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A cortina das janelas dos aviões devem estar abertas ou fechadas de acordo com as instruções de cada empresa por motivos de segurança (Imagem: Divulgação/Airbus)
Durante as instruções dos comissários antes e durante o voo, é comum receber orientações sobre como as cortinas dos aviões devem ficar. Sejam abertas ou fechadas, isso tem a ver com a segurança.
Com pequenas diferenças no procedimento, uma coisa é certa: os comissários têm de conseguir ver partes estratégicas do avião no pouso e na decolagem caso ocorra uma emergência.
Se houver fogo próximo a uma das saídas do avião, esta não poderá ser aberta, e todos a bordo terão de se direcionar a outra porta. Também, se for feita uma amerissagem (ou amaragem, ou seja, pouso na água), é preciso observar se a água não está acima do nível do batente da porta.
Sempre aberta é melhor?
Comissária de bordo observa exterior do avião por meio de janela instalada na porta da aeronave (Imagem: Divulgação/Jürg Stuker)
Com essa questão da visibilidade, pode parecer que o melhor seja que as cortinas estejam sempre abertas, mas não é bem assim. A escolha varia entre cada empresa e modelo de avião.
Ainda é comum companhias aéreas orientarem para as janelas serem mantidas abertas, já que isso facilitaria a visualização do exterior da aeronave e, em caso de resgate, os socorristas teriam uma visão melhor do lado de dentro do avião.
Em alguns modelos mais antigos, como o Fokker 100, que foi operado pela Latam e pela Avianca no Brasil, era solicitado que as janelas fossem mantidas abertas durante o pouso e decolagem, por exemplo.
Segundo Derick Barboza, gerente de Serviço a Bordo da Latam Brasil, isso ocorria porque o local onde os comissários ficavam nesse avião não tinha uma boa visibilidade do exterior do equipamento. Dessa forma, tripulantes teriam uma melhor visibilidade do que se passava do lado de fora e poderiam tomar alguma decisão de maneira mais rápida em caso de emergência..
Barboza lembra que não há uma norma específica para isso, e que as empresas se adaptam à realidade de cada operação. Hoje, na Latam, as cortinas dos locais onde os comissários ficam e das saídas de emergência têm de ficar abertas durante o pouso e a decolagem. Já quanto às dos demais passageiros, isso é opcional.
Isso se deve ao fato de que a empresa opera aviões mais modernos, das famílias A320 (Airbus), 767 e 777 (Boeing). Nesses casos, as janelas que ficam nas portas são diferenciadas, como um prisma ou uma lente olho de peixe, que ampliam o campo de visão do lado de fora, diz Barboza.
Assim, é facultativo aos passageiros deixar as janelas abertas ou fechadas fora dessas situações e, onde é necessário estar aberta, ela pode ser fechada fora do pouso e da decolagem, segundo a operação da empresa.
Pouso na água
Passageiros aguardam resgate nas asas de avião que teve que fazer um pouso no rio Hudson, em Nova York, em 2009 (Imagem: Brendan McDermid/15.01.2009/Reuters)
Caso haja risco de inundação, como em um pouso no mar ou em um rio, aquela saída do avião que permitirá a entrada de água não deverá ser aberta. Os tripulantes observam pela janela, seja a dos passageiros, seja a da porta, o lado de fora do avião para definir se é seguro abrir a porta ou não.
Caso seja aberta em condições adversas, pode acelerar a inundação e impedir que a evacuação do avião seja feita a tempo, por isso a importância em se observar o lado de fora antes de abrir a porta.
No pouso realizado no rio Hudson, em Nova York (EUA) em 2009 (veja aqui a simulação feita pelo UOL), a tripulação conseguiu evitar que a aeronave afundasse mais rápido após observarem o exterior do avião antes de liberar a evacuação da aeronave.
Os comissários observaram que a traseira do avião que realizava o voo 1549 da US Airways estava parcialmente submersa, e aquela porta não poderia ser aberta. Com isso, os passageiros foram direcionados para a saída da frente do avião para abandonar o local.
Controle climático e sono
Porta dos aviões mais modernos conta com uma janela que permite observar o exterior da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)
Ainda segundo Barboza, manter as janelas fechadas auxilia no controle climático do avião. De acordo com o gerente da Latam Brasil, as cortinas abaixadas podem reduzir em cerca de 1,5º C a 2º C a temperatura interna da aeronave em locais mais quentes do planeta, já que diminuiria a incidência solar e melhoraria a eficiência do ar-condicionado.
Outra situação na qual é solicitado que as janelas sejam fechadas durante a decolagem em operações da Latam Brasil é nos voos que partem para a Europa.
Um voo noturno com destino à Londres sai de São Paulo por volta das 22h, por exemplo. Às 3h, no horário de Brasília, o sol já está nascendo durante o voo, e a cabine ficaria iluminada, atrapalhando o sono das pessoas.
De qualquer maneira, após a decolagem o passageiro escolhe se a janela fica aberta ou fechada, mesmo as localizadas na saída de emergência, afirma Barboza.
Por isso e por outros fatores, é importante prestar atenção nas instruções de segurança e respeitar os tripulantes quando eles fazem esse pedido, afinal, tem a ver com a segurança de todos.
Um helicóptero ligeiro de combate a incêndios rurais sofreu na tarde desta terça-feira um acidente durante as operações de combate ao incêndio da Covilhã, em Portugal, anunciou a Proteção Civil, não tendo provocado vítimas mortais ou feridos.
