As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 5 de junho de 2012, o Solar Impulse voou da Espanha para o Marrocos para se tornar o primeiro avião movido a energia solar a completar um voo intercontinental. Antes de falarmos sobre o voo intercontinental, vamos primeiro dar uma olhada no projeto Solar Impulse e ver como ele surgiu.
O objetivo do projeto Solar Impulse era chamar a atenção do mundo sobre como tecnologias limpas poderiam ser usadas para alimentar um avião. O plano era construir uma aeronave de asa fixa capaz de voar ao redor do globo usando apenas energia solar .
O projeto foi ideia de um balonista suíço
A ideia do Solar Impulse foi a do copiloto do balão Breitling Orbiter 3 Bertrand Piccard após sua bem-sucedida circunavegação ininterrupta da Terra em um balão em 1999. Para ajudar a financiar o projeto, ele contou com a ajuda do engenheiro e empresário suíço André Borschberg .
A envergadura do avião era tão grande quanto um Airbus A340 (Foto: VYK)
O objetivo do projeto com financiamento privado era construir um monoplano de assento único alimentado por células fotovoltaicas. A aeronave tinha que ser capaz de decolar por conta própria e permanecer no ar por pelo menos 36 horas.
O avião tinha uma velocidade de cruzeiro de 43 mph
Construído com materiais leves, o Solar Impulse tinha uma cabine não pressurizada e uma envergadura semelhante a um Airbus A340 . Quatro motores elétricos de 7,5 kW (10 hp) equipados com hélices de 11 pés de diâmetro alimentaram o avião, dando-lhe uma velocidade de cruzeiro de 43 mph.
Na asa superior e no estabilizador horizontal, a aeronave tinha 1.628 células fotovoltaicas para alimentar a aeronave durante o dia e carregar as baterias de polímero de lítio para permitir que ela continuasse voando à noite. A aeronave realizou seu vôo inaugural em dezembro de 2009 antes de voar um ciclo solar diurno completo que incluiu nove horas à noite.
O voo para Marrocos foi a convite do rei Mohammed VI
Para comemorar a inauguração da maior usina solar térmica do mundo em Ouarzazate, Marrocos, a equipe Solar Impulse aceitou um convite do rei Mohammed VI e da Agência Marroquina para a Energia Sustentável (MASEN) para participar. Quando estiver em funcionamento, a usina aproveitará o sol para produzir 2.000 megawatts de energia limpa e renovável para o norte da África e a Europa.
Em 2012, enquanto voava da Base Aérea de Payerne, na Suíça, para o Aeroporto Adolfo Suárez Madrid-Barajas (MAD) na primeira etapa de seu voo intercontinental para o Marrocos, a aeronave quebrou vários recordes existentes. Um dos quais foi o voo mais longo movido a energia solar entre waypoints pré-declarados, uma distância total de 693 milhas.
A trajetória de voo (Imagem: GCmaps)
Para completar a viagem, a aeronave decolou de Madri às 05h22, hora local, na manhã de 5 de junho de 2012. A aeronave subiu então a uma altura de 11.800 pés em direção a Sevilha. Ao chegar a Sevilha, o avião viraria para o sul, cruzando o Estreito de Gibraltar a uma altitude de 27.800 pés, entrando no espaço aéreo marroquino sobre a cidade de Tânger. O Solar Impulse continuou voando para o sul da cidade costeira, pousando no Aeroporto de Rabat-Salé (RBA) um pouco antes da meia-noite.
Após uma escala de cinco dias em Rabat, a Solar Impulse voou para a cidade de Ouarzazate, no sul, para a abertura da usina solar.
Quando somos jovens, sonhamos com várias perspectivas de carreira. A aviação é uma delas. Mas o que o torna ótimo é que todos podem se tornar pilotos e começar a carreira neste campo. Não importa se você é mulher ou homem, celebridade ou não, todos devem passar pelo mesmo processo e enfrentar os desafios.
Aqui estão as 15 celebridades que também são pilotos.
Angelina Jolie
A atriz se inspirou assistindo aviões no aeroporto com o filho. De acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA), Angelina não renovou seu certificado que já estava desatualizado e foi fotografada pilotando seu próprio Cirrus SR22 na época. Depois disso, ela não foi autorizada a pilotar sua aeronave.
