O custo de voar: o que as companhias aéreas têm que pagar para colocar você no ar

Vejamos quais são as despesas operacionais mais significativas de uma companhia aérea.

A maioria de nós sabe uma coisa ou duas sobre quanto costumamos pagar por uma passagem aérea para chegar aonde queremos ir. Também podemos ter uma ideia de como isso mudou ao longo dos anos desde que começamos a voar, juntamente com a inflação e o advento de novos modelos de negócios de companhias aéreas. No entanto, nem todos param para pensar no que realmente entra no preço desses ingressos.

A ligação entre os preços dos bilhetes e a rentabilidade das companhias aéreas é muito complexa. As companhias aéreas têm custos fixos muito altos de operação de voos e, na verdade, não há muito dinheiro no negócio em comparação com outras indústrias. Este artigo analisa alguns desses custos e considera o que as companhias aéreas pagam para garantir que você entre no ar. Esta é uma área complicada que muda e muda muito entre as regiões e ao longo do tempo. Como tal, considere esta análise um ponto de partida para obter uma visão geral em vez de um guia exaustivo da economia da aviação.

Custos fixos da companhia aérea

Antes de examinarmos os custos explicitamente associados à operação de um voo, devemos discutir brevemente os custos fixos enfrentados pelas companhias aéreas. Claro, estes também são considerados nos custos de voo, mas é mais difícil atribuí-los a cada voo individual. As principais despesas incluem:

Depreciação de aeronaves e custos de aluguel

O custo da aeronave em si é uma despesa significativa para as companhias aéreas. Medidas contábeis típicas sugerem um custo de depreciação de 4% ao ano para aeronaves a jato. Isso assumiria aproximadamente uma vida operacional de 25 anos para um avião. Uma companhia aérea pode não manter uma aeronave por tanto tempo, é claro, mas o valor restante é refletido no valor de segunda mão da aeronave.

No entanto, às vezes, como vimos recentemente com os Airbus A380, as companhias aéreas nem sempre mantêm os aviões por tanto tempo, e pode não haver ninguém que os queira quando os liberam. Aeronaves que podem ser convertidas em transportadores de carga têm maior chance de serem transferidas para o mercado de segunda mão.

Para colocar isso em contexto, o preço de tabela (embora dificilmente seja o que uma companhia aérea ou locador acaba pagando, é mais como um ponto de partida para negociações) para uma nova aeronave 777-8 é de US$ 410,2 milhões, então a depreciação pode ser tanto $ 16,4 milhões por ano.

O 777-8 valerá milhões de dólares a menos a cada ano (Foto: Boeing)

Custos de manutenção

As aeronaves passam por verificações e manutenções regulares como parte das operações diárias. Além disso, há um sistema de verificações mais pesadas A, B, C e D. Isso pode ser considerado como um custo fixo ou dependente dos voos. Como todos os custos fixos, existe um custo que deve ser atribuído a cada voo realizado. Mas, é claro, para manter uma frota aeronavegável, os custos de manutenção são inevitáveis.

Custos do seguro

O preço do seguro de aeronaves dependerá mais do tamanho da frota do que do número de voos.

Custos de reserva e reserva

Esta é uma área interessante para as companhias de baixo custo, pois muitas cortam custos aqui vendendo apenas voos através de seus sites. Normalmente, porém, as companhias aéreas pagam uma taxa percentual aos agentes de reservas e sites de reservas.

Custos de pessoal e de gestão

Pode haver alguma flexibilidade para alterar o salário da tripulação dependendo dos horários, mas outros custos salariais são mais fixos a longo prazo.

Os salários da tripulação dependem das horas trabalhadas, outros custos com pessoal
são despesas bastante fixas (Foto: Tui)

Custos operacionais do voo

Agora, analisamos os custos de operação dos voos reais. Estes são os custos que as companhias aéreas experimentam com base nos horários dos voos. Claro, alguns estão diretamente relacionados a cada voo e não seriam incorridos se o voo não operasse. Outros são de longo prazo e mais baseados no cronograma planejado.

Para demonstrar o custo da operação de voo, consideraremos, sempre que possível, o exemplo de um voo Boeing 777-300ER de Londres a Nova York. Algumas outras áreas de custos relevantes e interessantes serão destacadas.

De acordo com Jean-Paul Rodrigue em seu livro 'A Geografia dos Sistemas de Transporte', os custos com pessoal e combustível são de longe as despesas mais significativas para uma companhia aérea. Juntos, eles representam 50% de todos os custos (com pessoal em 32,3% e combustível em 17,7%).

Custos com pessoal

O número de tripulantes de cabine segue normas rígidas, com um número mínimo para cada tipo de aeronave . Os salários, é claro, podem variar entre as companhias aéreas. De acordo com o site de rastreamento de salários Glassdoor, o salário médio dos pilotos da British Airways é de £ 87.000, enquanto para a easyJet, é de £ 50.184 (pré-pandemia). A tripulação de cabine também pode ganhar salários diferentes, dependendo dos termos do contrato ou da base de localização.

Os salários dos pilotos podem variar mesmo dentro de um país (Foto: Getty Images)

Bases de tripulação e rotações também são um fator de custo significativo, especialmente em voos de longa distância. Muitas companhias aéreas operam várias bases de tripulação para ajudar com isso. Isso não apenas afeta o custo, mas fornece a tripulação local para um melhor serviço de passageiros e fornece apoio em caso de problemas com a equipe.

A Norwegian é um bom exemplo de companhia aérea que adotou esse modelo. Suas operações de longo curso tinham uma estrutura complexa, com subsidiárias em diversos países. Como parte disso, aproveitou os custos trabalhistas mais baixos fora de sua base principal na Noruega. Infelizmente, isso não foi suficiente para tornar o experimento norueguês de baixo custo de longa distância bem-sucedido. A Finnair também faz bom uso de bases no exterior, principalmente para voos asiáticos, embora essa prática geralmente tenha mudado com o tempo de inatividade no tráfego internacional durante o COVID.

A Norwegian fez uso de bases de tripulação no exterior para suas operações de
longa distância, agora encerradas (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Para ter uma boa ideia de quanto isso custa em termos de operação de um voo, veremos os números de análise da FAA. Ele calcula os seguintes custos operacionais por hora (hora do bloco, portanto, o tempo total de portão a portão, em vez de apenas o tempo de voo) para toda a tripulação:

• Widebody com mais de 300 assentos: US$ 2.356
• Widebody com menos de 300 assentos: US$ 1.857
• Corpo estreito com mais de 160 assentos: $ 1.152
• Corpo estreito com menos de 160 assentos: US$ 1.034

Assim, como guia, nosso voo 777 de sete horas de Londres a Nova York teria um custo de pessoal de cerca de US$ 16.500.

Combustível

O combustível é uma despesa importante para as companhias aéreas e é por isso que elas sofrem tanto em períodos de altos preços do petróleo, como com os recentes aumentos devido à situação geopolítica que levou ao aumento das tarifas de passagens em todo o mundo. De acordo com o monitor de preços de combustível de jato da IATA, os preços dos combustíveis mais que dobraram no ano passado, em grande parte devido à guerra da Rússia na Ucrânia.

O combustível é um custo significativo para as companhias aéreas, principalmente
em tempos de mercado volátil (Foto: Getty Images)

Existem algumas estratégias para lidar com os mercados flutuantes. Muitas companhias aéreas compram opções de combustível com antecedência, bloqueando os preços. Isso pode tornar o planejamento e a contabilidade futuros mais simples e fornecer alguma proteção, mas, em última análise, os preços aumentarão quando os preços do petróleo subirem.

O impacto do aumento dos preços é mitigado até certo ponto por aeronaves mais eficientes. Na década de 1970, os voos de longa distância eram o domínio dos aviões pesados ​​de quatro motores. Houve uma melhoria significativa na eficiência das aeronaves nos últimos anos e, é claro, as aeronaves bimotores agora são muito mais capazes. No futuro, provavelmente veremos aeronaves bimotores ainda menores (e mais eficientes) em rotas mais longas. O novo Airbus A321XLR promete muito nessa área e já está se mostrando uma escolha popular para as companhias aéreas.