“As seis pessoas (um Piloto Comandante e cinco militares da UEPS) que compõem a guarnição do meio aéreo encontram-se todas bem fisicamente”, indica em comunicado.
De acordo com a Autoridade Nacional de Emergência e Proteção Civil (ANEPC), o acidente ocorreu “durante a fase de aproximação ao local de desembarque da equipa helitransportada da Unidade de Emergência de Proteção e Socorro (UEPS/GNR), no âmbito das operações de combate ao incêndio da Covilhã, no distrito de Castelo Branco”.
O alerta para a ocorrência foi dado pelas 19:00, segundo a ANEPC. “O helicóptero sofreu danos materiais significativos, tendo-se partido a cauda. O operador do helicóptero acidentado já garantiu a sua substituição por outro helicóptero da mesma tipologia durante a manhã do dia 10 de agosto”, salienta.
A Proteção Civil acrescenta que foram “de imediato mobilizados meios de socorro, bem como um Grupo de Reforço para Combate a Incêndios Florestais para proteção do helicóptero face à sua proximidade a uma das frentes do incêndio”.
Pelas 22h00, o incêndio na Covilhã estava a ser combatido por 865 operacionais, apoiados por 279 viaturas, de acordo com as informações disponibilizadas pelo ‘site’ da ANEPC.
Enquanto um dos corpos teria relação com milionário desaparecido em 2018, destroços de aeronave estavam perdidos há mais de 50 anos.
A Geleira de Findel, perto de Zermatt, na Suíça, derrete. Normalmente, em meados de junho, geleiras como esta, ainda estariam cobertas de neve que as protege do sol, embora, como muito pouca neve caiu este ano (Foto: Sean Gallup/Getty Images)
O aumento de temperaturas fez com que geleiras da Suíça, em processo de degelo, revelassem alguns de seus segredos. Neste verão europeu, alpinistas encontraram dois restos humanos não identificados e destroços perdidos de um avião há mais de cinquenta anos.
Na última quarta-feira, 3, dois alpinistas franceses encontraram ossos humanos quando escalavam a geleira Chessjen, no sul do cantão de Valais. O esqueleto já foi retirado com ajuda de um helicóptero para passar por processos de análise.
Poucos dias antes, outro corpo já havia sido encontrado, dessa vez na geleira Stockji, perto do resort de Zermatt, no noroeste de Matterhorn. Em ambos os casos, a polícia de Valais disse que o processo de identificação de restos humanos por meio de análise de DNA ainda está em andamento e levará “mais alguns dias”.
Ao menos 300 pessoas desapareceram na região desde 1925, segundo lista mantida pela polícia da região alpina. De acordo com a mídia alemã, o corpo encontrado em Stockji pode pertencer a um dos desaparecidos envolvido em um caso de grande repercussão. O milionário Karl-Erivan Haub, cidadão alemão, russo e americano dono de uma rede de supermercados, sumiu na região enquanto treinava para uma excursão em abril de 2018.
Além dos corpos, um guia descobriu n a primeira semana de agosto os destroços de um avião que caiu sobre a geleira Aletsch, perto dos picos das montanhas Jungfrau e Mönch, em junho de 1968.
O derretimento por lá, que propiciou as novas descobertas, é tão forte que borrou os limites entre Suíça e Itália, forçando os dois países a redesenhar suas fronteiras. Localizada na divisa entre as nações vizinhas, a Glaciar Theodul marcava o ponto em que a água de degelo formava um bacia que escorria para ambos os lados da montanha em direção a um país ou outro.
Os Alpes suíços, no entanto, não são as únicas concentrações de geleiras afetadas por um inverno de relativamente pouca neve e severas ondas de calor do verão. As mudanças climáticas aceleram o processo de degelo na Groenlândia também. Diferentemente dos achados mórbidos na Suíça, um grupo de bilionários encontrou uma oportunidade no que é revelado debaixo do gelo.
O derretimento das camadas de gelo criou uma oportunidade para investidores e empresas de mineração que procuram minerais críticos, aqueles de alta relevância para a indústria, capazes de acelerar a transição para a energia verde. O grupo inclui nomes como Jeff Bezos, Michael Bloomberg e Bill Gates. Eles apostam que abaixo da superfície das colinas e vales da região existem minerais suficientes para abastecer centenas de veículos elétricos.
Um pequeno avião fez um dramático pouso forçado em uma rodovia da Califórnia, nos Estados Unidos, nesta terça-feira (9), atingindo um caminhão antes de explodir em chamas.
O avião Piper PA-32-300 Cherokee Six, prefixo N841AD, da Cedar Real Estate, com duas pessoas a bordo, caiu nas pistas leste da rodovia 91 Freeway no Condado de Riverside, perto da Lincoln Avenue, pouco depois das 12h30, disse a Patrulha Rodoviária da Califórnia à imprensa local.
Imagens de parar o coração obtidas pela saída mostram o avião caindo do céu e pousando no meio do tráfego antes de derrapar em direção ao acostamento, deixando para trás um rastro de combustível de aviação queimado.
O piloto e o passageiro a bordo conseguiram sair do avião com segurança, disse a CHP. O avião também colidiu com um caminhão com três pessoas dentro, que felizmente também saíram ilesas.
