Aconteceu em 25 de junho de 2007: A misteriosa queda do voo 241 PMTair no Camboja

O voo 241 da PMTair era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Em 25 de junho de 2007, o voo foi operado pela PMTair usando o Antonov An-24B, prefixo XU-U4A (foto acima). O An-24 desapareceu na selva cambojana perto de Bokor enquanto se aproximava de Sihanoukville. Uma grande operação de busca e resgate ocorreu, enquanto milhares de soldados e policiais vasculhavam a área.

A aeronave caiu no sudoeste do Camboja , a nordeste da montanha Bokor , na província de Kampot. Todas as 22 pessoas a bordo, a maioria das quais eram turistas sul-coreanos morreram. Uma investigação e inquérito foram concluídos em março de 2008, mas não foi possível concluir a causa da queda do voo 241.

Plano de fundo

A aeronave estava fazendo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Angkor em Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, em Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Siem Reap era o principal polo turístico da cidade de Sihanoukville, no Camboja. Por outro lado, Sihanoukville era um dos destinos turísticos mais populares. A cidade era famosa por suas praias e local do famoso complexo do templo Angkor Wat. 

A indústria do turismo no Camboja melhorou, e a maioria dos turistas era sul-coreana. De acordo com o Ministério do Turismo do Camboja, a Coreia do Sul teve o maior número de turistas que visitaram o Camboja em 2006. Cerca de 221.000 sul-coreanos estavam entre o total de 1,7 milhão de visitantes estrangeiros em 2006.

A companhia aérea, PMTair, era uma pequena companhia aérea cambojana que começou a voar de Siem Reap a Sihanoukville em janeiro de 2007, uma nova rota lançada para estimular a crescente indústria do turismo no país. De acordo com o site da PMTAir, a companhia aérea faz seis voos de ida e volta por semana entre Siem Reap e Incheon e Busan.

Dos dezesseis passageiros, 13 eram sul-coreanos e três eram da República Tcheca. Os passageiros coreanos faziam parte de um grupo turístico. 

O piloto do voo 241 foi identificado como Ut Chan Tara, e o copiloto foi identificado como Hean Chan Dara. O copiloto, Hean Chan Dara, era sobrinho de Heng Samrin, presidente da Assembleia Nacional. Ele foi para a União Soviética para estudar na ex-União Soviética para se tornar mecânico de aviões e, em 1996, aprendeu a pilotar aviões do tipo AN-24. Ele buscou treinamento de voo adicional na China em 1997. 

Ut Chan Tara, o piloto, foi buscar treinamento de piloto na União Soviética em 1985. A tripulação de seis era composta por um uzbequistanêspiloto e dois copilotos cambojanos, um engenheiro de voo cambojano e dois comissários de bordo cambojanos.

Acidente

A aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Sihanoukville quando seu vetor de radar caiu repentinamente da tela. O contato com o avião foi perdido às 10h50, horário local, cinco minutos antes da hora marcada para o pouso. 

A aeronave desapareceu na selva densa e montanhosa de Kampot. No momento do acidente, o tempo estava tempestuoso. Uma equipe de busca e resgate foi montada pelas autoridades e envolveu mais de milhares de soldados e policiais locais. Os esforços de busca e resgate foram prejudicados pelo terreno acidentado e condições climáticas adversas.

Parentes sul-coreanos que ouviram a notícia do desaparecimento do voo, voaram imediatamente do Aeroporto Internacional de Incheon para Phnom Penh. Posteriormente, foram transportados de ônibus até um hotel da região. 

A embaixada sul-coreana também foi informada sobre o desaparecimento. Autoridades e diplomatas sul-coreanos foram chamados ao aeroporto para verificar a situação. O primeiro-ministro do Camboja, Hun Sen, disse que há pouca esperança de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas.

No segundo dia da operação de busca, vários buscadores em helicópteros partiram depois que uma tempestade passou, vasculhando um trecho de selva densa e terreno montanhoso, mas voltaram sem nenhuma pista sobre a localização do avião. 

O primeiro-ministro Hun Sen visitou a cidade de Kampot para discutir os esforços de busca e resgate com os principais oficiais militares do Camboja. Mais tarde, ele pediu aos Estados Unidos que usassem seus satélites de vigilância de alta tecnologia para ajudar na busca pelo avião desaparecido. 

Os Estados Unidos mais tarde se juntaram à busca e resgate do voo 241. Mais tarde, os destroços do voo 241 foram encontrados na montanha Bokor. O avião foi encontrado de cabeça para baixo com corpos espalhados pelos destroços. O primeiro-ministro Hun Sen então conduziu uma coletiva de imprensa em resposta à descoberta e declarou "Esta é uma tragédia que ninguém deveria ter que experimentar."

Investigação

Imediatamente após o acidente, as autoridades da aviação sul-coreana realizaram inspeções de segurança na PMTair e em seis outras companhias aéreas estrangeiras. Sar Sareth, o diretor da companhia aérea, afirmou que o avião estava em "boas condições" antes de decolar de Siem Reap. 

O ministro do Turismo do Camboja, Thong Khon, disse que a tempestade provavelmente foi a responsável pelo acidente, e não por problemas técnicos. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de vôo foram enviados à Rússia para exames adicionais. 

Em março de 2008, os investigadores cambojanos concluíram sua investigação sobre a queda do voo 241. O relatório não pôde determinar a causa principal do acidente, pois não tinham certeza se a PMTair ou o piloto eram os culpados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 25 de junho de 1965: O desastre aéreo mais mortal da história de Orange County, na Califórnia

No início da madrugada de 25 de junho de 1965, um C-135 Stratolifter da Força Aérea com 72 fuzileiros navais e 12 tripulantes decolou da Estação Aérea de Fuzileiros Navais de El Toro e colidiu com uma montanha próxima.