Os Twinjets estão se tornando cada vez mais eficientes e os narrowbodies
aumentando em alcance (Foto: Airbus)

O blog The Points Guy analisou detalhadamente os custos totais de combustível no final de 2019, com base em dados da Airlines for America. Ele cita o preço médio do combustível para um voo de Londres para Nova York como US$ 33.411. Com ventos médios, porém, o retorno usaria menos combustível, custando US$ 27.270. Para efeito de comparação, um voo transcontinental de Nova York a Los Angeles usaria US$ 10.757 em combustível. Dado o que dissemos anteriormente sobre os preços do combustível de aviação no ano passado, não é difícil imaginar como isso está impactando os custos operacionais de uma companhia aérea.

Enquanto isso, a melhoria na eficiência é melhor vista comparando o consumo de combustível por assento. Um estudo interessante do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) analisou isso em 2019 para operadores transatlânticos. Além de destacar quais companhias aéreas têm a melhor economia de combustível, também comparou os tipos de aeronaves. A média do setor foi de 33 passageiros-quilômetros por litro de combustível queimado. Os econômicos Airbus A350 e Boeing 787 ficaram significativamente acima disso, com mais de 40 passageiros-quilômetros por litro.

Taxas de pouso

As companhias aéreas pagam uma taxa para pousar em qualquer aeroporto e usar as instalações necessárias lá. As taxas variam significativamente entre aeroportos e consideram diferentes fatores, incluindo tipo e peso da aeronave, tempo de pouso e, às vezes, emissões e ruído. Alguns locais dividem isso em uma taxa fixa e uma taxa variável (com base no fator de carga).

As tarifas para o JFK (e outros aeroportos de Nova York) são publicadas pela Autoridade Portuária de Nova York. Em 2020, a taxa era de US$ 6,95 por mil libras de peso bruto máximo. O peso máximo de decolagem (MTOW) de um 777-300ER é de 775.000 libras. Isso daria uma taxa de decolagem / pouso de US $ 5.386.

As taxas de pouso nos aeroportos dependem de uma série de variáveis (Foto: Vincenzo Pace)

Além disso, há taxas de uso das áreas de estacionamento do aeroporto, geralmente dependentes do tamanho da aeronave e do tempo em terra. No JFK, são US$ 70 mais US$ 25 adicionais para cada MTOW de 25.000 libras acima de 200.000 libras. Isso é cobrado por cada período de até oito horas. Para o nosso 777-300ER, isso seria US$ 645.

Como comparação, as tarifas para Londres Heathrow são publicadas pelo aeroporto. Estes são baseados no tamanho da aeronave, bem como na categoria de ruído. Para a maioria dos widebodies pesados, isso seria de £ 5.737 (US $ 6.982) por pouso. Há uma taxa de emissão adicional de £ 16,84 ($ 20,49) por quilograma de emissão de NOx. E uma taxa de estacionamento de £ 61,13 ($ 74,40) por 15 minutos (após 90 minutos) para aeronaves widebody.

Taxas aeroportuárias e governamentais

Além das taxas de desembarque, há impostos governamentais adicionais, é claro. Estes também variam muito entre países e aeroportos e mudam regularmente. O Reino Unido tem alguns dos impostos mais altos, com o Air Passenger Duty (APD) além de outros impostos . Há alguma discussão de que isso pode ser removido, mas está longe de ser certo.

O Reino Unido tem um sistema de tributação elevado (Foto: Lucas Souza)

Na maioria dos casos, eles são incorporados ao preço pago pela passagem e repassados ​​da companhia aérea aos órgãos governamentais competentes. Este nem sempre é o caso, porém. Muitas vezes, algumas companhias aéreas de baixo custo oferecem preços de passagens inferiores aos impostos totais (especialmente na Europa e no Reino Unido, onde as tarifas são baixas e os impostos altos).

Isso pode valer a pena como parte de uma campanha de marketing mais ampla ou quando considerada juntamente com receitas auxiliares adicionais. A British Airways faz o mesmo com seus bilhetes Reward Flight Saver, cobrando valores em dinheiro inferiores ao total de impostos do Reino Unido.

Taxas de sobrevoo em rota

As companhias aéreas pagam taxas de sobrevoo aos governos de cada país que sobrevoam em suas rotas. Isso abrange o uso de controle de tráfego aéreo e outros serviços de navegação. Para um voo sobre os EUA ou dentro da Europa (que é centralizado em 'Eurocontrol'), este será um pagamento único com base no tipo de aeronave e na duração do voo.

Os pagamentos são muito mais complicados para uma rota complexa que atravessa vários países. Alguns países impõem uma taxa fixa; outros irão baseá-lo na distância voada.

As companhias aéreas precisam pagar taxas aos países cujo espaço aéreo atravessam
(Imagem: gcmap.com)

A Administração Federal de Aviação define as taxas nos EUA. Existem apenas duas taxas; por terra, a taxa é de US$ 61,75 por 100 milhas náuticas, e sobre o oceano monitorado pela FAA, a taxa é de US$ 26,51 por 100 milhas náuticas.

As taxas da Europa são mais complicadas. Eles são baseados no peso da aeronave, distância de voo e uma 'taxa unitária' para cada país. O faturamento e o controle são centralizados, mas as taxas variam de acordo com o estado.

Mudar ligeiramente as rotas pode ter um efeito significativo sobre esses custos. O Wall Street Journal, por exemplo, citou o caso de um reencaminhamento da British Airways sobre a Europa para um voo de Londres a São Paulo que poderia economizar à companhia aérea cerca de £ 3.000 (US$ 3.650). Em vez de passar por Portugal, Espanha e França, mudou para uma travessia oceânica e entrou no espaço aéreo do Reino Unido sobre a Cornualha.

A Qatar Airways foi bloqueada nos espaços aéreos vizinhos por vários anos
devido a razões políticas (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

As companhias aéreas, no entanto, nem sempre podem pagar uma taxa e simplesmente passar pelo espaço aéreo de sua escolha – elas também precisam de permissão. Isso muitas vezes pode ser político, bem como financeiro. Vimos isso, por exemplo, quando a Qatar Airways foi bloqueada no espaço aéreo de vários países do Golfo após 2017.

Taxas de manuseio em terra

Além das taxas para aeroportos e governos para pouso e uso de serviços terrestres, existem terceiros envolvidos na manobra e atendimento de uma aeronave. O quanto as companhias aéreas cuidam de si mesmas e o quanto é terceirizado variam entre as companhias aéreas e os locais. Os custos de tais serviços são difíceis de obter. Algumas discussões no site Airliners.net colocam uma taxa padrão de retorno em terra para uma aeronave 737 de US$ 1.000 a US$ 2.000.

Equilibrando

Os detalhes acima forneceram um guia para cada um dos principais custos incorridos. Para reuni-los, analisaremos a pesquisa sobre custos de companhias aéreas realizada pela FAA dos EUA em 2018. Este estudo tentou quantificar o custo operacional total de vários tipos de aeronaves.

Isso inclui todos os fatores acima, além de uma tentativa de trazer outros custos fixos difíceis de quantificar por voo. Para aeronaves widebody com mais de 300 assentos, estima-se que os custos variáveis ​​totais por hora de bloco sejam de US$ 9.097 e o custo operacional total (incluindo uma proporção dos custos fixos das companhias aéreas) de US$ 10.351. (É claro que, com a inflação e o aumento dos preços dos combustíveis, esses números podem ter mudado bastante).

As companhias aéreas de baixo custo dependem de receitas auxiliares para
compensar passagens baratas (Foto: Airbus)

Fora do interesse, para um narrowbody maior (mais de 160 assentos), isso cai para custos variáveis ​​de US$ 4.096 e custos totais de US$ 4.733.

Isso colocaria o custo médio de um grande widebody para um voo de sete horas pelo Atlântico em pouco mais de US$ 72.000, dadas as condições de 2018. Dependendo do tipo de aeronave e da rota exata, obviamente haveria variações, mas fornece uma linha de base muito boa.

E um voo europeu de curta distância, para comparação, de 2,5 horas, chegaria a quase US$ 12.000. Considere isso da próxima vez que estiver procurando tarifas muito baixas com companhias aéreas de baixo custo. Também ajuda a explicar a crescente importância das receitas auxiliares para as transportadoras de baixo custo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Assista ao vídeo completo com os 'segredos' do A350

Via Canal bjornpilot

Aconteceu em 30 de junho de 2009: A tragédia com o voo 626 da Yemenia - 152 mortos e uma única sobrevivente

O voo 626 da Yemenia era um avião a jato bimotor Airbus A310-324, operado pela Yemenia, voando em um serviço internacional regular de Sana'a, no Iêmen, para Moroni, em Comores, no leste da África, que caiu em 30 de junho de 2009 por volta de 1h50, horário local (22h50 em 29 de junho - UTC) durante a aproximação do Aeroporto Internacional Príncipe Said Ibrahim, matando todos, exceto um dos 153 passageiros e tripulantes a bordo.