A CHP disse que o piloto alegou ter feito um pouso de emergência na rodovia depois de sofrer uma falha no motor enquanto se dirigia ao Aeroporto Municipal de Corona para pousar.
“(Estamos) muito afortunados hoje que o tráfego estava leve, e o piloto parece ter feito uma boa navegação de pouso que evitou o que poderia ter sido uma tragédia muito ruim”, disse o capitão da CHP Levi Miller à KTLA.
O vídeo divulgado pelo Corpo de Bombeiros de Corona mostra o avião envolto em chamas e emitindo enormes nuvens de fumaça antes de um bombeiro encharcar a aeronave com água. Outra foto do departamento mostra os restos carbonizados do avião na estrada.
Via NY Post, ASN e IstoÉ - Imagens via Redes Sociais
No dia 9 de agosto de 2007, um dos voos mais curtos do mundo terminou em desastre quando um Air Moorea de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter repentinamente mergulhou no Oceano Pacífico, matando todas as 20 pessoas a bordo.
O acidente na rota mais popular da Polinésia Francesa desencadeou uma investigação de anos que acabou descobrindo várias ameaças que afetam não apenas o Twin Otter, mas todos os pequenos aviões operando em um grande aeroporto.
Air Moorea era uma pequena transportadora aérea com sede na ilha de Moorea, na Polinésia Francesa. Ele se especializou em voos curtos entre as ilhas espalhadas do arquipélago usando sua frota de quatro aviões a hélice de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, que podiam transportar 19 passageiros e um piloto.
O voo 1121 foi a rota mais movimentada da Air Moorea, de Moorea a Faa'a, na ilha vizinha de Taiti. Esse voo durou apenas sete minutos e a Air Moorea o executou mais de 40 vezes por dia.
O Twin Otter possui controles de voo totalmente manuais que são conectados diretamente ao manche do piloto por meio de cabos de aço. O Twin Otter operando este voo foi adquirido separadamente das outras três aeronaves da Air Moorea, e havia uma pequena, aparentemente insignificante diferença entre eles: enquanto os outros Twin Otter tinham cabos de controle de aço carbono, este Twin Otter tinha cabos de controle de aço inoxidável.
De acordo com o fabricante, os dois tipos deveriam ser tratados de forma idêntica, e a única indicação de que essa aeronave possuía cabos de aço inoxidável era um único número de referência nas montanhas de documentação que o acompanhava. Como resultado, a Air Moorea não tinha ideia de que este avião era diferente.
No entanto, na verdade, havia uma diferença entre os dois tipos de cabos. A razão original para usar o aço inoxidável era que ele sofria muito menos corrosão do que o aço carbono. Mas houve uma compensação: os cabos de aço inoxidável sofreram mais desgaste por atrito do que os de aço carbono. Cada vez que um piloto move as superfícies de controle, os cabos atritam-se contra várias polias e orifícios-guia, fazendo com que se desgastem com o tempo.
O fabricante parecia não saber nada sobre essa tendência, nem havia sido solicitado a testá-la. Como resultado, as companhias aéreas descobriram, independentemente, durante as inspeções, que os cabos de aço inoxidável de seus Twin Otters se desgastaram surpreendentemente rápido e os substituíram antes do tempo, sem informar o fabricante.
No entanto, como o fabricante não ofereceu orientação sobre a diferença entre cabos de carbono e aço inoxidável e porque a Air Moorea não sabia que tinha os dois tipos em sua frota, ela substituiu todos os seus cabos de controle no intervalo especificado para cabos de aço carbono - cerca de uma vez por ano.
Os cabos específicos de interesse neste incidente são os cabos do elevador. O sistema de controle do elevador do Twin Otter consiste em um cabo “pitch up” e um cabo “pitch down” que formam um circuito fechado, permitindo que os elevadores se movam para cima ou para baixo quando o cabo apropriado está sob tensão.
No Twin Otter da Air Moorea com cabos de aço inoxidável, o cabo do profundor passou a se desgastar contra um orifício guia, ponto onde o cabo passa pela estrutura interna do avião. O cabo é composto por sete fios entrelaçados, cada um dos quais composto por 19 fios individuais.
Em agosto de 2007, 72 dos 133 fios totais haviam se desgastado. No entanto, permaneceu resistência suficiente para o cabo continuar a suportar todas as cargas normais associadas ao voo. Isto é, até que uma infeliz coincidência o levou ao ponto de ruptura.
Diagrama das possíveis posições da aeronave acidentada e de um Airbus A340
Na noite anterior ao voo 1121, o Twin Otter ficou estacionado durante a noite no Aeroporto Internacional Papeete-Faa'a, a principal porta de entrada internacional para a Polinésia Francesa. O ancoradouro mais externo na Área de Estacionamento G, onde a Air Moorea armazenava seus Twin Otters, estava localizado próximo a um portão usado pelos maciços Airbus A340 da Air France.
Quando os motores a jato disparam, eles martelam tudo atrás deles com uma poderosa rajada de vento chamada explosão de jato. No final das contas, se um A340 se afastasse um pouco demais desse portão, o avião estacionado no berço mais afastado da Área de Estacionamento G poderia ser atingido por sua explosão de jato, sujeitando-o a ventos de até 162 km/h.