O voo do Boeing C-135A Stratolifter, prefixo 60-0373, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) (foto abaixo), se originou na Base Aérea Fort Dix-McGuire, no Condado de Burlington, em Nova Jersey, e tinha como destino Okinawa, no Japão, com escalas na Base Aérea Santa Ana-El Toro, em Orange County, na Califórnia, e na Base Aérea Hickam, no Havaí. 

O Boeing C-135CA Stratolifter, 60-0377, similar ao acidentado (Foto: Steven Valinski)

A primeira etapa do voo foi realizada sem intercorrências. O tempo estava ruim em El Toro quando o avião estava pronto para partir para sua escala no Havaí: neblina espessa e garoa leve. 

Estava, na aeronave 72 passageiros e 12 tripulantes A decolagem foi realizada à noite à 01h45 na pista 34R. Após a decolagem, o piloto, Capitão da Força Aérea William F. Cordell, 27 anos, de Bryan, no Texas, deveria fazer uma curva à esquerda conforme o padrão, mas, em vez disso, o avião continuou em linha reta. 

O C-135A colidiu contra o Loma Ridge a 1.300 pés, cerca de 150 pés abaixo da crista, a 5,1 km (3,2 mls) ao norte da Base Aérea Santa Ana-El Toro. A aeronave se partiu e explodiu em chamas, matando as 84 pessoas a bordo.

A morte foi instantânea para todos a bordo quando o enorme jato se desintegrou em chamas em uma encosta coberta de grama com um quilômetro de largura.

Um porta-voz da Marinha disse que a aeronave deveria ter subido mais rapidamente depois de decolar da pista de elevação de 380 pés e também inclinado para a esquerda em direção ao oceano.

Autoridades disseram que a torre do aeroporto perdeu contato com o avião imediatamente após autorizar a decolagem à 1h45 da manhã e, em seguida, perdeu contato com o radar.

No avião estavam 70 homens alistados da 2ª Companhia de Reposição, Batalhão de Encenação, Camp Pendleton, que estavam sendo transferidos para a 3ª Divisão de Fuzileiros Navais em Okinawa. De acordo com os procedimentos normais de substituição, os 70 foram recrutados em todo o país. 

Alguns membros da 3ª Divisão de Fuzileiros Navais estavam lutando no Vietnã. Dois outros fuzileiros navais estavam “pegando carona” uma carona, relatou Camp Pendleton.

Demorou mais de quatro horas para encontrar o local do acidente porque a neblina e a garoa obscureceram as montanhas.

Às 6 horas da manhã, o suboficial John W. Andre, 46, e uma tripulação de quatro homens avistaram o avião acidentado de um helicóptero no quarto voo de busca da madrugada.

“No início, pensei que havia sobreviventes apontando lanternas para nós”, disse Andre. “Então nos aproximamos e vimos que eram pequenos focos de fogo na grama.”

Andre manobrou baixo o suficiente para deixar um oficial médico, o Tenente da Marinha L. B. Frenger, e um tripulante, o sargento. Bill Hastings. 

“Assim que olhamos”, disse Hastings, “pudemos dizer que não havia mais ninguém. "Até os coelhos estavam mortos."

No final da tarde, todos os 84 corpos foram removidos ou localizados em áreas de difícil acesso. A equipe do legista do Condado de Orange identificou muitos por meio de etiquetas de identificação e impressões digitais e estava tentando identificar outros.

Em Camp Pendleton, 20 milhas ao sul, 1.400 homens foram designados para ligar para os familiares de um trailer de telefone móvel para relatar que eles não estavam a bordo do avião malfadado.

As investigações determinaram que a tripulação executou uma subida direta após a decolagem, em vez de fazer uma curva para a esquerda conforme prescrito nos procedimentos de partida publicados da Base Aérea El Toro.

O acidente foi debatido com frequência durante a longa batalha para transformar El Toro, que foi fechado pelo Pentágono na década de 1990, em um aeroporto civil. Inimigos do aeroporto argumentaram que o acidente mostrou que não era seguro para jatos comerciais. 

Em 2000, críticos de aeroporto exibiram um comercial de televisão a cabo com imagens do acidente. Alguns ex-comandantes da El Toro criticaram o anúncio, observando que o acidente foi causado por erro do piloto e não, como o anúncio sugere, por uma pista norte insegura. Eles acusaram as forças anti-aeroportuárias de "capitalizar a dor e o sofrimento humano apenas para fazer uma afirmação política".

Os criadores do anúncio argumentaram que era um serviço público porque mostrava o perigo de transformar El Toro em um aeroporto, um plano que acabou sendo descartado.

Eagle Scout Jordan Fourcher, 15, criou um quiosque memorial interativo em um parque na antiga base. Possui uma base de metal gravada com os nomes das vítimas e uma tela de toque interativa com informações biográficas sobre os homens.

Por Jorge Tadeu (com Los Angeles Times, ASN e baaa-acro)

Uma ex-gigante brasileira: um pouco da história da TransBrasil

A companhia aérea esteve ativa por quase meio século.

Boeing 767 da TransBrasil (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Durante grande parte do final do século 20, os aviões com cores de arco-íris da TransBrasil estavam entre as aeronaves comerciais mais vibrantes do maior país da América do Sul. Operou por 45 anos, durante os quais frequentemente se classificou entre as maiores companhias aéreas do Brasil. Vamos dar uma olhada na história diversificada desta transportadora esquecida.

Inicialmente conhecida como Sadia

A ideia da TransBrasil surgiu quando Omar Fontana, filho do fundador da produtora brasileira de alimentos Sadia, cogitou a ideia de levar os produtos da empresa para São Paulo de avião. Em 1954, fazia isso diariamente, usando um Douglas DC-3 . Para receber apoio do governo, Fontana estabeleceu esta parte dos negócios da empresa como uma companhia aérea oficial conhecida como Sadia Transportes Aéreos em janeiro de 1955.