Dierks Bentley
O músico tem licença de piloto particular e é dono de um avião Cirrus SR22. Além disso, em 2015, ele se formou em uma escola particular de pilotos em Nashville, onde recebeu uma classificação multimotor.
Tim McGraw
A cantora tem Cirrus SR22 com "Faith" escrito na janela da aeronave. Ele expressou sua aspiração pela aviação: "Para mim, eu amo estar no ar, não ter que pensar em discos, não ter que pensar em filmes, não ter que pensar em quem eu não liguei hoje, nenhuma dessas coisas ."
Harrison Ford
O ator tinha 52 anos quando começou a voar. Ele trabalhou com a Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves e agora está se voluntariando como piloto de resgate.
H. Ford é conhecido por sair ileso dos acidentes. Seu helicóptero e o Ryan PT-22 Recruit da Segunda Guerra Mundial foram ambos caídos por ele. Outra aeronave que a Ford possui são o biplano Citation e Waco.
Clint Eastwood
Ator responde sobre voar como a liberdade. Ele diz: "Você é apenas um número no céu. Todo mundo muito bem te deixa em paz."
Kurt Russel
Ele pensou muito antes de decidir começar a voar. E levou muito tempo para aprender o ofício. Ele diz que: "O amor pelo avião pelos pilotos, eu acho, é quase inexplicável. É a experiência em si. é algo que pode mudar sua vida."
John Travolta
Ele é o piloto mais famoso que também é uma celebridade. J. Travolta começou a voar aos 22 anos. Agora ele tem uma classificação de tipo para várias aeronaves. Além disso, possuindo o Boeing 707, o Challenger 601 e muito mais.
Morgan Freeman
O ator era mecânico da Força Aérea. Mas ele sempre sonhou em voar. Aos 65 anos, ele alcançou esse objetivo e agora possui várias aeronaves: um bimotor a pistão Cessna 414, um Cessna Citation 501 e mais recentemente um SyberJet Emivest SJ30. Além disso, ele é a voz na mídia AOPA e EAA Air Venture em Oshkosh.
Tom Cruise
Quando criança, carregava uma foto do P-51 e em 1994 obteve seu certificado de piloto. Em "Missão: Impossível", ele pilota o helicóptero sozinho.
Dr. Phil McGraw
A figura pública, conhecida como Dr. Phil, não é apenas um apresentador de programa, mas também um piloto. Ele tem uma licença de piloto privado e qualificação de instrumentos.
Phil McGraw participando da after party do DailyMail para o People's Choice Awards 2016 no Club Nokia em 06 de janeiro de 2016 (Foto: Faye Sadou/Corbis)
Dennis Quaid
O ator se inspirou no filme "The Right Stuff" e em 1980 tornou-se piloto. Ele possui Beechcraft Bonanza, Cessna 421 e Citation II.
Dennis Quaid posa em uma exibição em Culver City, na Califórnia (Foto: Reuters)
Gisele Bündchen
Muitas supermodelos têm talentos ocultos. G. Bündchen começou a voar em 2009 e tornou-se piloto. Sua aspiração à aviação pode se tornar sua nova carreira um dia. Ela pilota um helicóptero Robinson 44.
Jimmy Buffet
Aos 29 anos, recebeu sua licença de piloto privado. No site de J. Buffet, está escrito que ele tem classificações de motor único e multimotor.
Kris Kristofferson
Na década de 60 foi piloto de helicóptero do Exército e depois trabalhou como piloto comercial na Petroleum Helicopters International (PHI). Mais tarde, ele decidiu que a carreira musical era mais para ele e deixou sua carreira de piloto.
Hilary Swank
A atriz se inspirou ao interpretar uma das mais famosas mulheres piloto Amelia Earhart. Ela começou a voar durante as filmagens do filme. Não se sabe se ela tirou a habilitação, mas já pilotou um avião para ajudar a amiga a superar o medo de voar.