A única sobrevivente, Bahia Bakari, de 14 anos (fotos acima), foi encontrada agarrada aos destroços, após flutuar no oceano por treze horas. Bakari recebeu alta do hospital em 23 de julho de 2009.

Aeronave

O avião era um Airbus A310-324, prefixo 7O-ADJ, da Yemenia (foto acima), fabricado em 1990, como número de série 535. Ele estava em serviço há 19 anos e 3 meses, e tinha acumulado 53,587 horas de voo em 18,129 ciclos de voo no momento do acidente. 

Propriedade da International Lease Finance Corporation (ILFC), a aeronave entrou em serviço pela primeira vez com a Air Liberté em 30 de maio de 1990. Após arrendamentos para sucessivos operadores, foi alugada para a Iêmenia em setembro de 1999, registrou novamente 7O-ADJ e permaneceu em serviço até o acidente.

Dominique Bussereau, o Ministro dos Transportes da França, relatou que o avião foi inspecionado em 2007 pela Diretoria Geral da Aviação Civil da França e que apresentava uma série de defeitos; desde então, porém, a aeronave não havia retornado à França, portanto nunca mais foi inspecionada pela mesma autoridade.

Histórico do voo

A maioria dos passageiros era originária de Paris, onde embarcaram no voo 749 da Yemenia, operado em um Airbus A330-200. Houve uma escala no aeroporto de Marseille Provence em Marselha, França, onde passageiros e tripulantes adicionais embarcaram. Depois de chegar ao Aeroporto Internacional de Sana'a em Sana'a, Iêmen, os passageiros foram transferidos para um Airbus A310 para o voo 626, que deveria chegar ao Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim em Moroni, em Comores, às 2h30 local do dia 30 Junho.

Os membros da tripulação, todos iemenitas, eram o capitão Khalid Hajeb (44), o primeiro oficial Ali Atif (50) e o engenheiro de vôo Ali Salem. Da tripulação de cabine, três eram iemenitas, dois eram filipinos, dois eram marroquinos, um era etíope e um era indonésio.

O capitão Hajeb trabalhava para a Iêmenia desde 1989 e se tornou capitão do A310 em 2005. Ele tinha 7.936 horas de voo, incluindo 5.314 horas no Airbus A310. Hajeb já havia voado para Morôni 25 vezes. O primeiro oficial Atif estava na companhia aérea desde 1980 e estava qualificado para voar no Airbus A310 em 2004. Atif tinha 3.641 horas de voo, sendo 3.076 no Airbus A310 e já havia voado para Moroni 13 vezes.

Acidente

O acidente ocorreu à noite, na costa norte de Grande Comore , Comores, no Oceano Índico, a vários minutos do aeroporto. A aeronave estava se aproximando do aeroporto e deveria pousar na pista 2. No entanto, a aeronave continuou além do ponto em que a aproximação exigia que ela fizesse uma curva e, em seguida, fez uma curva à esquerda em direção ao norte, saindo do curso. A aeronave então estagnou e caiu no mar. 

Um funcionário não identificado das Nações Unidas no aeroporto disse que a torre de controle havia recebido uma notificação de que o avião estava se aproximando para pousar antes de perder contato. 

Uma frente fria excepcionalmente forte havia se movido através das Ilhas Comores, trazendo ventos com rajadas de 64 km/h (40 mph; 35 kn) e condições favoráveis ​​para turbulência leve a moderada. O vice-chefe da aviação civil do Iêmen, Mohammed Abdul Qader, disse que a velocidade do vento era de 61 km/h (38 mph; 33 kn) no momento em que a aeronave estava pousando.

As autoridades iemenitas não suspeitaram de crime. Este foi o terceiro acidente na Iêmenia; os dois anteriores foram incursões na pista sem fatalidades, embora uma aeronave tenha sido cancelada.

Pesquisa e recuperação

De acordo com a polícia comorense, a nação não possui capacidades de resgate marítimo. Dois aviões militares franceses e um navio começaram a busca formal pelo voo 626. Eles foram enviados de Reunião e Mayotte. As Comores consistem em três ilhas vulcânicas, Grande Comore, a ilha principal; Anjouan; e Moheli. Ele está localizado no Canal de Moçambique, 190 milhas (310 km) a noroeste de Madagascar e uma distância semelhante a leste do continente africano. 

O arquipélago de Comores inclui Mayotte, que é território francêse não faz parte da União das Comores. Os destroços foram localizados na costa da cidade de Mitsamiouli, incluindo alguns corpos e grandes quantidades de destroços flutuantes no oceano.

Sobrevivente encontrada

Uma menina de 14 anos, Bahia Bakari (foto acima, no hospital após o acidente), foi resgatada após ser flagrada agarrada a um pedaço de entulho entre corpos e destroços. Ela foi recolhida durante os esforços de resgate por pescadores locais e lanchas enviadas pelas autoridades em Grande Comore. Ela estava segurando os destroços por 13 horas. Bakari estava viajando com sua mãe, que não sobreviveu. 

Apelidada pela imprensa de a Menina Milagrosa, Bahia apresentou algumas lesões como a clavícula e a pélvis fraturadas, além de queimaduras nos joelhos e machucados no rosto. Contudo, ela foi liberada do hospital depois de três semanas, após alguns procedimentos cirúrgicos e tratamentos. Bahia teve alta do hospital em Paris em 23 de julho de 2009.

Pesquisas continuadas

Cinco corpos foram recuperados ao mesmo tempo em que o único sobrevivente foi resgatado. Outros 22 corpos foram recuperados da Ilha da Máfia na Tanzânia durante a segunda semana de julho de 2009 e transferidos para hospitais em Dar es Salaam.

Em 5 de julho de 2009, os sinais dos gravadores de voo da aeronave foram detectados. O navio oceanográfico francês Beautemps-Beaupré chegou às Comores em 15 de julho de 2009 e, em 23 de julho de 2009, concluiu um mapeamento do fundo do oceano ao redor da área do acidente, o que ajudou a localizar a localização exata dos gravadores.

Devido à grande profundidade da localização atual dos gravadores, a marinha francesa anunciou que empregaria robôs subaquáticos para a operação de recuperação, que começou em agosto de 2009. O gravador de dados de voo (FDR) foi recuperado em 28 de agosto do Oceano Índico a uma profundidade de 1.200 metros (3.900 pés), enquanto o gravador de voz da cabine (CVR) foi recuperado em 29 de agosto.

Investigação

A investigação foi feita pela Agence Nationale de l'Aviation Civile et de la Météorologie (ANACM) das Comores. O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) enviou uma equipe investigativa, acompanhada por especialistas da Airbus, para auxiliar na investigação das causas. 

O Iêmen também enviou uma equipe técnica para Morôni, enquanto um comitê, chefiado pelo Ministro dos Transportes do Iêmen, foi formado. O BEA observou que, devido a danos de corrosão nos cartões de memória, nem todos os dados do CVR puderam ser recuperados. 

As conclusões preliminares da investigação apontaram para o erro do piloto como a causa do acidente, trazendo objeções das autoridades de Comores e do Iêmen. Em novembro de 2009, a Iêmenia anunciou que estava procurando um terceiro para investigar o acidente, acusando os franceses de atacar a Iêmen "dia e noite" e de "assédio". A Iêmenia afirmou que a investigação estava "afetando a reputação do Iêmen". Em 2011, o BEA criticou as autoridades comorianas, dizendo que não estavam divulgando o relatório em tempo hábil.

Em 25 de junho de 2013, o diretor da comissão investigativa de Comores, Bourhane Ahmed Bourhane, anunciou que "o acidente foi devido a uma ação inadequada da tripulação" durante "uma manobra desestabilizada". Um grupo de familiares das vítimas convocou uma manifestação em Paris em 28 de junho de 2013 para protestar contra o relatório final. De acordo com o Iêmen Post, o Iêmen suspeita que o avião foi derrubado, apesar da falta de qualquer evidência que indique crime.

