a outras coisas; isso levou à parada fatal do motor. 

A resposta negativa ao estol pode ter surgido em um ponto em que os pilotos ficaram estressados ​​demais e não estavam pensando com a clareza que teriam. Se os pilotos tivessem uma melhor compreensão de como eles, como indivíduos, reagem às situações, suas chances de sair do estol sob essas condições estressantes poderiam ter sido maiores.

A queda do voo 6291 da United Express foi abordada em "Slam Dunk", um episódio da 19ª temporada da série de documentários da TV canadense Mayday, distribuída internacionalmente, que você acompanha na postagem seguinte.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Natália Rose Welton-Torres e tailstrike.com)

Aconteceu em 7 de janeiro de 1972: Erro fatal do piloto causa a queda do voo Iberia 602

O voo Iberia 602 foi um voo que colidiu com uma montanha perto da cidade de Ibiza, na Espanha, em 7 de janeiro de 1972. O Sud Aviation SE 210 Caravelle que operava o voo decolou do Aeroporto de Valência, em Valência, na Espanha, com destino ao Aeroporto de Ibiza, na Ilha Balear de Ibiza, também na Espanha. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

A aeronave que realizou o voo 602 era o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo EC-ATV, da Iberia (foto acima), comandada por um capitão de 37 anos com sete mil horas de voo. 

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes: José Luis Ballester Sepúlveda, capitão, Jesús Montesinos Sánchez, copiloto, Vicente Rodríguez Mesa, engenheiro de voo, Pilar Merino López Baeza, aeromoça, ilar Miravet Martín, aeromoça e Manuel Fernández Cuesta, comissário e  e 98 passageiros, a maioria deles nativos de Valência que retornaram a Ibiza para trabalhar após as férias.

O voo 602 foi um voo doméstico que decolou do Aeroporto de Valência com destino a Ibiza. Por volta das 12h15, o comandante da aeronave comunicou-se pelo rádio para o Aeroporto de Ibiza, solicitando permissão para descer a 5 500 pés (1 680 metros). Fontes do Aeroporto de Ibiza relataram que ele também disse: “Prepare-me uma cerveja, estamos aqui.”

A aeronave estava se aproximando da Pista 07 quando desceu abaixo de 2 000 pés (610 metros). Alegadamente, nem o capitão nem o copiloto perceberam a descida perigosa, enquanto estavam discutindo uma partida de futebol com o controlador da torre do aeroporto.

O voo 602 atingiu o Monte Atalayasa (foto acima) a aproximadamente 90 pés (27,4 metros) abaixo de seu cume de 1 515 pés (462 metros). A aeronave explodiu com o impacto. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes a bordo morreram.

Foi o maior acidente da época registado em Espanha e o mais grave em Ibiza.

No momento da queda, a visibilidade era de aproximadamente 5 a 10 milhas e o tempo foi descrito como muito nublado com nuvens quebradas.

Um vizinho da região pôde ver o avião e sua trajetória, após alguns segundos ouviu a grande explosão e decidiu alertar a Guarda Civil. Também do aeroporto de Ibiza, com o qual o Caravelle perdeu a ligação, alertou e enviou dois aviões de busca e salvamento de Palma de Maiorca para fazer buscas na zona.

A primeira notícia foi contraditória, já que cinco barcos a motor com voluntários foram enviados para prosseguir com a busca desde o porto de San Antonio, porque se acreditava que eles tivessem caído nas proximidades da ilha.

Por fim, mais de 200 Guardas Civis, Exército e voluntários chegaram à área do desastre, que ocupou um quilômetro ao redor da colisão com a montanha, onde trabalharam durante horas para recuperar os corpos dos mortos.

Compareceram também o então Delegado do Governo, José Mieza, e o Comandante militar Gabriel Cortés, junto com membros das forças de segurança, ambulâncias e Cruz Vermelha. Durante as transferências para o local do acidente, a esperança de encontrar sobreviventes foi mantida, mas quando chegaram ao ponto negro a imagem foi desastrosa.

Ninguém sobreviveu à tragédia e os corpos estavam em condições muito adversas. Os destroços se espalharam entre os destroços do avião em toda a área do acidente, ou seja, um quilômetro ao redor.

Em muitos casos, a identificação era impossível. A data do acidente e a falta de meios como o reconhecimento de DNA atual, etc. devem ser levados em consideração. já que por meio das facções do falecido era impossível. 

Além disso, as identificações foram complicadas devido à rápida cerimônia fúnebre e posterior sepultamento dos passageiros, ocorrida no sábado daquela mesma semana, às 8h30, dois dias após o evento. 

Os passageiros que podiam ser facilmente reconhecidos eram a tripulação, graças ao uniforme que vestiam.