É altamente provável que o mencionado Twin Otter com o cabo do elevador muito gasto tenha sido atingida por uma explosão semelhante naquela noite. A explosão do jato colocou uma enorme pressão no elevador, que transferiu o estresse para o cabo. O cabo não conseguiu se mover para aliviar o estresse, porém, porque foi mantido no lugar pela gust lock, um dispositivo que impede o vento de mover os elevadores enquanto o avião está estacionado.
Um cabo normal não seria seriamente danificado por tal explosão, mas, neste caso, o cabo severamente desgastado tinha uma capacidade reduzida de suportar a tensão e vários fios quebraram na área desgastada. O cabo do elevador foi deixado com apenas um de seus sete fios originais intactos.
O avião envolvido no acidente
Essa última vertente foi suficiente para os elevadores continuarem funcionando até pouco antes do meio-dia do dia seguinte, quando o piloto do de Havilland DHC-6 Twin Otter, prefixo F-OIQI, da Air Moorea (foto acima), levou 19 passageiros para o voo 1121 de Moorea de volta ao Taiti.
No comando estava o piloto Michel Santeurenne, que acabara de se mudar com a família para a Polinésia Francesa três meses antes, onde começou seu emprego dos sonhos voando para a Air Moorea.
Antes da decolagem, Santeurenne realizou as verificações padrão do elevador, e os elevadores funcionaram normalmente. O voo 1121 logo foi liberado para decolar e alçou voo logo após as 12h, escalando o Oceano Pacífico, passando por praias populares e resorts turísticos.
Cerca de meio caminho para a altitude de cruzeiro do voo de 600 pés, Santeurenne retraiu os flaps, que aumentam a sustentação na decolagem e aterrissagem, mas devem ser retraídos em velocidades mais altas. A tendência do Twin Otter com os flaps retraídos nesse estágio do voo era cair, então quando ele retraiu os flaps, Santeurenne naturalmente puxou os elevadores para continuar subindo.
Essa foi a maior força aplicada ao cabo de inclinação do elevador criticamente danificado naquele dia, e ele se mostrou incapaz de lidar com o estresse. O cabo do pitch up estalou, fazendo com que o avião sucumbisse ao seu desejo natural de cair.
Santeurenne puxou com força, mas não houve resposta dos elevadores. Ele proferiu um palavrão, a única palavra gravada no gravador de voz da cabine, enquanto o avião entrava em um mergulho cada vez mais íngreme em direção à água.
Em instantes, Santeurenne ficou sem opções. Apenas onze segundos depois que o cabo se rompeu, o voo 1121 da Air Moorea mergulhou de ponta-cabeça no canal entre Moorea e o Taiti, destruindo a aeronave e matando instantaneamente todas as 20 pessoas a bordo.
O acidente ocorreu à vista de várias testemunhas em terra, e as equipes de resgate correram imediatamente para o local do acidente em busca de sobreviventes. Em vez disso, eles encontraram apenas corpos flutuantes e detritos leves; os destroços principais já haviam afundado no mar, levando consigo vários de seus passageiros.
A tragédia atingiu duramente a comunidade local e deixou os polinésios franceses se perguntando se algo poderia estar errado com um dos aviões mais populares da ilha.
A investigação do acidente pela autoridade investigativa da França enfrentou grandes obstáculos no início do processo. Os destroços pararam em uma encosta submarina íngreme 700 metros abaixo da superfície, e um navio de busca especializado teve que navegar mais de 4.000 quilômetros da Nova Caledônia para recuperar o avião.
Foi só várias semanas após o acidente que os investigadores finalmente viram os cabos do elevador e notaram os danos. Mesmo assim, a história completa estava longe de ser óbvia. Os testes mostraram que o desgaste do cabo por si só era insuficiente para causar sua falha. Sem o encontro coincidente com a explosão do jato, o cabo provavelmente teria durado até a próxima inspeção, momento em que teria sido substituído.
Os investigadores também encontraram vários pontos nos quais o acidente poderia ter sido evitado. Na verdade, o estacionamento de Faa'a costumava ter uma cerca destinada a proteger os aviões estacionados do efeito da explosão do jato, mas foi retirada em 2004 para dar lugar a uma nova pista de taxiamento.
E o mais importante, a falta de orientação separada do fabricante com relação aos cabos de controle de aço inoxidável representava uma deficiência de segurança flagrante. O fabricante original, de Havilland Canada, há muito havia cedido os direitos de produção da aeronave ao produtor canadense de aeronaves Viking Air, e a Viking Air não havia realizado nenhum teste de taxa de desgaste em cabos de aço inoxidável, aparentemente assumindo que o intervalo de substituição existente seria suficiente.
As companhias aéreas que operam o Twin Otter em campo descobriram um desgaste significativo durante as inspeções, mas não o repassaram para a Viking Air ou outras companhias aéreas, impedindo que essa descoberta crítica fosse disseminada para todos que precisavam saber sobre ela.
A Air Moorea também inspecionava regularmente seus cabos de controle, mas como o dano ao cabo de aumento do elevador estava em um local difícil de ver, não foi descoberto a tempo.
Ficou claro que um sistema baseado na localização e substituição de cabos danificados durante as inspeções de rotina era insuficiente e que um intervalo de substituição obrigatória mais curto era necessário. Se a Air Moorea tivesse substituído seus cabos de aço inoxidável neste Twin Otter no mesmo intervalo que as companhias aéreas que sabiam do problema, o acidente nunca teria acontecido.