A investigação apurou que o acidente foi causado por ações inadequadas da tripulação que levaram a um estol do qual a aeronave não se recuperou. A abordagem foi desestabilizada, disparando vários alarmes para proximidade do solo, configuração da aeronave e aproximação para estol. 

A tripulação estava concentrada na navegação, estava estressada e não respondia adequadamente aos diferentes alarmes. Contribuíram para o acidente as condições meteorológicas ventosas, a falta de treinamento, a falta de um briefing da tripulação antes do voo e a falha em responder corretamente ao alarme de pull up.

Passageiros e tripulantes

Havia 142 passageiros e 11 tripulantes a bordo. Acredita-se que a maioria dos passageiros seja de nacionalidade francesa ou comoriana. Também estavam a bordo cidadãos do Canadá, Etiópia, Indonésia , Marrocos, árabes israelenses , Filipinas e Iêmen. 

Bahia Bakari (à esquerda do centro, em preto) em cerimônia de aniversário de um ano em Paris - Também na foto estão Daniel Goldberg , Annick Lepetit e Stéphane Troussel

Uma fonte do aeroporto afirmou que 66 dos passageiros possuíam cidadania francesa, mas muitos deles poderiam ter dupla cidadania franco-comoriana. Muitos podem ter residido em Marselha, uma cidade francesa com uma grande população comoriana, voltando para casa para passar férias; a semana do acidente marca o início das férias de verão para os alunos franceses. As outras duas pessoas a bordo seriam europeias. 

Os três membros da tripulação de voo eram todos iemenitas. Da tripulação de cabina, 3 eram iemenitas, 2 eram filipinos, 2 eram marroquinos, 1 era etíope e 1 era indonésio.

Controvérsia

O ministro francês dos Transportes, Dominique Bussereau, disse que a França proibiu este avião de seu território há vários anos porque "acreditamos que ele apresentava um certo número de irregularidades em seu equipamento técnico". 

No entanto, o Ministro dos Transportes do Iêmen, Khaled Ibrahim Alwazir, declarou que o avião estava de acordo com os padrões internacionais e que uma "inspeção abrangente" foi realizada no Iêmen com especialistas da Airbus. 

A comunidade comorense na França marchou em Paris, em homenagem às vítimas do vôo 626. Eles também interromperam os voos da Yemenia, protestando em aeroportos franceses contra o registro de segurança da companhia aérea e impedindo os passageiros de embarcar ou fazer o check-in. Como resultado, a Iêmenia cancelou indefinidamente todos os seus voos de e para Marselha e todos os voos adicionais entre Sana'a e Moroni.

Sepultamento e repatriação de corpos

Na terça-feira, 1º de dezembro de 2009, restos mortais de nove membros da tripulação foram resgatados e chegaram a Sana'a . Os tripulantes encontrados foram o capitão Khalid Hajeb, o primeiro oficial Ali Atif, os três tripulantes de cabine iemenitas, os dois tripulantes marroquinos e o tripulante etíope. Um membro da tripulação de cabine, Hamdi Wazea, foi enterrado em Sana'a, enquanto os outros iemenitas encontrados foram enterrados em Aden. 

Os corpos dos marroquinos foram enviados para o Marrocos, enquanto o etíope foi enviado para Addis Abeba. Os membros da tripulação que não foram encontrados incluíam o engenheiro iemenita Ali Salem, os dois tripulantes de cabine filipinos e os tripulantes de cabine indonésios. Nos últimos dois dias antes de 1º de dezembro, 54 corpos foram enterrados em Morôni.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de junho de 1994: Acidente com o voo teste 129 da Airbus Industrie na França

O voo 129 da Airbus Industrie foi um voo de teste de A330-321 pela Airbus Industrie que terminou em um acidente em 30 de junho de 1994 no aeroporto de Toulouse-Blagnac, na França, matando todas as sete pessoas a bordo.

O último teste realizado foi para certificar a capacidade de decolagem do avião com uma única falha de motor. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Airbus A330, bem como a primeira perda de casco do tipo. Permaneceu o único acidente fatal envolvendo um A330 até a queda do voo 447 da Air France em 1º de junho de 2009.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A330-321, prefixo F-WWKH, c/n 42, emprestado pela Thai Airways (foto acima). O avião era equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4164 e voou pela primeira vez em 14 de outubro de 1993. 

O avião tinha 259 dias de idade no momento do acidente. A aeronave pertencia à Thai Airways International e estava sendo testada em voo com o acordo do proprietário. A Airbus Industrie já devia uma compensação à Thai Airways pela perda do casco de outro avião que havia danificado durante os testes em dezembro de 1993.

Objetivos do teste

O objetivo do voo era testar o desempenho da aeronave em simulações de falha de motor após a decolagem , o que significava desacelerar um dos motores da aeronave para ponto morto e desligar um circuito hidráulico. 

Durante a maioria dos testes, o piloto automático da aeronave seria configurado para voar a uma altitude de 2.000 pés (610 m). O teste específico que levou ao acidente voou em uma configuração com o centro de gravidade do avião próximo ao limite de popa, alcançado pelo transporte de toneladas de água em bexigas na parte traseira da cabine da aeronave.

O capitão era o piloto de testes-chefe da Airbus, Nick Warner. O co-piloto era Michel Cais, um capitão de treinamento da Air Inter que trabalhava com a organização de treinamento da Airbus, Aeroformation. Um engenheiro de teste de voo, Jean-Pierre Petit, estava a bordo como o terceiro membro da tripulação.

A administração da Airbus estava interessada em promover o avião para clientes em potencial e não considerou o teste arriscado, então convidou quatro passageiros para o avião: dois executivos da Airbus (Philippe Tournoux e Keith Hulse) e dois pilotos da Alitalia, Alberto Nassetti e Pier Paolo Racchetti, que estavam em Toulouse para um programa de treinamento comercial na sede da Airbus.

Acidente

A aeronave havia acabado de realizar o pouso com sucesso, após o comandante realizar duas simulações de perda de motor, com duração total de 55 minutos. A segunda decolagem seria feita com o centro de gravidade da aeronave localizado em posição extrema à ré.

Desta vez, a aeronave foi pilotada pelo co-piloto, enquanto as ações para desligar o motor e o circuito hidráulico, e engatar o piloto automático, foram realizadas pelo capitão. A decolagem foi concluída com sucesso e o capitão desligou o motor e o circuito hidráulico. 

Três tentativas foram necessárias para engajar o piloto automático e a aeronave começou a subir a 2.000 pés (600 m). A aeronave subiu muito abruptamente, diminuindo a velocidade no ara 100 nós (120 mph; 190 km/h), abaixo dos 118 nós mínimos necessários para manter o controle.

A aeronave começou a girar, então a tripulação reduziu a potência do motor em operação para conter a assimetria de empuxo. Isso agravou o problema e a aeronave caiu 15 graus e logo depois caiu no solo. Todas as sete pessoas a bordo morreram e a aeronave foi destruída.

Investigação

O acidente foi investigado por uma comissão de inquérito da Direction Générale de l'Armement (DGA), a agência de compras e tecnologia do governo francês responsável pela investigação de acidentes em testes de vôo. A comissão concluiu que o acidente foi devido a "uma combinação de vários fatores, nenhum dos quais, isoladamente, teria causado o acidente". Estes incluíram:

• O cansaço do capitão Warner após um "dia extremamente agitado" que incluiu um vôo de demonstração do A321, supervisão de uma sessão de simulador e duas reuniões, incluindo uma coletiva de imprensa;
• Falta de briefing pré-voo completo, ocasionada pelo cronograma da Warner, e possível complacência decorrente do sucesso dos testes até a decolagem anterior;
• Escolha do empuxo máximo de decolagem/arremesso (TOGA) em vez da configuração "Flex 49" ligeiramente inferior, que causou assimetria de empuxo maior do que o planejado durante a falha do motor esquerdo simulado;
• Escolha de configuração de compensação em 2,2 ° nariz para cima; embora dentro de limites aceitáveis, isso era inapropriado para a configuração do CG de popa extrema.
• O piloto automático deixou inadvertidamente definido em captura de altitude de 2.000 pés (610 m) do teste anterior;
• Ausência de proteção de atitude no modo de captura de altitude do piloto automático;
• Incerteza na distribuição de tarefas entre o comandante e o co-piloto; o co-piloto girou a aeronave "firmemente e muito rápido" para uma atitude de decolagem de mais de 25°, em comparação com os 14,5° usuais usados ​​para a primeira decolagem bem-sucedida;
• O capitão executou procedimentos de teste imediatamente após a decolagem: piloto automático acionado, acelerando o motor esquerdo e desligando o disjuntor hidráulico; isso o tirou temporariamente do ciclo de pilotagem.
• Ausência de indicação visual do modo de piloto automático, obscurecido pela atitude extrema de pitch;
• Excesso de confiança da tripulação na resposta esperada da aeronave;
• Reação retardada do engenheiro de teste às mudanças nos parâmetros de voo, particularmente na velocidade do ar;
• A lentidão do Capitão em reagir ao desenvolvimento de uma situação anormal.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de junho de 1962: Voo Aeroflot 902 - Acidente ou ataque por míssil?