Muitos meios de comunicação expuseram o que aconteceu em seus meios de comunicação e foi assim que Ibiza e Espanha foram lamentadas em estado de choque com um acidente de tão grandes magnitudes sem nenhum sobrevivente, no qual nove crianças morreram.

Os depoimentos das testemunhas da recolha dos cadáveres e assistentes vazaram em todas as direções em todos os meios de comunicação e, infelizmente, os familiares tiveram que suportar ler e ouvir os depoimentos que encenaram as dramáticas condições em que os corpos foram encontrados, a bagagem e os restos do avião gerando uma imagem dantesca.

Por outro lado, a Iberia só divulgou a lista de passageiros ao final da tarde. Foi assim que se soube que 18 passageiros embarcaram no avião em Madrid e os 80 restantes em Valência. Às 16h45 as famílias das vítimas chegaram em três aviões da Iberia e às 17h15 os caixões começaram a ser removidos.

Aos poucos, durante a tarde, dirigentes e dirigentes da empresa Iberia foram encaminhados ao local do acidente, por outro lado, em Madrid, o conselho se reuniu para compartilhar as medidas que deveriam ser alcançadas pelo evento, após Este escreve um comunicado de imprensa que é divulgado por diferentes meios de comunicação:

Comunicado de imprensa da Iberia: "A Iberia lamenta informar que a aeronave Caravelle VI / R tipo EC / ATV de 94 lugares, que fazia a linha IM-602, na rota Valência-Ibiza, decolou do aeroporto de Valência às 12 horas. amanhã hora local de acordo com a hora programada.

O comandante manteve comunicação normal com os aeroportos de Valência e Ibiza até 12h15, ou seja, dez minutos antes da estimativa de chegada do último aeroporto, a Cruze no local do acidentetorre de controle do aeroporto de Ibiza perdeu contato por rádio com o avião que decretou a situação de alarme.

O avião está localizado no Monte de Atalaya, no município de San José (Ibiza, a cerca de quinze quilômetros do aeroporto de Ibiza, sem que nenhum sobrevivente seja encontrado.

Até agora, as causas do acidente são desconhecidas. As autoridades aeronáuticas e a iberia iniciaram as devidas investigações para determinar as causas do acidente."

As causas do acidente devem-se, segundo a investigação, a uma falha no cálculo da altitude por parte do piloto. Ele tentou fazer uma manobra de aproximação sem levar em conta a densa neblina em que a trajetória do avião estava envolvida e a colina para a qual se dirigia, sem se dar conta disso.

Foi assim que a tripulação percebeu o erro tarde demais e a trajetória não pôde ser corrigida, colidindo com a montanha próxima a sa Talaia e produzindo uma explosão que os moradores da ilha dizem ter ouvido perfeitamente.

Após o acidente, no mesmo sábado, foi celebrado o funeral das vítimas, embora algumas não tenham sido identificadas. O sepultamento aconteceu em um novo cemitério, preparado e inaugurado expressamente para os que morreram na tragédia.

Nove meses depois, uma capela ou ermida (foto acima) foi construída em homenagem e memória das vítimas com seus nomes gravados em várias placas. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, eiviblog.es, baaa-acro.com e avjk5022.com)

Hoje na História: 7 de janeiro de 1948: Thomas Mantell, o piloto que morreu perseguindo um OVNI

No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.

O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.

Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.

Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.

A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.

Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça,
da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)

Tragédia

O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).

Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.

Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.

É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto. 

Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)

Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.

Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.

Muitas explicações

Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.

Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.

Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.

Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.

Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.

Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.

Piloto condecorado

O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.

No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.

O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado

Ameaça de bomba leva a pouso de emergência de avião no aeroporto de Chubu, no Japão

O avião Airbus A320-232, prefixo JA14JJ, operado pela transportadora de baixo custo Jetstar Japan, fez um pouso de emergência no aeroporto de Chubu, perto de Nagoya, após uma ameaça de bomba na manhã deste sábado (7), embora nenhum dispositivo tenha sido encontrado, disseram policiais e funcionários do aeroporto.

Cinco passageiros sofreram ferimentos leves durante a evacuação pelo escorregador inflável do avião após sua chegada por volta das 7h40. Ninguém foi hospitalizado, de acordo com a operadora da companhia aérea.

O avião, que transportava 136 passageiros e seis tripulantes, decolou do aeroporto de Narita, na província de Chiba, com destino a Fukuoka.

Os investigadores disseram que um telefonema da Alemanha foi recebido em um centro de informações no aeroporto de Narita por volta das 6h20, com o chamador, que se acredita ser um homem, alegando em inglês ter colocado 100 quilos de explosivos plásticos no compartimento de carga da aeronave.