Um último elemento trágico da história foi que, se Michel Santeurenne soubesse o que estava enfrentando, ele poderia ter salvado seu avião. Testes ao vivo em um Twin Otter real mostraram que se Santeurenne tivesse usado o estabilizador para inclinar o avião três segundos após a falha, o voo 1121 teria se recuperado antes de atingir a água.
Mas não era razoável esperar que ele fosse capaz de agir tão rapidamente, especialmente considerando que ele não havia sido treinado sobre como reagir a falhas dos controles de voo primários. Em seu relatório final, os investigadores recomendaram que os pilotos Twin Otter fossem treinados para reagir a tais falhas.
Depois de estreitar a causa, a BEA francesa descobriu um desgaste semelhante em outros Twin Otters com cabos de controle de aço inoxidável e emitiu uma recomendação urgente para a Transport Canada e a European Aviation Safety Agency solicitando inspeções de todos esses cabos.
Em seu relatório final, o BEA deu um passo adiante, recomendando que os cabos de controle de aço inoxidável fossem proibidos no Twin Otter até que a pesquisa sobre o desgaste fosse realizada e novas diretrizes de manutenção fossem criadas.
Ele também pediu estudos de outras aeronaves com cabos de controle de aço inoxidável para ver se eles também poderiam ser vulneráveis. Recomendaram também que a Direção-Geral da Aviação Civil francesa encoraje a comunicação entre as companhias aéreas e os fabricantes sobre questões recorrentes de manutenção e que os aeroportos sejam informados dos riscos de explosões de jacto para as aeronaves estacionadas.
Finalmente, o BEA aproveitou a oportunidade para corrigir outra deficiência antes que se tornasse um problema. Na França, aeronaves pequenas como o Twin Otter não eram obrigadas a ter gravadores de voz na cabine, mas a Air Moorea havia instalado um de qualquer maneira. Isso se revelou inestimável para os investigadores, portanto, para fins de investigações futuras, eles recomendaram que todos os aviões com capacidade para 9 ou mais passageiros fossem equipados com um CVR.
Memorial às vítimas do acidente
Esse acidente ilustrou várias áreas em que as regulamentações de segurança para aviões pequenos ficavam aquém das exigidas para jatos grandes. Para aqueles familiarizados com aeronaves grandes, pode parecer inconcebível que o fabricante não conhecesse os riscos associados aos seus próprios cabos de controle, ou que um avião de passageiros em 2007 não fosse obrigado a ter nenhuma caixa preta.
Mas esses tipos de deficiências se estendem, e até certo ponto ainda se estendem, muito além da Air Moorea e da Twin Otter. Felizmente, o BEA tomou várias medidas para garantir que essa lacuna de segurança seja fechada o mais rápido possível.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: BEA, Paul Spijkers, Google, baaa-acro, La Dépêche e Werner Fischdick. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
Em 9 de agosto de 1995, o Boeing 737-2H6, prefixo N125GU, da Aviateca (foto abaixo), decolou para o voo 901, um voo noturno a partir de Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, na Guatemala, para o Aeroporto Internacional de El Salvador, em San Salvador, em El Salvador.
A bordo havia 58 passageiros e sete tripulantes. A tripulação de voo era composta pelo capitão Axel Miranda, de 39 anos, o primeiro oficial Victor Salguero, de 36 anos, e cinco comissários de bordo.
Após um voo de 20 minutos, a tripulação do voo 901 entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de seu destino, o Aeroporto Internacional de El Salvador. O controlador informou que havia uma tempestade com forte chuva sobre o aeroporto e os instruiu a sobrevoar a tempestade e iniciar a aproximação a favor do vento para pousar na Pista 07.
Porém, os pilotos e o controle de tráfego aéreo ficaram confusos quanto à posição da aeronave. Assim que começou a se aproximar, a aeronave entrou com o mesmo mau tempo em que havia sobrevoado.
Quando estava a 5.000 pés (1.524 m), o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou; mais potência foi aplicada pela tripulação, mas era tarde demais. Às 20h14, hora local, o voo 901 bateu na lateral do vulcão San Vicente, a 24 km (15 mls) a NE de San Salvador e explodiu em chamas. Todos os 65 passageiros e tripulantes a bordo morreram.
A Dirección General De Transporte Aéreo determinou que a causa provável do acidente foi a falta de consciência situacional da tripulação de voo em relação à obstrução de 7.159 pés, a decisão da tripulação de descer abaixo do MSA enquanto se desvia de uma transição ou abordagem publicada e a ambiguidade das informações de posição entre a tripulação de voo e o controlador de tráfego aéreo, o que resultou na emissão do controlador de uma atribuição de altitude que não fornecia autorização de terreno.
Contribuiu para o acidente a falha do Primeiro Oficial em direcionar sua preocupação com relação às posições relatadas ao Capitão de uma maneira mais direta e assertiva e a falha do controlador em reconhecer a posição relatada da aeronave em relação a obstruções e dar instruções e avisos apropriados. Foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer em El Salvador.
Um Lockheed L-188 Electra da LANSA, semelhante à aeronave do acidente
Em 9 de agosto de 1970, o voo 502 entre o Aeroporto de Cuzco e o Aeroporto de Lima, ambos no Peru, seria operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-939, da Líneas Aéreas Nacionales Sociedad Anónima (LANSA), transportando oito tripulantes e 92 passageiros.