Pouco mais de um ano depois, em março de 1956, a recém-formada companhia aérea começou a operar voos regulares. Foi isso que permitiu que a divisão aérea da Sadia recebesse subvenções governamentais, já que anteriormente não operava com regularidade. A empresa investiu no desenvolvimento do Aeroporto de Concórdia, de onde voou inicialmente para Videira, Florianópolis e São Paulo-Congonhas.

A companhia aérea cresceu consistentemente em seus primeiros anos e estabeleceu uma parceria com a Real Transportes Aéreos em 1957. Cinco anos depois, a aquisição da Transportes Aéreos Salvador pela Sadia permitiu que ela ganhasse mais presença na região da Bahia, no leste do Brasil. No final da década de 1960, a transportadora competia com as maiores companhias aéreas do Brasil na rota Rio de Janeiro-São Paulo.

Mudança de identidade

O primeiro avião da transportadora foi o BAC 1-11. Cada um tinha uma libré de cor diferente,
como este esquema amarelo ensolarado (Foto: Ruth AS via Wikimedia Commons)

A década de 1970 representou um momento de transição para a companhia aérea, que entrou na era do jato no início da década com a aquisição do BAC 1-11. Em 1972, a transportadora assumiu o nome TransBrasil, quando também transferiu sua sede para Brasília. Seguiu-se então um período de consolidação pelo resto da década.

Esta iniciativa incidiu sobretudo na racionalização da sua frota, que se tornou cada vez mais uniforme ao longo da década de 1970. A TransBrasil inicialmente substituiu seu Handley Page Dart Heralds pelo Embraer EMB 110 Bandeirante, antes de também eliminar gradualmente esse projeto (e o BAC 1-11) em favor do Boeing 727. Em 1979, a frota da TransBrasil atingiu um estágio em que consistia inteiramente de 727s.

No entanto, esse estado de uniformidade não durou para sempre, devido à contínua expansão da TransBrasil, que a tornou a terceira maior companhia aérea do país, atrás da Varig e da VASP. Em 1983, a uniformidade foi rompida com a chegada de seu primeiro widebody, o Boeing 767-200. Isso desbloqueou rotas internacionais de fretamento e, em 1989, serviços programados para destinos nos EUA.

Dificuldades crescentes nos últimos anos

A chegada do Boeing 767 permitiu à TransBrasil atender ao lucrativo
mercado norte-americano (Foto: Leandro Ciuffo via Flickr)

Passando para a década de 1990, os 767s da TransBrasil foram acompanhados por 707s e alugados 737s. Sua rede doméstica atendia a maioria das principais cidades brasileiras, e seus fretamentos se expandiram para além dos Estados Unidos, estendendo-se até a Europa e a Ásia. Sua participação de mercado acabou crescendo a ponto de ultrapassar a VASP como a segunda maior companhia aérea do Brasil.

Apesar desse crescimento, os anos finais da TransBrasil foram turbulentos. Omar Fontana permitiu brevemente que o governo brasileiro administrasse a companhia aérea, mas cancelou isso após desentendimentos. Após renunciar, ele mesmo entregou as rédeas ao genro Celso Cipriani, conhecido fraudador. Em 2001, as despesas crescentes deixaram a transportadora severamente endividada e encerrou as operações em dezembro daquele ano.

História: Como RAF perdeu 3 de seus Gloster Meteor em apenas um dia em 1951

Em junho de 1951, um trio de Gloster Meteors caiu na RAF Biggin Hill, Inglaterra. Posteriormente, todos os pilotos desses jatos morreram, causando um dia sombrio para o que deveria ser um evento comemorativo.

Muita história

Agora, dentro do aeroporto de Londres Biggin Hill, no bairro londrino de Bromley, a RAF Biggin Hill desempenhou um papel crucial na aviação britânica no último século. Originalmente aberto pelo Royal Flying Corps, um antecessor da Royal Air Force , durante a Primeira Guerra Mundial, as operações militares e civis têm uma longa história no local de Kentish.

Notavelmente, desempenhou um papel integral na Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Então, nos primeiros anos da era pós-guerra, ajudou a aviação do Reino Unido a se adaptar à era do jato.

Os esquadrões No. 41, No. 600 e No. 615 da RAF estavam operando jatos Gloster Meteor durante este período. Este caça realizou seu primeiro voo em março de 1943 e foi introduzido em julho de 1944. Um total de 3.947 unidades foram produzidas até 1955.

Celebrações azedam

Em 18 de junho de 1951, os esquadrões da RAF estavam comemorando o Dia de Waterloo, marcando o aniversário da Batalha de Waterloo. Eles também estavam se lembrando do aniversário do famoso discurso da Finest Hour de Winston Churchill. O próprio Churchill estava visitando o local, junto com a princesa Elizabeth, que se tornaria rainha no ano seguinte.

Para marcar as comemorações, Meteoros foram lançados ao ar e fizeram um show para os convidados especiais. No entanto, um Meteor VIII dirigido pelo tenente de voo Gordon McDonald do esquadrão nº 41 caiu logo após a decolagem. A aeronave girou quando os destroços caíram. O avião então atingiu um bangalô, matando McDonald.

Poucos momentos após este acidente inicial , um par de Mark IV Meteors do 600 Squadron, controlado pelo sargento Kenneth Clarkson e pelo líder do esquadrão Phillip Sandeman, ambos circulando acima dos destroços e se preparando para pousar, atingiram um ao outro a 2.000 pés (610 m).