Fontes disseram que a pessoa que ligou exigiu falar com o “gerente”, embora não estivesse claro a quem ele estava se referindo.

Segundo um passageiro, menos de uma hora após a decolagem, houve um anúncio durante o voo de que o avião faria um pouso de emergência. Após o pouso, outro anúncio foi feito para dizer que uma bomba pode ter sido plantada dentro do avião.

Postagens de passageiros nas redes sociais mostraram vídeos e fotos da cena, com vários escritos de que a ameaça havia motivado o pouso de emergência. Vários caminhões de bombeiros e outros veículos foram vistos estacionados perto do avião depois que os passageiros foram levados em ônibus.

Passengers forced to evacuate a Jetstar A320 at Chubu Centrai in Japan following a bomb threat. Five passengers sustained minor injuries in the evacuation, no device was found on board. https://t.co/JslzvFoQsJ

📹 dayamatayu pic.twitter.com/lAiVLZvGac

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 7, 2023

A pista do aeroporto foi fechada depois que o voo pousou às 7h41, mas retomou as operações às 12h15 depois que a segurança foi confirmada, disse um porta-voz do aeroporto de Chubu.

Vários voos que deveriam partir do aeroporto de Chubu foram atrasados ​​ou cancelados após o incidente, que ocorreu no início de um longo fim de semana de três dias no Japão.

A Jetstar Japan está sob a proteção do Jetstar Group, que oferece tarifas de baixo custo para viajantes em toda a região da Ásia-Pacífico e é parcialmente propriedade da Japan Airlines e da Qantas Group da Austrália e opera 16 rotas domésticas e uma rota internacional.

Via japantimes.co.jp, NHK e CNN - Fotos: Reprodução

Piloto morre após queda de avião agrícola em Marabá Paulista (SP)

Acidente aconteceu na zona rural, por volta das 17h20 desta sexta-feira (6). Causas da queda ainda são apuradas pela Polícia Civil.

Um homem de Guararapes (SP) morreu após a queda do avião Cessna A188 AGwagon 300, prefixo PT-BKX, da Aeromart Aviação Agrícola, que transportava defensivos agrícolas na zona rural de Marabá Paulista (SP), na tarde desta sexta-feira (6). As causas do acidente são apuradas pela Polícia Civil.

A corporação informou ainda que a vítima era o piloto da aeronave. O piloto é conhecido na cidade onde morava pelo apelido de “maçarico”. 

De acordo com informações do Corpo de Bombeiros, a ocorrência foi registrada por volta das 17h20.

Ainda conforme a Polícia Civil, equipes da Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA), da Aeronáutica, estarão, neste sábado (7), no local fazendo a perícia.

Via Gabriel Lanza (TV Fronteira/g1) e RP10 - Fotos: Teodoro Notícias/Cedidas

Quebra de para-brisa em voo, obriga Boeing 767 a retornar ao aeroporto na Tailândia

Nesta sexta-feira (6), o Boeing 767-306ER, prefixo RA-73032, da Azur Air, com 378 pessoas a bordo, que realizava o voo ZF3747, do Aeroporto Novosibirsk-Tolmachevo (OVB/UNNT), na região da Sibéria, na Rússia, para o Aeroporto U-Tapao (UTP/VTBU), que serve as cidades de Rayong e Pattaya na Tailândia, sofreu uma quebra no para-brisa da cabine durante a rota. O voo retornou e pousou com segurança no aeroporto de origem às 00:14 (UTC).

Relatório informa citando TASS que isso foi afirmado na mensagem do Gabinete do Promotor de Transportes da Sibéria Ocidental na sexta-feira.

"Hoje, por volta das 07h00, horário local, uma aeronave da Azur Air, voando na rota Novosibirsk-Utapao (Tailândia), pousou no Aeroporto Internacional de Novosibirsk com o nome de A.I. Pokryshkin. O motivo do retorno ao aeroporto de partida foram danos ao para-brisa da aeronave", diz o relatório da mensagem.

O Ministério Público começou a verificar a implementação da legislação sobre segurança de vôo. Medidas de supervisão também são tomadas para proteger os direitos dos passageiros. No total, 263 passageiros aguardam a partida, sendo 71 deles crianças.

Via report.az, ASN e flightradar24

Fumaça na cabine dos pilotos faz avião da Swiss International Airlines retornar a Zurique

Na sexta-feira (6), o Airbus A320-214, prefixo HB-IJM, da Swiss International Airlines, realizando o voo LX-2086 de Zurique (Suíça) para Lisboa (Portugal), estava saindo da pista 28 de Zurique quando a tripulação parou a subida no FL100 relatando fumaça no cockpit e na cabine . 