Mais da metade dos passageiros pertencia a um único grupo, patrocinado pelo programa de intercâmbio estudantil International Fellowship, sediado em Buffalo, Nova York (EUA), consistindo de 49 estudantes americanos de intercâmbio do ensino médio, junto com seus professores, familiares e guias, que estavam retornando de uma visita à vizinha Machu Picchu para suas famílias anfitriãs na área de Lima . A filha do prefeito de Lima também acompanhava o grupo. Os passageiros peruanos incluíam um casal em lua de mel.
Alunos embarcando no voo condenado
O dia 9 de agosto de 1970 foi um domingo, e o voo 502 estava originalmente programado para partir de Cuzco às 8h30, mas como muitos dos membros do grupo americano queriam visitar o artesanato nativo de Pisac nas proximidades mercado antes de partir para Lima, a companhia aérea adiou o horário de saída para 14h45.
O Aeroporto de Quispiquilla, que mudou de nome para Aeroporto Internacional Alejandro Velasco Astete , está localizado a cerca de 4,8 quilômetros (3 milhas) a leste-sudeste da cidade de Cusco, em um pequeno vale no alto dos Andes, a uma altitude de 3.310 metros (10.860 pés) acima nível médio do mar. O terreno montanhoso mais alto circunda o aeroporto da pista leste-oeste em todas as direções. Como era agosto, era inverno no Peru , assim como no resto do hemisfério sul .
Mapa do Peru mostrando a origem e o destino do voo 502
Por volta das 14h55, o turboélice quadrimotor Electra começou sua corrida de decolagem para oeste. Em algum ponto durante a corrida de decolagem ou subida inicial, o motor número três falhou e pegou fogo.
A tripulação continuou a decolagem e a subida, de acordo com o procedimento padrão, usando a potência dos três motores restantes. O piloto comunicou-se pelo rádio para a torre de controle declarando uma emergência, e a torre de controle liberou o voo para um pouso imediato.
O motor número três foi engolfado pelas chamas quando a tripulação retraiu os flaps e manobrou o avião em uma curva à esquerda de volta à pista. O avião entrou em uma inclinação de 30-45 graus, então perdeu altitude rapidamente e caiu em um terreno montanhoso a cerca de 2,4 quilômetros (1,5 mi) a oeste-sudoeste da pista, acima da vila de San Jerónimo.
O combustível a bordo pegou fogo e todos morreram a bordo, exceto o copiloto Juan Loo, de 26 anos, que foi encontrado nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado, mas vivo. Dois trabalhadores agrícolas foram mortos no chão.
O governo peruano investigou o acidente, e em seu relatório final concluiu que a causa provável do acidente foi a execução indevida de procedimentos de desligamento do motor pela tripulação de voo, com fatores que contribuíram para carregamento indevido da aeronave e procedimentos de manutenção inadequados por parte do pessoal da empresa.
Também houve evidência de encobrimento e falsificação de registros de manutenção crítica por funcionários da LANSA durante o processo de investigação. O governo peruano posteriormente multou a LANSA e alguns de seus funcionários e, como consequência, suspendeu a licença de operação da companhia aérea por 90 dias.
Cerca de um ano após o acidente, um monumento - uma grande cruz branca com uma placa de identificação anexada - foi erguido no local do acidente para homenagear as vítimas do voo LANSA 502.
Em 2006, por causa do desenvolvimento invasivo, o proprietário peruano do terreno onde o memorial estava originalmente localizado, sob pressão do Senador dos EUA por Nova York, Charles E. Schumer, do Departamento de Estado dos EUA e do Consulado Geral dos EUA no Peru, concordou em realocar o memorial para 46 m (150 pés) para proteger o site. Na época, o acidente foi o mais mortal da história do Peru.
Em 9 de agosto de 1961, o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways (mais tarde, British Eagle), batizado 'Lord Rodney', com dois motores a pistão e que voou pela primeira vez em 2 de janeiro de 1947, realizava o voo entre Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Stavanger, em Sola, na Noruega.
Era um um voo fretado da AIR Tours levando um grupo de estudantes para um acampamento de férias. Os 36 passageiros eram uma turma escolar de meninos de 13 a 16 anos e dois professores da Escola Secundária Moderna para Meninos de Lanfranc. Além dos 36 passageiros, havia três tripulantes a bordo.
o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways envolvido no acidente
O Viking deixou Londres às 13h29 em um voo charter estimado de duas horas e meia. Entre 16h24 e 16h30, quando a aeronave estava fazendo um pouso por instrumentos, ela caiu a 33 km (21 milhas) a nordeste do aeroporto em Holteheia, uma montanha íngreme a uma altitude de 1.600 pés (490 m), 9 m abaixo do cume, a nordeste de Stavanger, na Noruega.
A aeronave foi destruída e um intenso incêndio de combustível e óleo que se seguiu ao impacto. O acidente matou todas as 39 pessoas a bordo.
A busca pela aeronave incluiu navios da RAF Shackleton e da Marinha Real norueguesa investigando os fiordes na área. Os destroços foram encontrados quinze horas após a queda de um helicóptero da Real Força Aérea Norueguesa.
Entre os mortos no acidente, 33 dos meninos e um professor foram enterrados juntos em uma sepultura comum no cemitério Mitcham Road em Croydon em 17 de agosto de 1961.
Ewan MacColl escreveu uma canção, "The Young Birds", sobre o trágico acidente. Foi na época o incidente de aviação mais mortal na Noruega.