Em 30 de junho de 1962, O voo 902 era um serviço doméstico regular de transporte de passageiros entre Khabarovsk e Moscou, na Rússia (então União Soviética), com escalas intermediárias em Irkutsk e Omsk. 

Um Tupolev Tu-104A, semelhante à aeronave do acidente

O voo foi operado pela aeronave Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42370, da Aeroflot, com 76 passageiros (incluindo 14 crianças) e 8 membros da tripulação a bordo.

O voo partiu de Irkutsk no horário programado e fez um relatório oportuno a 50 quilômetros de Krasnoyarsk . Poucos minutos depois, uma voz agitada posteriormente identificada como a do copiloto fez uma transmissão de emergência incoerente com um fundo de um ruído incomum. As tentativas subsequentes repetidas de contatar o voo falharam.

Os destroços da aeronave foram encontrados 28 km a leste do aeroporto de Krasnoyarsk , em terreno plano com pequenas áreas de floresta. Os investigadores determinaram posteriormente que o avião havia impactado o solo de cabeça para baixo em um ângulo de 40°. Não houve sobreviventes entre as 84 pessoas a bordo.

Céu perigoso

A queda do avião do passageiro Tu-104, que aconteceu perto de Krasnoyarsk-26 em julho de 1962, manteve seu chocante segredo por quase meio século. Após a publicação na edição de "Krasnoyarsk Rabochy" de 3 de abril, uma carta de o leitor Sergei Orlovsky, membro da comissão que se ocupou do esclarecimento das causas do desastre dirigiu-se ao conselho editorial. O piloto de primeira classe Gennady Domenyak ficou em silêncio sobre o que aconteceu por 46 anos, cumprindo sua promessa feita uma vez de não falar sobre as descobertas oficiais. Mas agora, de acordo com a convicção de Gennady Vladimirovich, chegou a hora de remover o selo do segredo desnecessário.

“Eu era bom em desenho, conhecia cartografia, portanto, já sendo piloto do 188º esquadrão aéreo de Krasnoyarsk, fui nomeado para essa comissão”, começou sua história. "Então tive a chance de trabalhar junto com o vice-chefe do escritório de design em homenagem a V.I.S. Tupolev pelo Major General Zelensky. Foi ele quem descobriu um achado importante no local do acidente, o que em grande parte explicava por que uma aeronave em condições de uso, pilotada por uma tripulação experiente do esquadrão aéreo de Khabarovsk, repentinamente perdeu o controle e caiu no chão."

O Tu-104, realizando um voo de Khabarovsk a Moscou com um pouso intermediário em Irkutsk (o segundo avião seria realizado em Omsk), mesmo em uma emergência, não poderia ir "em uma emergência" para Krasnoyarsk. Naqueles anos, o centro regional ainda não possuía pista longa o suficiente para receber aeronaves dessa classe. Afinal, o Tu-104 foi o primeiro jato de passageiros do país.

Porém, os pilotos do avião não possuíam pré-requisitos para ações emergenciais - o comandante da tripulação da Maznitsa pilotava o avião a um escalão de 9 mil metros em velocidade de cruzeiro. Como o Tu-104 voou acima da borda superior das nuvens, a frente da tempestade que eclodiu na superfície da terra permaneceu sob as asas e não causou problemas para os pilotos. O vôo prosseguiu com calma. Até aqueles momentos fatídicos em que o transatlântico começou a perder altura e se espatifar. Todos os passageiros e membros da tripulação foram mortos. A tragédia ocorreu pouco mais de 10 horas da manhã.

“Os soldados que chegaram ao local do acidente com os membros da comissão tiveram que isolar a área da queda, uma vez que alguns dos residentes locais já haviam tentado saquear,” Gennady Domenyak continuou a história. "A área do cordão acabou sendo decente. Parte dos destroços, incluindo um dos motores, foi espalhada em um raio de 500 metros. Especialistas da comissão começaram a estudar a pilha de metal retorcido. Esbocei a coisa mais importante. Ouvi dizer que uma criança foi encontrada entre os corpos dos mortos."

O avião caiu em uma depressão arborizada. Com base nos topos derrubados dos pinheiros, a comissão estabeleceu que não caía verticalmente, mas ao longo de uma trajetória suave. Atingindo árvores, a fuselagem do forro quebrou. Essas circunstâncias também explicaram a grande área dos destroços.

No processo de estudo dos destroços da aeronave, o Major General Zelensky descobriu um estranho fragmento da pele carbonizada da fuselagem no lado esquerdo. Inicialmente, esta parte da estrutura localizava-se na área do vigésimo marco das vitrines do primeiro salão. Este pedaço de metal parecia incomum porque um buraco com um diâmetro de 20 centímetros estava aberto nele. 

Além disso, não foi o lado externo da pele que foi queimado, mas o interno. Ao mesmo tempo, o fragmento foi danificado mecanicamente por dentro. Ficou com a impressão de que algum objeto estranho perfurou a pele do forro e explodiu ou causou um incêndio dentro do avião. Lembro-me de como Zelensky, voltando-se para mim, reagiu ao achado: "Filho, agora não temos mais nada para fazer aqui." Ele embalou um pedaço de invólucro e o levou consigo para Moscou.

Depois de algum tempo, os resultados do trabalho da comissão foram conhecidos por um estreito círculo de especialistas, militares e pilotos. As conclusões foram chocantes - o avião foi abatido por um míssil antiaéreo. Foi no dia da tragédia nas primeiras horas da manhã que a unidade de mísseis de defesa aérea localizada perto de Magansk realizou lançamentos de treinamento. 

Como decorria das explicações da comissão, um dos mísseis, atingindo uma nuvem de tempestade, "se perdeu" e atingiu não um alvo convencional, mas sim um alvo muito real. Este alvo acabou sendo o passageiro Tu-104, que, infelizmente, estava sobrevoando a área malfadada da taiga siberiana naquela época.

Gennady Vladimirovich admitiu: ele e outros membros da comissão foram instados pela administração a não divulgar as informações recebidas. O que essas solicitações significavam naquele momento é fácil de adivinhar. Em caso de violação do "tabu", pode-se facilmente dizer adeus à carreira profissional.

“Mas o incidente com o Tu-104 não foi o único nesses anos”, o interlocutor compartilhou sua revelação. "Por exemplo, nos anos 60, não muito longe de Kazan, um passageiro de um Il-18, voando de Moscou a Krasnoyarsk, era pilotado pelo comandante da aeronave Anatoly Khilov, a tripulação era de nossa unidade de voo. Mais tarde, soube-se que o avião também foi abatido por um míssil antiaéreo doméstico."

"Sim, e na minha prática de voo, um incidente típico ocorreu uma vez. Quando eu estava dirigindo Tu-154 de Krasnoyarsk para a capital com a tripulação, na região de Tobolsk, recebi uma mensagem interessante do despachante. A "Terra" disse que estava observando pelos radares atrás de nosso avião, na mesma altitude, algum alvo seguindo persistentemente. Tendo recebido permissão para mudar o curso em 20 graus, "torci" a trajetória de voo, na esperança de ver e identificar o "perseguidor" durante as manobras da aeronave. Mas nem eu nem meus colegas na cabine conseguimos ver nada suspeito no ar. Então voamos normalmente. No entanto, eu soube mais tarde que um "alvo" não identificado seguiu nosso avião por 150 quilômetros, depois dos quais foi "perdido" com segurança.", relatou Vasily Kasatkin, ao site krasrab.com.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de junho de 1956: Voo 2 da TWA x Voo 718 da United - A Colisão Aérea do Grand Canyon

Em 1956, a aviação ainda estava em seu apogeu. Voar era um privilégio que acabava de ser posto à disposição da classe média, e os voos comerciais estavam sujeitos a poucas regras. Refeições completas eram servidas regularmente, era permitido fumar e os pilotos eram livres para voar da maneira que quisessem, para proporcionar aos passageiros uma experiência mais glamorosa.