Ghosts of Biggin Hill, de Bob Ogley, compartilha o seguinte sobre o trágico evento, conforme compartilhado pela Aviation Safety Network: “Embora Sandeman tenha conseguido escapar, ele foi morto quando seu pára-quedas não abriu. Clarkson foi morto em seu avião. Uma semana após este incidente, outro Meteor ultrapassou a pista, errando por pouco os carros que passavam. Após esses incidentes, vários moradores afirmaram que estariam "vendendo" e houve pedidos para a instalação de semáforos na estrada de Bromley para uso durante decolagens e pousos"

Olhando para trás

Uma possível causa do acidente foi uma lavagem a jato do avião líder na formação. O incidente ocorreu pouco antes do retorno dos caças nº 600 ao campo. O piloto do Gloster Meteor F Mk.4 VT281 provavelmente se distraiu com a colisão inicial e não percebeu o líder da formação fazendo uma curva parcial, e colidiu com o outro avião.

Esses incidentes não impediram Biggin Hill de realizar shows aéreos ao longo dos anos. Mesmo na era moderna, jatos de combate podem ser ouvidos voando sobre os céus de Kent e Surrey depois de decolar do aeroporto.

Aeroporto Biggin Hill de Londres em 2011 (Foto: Foma via Wikimedia Commons)

No entanto, o papel de Biggin Hill como uma estação operacional da RAF cessou em 1958 e desde então se tornou um aeroporto civil.

Widebody X Narrowbody: como os tipos de aeronaves se comparam em termos de trabalho de um comissário de bordo?

Vários conjuntos de tripulação são necessários para cada aeronave em sua frota (Foto: Aer Lingus)

Para um comissário de bordo, o básico do trabalho permanece o mesmo, seja uma aeronave de fuselagem estreita ou de fuselagem larga , embora haja pequenas alterações no serviço, segurança e proteção. Mas, geralmente, se você estiver em uma aeronave widebody, você sabe que está realmente indo para algum lugar (longo curso) e terá uma média de 12 a 48 horas de percurso.

Aeronave de fuselagem estreita

Uma aeronave narrowbody tem um corredor e até seis assentos de passageiros – o Airbus 320 e o Boeing 737 são exemplos dessa configuração. Podem ser classe única ou ter duas classes - econômica e executiva - e operam principalmente rotas de curta e média distância. A maior aeronave deste tipo é o Boeing 757-300 que pode acomodar até 295 passageiros.

A mais nova cabine do A320 (Foto: Airbus)

Aeronave de fuselagem larga

Uma aeronave widebody tem um corredor duplo e pode acomodar até dez passageiros – o Boeing 777 e o Airbus 340 são apenas dois dos tipos nesta categoria. Eles terão duas, três ou quatro classes - econômica e executiva são os itens básicos e, em seguida, alguns também podem ter primeira classe e economia premium. Eles tendem a operar em rotas de médio, longo e ultra-longo curso. O Airbus A380 é o maior avião de passageiros de fuselagem larga e, em uma configuração de três classes, comporta cerca de 540 passageiros.

O mais recente interior da cabine do A380 (Foto: Airbus)

Segurança na cabine

Para um comissário de bordo em uma aeronave narrowbody, haverá uma equipe significativamente menor de três a cinco comissários de bordo, dependendo do número de assentos e da certificação da aeronave. Em geral, cada comissário de bordo terá uma área específica para atender e geralmente 50 passageiros ou menos para atender em uma operação normal ou em uma emergência.

A bordo dos tipos widebody maiores, aplica-se a mesma regra de menos de 50 passageiros , mas há mais operações de porta a serem cobertas. Por exemplo, em um A340, são necessários no mínimo 9 comissários de bordo. No A380, uma média de 21 a 26 comissários de bordo são transportados, dependendo da companhia aérea e de suas operações e do número de passageiros a bordo.

O A380 pode ter até 26 tripulantes de cabine a bordo (Foto: Qantas)

Serviço

Em aeronaves narrowbody, normalmente o tripulante sênior e um comissário de bordo prestarão serviço na frente da cabine, seja na classe econômica ou executiva. Se os números forem baixos na classe executiva, o comissário de bordo trabalhará na classe econômica enquanto o tripulante sênior trabalhará sozinho na classe executiva.

Um serviço totalmente econômico começaria com dois tripulantes na frente da aeronave e dois tripulantes na asa superior. É muito compartilhar a carga de trabalho como uma equipe pequena. A comunicação é mais fácil em aeronaves menores, pois você pode ver e ouvir o que está acontecendo. Pode ser um serviço rápido e intenso, pois você pode fornecer refeições, serviço de bar, bebidas quentes, limpeza e serviço de varejo, tudo no espaço de uma ou duas horas. A tripulação experiente se acostuma a julgar o tempo necessário, bem como a procurar pistas visuais ou auditivas na cabine.

A tripulação que opera voos de curta distância deve ser rápida e eficiente para
fazer tudo o que é necessário (Foto: Wizz Air)

Em uma aeronave widebody, sua área de porta designada e a classe de serviço decidirão como e onde você trabalha. Pode-se argumentar que cada corredor em cada classe é executado independentemente em pequenas equipes, como trabalhar em jatos particulares individuais. Ambos os corredores devem iniciar todos os serviços ao mesmo tempo, para que todos estejam na mesma página e o serviço seja executado sem problemas. Não é frequente que o comissário de bordo deixe sua área de serviço durante o voo para trabalhar em outra classe ou cabine, mas ocasionalmente pode acontecer se houver uma alta carga de trabalho em uma determinada cabine.

O trabalho em equipe e a boa comunicação são essenciais, para que todos entendam seu papel e o que se espera deles. É mais difícil se comunicar em aeronaves maiores, portanto o trabalho tende a ser mais condensado para cada classe. Em um voo de longo curso, há menos restrição de tempo para o serviço. Outros serviços, como o serviço de água, são decididos em cada cabine, mas o primeiro e o segundo serviço de refeição são normalmente definidos pelo tripulante sênior, portanto, todas as refeições começam no mesmo horário.