Apenas a British Airways e a Air France operaram o Concorde – com seus respectivos proprietários governamentais assumindo os custos de desenvolvimento (Foto: Getty Images)
O Concorde era um grande avião, mas com uma história complicada. Nunca foi o sucesso generalizado inicialmente esperado, com todas as companhias aéreas, exceto duas, cancelando pedidos (ou opções) antes da entrega. Sua aposentadoria também marcou o fim das viagens supersônicas comerciais, e só agora estamos vendo seu provável retorno. Seu custo também foi uma questão complicada – a maioria das aeronaves tem um preço de tabela padrão, mas a situação acabou bem diferente para o Concorde.
Ultrapassando seu orçamento
A viagem supersônica ocorreu pela primeira vez em outubro de 1947, com Chuck Yeager pilotando o Bell X-1 da Força Aérea dos EUA a Mach 1,06. Vários países assumiram a tarefa de desenvolver possibilidades supersônicas comerciais, os EUA tentaram com o Boeing SST, mas isso foi descartado. O fabricante da URSS Tupolev lançou o Tu-144 pouco antes do Concorde. E o Concorde europeu , construído em conjunto pela British Aircraft Corporation (que mais tarde se tornaria a BAE Systems) e pela empresa francesa Sud Aviation (mais tarde Aerospatiale), decolou pela primeira vez em 1969.
A estimativa inicial de desenvolvimento do Concorde foi de US$ 130 milhões. No entanto, isso foi amplamente excedido no custo final, atingindo mais de US $ 2,8 bilhões. Cada um dos governos do Reino Unido e da França financiou US$ 1,44 bilhão. Esses custos foram em sua maioria baixados e nunca recuperados.
Cancelando pedidos e baixando o custo
Os custos crescentes causaram grandes problemas para o Concorde e suas vendas potenciais. A estimativa inicial de cerca de US$ 20 milhões por aeronave nunca cobriria o desenvolvimento. Esse valor inicial comparou bem com outras aeronaves da época. O Boeing 747, por exemplo, foi lançado com um pedido inicial da Pan American World Airways (Pan Am) de US$ 525 milhões para 25 aeronaves.
Não faltou interesse no Concorde inicialmente e, ao todo, cerca de 100 opções para compras posteriores foram colocadas por 18 companhias aéreas. Com exceção da British Airways e da Air France, todos os pedidos e opções foram cancelados – a maioria em 1975, mas algumas companhias aéreas resistiram até 1979/1980.
A Pan Am era um cliente de lançamento do Concorde, juntamente com a British Airways e a Air France, mas desistiu de suas opções em janeiro de 1973 (Foto: Getty Images)
Vários fatores contribuíram para esses cancelamentos. O cancelamento do projeto SST dos EUA e um acidente de alto perfil do Tu-144 durante uma demonstração no Paris Air Show prejudicaram a confiança no voo supersônico. Havia também preocupações com os altos custos operacionais e a poluição sonora. Mas o aumento do preço foi certamente uma das principais preocupações.
Em um relatório de 1973 da Pan Am cancelando seus pedidos, o New York Times explicou bem esse medo: “O preço disparou de menos de US$ 20 milhões por avião originalmente estimado até que, com peças de reposição, seja de US$ 46 milhões em dólares de 1972. Muitos insiders estimam que as cláusulas de escalada elevarão o preço para US$ 60 milhões”.
Com os subsequentes cancelamentos de opções, nunca foi determinado um preço final de venda. Os governos britânico e francês assumiram (e principalmente amortizaram) os custos de desenvolvimento, com as duas companhias aéreas de propriedade do governo efetivamente subsidiadas para operar a aeronave.
British Airways compra sua aeronave com desconto
No início da década de 1980, o governo britânico estava pronto para abandonar seu papel e compromisso com o Concorde. Vendeu a frota e as peças restantes para a British Airways em 1984 por £ 16,5 milhões. Isso incluiu duas aeronaves Concorde ao preço de apenas £ 1 cada.