Mas no dia 30 de junho daquele ano, um desastre atingiu os céus do Arizona: dois aviões de duas das mais prestigiadas companhias aéreas da América colidiram no ar e mergulharam no Grand Canyon, ceifando 128 vidas no que foi na época o pior acidente de avião de todos os tempos . O desastre cativou o público e levou a mudanças radicais na forma como a aviação era conduzida em todo o mundo.

O voo 718 da United Airlines, o McDonnell-Douglas DC-7, prefixo N6324C (foto acima), e o voo 2 da Trans World Airlines - TWA, um Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation, prefixo N6902C (foto abaixo), decolaram de Los Angeles com menos de três minutos de intervalo. 

O DC-7 estava indo para Chicago e o Constellation para Kansas City, mas, embora suas rotas fossem semelhantes, os pilotos basicamente tinham rédea solta sobre suas rotas de voo exatas. Esperava-se que a aeronave se reportasse ao controle de tráfego aéreo - que não tinha radar de longo alcance na época - apenas ao cruzar certas linhas dispostas longitudinalmente. 

Isso permitiu que os pilotos voassem rotineiramente em rotas mais longas para oferecer aos passageiros oportunidades de passeios turísticos. As tripulações do voo 718 e do voo 2 decidiram separadamente fazer desvios panorâmicos para o Grand Canyon.

O voo 718 foi liberado para 21.000 pés e manteve essa altitude ao se aproximar do Grand Canyon. No entanto, nuvens de tempestade estavam se formando na área, então o voo 2 também solicitou a escalada para 21.000 pés - um pedido que foi negado porque o voo 718 já estava lá. 

Jack Gandy, capitão do voo 2 da TWA, solicitou “1.000 no topo” - significando 1.000 pés acima da camada de nuvens, uma designação permitida pelo ATC para dar aos pilotos mais flexibilidade para evitar o mau tempo. Este pedido foi atendido e o voo 2 ascendeu a 21.000 pés. 

A liberação para “1.000 no topo” significou que o ATC renunciou a toda a sua responsabilidade já limitada de manter a separação dos dois aviões, que agora estavam voando no Visual Flight Rules, ou VFR. VFR significava que os pilotos eram responsáveis ​​por identificar visualmente os obstáculos, incluindo outras aeronaves, e navegar ao redor deles. 

Em 1956, voar em VFR era extremamente comum. Ambas as tripulações disseram ao controle de tráfego aéreo que cruzariam o próximo ponto de check-in - a linha Painted Desert - às 10h31.

Com ambos os aviões agora a 21.000 pés e responsáveis ​​por manter sua própria separação, as duas tripulações começaram a navegar em torno de uma grande nuvem cumulonimbus. O voo 2 passou pelo lado norte enquanto o voo 718 passou pelo lado sul. 

Quando eles deram a volta para o outro lado da nuvem, o voo 718 estava se aproximando do voo 2 por trás e ligeiramente à direita. Com sua visão obstruída pela nuvem, o capitão do voo 718, Robert Shirley, não tinha ideia de que estava em rota de colisão. 

Às 10h30, quando as nuvens se dissiparam, a Super Constelação apareceu de repente à sua frente e, com apenas alguns segundos para reagir, ele empurrou o nariz bruscamente para baixo e inclinou-se fortemente para a direita. Mas era tarde demais.

A asa esquerda do DC-7 cortou o estabilizador vertical do Constellation e impactou o topo da empenagem, enquanto a hélice esquerda cortou cortes na pele da aeronave. 

A cauda do Constellation separou-se da fuselagem e o voo 2 mergulhou quase em linha reta em direção ao solo, expelindo detritos leves e possivelmente passageiros. O avião bateu em uma ravina perto do fundo do Grand Canyon a mais de 760 km/h (472 mph) e foi destruído no impacto, matando instantaneamente todos os 70 passageiros e a tripulação.

Enquanto isso, o voo 718 havia perdido seu motor número um e a vários metros da extremidade de sua asa esquerda. Ele voou por mais alguns minutos, descendo em espiral enquanto os pilotos lutavam para mantê-lo acima da borda do cânion. 

Uma última transmissão distorcida chegou a duas operadoras de rádio da United: “Salt Lake, uh, 718 - estamos entrando!” Ao fundo, podia-se ouvir a capitã Shirley gritando: “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas os danos foram muito graves, e o avião mergulhou no Grand Canyon, atingindo uma saliência no meio da face vertical de 1000 metros (3.300 pés) de Chuar Butte e matando todas as 58 pessoas a bordo.

Uma hora depois, depois que nenhum dos aviões relatou cruzar a linha do Deserto Pintado e o contato não pôde ser restabelecido, uma operação de busca e resgate foi lançada para encontrar os aviões. 

Mais tarde naquele dia, os destroços foram descobertos em uma área remota do Parque Nacional do Grand Canyon, perto da confluência dos rios Colorado e Little Colorado. Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido e um árduo esforço de recuperação começou. 

Devido aos locais de queda extremamente acidentados - particularmente o do DC-7, que era quase inacessível - um grupo de resgate nas montanhas suíças teve que ser chamado apenas para alcançá-los. Por fim, nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram recuperados.

Sem rastros de radar da aeronave, sem testemunhas e sem caixas pretas (aviões comerciais geralmente não transportavam nenhuma em 1956), a investigação revelou-se extremamente difícil. 

A investigação deste acidente foi particularmente desafiadora devido ao afastamento e topografia dos locais do acidente, bem como à extensão da destruição dos dois aviões e à falta de dados de voo em tempo real, que podem ser derivados de um gravador de dados de voo moderno. 

Apesar das dificuldades consideráveis, os especialistas da CAB foram capazes de determinar com notável grau de certeza o que havia acontecido e, em seu relatório, emitiram a seguinte declaração como causa provável do acidente: 

"O Conselho determina que a causa provável desta colisão no ar foi que os pilotos não se viram a tempo de evitar a colisão. Não é possível determinar por que os pilotos não se viam, mas as evidências sugerem que isso resultou de qualquer um ou uma combinação dos seguintes fatores: Nuvens intervenientes reduzindo o tempo de separação visual, limitações visuais devido à visibilidade da cabine e preocupação com as tarefas normais da cabine, preocupação com questões não relacionadas às tarefas da cabine, como tentar fornecer aos passageiros uma visão mais panorâmica da área do Grand Canyon, limites fisiológicos para a visão humana reduzindo o tempo de oportunidade de ver e evitar a outra aeronave, ou insuficiência de informações de aviso de tráfego aéreo durante a rota devido à inadequação das instalações e à falta de pessoal no controle de tráfego aéreo."

No relatório final, o clima e a aeronavegabilidade dos dois aviões não tiveram qualquer influência no acidente. Na falta de testemunhas oculares credíveis e com alguma incerteza quanto à visibilidade em grande altitude no momento da colisão, não foi possível determinar de forma conclusiva quanta oportunidade estava disponível para os pilotos da TWA e da United se verem e evitarem um ao outro.

Nenhuma tripulação de voo foi especificamente implicada na descoberta da causa provável do CAB, embora a decisão do Capitão Gandy da TWA de cancelar seu plano de voo IFR e voar "1.000 no topo" tenha sido o provável catalisador para o acidente. 

Também digno de nota foi que a investigação em si foi minuciosa em todos os aspectos, mas o relatório final se concentrou em questões técnicas e ignorou em grande parte fatores humanos contributivos, como por que as companhias aéreas permitiram que seus pilotos executassem manobras exclusivamente destinadas a melhorar a visão dos passageiros sobre o canyon. Somente no final da década de 1970 os fatores humanos seriam investigados tão profundamente quanto as questões técnicas após acidentes aéreos.

Durante a investigação, Milford "Mel" Hunter, um ilustrador científico e técnico da revista Life, teve acesso antecipado e irrestrito aos dados e descobertas preliminares do CAB, o que lhe permitiu produzir uma ilustração do que provavelmente ocorreu no momento da colisão (imagem abaixo). 