A aeronave retornou a Zurique para um pouso seguro na pista 14 cerca de 20 minutos após a decolagem e parou no pátio próximo à pista, os passageiros desembarcaram por escadas móveis.

A companhia aérea informou que a aeronave retornou devido a um odor desconhecido a bordo. Uma aeronave de substituição vai levar os passageiros até Lisboa.

Via The Aviation Herald e flightaware

Vídeo mostra momento da queda de avião em Múrcia, na Espanha. Dois morrem no acidente

Um suboficial da Força Aérea e um instrutor de voo particular morrem em um acidente de avião em Múrcia.

Duas pessoas morreram na quinta-feira (5) em um acidente com o avião Tecnam P2002 Sierra, prefixo EC-LTD, em Los Garranchos, San Javier, (Múrcia), informou o Serviço de Emergências 112 Região de Múrcia.

A primeira vítima, Adolfo Baños, era instrutor em San Javier e tinha 54 anos. Seu sócio, Hugo López, 47 anos, era engenheiro e instrutor de ultraleves e havia trabalhado na aeronáutica MTorres. Na verdade, ele pertencia à Patrulla Garra, do Aeroclub del Mar Menor, uma equipe de pilotos de ultraleves certificados para o ensino aeronáutico cujo objetivo é mostrar as capacidades de "voo sincronizado e disciplinado".

Baños e López perderam suas vidas no acidente (Foto via RDC)

O acidente ocorreu às 17h08, a cerca de 500 metros do aeródromo de Los Garranchos. Os serviços de emergência foram imediatamente enviados ao local e só conseguiram confirmar a morte de dois homens de 54 e 47 anos. Até o momento, as causas do acidente são desconhecidas.

A equipe da Polícia Judiciária da Guarda Civil da Comarca de Múrcia mobilizou-se ao local e encarrega-se da investigação para tentar esclarecer as causas do acidente fatal que mais uma vez mergulhou a família do Exército no luto. Ar. Há que esclarecer se o avião em que embarcaram estava em boas condições.

O barulho alertou os trabalhadores rurais que ainda se encontravam na zona, a que se dirigiu o prefeito de San Javier, José Miguel Luengo.

Via La Opinion de Murcia, La7 e ASN

Manobras aéreas preocupam moradores de bairro em Boa Vista (RR)

As manobras da aeronave no espaço aéreo do bairro foram registradas por aplicativo de voo

Uma série de manobras aéreas feitas com aeronaves da FAB preocupou os moradores do bairro Paraviana, em Boa Vista, em Roraima, que registraram voos rasantes e muito barulho em suas casas.

O tráfego de aviões chamou a atenção para o céu nos últimos dias no bairro Paraviana, zona leste de Boa Vista. O som intenso de aviões da FAB (Força Aérea Brasileira), fazendo voos rasantes, principalmente pela manhã, despertou a curiosidade e até medo entre moradores.

“Achei estranho porque ouvi um barulho alto de avião, voando muito baixo e ficamos temerosos se ele estava voando com problemas”, relata uma das moradores do bairro para a reportagem da Folha.

Nos grupos de rua que tratam da segurança do bairro, o assunto foi algo de comentários dos morares preocupados com a situação. Um dos moradores chegou a comentar que contou que o avião rodou no ar umas seis vezes e publicou a foto de um aplicativo.

“As pessoas ficam curiosas com a movimentação e preocupadas. É importante informarem sobre as operações de treinamento, pois teve gente que se assustou com a movimentação. Como não é rotina, a população assusta”, esclarece.

No mesmo grupo, outro morador esclareceu que a aeronave pertence ao GEIV da FAB,, que faz aferição nos equipamentos do aeroporto.

“É normal o voo mais baixo por conta das aproximações. Fiquem tranquilos, a passagem baixa se dá por conta da aproximação na pista 26, que é a contrária da maioria dos pousos de Boa Vista. É apenas treinamento de pouso”.

A reportagem da Folha descobriu que a aeronave faz parte do Projeto I-X, sob responsabilidade da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), unidade que conduz projetos de desenvolvimento, aquisição e modernização de equipamentos militares.

O contrato contempla a aquisição do jato para o cumprimento da atividade de inspeção em voo e de radiomonitoragem em todo o território nacional.

O GEIV formou, em órgãos no exterior, 24 pilotos e 30 mantenedores, entre mecânicos de voo e operadores de sistema de inspeção em voo, conforme previsto no acordo de compensação do contrato.

Para gerir o espaço aéreo brasileiro com segurança e eficácia, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) precisa manter aferidos e operando seus equipamentos de auxílios à navegação aérea, aproximação e pouso, bem como procedimentos de navegação aérea de grande precisão.