Em 9 de agosto de 1958, o Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YNE, da Central African Airways (foto acima), partiu para realizar o voo 890 entre o Aeroporto Wadi Halfa, no Sudão, e o Aeroporto Internacional Benghazi-Benina, na Líbia.
Com 47 passageiros e sete tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até sua chegada à Líbia. Quando a aeronave estava aproximação noturna da pista 33R do Aeroporto Internacional de Benghazi-Benina, na Líbia, em meio às nuvens, o piloto desceu abaixo de uma altitude segura e, em seguida, colidindo com um terreno elevado a cerca de nove quilômetros a sudeste do aeroporto de destino.
Das 54 pessoas a bordo, 32 passageiros e quatro tripulantes morreram no acidente, deixando apenas dezoito sobreviventes.
Na época, foi acidente de avião mais mortal de todos os tempos na Líbia. Ainda é o acidente mais mortal para a Central African Airways.
De acordo com um resumo de acidente da Organização de Aviação Civil Internacional, o avião caiu durante uma fazendo com que a aeronave colidisse com terreno elevado. Embora o motivo da rápida descida permaneça desconhecido, acredita-se que o piloto pode ter interpretado mal a leitura de seu altímetro em decorrência do cansaço e possível indisposição.
O B-29 responsável pelo lançamento da bomba atômica sobre Nagasaki
Em 9 de agosto de 1945, três dias depois de uma bomba atômica ter sido usada contra a cidade industrial japonesa de Hiroshima, um segundo ataque foi feito em Nagasaki. O Major Charles W. Sweeney, no comando do Boeing Superfortress B-29-35-MO, prefixo 44-27297, chamado 'Bockscar', partiu da Ilha Tinian no Grupo Marshal às 03h47, e voou para Iwo Jima, onde era para encontro com dois outros B-29s, The Great Artiste e The Big Stink , a instrumentação e a aeronave fotográfica para esta missão.
Como seu irmão, o um Boeing Superfortress “Silverplate” B-29, prefixo 44-27297, batizado 'Enola Gay', era especialmente modificado. Os Silverplate B-29s diferiam dos bombardeiros de produção padrão em muitos aspectos. Eles eram aproximadamente 6.000 libras (2.722 kg) mais leves.
O bombardeiro não carregava armadura. Tanques de combustível adicionais foram instalados no compartimento de bombas traseiro. As portas do compartimento de bombas eram operadas por sistemas pneumáticos de ação rápida. O mecanismo de lançamento de bombas no compartimento de bombas avançado foi substituído por um lançamento de ponto único, como foi usado em bombardeiros Lancaster especiais britânicos. Uma estação de controle de weaponeer foi adicionada à cabine para monitorar os sistemas de bombas especiais.
Com exceção da posição do artilheiro de cauda, todos os armamentos defensivos - quatro torres de canhão operadas remotamente com dez metralhadoras calibre .50 - foram excluídos. Suas posições de avistamento remoto também foram removidas. O Enola Gay carregava 1.000 cartuchos de munição para cada uma das duas metralhadoras Browning AN-M2 .50 restantes na cauda.
Com essas mudanças, o Silverplate B-29s poderia voar mais alto e mais rápido do que um B-29 padrão, e os motores R-3350-41 com injeção de combustível eram mais confiáveis. O Bockscar tinha uma velocidade de cruzeiro de 220 milhas por hora (354 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 365 milhas por hora (587 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 31.850 pés (9.708 metros) e seu raio de combate era de 2.900 milhas (4.667 quilômetros).
O Superfortress B-29-35-MO, 44-27297, Bockscar, em voo. Observe o código da cauda do "Triângulo N" (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
O 44-27297, Victor 7, foi atribuído ao comandante da aeronave Capitão Frederick C. Bock e sua tripulação. O Major Sweeney e sua tripulação normalmente voavam no The Great Artiste. O B-29 de Sweeney tinha sido a aeronave de instrumentação para a missão de Hiroshima e não houve tempo para remover esse equipamento e reinstalá-lo a bordo do bombardeiro de Bock, então as tripulações trocaram de avião.
Para segurança operacional, a identificação normal de Bockscar foi alterada do número 7 na fuselagem para 77. O código da cauda do 509º de um círculo em torno de uma seta apontando para frente foi alterado para a identificação do “Triângulo N” de outra unidade.
Todas essas mudanças de última hora resultaram em confusão nos relatórios contemporâneos sobre qual B-29 havia realmente largado Fat Man em Nagasaki.
Foto da tripulação do Boeing B-29 tirada em 11 de agosto de 1945, dois dias após a missão de Nagasaki. Observe que não há arte no nariz da aeronave (Foto: Força Aérea dos EUA)
No compartimento de bombas avançado de Bockscar havia uma bomba de 10.213 libras (4.632 kg) chamada Fat Man. Era uma arma completamente diferente e muito mais complexa do que a bomba atômica Little Boy (Mark I) lançada pelo Enola Gay do coronel Paul Tibbet em 6 de agosto.
Designada como Mark III, a arma em forma de ovo continha uma esfera de 6,2 kg (14 libras) de plutônio Pu 239, cercada por uma carga altamente explosiva. Os explosivos foram formados em “lentes” que direcionariam a força para dentro de uma maneira muito precisa. O objetivo era comprimir - ou implodir - o plutônio a uma densidade muito maior, resultando em uma "massa crítica".