Via Simple Flying

A história do HFB 320 Hansa Jet, avião conhecido por suas asas para a frente

O Hansa Jet foi um jato executivo que nunca atingiu todo o seu potencial.

O HFB 320 Hansa Jet foi o primeiro jato executivo da Alemanha e o primeiro jato executivo com asas voltadas para a frente. Essa foi uma de suas muitas peculiaridades, que acabou limitando seu sucesso e diminuindo a segurança da aeronave.

Design e desenvolvimento

As asas inclinadas para a frente características do Hansa Jet eram equivalentes à revolução de colocar os motores do Boeing 737 sob as asas em vez de atrás da cabine. Colocar a caixa de asa do Hansa Jet atrás da cabine foi projetado para maximizar o espaço da cabine .

Seu primeiro voo foi em 21 de abril de 1964. Por cerca de um ano, os testes transcorreram sem problemas, até 12 de maio de 1965, quando durante os testes para certificação, a aeronave entrou em estol profundo e caiu. A causa do acidente foi determinada devido a uma cauda em T mal projetada. Uma das correções instaladas foi um empurrador de vara. Análogo ao Boeing 737 MAX e seu agora infame Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou MCAS, o stick pusher é ativado quando o ângulo de ataque de uma aeronave é muito alto para a aerodinâmica da fuselagem lidar com segurança.

O design tinha outra falha que contribuiria para a falta de vendas. Mesmo com asas de enflechamento para a frente que normalmente aumentam a manobrabilidade, o Hansa Jet exigia uma corrida de decolagem de 5.900 pés, o que limitaria severamente o número de aeroportos que o Hansa Jet poderia usar. Ele também teve problemas de frenagem, mas isso acabaria sendo resolvido por melhores unidades de freio e reversores de empuxo.

Uso pela Luftwaffe

Uma foto de uma versão do jato de ligação da Luftwaffe do Hansa Jet em Koln-Bonn
em junho de 1986 (Foto: Rob Schleiffert via Flickr)

O Hansa Jet foi originalmente comprado pela Força Aérea da Alemanha Ocidental - a Luftwaffe - para tarefas de ligação. Mas à medida que a guerra eletrônica se tornou mais importante, a aeronave provou ser uma plataforma digna para fornecer treinamento de guerra eletrônica/contramedidas eletrônicas (ECM) até 1994.

Hansa Jet no serviço aéreo comercial

Uma foto do Hansa Jet no serviço Golden West Airlines (Fonte: John Proctor)

Duas companhias aéreas tentaram colocar o Hansa Jet em serviço. Primeiro, a Golden West Airlines fez isso em 1969 com dez assentos de passageiros do Aeroporto de Burbank (agora Aeroporto Bob Hope) para Santa Barbara e Palm Springs. A companhia aérea da Califórnia foi, no entanto, incapaz de continuar o serviço aéreo com o jato, recorrendo a turboélices testados e comprovados.

Em segundo lugar, a Modern Air Transport na Alemanha fez outra tentativa, mas achou o jato antieconômico no serviço aéreo em uma rota de ônibus de três voos diários Tegel-Saarbrücken entre maio e novembro de 1971. A demanda de passageiros por serviço aéreo levaria ao uso de jatos maiores.

Muito barulhento para a aviação comercial

Um dos fatores que levaram à aposentadoria do Hansa Jet não foi apenas a pequena frota e a incapacidade de ser rentável no serviço aéreo, mas também a característica de dois motores turbojato General Electric CJ610. Esses motores barulhentos eram muito pequenos fisicamente - pequenos demais para aceitar um kit de silêncio para reduzir a poluição sonora.

Pequenos, mas barulhentos, os motores do Hansa Jet foram uma de suas ruínas (Foto: Mike Freer)

A poluição sonora tornou os moradores próximos aos aeroportos contra as operações de voos do aeroporto, criando toques de recolher nos aeroportos e, em alguns casos, mudando os padrões de abordagem ou fechando o aeroporto em determinadas horas. Como resultado, os padrões de poluição sonora na aviação comercial – tanto jatos executivos quanto comerciais – aumentaram ao longo das décadas.

Eventualmente, o tempo alcançou o número limitado de fuselagens restantes e em meados dos anos 2000, o Hansa Jet parou de voar porque o custo de adaptar os Hansa Jets restantes com motores mais silenciosos ou um kit especial de silêncio era muito alto. Giz-se uma vitória para os queixosos de ruído de aeronaves.

Como a rainha voou com companhias aéreas ao longo das décadas

O fim de semana passado foi no clima mais comemorativo, com a rainha tocando um marco histórico ao se tornar a primeira monarca britânica a celebrar um Jubileu de Platina. Nesses 70 anos, a rainha teve que voar milhões de milhas em todo o mundo como embaixadora da Grã-Bretanha. E durante essas viagens, ela teve o privilégio de usar vários tipos de asas dos anos 1950 aos anos 2000. Embora haja o voo da rainha e o voo do helicóptero da rainha, veremos como a rainha voou pela aviação comercial ao longo das décadas.

Argonaut - 1950

Em 31 de janeiro de 1952, a então princesa Elizabeth embarcou em um Argonaut da British Overseas Airways Corporation (BOAC) com o duque de Edimburgo para realizar a turnê de 30.000 milhas no lugar do rei George VI, que não pôde ir devido a problemas de saúde. . Curiosamente, o que o BOAC chamou de Argonaut foi um Douglas DC-4 atualizado produzido pela Canadair, com o nome original de North Star. O North Star foi considerado uma versão atualizada do DC-4 original, pois a Canadair optou por trocar os motores de pistão radial existentes originais por Rolls-Royce Merlin V12s mais potentes.