O GEIV, subordinado ao DECEA, tem por missão aferir a eficácia desses sistemas, equipamentos e procedimentos de modo a garantir uma operação segura a todas aeronaves em circulação no espaço aéreo brasileiro durante todas as fases de voo, sobretudo em condições meteorológicas adversas.

Via Folha BV

Completando 92 anos, Ozires Silva será homenageado em São José dos Campos

Na próxima semana, o engenheiro brasileiro Ozires Silva, um dos fundadores da Embraer, completa 92 anos de vida e de um trabalho incansável pela aviação brasileira. Para homenageá-lo, um evento será realizado em São José dos Campos (SP), berço e epicentro da indústria aeroespacial brasileira.

O encontro, que está sendo organizado por DCTA, Invoz, Embraer, Rödl & Partner e Ânima Educação, também contará com uma homenagem e um prêmio pelo “Conjunto da Obra”, a ser concedido pela Fundação Brazil’s Best a Ozires Silva. Estarão presentes autoridades, empresários e executivos ligados à indústria aeroespacial brasileira.

Um pequeno resumo

Ozires Silva nasceu em 8 de janeiro de 1931, em Bauru – SP. Em 1948 entrou para a escola da Força Aérea Brasileira (FAB), no Rio de Janeiro, onde recebeu sua licença de piloto militar quatro anos depois. Mudou-se para São José dos Campos – SP para ingressar no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) em 1959, graduando-se em Engenharia Aeronáutica em 1962.

Após a graduação, passou a liderar o Departamento de Aeronaves do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento. Em 1965 iniciou o projeto IPD-6504, que se tornaria depois o avião Bandeirante.

Silva liderou a Embraer entre os anos de 1970 até 1986 e retornou em 1992, para presidir a companhia durante o processo de reestruturação até sua privatização em dezembro de 1994.

Em 2021, se tornou o primeiro brasileiro a receber a medalha Guggenheim, uma das mais significativas condecorações internacionais de engenharia aeronáutica do mundo.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

LATAM fecha aliança para a conservação de 575 mil hectares em área prioritária no mundo

O Grupo LATAM anunciou uma nova aliança com a Fundação Cataruben no CO2BIO, projeto de conservação e restauração de savanas e florestas inundáveis ​​da América do Sul, cuja importância reside em sua altíssima capacidade de captação de dióxido de carbono, na conservação da biodiversidade e na significativa impacto que tem produzido na comunidade.

Localizado na Orinoquía colombiana, o projeto prevê, até 2030, capturar 11,3 milhões de toneladas de CO2 em uma propriedade de 575 mil hectares, equivalente a mais de três vezes o tamanho de cidades como Bogotá ou São Paulo. Também beneficiará 700 famílias da região e conta com o apoio do Programa de Riquezas Naturais da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional – USAID.

O CO2Bio faz parte da estratégia de sustentabilidade LATAM que estabeleceu as seguintes metas: crescimento neutro em carbono em relação a 2019, reduzir/compensar o equivalente a 50% das emissões domésticas até 2030 e ser neutro em carbono até 2050. Essas metas serão alcançadas por meio do implantação de novas tecnologias e gestão mais eficiente, avançando no uso de combustíveis sustentáveis ​​de aviação e por meio de programas de compensação com foco na conservação de ecossistemas estratégicos.

“Com esta nova aliança estratégica com a Cataruben, a LATAM reafirma seu compromisso de promover um modelo de compensação colaborativa, que não apenas impacta as mudanças climáticas por meio de uma maior captura de CO2, mas também contribui para a melhoria da qualidade de vida das comunidades e a proteção da biodiversidade”, Roberto Alvo, CEO do Grupo LATAM Airlines.

O projeto promove e implementa planos de conservação com base em critérios de sustentabilidade e uso histórico da terra, envolvendo a comunidade em ações de proteção, além de estabelecer boas práticas para que possam fazer uso sustentável dos recursos disponíveis neste importante ecossistema.

Além da proteção de ecossistemas-chave como as zonas úmidas continentais, o projeto CO2BIO abriga mais de 2.000 espécies, incluindo 7 espécies de aves vulneráveis, 5 espécies de borboletas diurnas em estado de perigo, além de outras espécies em estado de vulnerabilidade ou perigo crítico que tornam urgente este tipo de projeto centrado na proteção do seu habitat.

“Na Orinoquía colombiana convergem 3 elementos fundamentais para o cumprimento dos objetivos que nos propusemos como humanidade; conservar a biodiversidade, proteger as fontes de água e aumentar a captura de carbono, características que compartilhamos com diferentes áreas da América do Sul e que esperamos que possam servir de exemplo para implementar mecanismos semelhantes em outros países da região, onde as comunidades estão ativamente envolvidas na conservação da ecossistemas estratégicos para o mundo”, acrescentou Eduwin Hincapié, Gerente da Estratégia de Biodiversidade, Carbono e Água da Fundação Cataruben.