A pintura a guache finamente detalhada de Hunter apareceu pela primeira vez em Life 29 de abril de 1957, edição e foi subsequentemente incluída na edição de 1996 de David Gero de Aviation Disasters II.

Em uma carta a Gero em 1995, Hunter escreveu: "Consegui traçar as duas trajetórias de voo que se cruzam e o fato de que os dois aviões estavam no ponto cego um do outro. Lembro-me de ter mostrado que as hélices da aeronave em descida sofreram uma série de cortes ao longo do topo da fuselagem da aeronave em ascensão. Eu fiz muito esse tipo de recriação factual para a Life. Eles sempre foram extremamente difíceis de montar, para a satisfação de todos os editores, diretores de arte e pesquisadores diversos que foram designados para esses projetos. Mas foi um trabalho extremamente interessante."

A lembrança de Hunter de sua ilustração não era totalmente precisa. A pintura mostrava o DC-7 abaixo do Constelação, com o motor número um do primeiro abaixo da fuselagem do último, o que estava de acordo com as conclusões técnicas do CAB.

A partir das evidências nos destroços, do testemunho do controlador de tráfego aéreo e da matemática pura, os investigadores foram finalmente capazes de determinar que os pilotos do DC-7 não tiveram tempo suficiente depois de avistar o Constellation para executar qualquer tipo de manobra evasiva bem-sucedida. 

Isso colocou em questão todo o conceito de ver e evitar que havia sido o método estabelecido de prevenção de colisões no ar. O público também soube da natureza básica do sistema de controle de tráfego aéreo, que tinha cobertura de radar muito limitada e era incapaz de controlar o número crescente de aviões no céu.

Em 1957, o presidente Eisenhower deu início a uma campanha massiva para reformar todo o sistema de aviação americano. O Congresso aprovou a Lei de Modernização das Vias Aéreas no final daquele ano, mas na primavera de 1958, mais duas colisões no ar (matando um total de 60 pessoas) forçaram ações adicionais. 

Em agosto, Eisenhower assinou a Lei Federal de Aviação de 1958, que instituiu a Administração Federal de Aviação, “para regulamentar e promover a aviação civil de forma a melhor promover seu desenvolvimento e segurança, e fornecer segurança e eficiência uso do espaço aéreo por aeronaves civis e militares, e para outros fins.” 

A série de acidentes também resultou na construção de um sistema de radar em todo o país para garantir que os controladores sempre soubessem onde os aviões estavam, sem ter que depender dos pilotos periodicamente para retransmitir suas posições.

Hoje, o acidente é lembrado por ser fundamental na formulação de conceitos modernos de segurança da aviação. Os pilotos não se desviam mais das rotas planejadas para levar seus passageiros aos pontos turísticos, e as regras de voo visual são conhecidas por serem inadequadas para garantir a separação das aeronaves. 

Passados ​​65 anos desde o desastre, no entanto, é importante manter suas memórias vivas antes que sejam relegadas aos anais da história. Ray Cook tinha 12 anos quando seu pai morreu a bordo do United 718.

[Ele] disse que o acidente destruiu sua família. Sua mãe morreu 14 anos depois, quando dirigia bêbada de uma barragem, e seu irmão cometeu suicídio aos 37 anos. Cook, que se livrou do álcool após 25 anos, não conseguiu aceitar a morte por vários anos.

"Eu costumava pensar todas as noites que meu pai sairia do Grand Canyon, queimado de sol e desgrenhado, dizendo: 'Eles estragaram tudo, estou bem, aqui estou'", disse ele, a CBS News. 

Em 22 de abril de 2014, o local do acidente foi declarado Patrimônio Histórico Nacional, tornando-se o primeiro marco para um evento que aconteceu no ar. O local, em uma parte remota do cânion acessível apenas para caminhantes, está fechado ao público desde a década de 1950 (foto acima).

Muitos dos destroços foram removidos durante uma missão de resgate em 1976, mas uma quantidade não trivial de destroços - principalmente do voo 718 - ainda permanece, espalhada pelas encostas do talude e alojada em rachaduras e nas bordas do penhasco, junto com os restos mortais de muitos dos vítimas. 

Para qualquer pessoa interessada em aprender mais sobre os locais do acidente e os destroços, clique neste link para ver uma compilação fotográfica, incluindo dezenas de fotos raras com anotações de antes e depois da operação de limpeza de 1976.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Reprodução, baaa-acro, Wikimedia)

Aconteceu em 30 de junho de 1951: A queda do voo 610 da United Airlines no Colorado (EUA)

O DC-6 N5414 da United, avião irmão da aeronave envolvida no acidente

Em 30 de junho de 1951, o voo 610 entre São Francisco, Oakland, Salt Lake City, Denver e Chicago, operado pelo Douglas DC-6, prefixo N37543, da United Airlines, depois de completar seus dois primeiros segmentos, partiu de Salt Lake City às 12h11 a caminho de Denver.

Levando a bordo 45 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação da aeronave, por volta de 1h47, informou ao controle de tráfego aéreo que havia passado pela estação de alcance de rádio de Cheyenne e solicitou uma altitude inferior, que foi concedida até 8.500 pés.

Nesse ponto, o voo 610 estava programado para fazer uma curva à direita para interceptar a linha de curso de 168° da faixa de baixa frequência do DEN, e então prosseguir para a interseção WONT, seu próximo limite de liberação. 

Para interceptar essa linha de curso, o avião girou para um rumo de aproximadamente 210°, que era um ângulo de interceptação adequado de quase 45°. Se o piloto tivesse configurado seus interruptores seletores de áudio corretamente, ele seria capaz de ouvir o identificador de código Morse auditivo de "A", para o lado norte dessa faixa de baixa frequência. 

Ao se aproximar da linha do curso propriamente dito, ele teria começado a ouvir o identificador "N", o sinal para virar à esquerda novamente, e poderia rastrear a linha do curso 168° até a interseção WONT.

No entanto, o avião não virou à esquerda, permanecendo em um rumo de interceptação de 210° até o impacto. Às 2h00, o DC-6 colidiu com a Crystal Mountain, em Larimer County, a  cerca de 50 milhas a noroeste de Denver, no Colorado. O avião derrapou até parar e explodir em chamas. Todos os 50 a bordo morreram.

Pensou-se que o piloto, em uma cabine escura, poderia ter selecionado as chaves de frequência de áudio erradas. Isso, em vez de dar a ele os sinais de alcance de rádio de baixa frequência de Denver, deu-lhe os sinais de curso de Denver Visual Audio Range (VAR). 

Ambos os intervalos de navegação usaram o mesmo identificador de código morse de áudio de "DEN". Ambos os intervalos precisavam ser recebidos para apontar a interseção WONT - a posição para a qual o voo foi autorizado pelo ATC. 

Se o capitão tivesse colocado essas chaves em posições incorretas, de forma que ele estava ouvindo os identificadores auditivos para o curso VAR, ele teria ouvido apenas o identificador "A", mas não o identificador "N", que era necessário para diga a ele quando chegar a hora de virar à esquerda novamente.

Após essa investigação, a letra "V" foi adicionada ao identificador de código Morse "DEN" para o curso VAR, para evitar confusão com a faixa de baixa frequência DEN.

De acordo com a edição de 1º de julho do New York Times, Robert M. Byers, repórter da United Press International, observou os destroços de um avião e relatou que a aeronave abriu um caminho de 150' de comprimento por 50' de largura através da madeira pesada, cerca de 8.600 pés acima da Crystal Mountain. Ele também indicou que a fumaça subia do corte rasgado nas árvores pelo avião que se estilhaçava.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi que, após passar por Cheyenne, o voo por motivos indeterminados deixou de seguir a rota prescrita para Denver e continuou além do limite da via aérea em um curso que resultou na aeronave colidindo com terreno montanhoso.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

O bilionário Branson visita os destroços do Antonov An-225 Mriya no Aeroporto Hostomel

O bilionário Richard Branson visitou o Aeroporto Hostomel, na Ucrânia, onde o maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya, foi destruído pelas forças russas no início da invasão russa da Ucrânia.