O Argonaut da BOAC (Foto via abpic.co.uk)

Apenas 71 aeronaves do tipo foram produzidas pela Canadair entre 1946 e 1950, e a BOAC optou por receber 22 em 1949. E assim, os Argonautas nasceram com a BOAC dando a cada aeronave um apelido começando com 'A' e utilizando-as por muito tempo - serviços de vôo até 1960. Quanto ao privilegiado Argonauta que transportou a rainha, então princesa Elizabeth, ele já carregava o registro de G-ALHK e foi apelidado de 'Atalanta'. A aeronave partiu de Londres para El Adem e depois seguiu para a Líbia e Nairóbi, no Quênia. 'Atalanta' permaneceu estacionado em Nairóbi por um tempo enquanto o casal real explorava a nação da África Oriental.

Infelizmente, as visitas foram interrompidas após a morte do rei George VI. O casal real teve que retornar ao Reino Unido imediatamente, onde a então princesa Elizabeth prestou suas últimas homenagens a seu falecido pai e foi coroada rainha Elizabeth II. No entanto, para comemorar os encontros reais da aeronave, a rainha encomendou um flagelado, que mais tarde foi instalado na cabine do 'Atalanta' logo depois. A praga dizia:

“Suas Altezas Reais a Princesa Elizabeth e o Duque de Edimburgo voaram do Aeroporto de Londres nesta aeronave para a África Oriental entre 31 de janeiro e 1 de fevereiro de 1952. Sua Majestade a Rainha, com o Duque de Edimburgo, retornou da África Oriental entre o 6 e 7 de fevereiro de 1952.”

Concorde - 1970

Cerca de vinte anos depois, em 2 de novembro de 1977, a rainha voou a bordo do Concorde pela primeira vez após a turnê do Jubileu de Prata. A aeronave foi registrada como G-BOAE pela British Airways , transportando o Queen de Barbados para Heathrow com um tempo de voo de 3 horas e 42 minutos. Eventualmente, o Concorde tornou-se um favorito para a rainha, pois ela continuou a usar a aeronave supersônica por várias etapas de uma turnê pelo Oriente Médio.

A rainha Elizabeth II e Michael Heseltine, ministro da Aeroespacial, inspecionaram o avião supersônico Concorde após sua turnê de vendas para 11 países em 3 de julho de 1972 (Foto: Getty Images)

A turnê de três semanas começou em 12 de fevereiro de 1979, quando a Rainha e o Duque de Edimburgo chegaram pelo Concorde no Aeroporto Internacional do Kuwait como convidados do Emir do Kuwait, Sua Alteza Sheikh Jaber Al-Ahmed Al-Sabah. A viagem também marcou a primeira visita de um soberano britânico ao Kuwait. Posteriormente, o casal real continuaria usando regularmente o British Airways Concorde antes que o tipo de aeronave fosse retirado do voo.

'Rainha dos Céus' - 1980 a 1990

Na década de 1950, a transportadora de bandeira australiana Qantas recebeu pela primeira vez a rainha Elizabeth II quando ela voou para a Austrália para sua turnê real pelo país em 1954. Naquela época, a rainha voou no Boeing 707 da companhia aérea e desfrutou de um menu especial real e uma cortina com A insígnia da coroa separava a “Royal Suite” do resto da cabine. A rainha costumava voar com a Qantas para suas viagens reais à Austrália.

Como a Qantas continuou evoluindo sua frota, a companhia aérea introduziu os Boeing 747-300s em 1971 para fortalecer sua frota de longo curso. Depois que os Boeing 707 foram aposentados em 1979, a Qantas se tornou a única operadora de Boeing 747 do mundo e, em 1989, a frota de longa distância da transportadora australiana foi atualizada com seu primeiro Boeing 747-400 entregue. 

A rainha cumprimentou os convidados depois de chegar em um Qantas 747 para iniciar
o Royal Tour of Australia de 1992 (Foto: Qantas)

Como passageiro frequente da Qantas, a rainha voava regularmente nos Boeing 747 da companhia aérea para a Austrália. Uma visita especial foi em 18 de fevereiro de 1992, quando a rainha retornou ao Down Under para o sesquicentenário da incorporação da cidade de Sydney. Para este retorno, a Rainha e o Duque de Edimburgo chegaram ao Aeroporto Kingsford-Smith de Sydney pela aeronave Qantas 747. O voo pousou às 18h30 daquela terça-feira em particular.

Boeing 777 - 2000

Em 12 de março de 2006, a rainha voou em um Boeing 777-200ER da British Airways , registrado como G-YMMO. A aeronave moderna transportou a rainha para Canberra após uma escala em Cingapura antes de transportá-la novamente para Melbourne para os Jogos da Commonwealth. Cinco dias depois, em 17 de março, a mesma aeronave levou a Rainha de volta a Londres.

Curiosamente, para uma das últimas viagens reais da rainha em outubro de 2011, a rainha e o duque de Edimburgo voaram em outro Boeing 777 -200ER da British Airways registrado como G-YMMP. A aeronave era a aeronave irmã da G-YMMO e, embora essa viagem tenha marcado a última turnê australiana da rainha, coincidentemente marcou o primeiro voo sem escalas da transportadora nacional de Perth para Londres. Ambas as aeronaves têm quase 21 anos e, em contraste com o restante das aeronaves mencionadas acima, ambas ainda estão em serviço ativo hoje, pois a British Airways as utiliza para voos internacionais para a África e a Índia.

Resultado final

Mesmo antes de sua coroação em 1952, a rainha havia feito inúmeras viagens reais como então princesa. As circunstâncias, sem dúvida, mudaram quando ela se tornou a rainha Elizabeth II, e ela começou a voar muito mais. Infelizmente, a idade sempre alcança, e a Rainha voou muito menos nos dias atuais. Hoje em dia, ela deixa o voo para os membros mais jovens da Família Real. Ainda assim, continua sendo interessante notar que a rainha testemunhou o mundo da aviação mudar tremendamente ao longo de seus 70 anos como monarca.