A LATAM promove programas de compensação com foco na conservação de ecossistemas estratégicos. Para isso, considera vários aspectos. Por um lado, os projetos devem ser colaborativos e incluir ecossistemas estratégicos capazes de absorver grandes quantidades de CO2 e contar com comunidades capazes de protegê-los.

Em termos de critérios de elegibilidade, deve ser um projeto com foco em soluções baseadas na natureza, que tenha cobenefícios ambientais, sociais e econômicos, que esteja vinculado à comunidade, que tenha aliados que o capacitem e que seja escalável.

A LATAM buscará continuar apoiando este tipo de iniciativas de conservação de alto valor ambiental e social com o envolvimento das comunidades dos países onde atua, priorizando esforços no Brasil, Chile, Peru e Equador.

Via ACW - Imagens: Divulgação

Horizon Aircraft testa com sucesso um novo protótipo de avião elétrico com decolagem vertical

O Carvorite X5 será um avião com 500 km de autonomia, com capacidade para quatro passageiros e um piloto.

Chama-se Cavorite X5 e pode ser um dos primeiros modelos de avião elétrico com descolagem / aterrissagem vertical (VTOL) a ficar pronto para uma utilização comercial.

Para já, a canadense Horizon Aircraft anunciou a conclusão, com sucesso, dos primeiros testes com um protótipo à escala. Segundo Brandon Robinson, CEO da empresa, o Cavorite X5 "excedeu as expectativas durante os testes iniciais".

Os resultados demonstraram que a aeronave é "extremamente estável, capaz de pairar a uma potência de apenas 65%", conseguindo fazê-lo com "20% das turbinas propositadamente desativadas" (três, num total de catorze), para "testar a redundância do sistema".

Cada asa do Cavorite X5 tem cinco turbinas (Imagem: ©Horizon Aircraft)

Em termos mais técnicos, o Cavorite X5 tem uma envergadura de 6,7 metros, 4,5 metros de comprimento e uma velocidade máxima de cerca de 280 km/h. A alimentar o modelo final estará um sistema "elétrico híbrido que pode recarregar o conjunto de baterias em voo, ao mesmo tempo que proporciona redundância adicional".

O CEO lembra ainda que esta aeronave consegue voar numa "configuração igual à de um avião clássico", ou seja, sem recorrer ao sistema VTOL, "durante 98% de uma viagem/missão"

O Carvorite X5 será um avião com 500 km de autonomia, com capacidade
para quatro passageiros e um piloto (Imagem: ©Horizon Aircraft)

"Voar a maior parte da missão como uma aeronave normal é mais seguro, mais eficiente, e será mais fácil de certificar que os novos designs eVTOL radicais", conclui Brandon Robinson.

O próximo passo são os "testes de transição", ou seja, passar da descolagem vertical para o voo horizontal: a Horizon Aircraft prevê que isto aconteça no primeiro trimestre de 2023, no ACE Climatic Wind Tunnel, um túnel de vento em Toronto, no Canadá.

Via PCGuia (Portugal)

Mais de 50 aviões 737 MAX voarão no Brasil nesse ano, planeja a operadora do modelo no país

Boeing 737 MAX-8 da Gol Linhas Aéreas

A GOL Linhas Aéreas divulgou nessa quarta-feira, 4 de janeiro, sua projeção financeira preliminar esperada para esse ano de 2023.

A estimativa apresentada hoje reflete receitas de passageiros e programa de fidelidade, fluxo de caixa, despesas com juros, preço de combustível e taxa de câmbio e plano de frota e malha. Com isso, as projeções financeiras destacam as principais métricas que afetam os resultados financeiros.

Como destaques, a GOL lista os seguintes aspectos:

• Para atender a demanda de viagens aéreas domésticas esperada para 2023, de

aproximadamente 100 bilhões de RPKs (passageiros transportados vezes quilômetros voados), a companhia planeja operar uma média de 120 aeronaves em sua malha durante o ano.

Nota editorial: de acordo com dados do Planespotters, a frota atual é composta de 123 aviões em operação e 18 fora de serviço.

• A GOL espera encerrar 2023 com 53 aeronaves Boeing 737 MAX em sua frota. Os novos e mais eficientes aviões contribuirão para maior produtividade, redução de custos unitários e menores emissões de carbono.

Nota editorial: de acordo com dados do Planespotters, a frota atual de 737 MAX é de 38 unidades, todas do modelo 737-8, portanto, mais 15 devem chegar ao longo de 2023.