A British Airways assumiu a propriedade de suas aeronaves do governo em 1984 a um preço bastante reduzido (Foto: Getty Images)
O acordo foi descrito mais tarde como um dos piores acordos governamentais de todos os tempos. Quando perguntado sobre isso em uma entrevista em 2003 (e relatado pelo The Times na época), Lord Heseltine – o ministro responsável pela negociação do acordo – explicou: “Isso provavelmente está certo. Mas se você estiver com as mãos amarradas nas costas e sem cartas e um negociador muito habilidoso do outro lado da mesa… eu desafio você a fazer qualquer [melhor].”
Custos operacionais elevados, mas rentáveis
A baixa do governo dos custos de desenvolvimento levou à situação em que as duas companhias aéreas puderam operar o Concorde com lucro . Os custos operacionais permaneceram altos, no entanto. O combustível foi um custo importante (e contribuinte para a queda do Concorde com o aumento dos preços do petróleo).
A manutenção também teve seu preço. Os custos são sempre maiores para uma frota menor, o que foi visto de várias maneiras. Como apenas um exemplo, a FlightGlobal informou em 2003 que as novas portas de segurança do cockpit para o Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso foi cerca de 12 vezes mais caro do que os US$ 25.000 cotados para o avião subsônico médio.
Ambas as companhias aéreas lutaram com altos custos operacionais, mas ainda lucraram (Foto: Getty Images)
Apesar dos altos custos operacionais, obteve lucro para as companhias aéreas operacionais. Em um bom ano, a British Airways teve um lucro de £30-50m ($37-61m) com o Concorde; Air France um pouco menos. No final do programa, a British Airways havia faturado £ 1,75 bilhão (US$ 2,4 bilhões) em receita com o Concorde, contra um custo operacional de £ 1 bilhão (US$ 1,37 bilhão).
Uma oferta posterior da Virgin Atlantic
Para se ter uma ideia do valor posterior da aeronave, considere a oferta feita pela Virgin Atlantic em 2003. Isso ocorreu depois que a British Airways anunciou que aposentaria a aeronave naquele ano.
Inicialmente, ele ofereceu apenas £ 1 pela qual a British Airways havia adquirido aeronaves. Depois que isso foi rejeitado, aumentou a oferta para £ 5 milhões comercialmente mais realistas (US$ 6,9 milhões). Isso também foi rejeitado, e a aeronave foi direto para a reforma e preservação .
Richard Branson requisitou um modelo Concorde da British Airways para comemorar o início do serviço da Virgin Atlantic em Heathrow em 1991. Mais tarde, ele tentou adquiri-los (Foto: Getty Images)
Um serviço operado pela Virgin Atlantic teria sido uma ótima continuação das viagens supersônicas. No entanto, nunca saberemos se Branson poderia ter feito isso funcionar. Os altos custos operacionais e de combustível naquela época eram uma grande limitação. Isso seria agravado por não haver mais fornecimento de peças de aeronaves.
Lembra deles? O McDonnell Douglas DC9, o Boeing 727, o Vickers VC10, o Sud Aviation Caravelle?
Quando começamos a viajar pelo mundo a bordo de um avião de passageiros a jato, nas décadas de 1950 e 60, você quase podia ter certeza de que seu avião teria seus dois motores na parte traseira.
Houve exceções. O Boeing 707 e o Douglas DC8 entraram em serviço comercial no final dos anos 1950, ambos com quatro motores montados sob as asas, mas para aeronaves bimotoras, a montagem traseira era o modo padrão.
As razões
Naquela época, os aeroportos regionais não tinham muitos dos equipamentos de apoio em solo que agora consideramos garantidos. Os carregadores de correia que levam a bagagem para o porão, pontes aéreas que nos levam entre a aeronave e o terminal, as unidades de partida aérea que acionam os motores e muito mais não estavam por aí fora dos aeroportos internacionais maiores. A bagagem teve que ser carregada a bordo da aeronave de um caminhão ou mesmo de uma carreta com rodas.
Um aeroporto remoto poderia nem ter um lance de escada para a porta da aeronave, e assim a aeronave precisava ter uma escada de ar, uma escada que pudesse ser desdobrada de dentro da própria aeronave, como no Boeing 727. Após o carregamento, e em um aeroporto sem um rebocador pushback, uma aeronave pode até ter que se retirar de sua estação por conta própria, e esse é um truque estranho que uma aeronave com motor traseiro pode fazer. Tudo isso significava que uma aeronave tinha que estar baixa no solo, e isso não poderia acontecer se os motores estivessem pendurados sob as asas.