A bomba Mark III “Fat Man” sendo carregada em seu porta-aviões, em 8 de agosto de 1945
Na condução desta missão, o Major Sweeney cometeu uma série de erros graves que quase fizeram a missão falhar e podem muito bem ter levado à perda do bombardeiro e de sua tripulação.
Antes da decolagem, o chefe da tripulação do B-29 informou a Sweeney que uma bomba de transferência de combustível estava inoperante, o que tornava impossível transferir 625 galões (2.366 litros) de combustível de um tanque de combustível. Isso significava que quase 9% da carga total de combustível de 7.250 galões (27.444 litros) estava inutilizável. Chuck Sweeney decidiu ir mesmo assim.
Em seguida, embora sob ordens diretas do comandante do 509º Grupo Composto, Coronel Paul Tibbets, para esperar no encontro não mais que 15 minutos, quando o Grande Fedor não chegou no horário, Sweeney decidiu ficar 30 minutos além disso.
Enquanto isso, os dois B-29s de reconhecimento meteorológico, Enola Gay e Laggin 'Dragon, estavam sobre Kokura, o alvo principal, e o secundário, Nagasaki. O clima nas duas cidades estava dentro dos parâmetros da missão.
XX Carta de Alvos do Comando de Bombardeiros para a Área de Nagasaki (Arquivo Nacional)
Durante os 45 minutos que Sweeney esperou no encontro, o clima em Kokura piorou. Quando Bockscar chegou lá em cima, as nuvens cobriram a cidade. O bombardeiro fez três tentativas de bombardear a cidade em um período de 50 minutos, mas o bombardeiro não conseguiu ver o alvo.
Agora com uma hora e vinte minutos de atraso, Sweeney desviou para o alvo secundário, Nagasaki. Por causa dos atrasos e do combustível inutilizável como resultado da falha na bomba de combustível, Sweeney reduziu a potência do motor para tentar economizar combustível durante o voo de 20 minutos até o alvo alternativo. Mas o tempo lá também havia piorado.
Sweeney decidiu que eles deveriam bombardear através das nuvens usando radar, mas no último minuto, o bombardeiro foi capaz de ver o ponto de mira. O Fat Man foi lançado de 30.000 pés (9.144 metros) às 11:01. Depois de cair por 43 segundos, a bomba atômica detonou a uma altitude de 1.950 pés (594,4 metros). Ele errou o alvo pretendido por quase 2,4 quilômetros e explodiu sobre o Vale Urakami, a meio caminho entre a Mitsubishi Steel and Arms Works e a Mitsubishi-Urakami Ordnance Works.
Nagasaki, 9 de agosto de 1945, fotografado por Joe Kosstatscher, da Marinha dos Estados Unidos.
A força estimada da explosão foi de 21 quilotons - equivalente à força explosiva de 21.000 toneladas de TNT (19.050 toneladas métricas) - quase 20% maior do que a bomba de Hiroshima.
As colinas circundantes contiveram a explosão, protegendo grande parte da cidade. Ainda assim, aproximadamente 60% de Nagasaki foi destruída e 70.000 pessoas foram mortas. Pássaros queimaram em pleno vôo; cadáveres transformados em cinzas continuaram de pé. Cérebros, olhos e intestinos explodiram com o calor.
Nuvem Pyrocumulus subindo sobre Nagasaki, Japão, aproximadamente 20 minutos após a detonação, em 9 de agosto de 1945, fotografada em Koyagi-jima, uma pequena ilha a sudoeste de Nagasaki (Foto: Hiromichi Matsuda)
Agora com pouco combustível e incapaz de alcançar o campo de recuperação de emergência do B-29 em Iwo Jima, Sweeney se dirigiu aos campos de aviação de Okinawa. Quando o Bockscar pousou na pista, um motor parou devido à falta de combustível. Quando eles saíram da pista, um segundo motor ficou sem combustível. Charles Sweeney o cortou muito, muito perto.
O B-29, 44-27297, na Ilha Tinian, em agosto de 1945. A arte do nariz foi aplicada ao avião após a missão de bombardeio de 9 de agosto de 1945 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Cinco dias após o bombardeio de Nagasaki, o imperador do Japão - reconhecendo que seu país agora enfrentava a destruição total - concordou em se render. A Segunda Guerra Mundial acabou.
Nagasaki antes e após o ataque
De acordo com a maior parte das estimativas, cerca de 40 mil dos 240 mil habitantes de Nagasaki foram mortos instantaneamente, e entre 25 mil e 60 mil ficaram feridos.
No entanto, crê-se que o número total de habitantes mortos poderá ter atingido os 80 mil, incluindo aqueles que morreram, nos meses posteriores, devido a envenenamento radiativo.
Depois da guerra ficou claro que o design implosivo era o mais eficiente, então melhoraram o fosso, impregnaram a técnica do fosso levitado, deixaram mais fácil de se fabricar, entre outras modificações e então criaram a arma sucessora do Fat Man: a Mark 4.
O Boeing B-29 Superfortress “Bockscar” no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio (Foto da Força Aérea dos EUA)
Em 1946, o Bockscar foi colocado em armazenamento no Campo Aéreo do Exército Davis-Monthan, Tucson, Arizona. Em 26 de setembro de 1961, o B-29 voou para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton, Ohio, onde permanece na coleção de aeronaves históricas do museu.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, This Day in Aviation e Aventuras na História)
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