• A companhia espera para 2023 um aumento de receita de cerca de 32% em relação a 2022. A GOL estima que seus resultados de 2023 incluirão economias de R$450 milhões oriundo da reincorporação da SMILES e R$400 milhões das aeronaves MAX adicionais na frota. Em 2023, a GOL espera gerar aproximadamente R$4,5 bilhões de fluxo de caixa operacional e um fluxo de caixa livre neutro após o capex líquido e o serviço de dívida. A liquidez total e o caixa disponível devem permanecer estáveis em relação ao final de 2022.

A tabela a seguir, publicada pela GOL, apresenta os dados acima descritos e todos os demais, estimados para 2023 e comparados a 2022.

A GOL destaca que as informações são apresentadas em Reais (R$), preliminares e não auditadas, e que fornece informações prospectivas com foco nas principais métricas que a Companhia utiliza para medir o desempenho dos negócios. Esses indicadores são úteis para investidores e analistas que projetam os resultados da GOL.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Vai viajar? Descubra os seis lanches mais saudáveis para levar no voo

Descubra alternativas saudáveis ao tradicionais fast foods servidos no aeroporto ou durante o trajeto.

Em janeiro, há um aumento expressivo nas viagens de avião. É preciso, no entanto, ficar atento aos lanchinhos servidos no voo. Por mais que pareça difícil, dá para fazer escolhas saudáveis, que vão além do fast food e de belisquetes industrializados.

A primeira recomendação para ter uma viagem de qualidade, sobretudo os internacionais, é manter uma boa hidratação durante o voo. Nesse momento, devemos ter maior cuidado com a ingestão de água, já que a alta carga de ar deixa o ambiente aéreo mais seco e a falta de umidade é comum.

Outra situação comum são os enjoos durante o trajeto, devido aos movimentos causados pela aeronave. Uma boa alternativa, nesse caso, é levar um sachê de chá de gengibre. Peça água quente à aeromoça, e voilá.

Legumes e vegetais picados

Vegetais, como pepino, aipo, cenoura e pimentão vermelho, são ótimos petiscos para consumir durante a viagem. Além da praticidade, eles são ricos em fibras e nutrientes, e apresentam uma crocância satisfatória, gerando saciedade por mais tempo.

Biscoitos de sementes ou grãos integrais

Lanches compactos como biscoitos ou barrinhas de cereais são práticos e fáceis de levar com você. A sugestão é optar por produtos feitos de grãos integrais ou sementes. Eles são fontes de fibras, proteínas e outros nutrientes, incluindo ferro, ácido fólico, selênio, vitaminas do complexo B e magnésio.

Nozes e sementes

As nozes são abundantes em proteínas e antioxidantes. Uma sugestão seria misturar algumas opções de oleaginosas, como castanha de caju, nozes, castanha-do-pará e amêndoas, que mantém a saciedade.

Sanduíches caseiros

A maioria dos sanduíches de aeroportos vem com uma enorme quantidade de condimentos e queijos industrializados. Além disso, costumam ser caros. Em vez disso, faça seu próprio sanduíche com baixo teor de sódio e proteína. Quando você prepara o seu alimento, além de ter maior controle, tem segurança do que está entrando em seu corpo.

Evite alimentos industrializados

Chips e salgadinhos fáceis de encontrar pelo aeroporto, mas a conveniência pode ter um custo. Alimentos gordurosos prejudicam o sistema digestivo e agravam a sensação de náuseas, além de piorar a digestão e os sintomas do enjôo.

Nada de comidas picantes

Alimentos picantes, em geral, podem incomodar o estômago. Para minimizar o desconforto, opte por lanches menos condimentados.

Não beba álcool

Se você tem tendências a sofrer de enjoo, evite a ingestão de bebidas alcoólicas durante o voo. Ele coloca mais pressão em seu sistema digestivo do que seria confortável para passar algumas horas no assento do avião.

Por Thaiz Brito (Metrópoles)

Aérea responde acusação sobre comissárias de voo ficarem seminuas em evento de recrutamento

Na semana passada, autoridades espanholas questionaram o processo de recrutamento de comissárias de voo das companhias aéreas do Oriente Médio, em particular da Kuwait Airways, depois que o jornal El Diario publicou uma reportagem sobre três candidatas que participaram de um evento de seleção em Madri e teriam sido expostas a condições sexistas e degradantes.

As entrevistadas, das quais a mais proeminente era uma jovem de 23 anos chamada Bianca, acusaram os recrutadores de pedir às candidatas que tirassem a roupa para verificar se havia tatuagens visíveis, relembra o site Aviacionline.