Motores montados na parte traseira - as vantagens...
Um Boeing 727 Vintage nas finais para a pista 32 de Luqa, em Malta, 2006 (Foto: Getty Images)
As asas em uma aeronave com motores montados na parte traseira podem ser mais simples, pois não precisam suportar o peso estranho. Além disso, como os motores estão mais altos, eles são menos suscetíveis a FOD - danos por objetos estranhos - detritos ou rochas que podem ser sugados para dentro do motor quando a aeronave está decolando ou pousando. Se um motor falhar, é mais fácil para o piloto pilotar a aeronave em linha reta, pois o impulso do motor restante está mais próximo da linha central da aeronave. Aeronaves com motores sob as asas tendem a guinar nessa situação, pois o impulso do motor restante está empurrando a aeronave na direção do motor morto.
... e os pontos negativos
Eles são mais difíceis de trabalhar. Mesmo trabalhos simples como lubrificação são mais difíceis, portanto, mais custos e tempo de inatividade. Como o motor traseiro fica próximo à fuselagem, no caso de uma falha explosiva como a que aconteceu recentemente no caso de um Boeing 777 sobrevoando Denver, ele poderia romper o revestimento da aeronave. Os tanques de combustível geralmente estão localizados nas asas e, como os motores estão acima das asas, se a bomba de combustível falhar, não há possibilidade de contar com a gravidade para manter os motores girando.
As características de vôo também são diferentes de uma aeronave com motores pendurados sob as asas. O nariz de uma aeronave com motor traseiro empurra para baixo durante a aceleração e isso causa arrasto, que não é o que você quer na decolagem. A cauda é em forma de T, com o estabilizador horizontal montado na parte superior da barbatana em vez de na parte inferior. Essas aeronaves estão sujeitas a um super stall, quando o nariz da aeronave fica alto quando a velocidade no ar está caindo, um evento potencialmente catastrófico. Por fim, uma aeronave com motores na parte traseira exige uma estrutura mais rígida do que uma com motores sob as asas, o que aumenta o peso, inimigo do consumo de combustível, e o combustível é o segundo maior custo variável nos balanços das companhias aéreas.
O motor defeituoso do BOAC VC 10 após o avião ter retornado ao aeroporto de Heathrow, em Londres, após o drama aéreo em que partes do avião danificado caíram perto de Reading, Berkshire. Dois motores falharam logo depois que o avião decolou do aeroporto de Heathrow para Nova York e o piloto comunicou que estava voltando. Minutos depois, o avião, com 58 passageiros a bordo, pousou em segurança. (Foto por PA / PA Images via Getty Images)
Por volta da década de 1970, as companhias aéreas começaram a mudar de motores turbo-jato estreitos em forma de charuto para motores turbofan mais econômicos e potentes de alto bypass. Estes são muito maiores. Um adulto pode ficar de pé na frente das pás da turbina de um Boeing 747, e esses motores são grandes demais para serem amarrados na parte traseira. O Vickers VC10 é um raro exemplo de aeronave com quatro motores montados na parte traseira, embora esses fossem comparativamente pequenos.
Um estranho interlúdio - os três gigantes do motor
Os motores a jato são caros para comprar e manter, e no final da década de 1960, novos motores estavam sendo lançados com mais potência. Isso abriu uma possibilidade intrigante para projetistas de aeronaves - por que não ter três motores em vez de quatro?
O resultado foi o design triplo de guloseimas, um motor sob cada asa e outro na cauda, como no Lockheed TriStar, que surgiu em 1972, o McDonnell Douglas DC 10 - 1970 - e o McDonnell Douglas MD-11, que entrou em serviço em 1990.
Gigante de três motores: Aeronave de carga McDonnell Douglas MD-11F da United Parcel Service (UPS) no Aeroporto de Sydney (Foto: Getty Images)
Estas são aeronaves grandes. O DC 10 e o TriStar podiam transportar mais de 350 passageiros, o MD11 cerca de 300 e tinha um alcance de mais de 12.000 quilômetros. Bastante grande para voos transatlânticos, mas no início dos anos 1990 os eventos mudaram o jogo para os grandes triplos.