Seis companhias aéreas ainda operam o Boeing 747 para passageiros em 2022

Como a maioria dos operadores do Boeing 747 aposentou a "Rainha dos Céus", muitos estão se perguntando se poderão voar a bordo desta aeronave icônica novamente.

Reunimos uma lista abrangente de companhias aéreas que ainda operam o modelo de passageiros Boeing 747. Lista sujeita a novas atualizações.

Air China

A Air China, a transportadora de bandeira da RPC, ainda opera aeronaves B747 de passageiros.

Boeing 747-400 da Air China saindo de Pequim

Além de operar a variante -400 mais antiga, a Air China também opera o modelo -8 Intercontinental mais recente. Uma aeronave 747-8I adicional é usada para transporte VIP e governamental.

A Air China ainda está operando pelo menos um B747-400 na frota (Reg B-2447)

Asiana Airlines

A Asiana Airlines, com sede na Coréia do Sul, opera apenas um 747-400 em uma configuração de passageiros (as 10 células restantes são todas cargueiros). Em sua configuração de passageiros, o 747 da Asiana possui oito assentos Premium Business Class no nariz.

Boeing 747-400 da Asiana Airlines 

HL-7428, o modelo de passageiros de 24 anos, é o último modelo de passageiros B747-400 ativo na frota.

Korean Air

A Korean Air tem 10 modelos de passageiros 747-8 na frota. O Korean Air B747-8 atualmente voa entre Seul e Honolulu. Também implantará o B747-8 entre Seul e Los Angeles diariamente a partir de 1º de julho.

Lufthansa

Como a maior operadora do 747 no mundo, a Lufthansa continua a usar a aeronave como seu cavalo de batalha de longo curso. A companhia aérea alemã opera 27 747s configurados para passageiros (oito -400 e dezenove -8).

Lufthansa B747-400 atualmente voa de Frankfurt para Vancouver, Toronto, Boston, Orlando, Mumbai e Bangaluru. Eu voei em janeiro de Dubai para Frankfurt.

Atualmente, o Lufthansa B747-8 voa de Frankfurt para Los Angeles, São Francisco, Houston, Chicago, Cidade do México, Nova York JFK, Washington DC, Miami, São Paulo, Buenos Aires, Joanesburgo, Delhi e Tóquio.

Mahan Air

Classe Executiva do Boeing 747-300 da Mahan Air 

A Mahan Air, com sede em Teerã, opera seu único 747-400 (reg EP-MEE) entre Pequim e Teerã recentemente.

A Mahan Air costumava voar o último modelo de passageiros B747-300 do mundo, mas o avião não se move desde 2021.

Rossiya

Rossiya, uma subsidiária da Aeroflot, atualmente opera quatro 747-400s (Reg: RA-73286, RA-73288, RA-73289 e RA-73290) com outros cinco estacionados. O registro de seu B747 mudou para RA desde que a guerra eclodiu em fevereiro.

A companhia aérea faz uso de seus 747 em voos domésticos regulares entre Moscou e Sochi todos os dias.

Fonte: Sam Chui

Aeroporto cinco estrelas: terminais de luxo se espalham pelo Brasil

Guarulhos anuncia o primeiro terminal VIP para passageiros de primeira classe e voos executivos. Áreas de luxo se consolidam no País, algo já comum no exterior. Brasileiros endinheirados ganham privacidade e agilidade.

JFK Terminal particular da Virgin Airlines, em Nova York: arquitetura futurista e
ambiente sofisticado (Crédito: Divulgação)

Cada vez mais comuns no exterior, os aeroportos privados ainda são uma novidade no Brasil. Desempenham papel importante no desenvolvimento da chamada “aviação geral”, que não se restringe ao transporte de passageiros da aviação comercial. 

Além da geração de novas oportunidades de negócios, como otimização no transporte de produtos de e-commerce, essa modalidade aeronáutica facilita a vida de quem possui ou aluga um avião particular, assim como beneficia passageiros da classe executiva e da primeira classe. 

O aeroporto de Guarulhos, um dos principais da América Latina, acaba de receber autorização da Secretaria Nacional de Aviação para a construção de seu primeiro terminal VIP, com investimento canadense e árabe de US$ 80 milhões. O projeto ainda está em fase inicial, de licenciamento ambiental.

São Paulo Catarina: primeiro aeroporto particular de alto padrão fica na
cidade de São Roque, a 70 km da capital (Crédito:Divulgação)

O futuro setor exclusivo terá área total de cinco mil metros quadrados e ficará entre o terminal 3 e o hangar da companhia American Airlines. O local inicialmente atenderá os passageiros da primeira classe dos voos comerciais, mas também poderá beneficiar passageiros de jatos executivos. 

As obras estão previstas para durar cerca de três anos e o novo ambiente surge para competir com outro espaço de sucesso: o São Paulo Catarina, primeiro aeroporto internacional privado do Brasil, localizado no município de São Roque, a 70 km da capital. 

A estrutura em nada lembra um terminal convencional, e quem passa por lá pode acreditar que está em um hotel de luxo. Em vez de lojas e restaurantes de fast food, o saguão de 750 m2 abriga ambientes exclusivos, além de cinema e academia. Também é possível fazer refeições em restaurantes renomados, como o Fasano. 

O projeto é assinado pela Triptyque Architecture, com mobiliário desenhado pelos arquitetos Murilo Lomas e Sig Bergamin. Os passageiros dividem o ambiente com obras de artistas como Janaina Melo Landini, Fábio Baroli e Pedro Varela.