Na quarta-feira (4), a transportadora de bandeira do Estado do Kuwait pronunciou-se oficialmente sobre as acusações que recebeu em Espanha para o seu processo de recrutamento.

A declaração diz o seguinte: “A Kuwait Airways, nos últimos cinco anos, usou a mesma agência de recrutamento de tripulação de cabine que 90% das companhias aéreas da região. Somos uma companhia aérea altamente conceituada que recrutou pessoas de todo o mundo nos 68 anos desde a sua criação”.

A companhia aérea continua dizendo que “uma alegação tão séria nunca foi feita contra ela […] queremos enfatizar que a Kuwait Airways não pode tolerar nenhum processo que humilhe ou rebaixe ninguém. Desejamos informar ao público neste momento que uma investigação completa está em andamento com todas as partes e, com base nas descobertas, as medidas apropriadas serão tomadas”.

A320neo da Kuwait (Imagem: Airbus)

Segundo o La Vanguardia, a empresa responsável pela seleção dos candidatos, a Meccti, também se defendeu, negando as acusações e afirmando que processará as candidatas por difamação.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Quais aeronaves têm elevadores na cabine?

Dos muitos feitos tecnológicos que foram realizados na aviação moderna, os elevadores da cabine não se estabeleceram como um pilar no design de aviões modernos. Poucos passageiros hoje terão visto um elevador a bordo de seu voo - ainda mais raros são os elevadores destinados ao transporte de pessoas. Mas eles não são completamente inéditos.

Alguns aviões usam elevadores na cabine para ajudar a tripulação de cabine (Getty Images)

Elevadores de serviço na cabine

Como a maioria das aeronaves em operação hoje tem apenas um convés de passageiros, geralmente não são necessários elevadores de cabine, pois oferecem pouca utilidade. No entanto, para aeronaves de dois andares, eles podem ser inestimáveis ​​para a tripulação. O Airbus A380 tem dois elevadores instalados para transportar contêineres de cozinha entre os conveses superior e inferior, assim como o Boeing 747. Eles são úteis ao transportar carrinhos de comida e outros objetos volumosos entre andares.

O A380 possui dois elevadores para atender seu luxuoso convés superior (Qantas)

Crucialmente, os elevadores de cabine em aviões comerciais modernos não se destinam ao uso humano. Não são apenas potencialmente inseguros, mas também desnecessários quando um simples lance de escadas é suficiente. No entanto, aviões particulares instalaram elevadores de passageiros para adicionar um toque de luxo e prestígio. Em um caso, um príncipe saudita planejou instalar um elevador de passageiros em um A380 personalizado durante reformas de mais de US$ 200 milhões.

Cozinha do convés inferior

Aeronaves com dois conveses para passageiros são comparativamente raras - atualmente, a única aeronave moderna que oferece tal arranjo é o Airbus A380 e o Boeing 747. No entanto, muitos aviões em serviço hoje hospedam suas cozinhas no convés inferior, pois é mais econômico em termos de espaço. Um estudo sobre cozinhas de convés inferior descobriu que elas podem aumentar a capacidade de passageiros, com elevadores embutidos considerados o método mais eficiente de mover carrinhos até a cabine principal.

O McDonnell Douglas DC-10 foi um dos primeiros aviões a incorporar elevadores de cabine, como pode ser visto no vídeo de demonstração acima (pule para 0:55). Os elevadores do DC-10 foram destinados ao uso da tripulação de cabine, sendo um elevador para carrinhos de comida e outro para o comissário de bordo. Algumas variantes do Lockheed L-1011 TriStar também foram construídas com elevadores para conectar a cozinha inferior à cabine principal.

Segurança de elevadores a bordo

A segurança é claramente uma grande preocupação com elevadores de passageiros a bordo, especialmente no meio de um voo, quando as coisas podem ficar turbulentas. Houve uma série de acidentes a bordo de voos devido a elevadores. 

Durante um incidente em 1999, o elevador de serviço moveu-se inesperadamente, fazendo com que um carrinho de comida prendesse um comissário contra a parede. Em outro caso, um comissário de bordo ficou preso sob o elevador depois de entrar no poço inferior do elevador.

Houve alguns incidentes de alto perfil envolvendo elevadores de cabine (United Airlines)

Ainda há muito espaço para inovação quando se trata de elevadores e aviões. Uma engenhoca relacionada, apelidada de 'Aerolift' pelo fabricante Greenpoint Technologies, é um elevador do solo para a cabine que pode levar até quatro passageiros da pista para a cabine. 

No entanto, devido a preocupações com eficiência e segurança, é improvável que os elevadores de cabine para passageiros se tornem populares nas aeronaves comerciais modernas.

Por Jorge Tadeu com simpleflying.com