Após sua visita à Ucrânia, Branson escreveu em um post no blog que esperava que “ o legado de Mriya perdure e que a comunidade internacional encontre maneiras de ajudar a Ucrânia a reconstruir não apenas este aeródromo, mas também trazer a indústria aeroespacial da Ucrânia de volta à vida”.

De acordo com os políticos locais , Branson disse estar pronto para ajudar a Ucrânia a reconstruir a aeronave An-225. Mas o repórter ucraniano AlexKhrebet afirmou que Branson está interessado na restauração do aeródromo, não na aeronave An-225 Mriya.

The founder of Virgin Galactic, Richard Branson, in Hostomel, Kyiv oblast. Local authorities say, the billionaire was interested in the Antonov airfield, the last resting place of the legendary An-225 Mriya, and possibilities to restore it. pic.twitter.com/Do2pETwkj8

— Alexander Khrebet/Олександр Хребет (@AlexKhrebet) June 29, 2022

As forças russas destruíram o avião de carga An-225 após a invasão em larga escala da Rússia pela Rússia em 24 de fevereiro de 2022.

Desde os primeiros dias da guerra, tem havido muita conversa sobre a construção de outro Mriya. Em maio de 2022, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky disse que queria construir outro An-225 Mriya em homenagem aos pilotos que morreram durante a guerra.

O fabricante da aeronave, Antonov, já iniciou um apelo para arrecadar os fundos necessários para reconstruir a aeronave icônica.

Em uma entrevista recente ao AeroTime, o piloto do Mriya, Dmytro Antonov, disse que antes de construir o segundo Mriya “temos que ter uma compreensão clara do custo exato” e que “o trabalho não será rápido, levará anos”.

Desde a invasão, Antonov continuou a operar cargueiros An-124 no Aeroporto de Leipzig, na Alemanha. A empresa também está trabalhando na restauração do Aeroporto Hostomel.

Via AeroTime

Em meio a sanções de guerra, Rússia vai fazer investimento bilionário em sua indústria nacional de aviação

Em meio às sanções econômicas promovidas contra a Rússia por causa dos conflitos na Ucrânia, o governo russo deve fazer um investimento bilionário em sua indústria de aviação. Até o final da década, conforme traz a agência Reuters, os planos em valores estão em 770 bilhões de rublos, que seriam em conversão direta cerca de R$ 75 bilhões.

Esse montante será aplicado no aumento de participação local de aeronaves fabricadas no país, em um movimento para diminuição de dependência externa no segmento. Com as sanções impostas pelo Ocidente à Rússia, houve um cenário de “colapso” no setor de transporte aéreo russo.

Dentre os problemas enfrentados pela Rússia junto à sua indústria de aviação, houve fabricantes se recusando a fornecer peças de reposição e empresas de leasing tentando retomar seus jatos. Fora grande parte do mundo negando o acesso russo ao seu espaço aéreo.

Sem depender do que vem de fora

O movimento de agora procura um crescimento acima de 80% na participação de aeronaves russas no país até 2030, operadas por companhias locais. Atualmente, apenas a aeronave regional Sukhoi Superjet é produzida em massa dentro da Rússia, com um número significativo de seus componentes sendo importados.

Antes do início da atual guerra com a Ucrânia, a Rússia já vinha trabalhando em uma forma de não ser tão dependente de fornecimento externo. Um exemplo nesse sentido é a aeronave MC-21-300, de médio curso e com asas feitas de materiais desenvolvidos inteiramente no país (trabalhadas para serem mais leves que as de outras aeronaves de mesma categoria). Em fevereiro deste ano, o avião realizou com sucesso um importante teste em temperaturas extremamente frias (como é comum na Rússia).

Via Ronnie Mancuzo (Olhar Digital) - Imagem: Pavel Muravev/iStock

Boeing 727 modificado com radar de caça F-15 é usado em exercício militar nos EUA

O 727-200 da Raytheon foi batizado como Voodoo One e recebeu um nariz de caça F-15 Eagle
 (Foto: Aero Icarus via Wikimedia (CC BY-SA 2.0))

Um clássico trijato Boeing 727 especialmente modificado foi usado pela Raytheon, uma companhia norte-americana, para demonstrar capacidades aos comandantes militares dos EUA.

A aeronave batizada como “Voodoo One” participou do Exercício Valiant Shield 2022 na Base Aérea de Andersen, no Arquipélago de Guam. Durante o exercício, o 727 serviu como plataforma para demonstrar a coleta de dados e compartilhar soluções de direcionamento com sistemas de defesa distribuídos em todo o Oceano Pacífico Ocidental.

Watch our multi-program testbed, a modified Boeing 727, take off from #AndersenAFB during exercise #ValiantShield22! See how we prepared for the exercise: https://t.co/eSNThYKejP. pic.twitter.com/QvlVBRRI21

— Raytheon Intelligence & Space (@RaytheonIntel) June 22, 2022

Esta foi uma demonstração bem-sucedida aos militares dos EUA de uma capacidade crítica da infraestrutura de Comando e Controle Conjunto de Todos os Domínios, desenvolvida pela própria Raytheon. A companhia usou o seu Boeing 727-200 Multi-Program Testbed (RMT) para demonstrar seu produto aos militares durante o exercício.

O 727 experimental foi equipado com um conjunto de radares e sensores de inteligência eletrônica para caracterizar a ameaça simulada. Os processadores integrados sintetizaram os dados em segundos para criar uma solução abrangente de direcionamento, que foi passada para plataformas táticas.

“No combate de vários domínios, segundos podem significar a diferença entre vitória e derrota”, disse Eric Ditmars, presidente da Secure Sensor Solutions da Raytheon Intelligence & Space.

“Este experimento mostra que podemos fornecer dados sintetizados e de várias fontes aos comandantes mais rápido do que nunca, dando a eles uma vantagem decisiva no campo de batalha”.

O Boeing 727 RMT da Raytheon, juntamente com um avião-tanque KC-135, quatro caças F/A-18 da Marinha dos EUA e uma estação de comando e controle nos EUA, compartilharam dados rapidamente no ambiente simulado e altamente contestado.

“Trazer esses recursos para o campo nos dá o mais alto grau de confiança em sua aplicabilidade no mundo real”, disse Ditmars. “Isso nos permite fazer testes de estresse em ambientes operacionais e acelerar sua maturidade.”

O Valiant Shield 22 é um treinamento de campo bienal exclusivo dos EUA que desenvolve proficiência no mundo real na sustentação das forças por meio da detecção, localização, rastreamento e engajamento de unidades no mar, ar, em terra e no ciberespaço em resposta a uma série de das áreas de missão

Jato clássico e altamente modificado

Os trijatos são aviões cada vez mais raros. Mas este modelo em questão é quase uma “mosca branca”. O 727-223 Voodoo One da Raytheon foi fabricado em 1981, possui o número de série 22467 e a matrícula civil N289MT.

A aeronave serve como plataforma de testes para diversos sensores, radares avançados, computadores militares e demais produtos da Raytheon. Para isso, o 727 foi severamente modificado. A diferença mais clara está no nariz: a clássica “Seção 41” agora abriga um nariz de caça, mais especificamente o mesmo do Boeing F-15 Eagle.

(Foto: Matt Hartman via The War Zone)

Além disso, é comum ver o 727 com um pod instalado na fuselagem ventral. A carenagem, que parece uma espécie de “gôndola”, pode abrigar vários sensores como radares de varredura lateral, câmeras e outros sistemas.

Falando ao portal The War Zone, a chefe do programa de radar do F-15 na Raytheon, Michelle Styczynski, explicou a importância do 727 para as iniciativas de desenvolvimento da empresa.

“Esse avião definitivamente nos deu uma vantagem em termos de testar os diferentes desenvolvimentos que fazemos. Usamos essa aeronave para essencialmente pegar o que fazemos em nosso laboratório e colocá-lo no céu antes de entrar em um jato de teste de combate.”

Além dos radares, o 727 também possui simuladores, como um para o computador de missão ADCP II, usado no F-15EX Eagle II.

“Podemos testar certas coisas e resolver quaisquer bugs que possamos ver, então isso ajuda [… ]no que diz respeito ao desenvolvimento, e também tentamos cortar custos para nossos clientes. […] É uma grande parte de como reduzimos o tempo do ciclo de desenvolvimento para obter tecnologia mais rápida para o cliente.”

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)

Humor: Um piloto muito louco!

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— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) June 30, 2022