Cadeira relaxante: apenas um dos diversos mimos disponíveis para os clientes
desses novos empreendimentos (Crédito:Divulgação)

Para Paul Malicki, CEO da plataforma Flapper, aplicativo de aluguel de jatinhos, o País tem alta demanda por serviços exclusivos, já que os aeroportos tradicionais mal conseguem absorver o fluxo atual de aeronaves. “Os dois modelos devem conviver bem, não é questão de separar ricos e pobres”, explica.

Em grandes aeroportos no exterior, como o JFK, em Nova York, esses terminais exclusivos já são uma realidade bem estruturada. Além das amenidades que ajudam a conquistar esse público, o fato de não enfrentar filas de imigração e alfândega também atrai os milionários. 

Empresa que já opera em um pequeno espaço no aeroporto de Guarulhos, a Jetex possui ambientes de luxo ao redor do mundo, com destaque para o aeroporto privado de Dubai. Entre seus serviços exclusivos, como bibliotecas e cadeiras relaxantes de alta tecnologia, também leva os passageiros até as aeronaves em carros Rolls-Royce. Adel Mardini, CEO da Jetex, conta que o sucesso em Dubai se dá também pela localização estratégica do país. “Tratamos nossos clientes como convidados, não meros passageiros”, diz.

Um exemplo de praticidade e oportunidades de negócios está no futuro aeroporto privado de Aparecida de Goiânia, em Goiás. O Antares Polo Aeronáutico deve ficar pronto em 2024 e aproveitará sua localização estratégica, no centro do Brasil, para se tornar um hub voltado para o setor. 

“Não temos limites nas nossas pretensões para o futuro. Vamos trabalhar com todos os públicos com o objetivo de ser um ponto de encontro no País”, afirma Rodrigo Neiva, diretor comercial do futuro aeroporto. Ele explica que a mentalidade de que um avião é apenas um capricho dos milionários não existe mais, dando lugar a um diferencial operacional para empresas e empresários: “Antes do luxo, é uma ferramenta de trabalho”.

Via Taísa Szabatura (IstoÉ)

Helicóptero da Airbus faz primeiro voo abastecido somente com óleo de cozinha

Airbus quer certificar seus helicópteros para uso de 100% de SAF até 2030
(Imagem: Divulgação/Airbus)

A Airbus deu um passo histórico rumo à aviação com menos emissões de CO². A gigante europeia realizou o primeiro voo do helicóptero H225 abastecido somente com o combustível de aviação sustentável (SAF), que tem como base o óleo de cozinha reciclado.

O exercício com o H225 é o segundo que a Airbus realiza com helicópteros. Em 2021, a empresa já havia testado o mesmo modelo de aeronave, mas com uma porcentagem menor de SAF para os motores Makila 2. O próximo passo, segundo a fabricante, é testar o combustível em outros tipos de helicópteros.

"Este voo com SAF alimentando os motores duplos do H225 é um marco importante para a indústria de helicópteros. Isso marca uma nova etapa em nossa jornada para certificar o uso de 100% SAF em nossos helicópteros, fato que significaria uma redução de até 90% apenas nas emissões de CO2", disse Stefan Thome, vice-presidente executivo de engenharia e chefe técnico da Helicópteros Airbus.

O objetivo da Airbus é de certificar seus helicópteros para o uso de 100% de SAF até 2030. Atualmente, as aeronaves, sejam elas de asas rotativas ou aviões, já possuem autorização para o uso de 50% desse combustível, sempre misturando com o querosene.

Segundo a fabricante, o SAF não atrapalha o desempenho e consegue diminuir as emissões de 50 a 75%, dependendo do voo.

Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Embraer assina contrato para converter até dez aviões cargueiros

Companhia aérea assinou contrato com a Embraer e vai converter até dez aviões de sua frota.

Aeronaves oferecem mais de 50% de capacidade de volume que um turboélice
(Imagem: Embraer/Divulgação)

A Embraer assinou nesta sexta-feira (24) um pedido firme para conversão de até dez E-Jets em aeronaves cargueiras (P2F) com um cliente que não teve seu nome divulgado

As unidades convertidas serão da atual frota de E-Jets da empresa aérea, que deverá destinar parte dos esforços para atender a demanda cargueira projetada. Este é o primeiro contrato firme para a conversão dos E-Jet E1 no padrão P2F, sendo o segundo acordo para esse tipo de operação. Em maio, a Embraer e a Nordic Aviation Capital (NAC) anunciaram um acordo para ter até dez posições de conversão para os jatos E190F e E195F, mas ainda não confirmado.

Segundo a Embraer, as conversões dos E-Jet em modelos cargueiros oferecem desempenho e economia superiores no segmento. Os jatos regionais terão um volume interno 50% maior e três vezes mais alcance que os grandes turboélices de carga, mas ainda assim com custos operacionais até 30% menores do que aeronaves de fuselagem estreita (narrowbodies).

O processo de conversao para o modelo cargueiro será realizado pela Embraer no Brasil. A conversão exige uma ampla mudança na estrutura do avião, incluindo instalação de porta de carga dianteira no piso principal; sistema de movimentação de carga; reforço do piso; barreira de carga rígida (RCB); barreira 9G com porta de acesso; sistema de detecção de fumaça de carga (compartimento de carga do convés principal classe E); alterações no Sistema de Gestão do Ar (arrefecimento, pressurização, etc); remoção de interior e provisões para transporte de materiais perigosos.

Combinando os compartimentos de carga inferior e superior, a carga útil estrutural máxima é de 13.150 kg para o E190F e de 14.300 kg para o E195F. Considerando a densidade de carga típica do comércio eletrônico, os pesos e volumes líquidos também são impressionantes na categoria, com o E190F podendo lidar com uma carga útil de 10.700 kg (23.600 libras), enquanto o E195F tem uma carga útil de 12.300 kg (27.100 libras).

A expectativa é que os primeiros aviões sejam entregues em meados de 2024.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)