Até então, os aviões bimotores não eram certificados para operar por mais de 60 minutos de uma pista de pouso para a qual poderiam desviar se um de seus motores falhasse. Isso significava que as aeronaves bimotoras não podiam fazer longos voos sobre a água - uma grande vantagem para os triplos, que não estavam sob tais restrições. Mas naquela época os motores estavam se tornando muito mais potentes e confiáveis, e os fabricantes de motores convenceram os reguladores a estender o alcance em que podiam voar com um único motor, a chamada classificação ETOPS.
A partir de meados da década de 1990, aeronaves bimotores como o Boeing 777 e o Airbus A330 ofereciam a mesma carga útil, o mesmo alcance e custo operacional mais baixo que os triplos, e esse foi o fim da estrada para os gigantes triplos como passageiros aeronave. Hoje em dia, os triplos restantes são quase exclusivamente usados como cargueiros, especialmente o MD-11.
Então, as aeronaves com motores montados na parte traseira desapareceram?
Dassault Falcon 7X (M-CELT) decolando do aeroporto de Farnborough, no Reino Unido (Foto: Getty Images)
Definitivamente não. Motores montados na traseira são comuns em jatos executivos pelos mesmos motivos pelos quais surgiram pela primeira vez. Quando o Dessault Falcon 8X pousar em sua pista de pouso particular fora de Montreux, na Suíça, você vai desembarcar por uma escada que se abre de dentro da aeronave. Portanto, ele precisa estar próximo ao solo e, portanto, os motores são montados na parte traseira. Além disso, é provável que você voe para pistas remotas em sua operação de mineração na África, em sua fazenda de gado argentino e em sua ilha particular do Caribe, e esses motores mais altos significam menos chance de um incidente de FOD.
Algumas companhias aéreas ainda voam com o Boeing 717, que começou como McDonnell Douglas MD95 antes que a Boeing adquirisse a empresa em 1997. A aeronave é usada em rotas de curta distância que não exigem aviões de maior capacidade. A QantasLink é uma das três companhias aéreas (as outras são Delta e Hawaiian Airlines) que atualmente usam o 717. A versão QantasLink pode transportar 110 passageiros.
O Boom Supersonic, a aeronave experimental de asa delta super elegante que promete nos levar de volta aos dias do vôo supersônico de passageiros, tem motores montados na traseira, assim como o Boeing Hypersonic e todas as outras aeronaves supersônicas atualmente nas pranchetas. Um dos desenvolvimentos potenciais mais empolgantes para o futuro da aviação pode ser uma explosão do passado.
O Governo de Roraima abriu um edital para leiloar publicamente uma aeronave do modelo Learjet 55, de marcas PR-ERR, que pertenceu ao governo do estado e cujo último voo foi em 20 de setembro de 2012. O certificado de aeronavegabilidade está vencido.
O governo diz que a máquina em questão está num estado “recuperável”, no entanto, será necessário muito trabalho e dinheiro, caso o novo dono realmente queira colocá-la para voar novamente, após anos parada, pegando sol e chuva e se deteriorando, trazendo, inclusive, prejuízo para o poder público. De fato, um dos motivos do leilão é o custo de recuperação da aeronave para o Governo.
Qualquer empresa ou pessoa física poderá participar do certamente, fazendo um cadastro pelo site do leiloeiro e apresentando seus lances. A modalidade do leilão será de maior lance, de forma virtual, e os lances mínimos começam a partir de US$ 47.500. O site permitirá o recebimento de lances virtuais em tempo real.
Os participantes poderão examinar o avião com agendamento prévio realizado pelo email wesleyleiloeiro@gmail.com.
Jovem promete não deixar barato e diz que vai entrar com medidas jurídicas contra a companhia aérea.
Mary gastou R$ 528 mil em procedimentos estéticos (Fotos: Reprodução)
Uma modelo canadense está dando o que falar nas redes sociais após um escândalo ocorrido em um aeroporto norte-americano, onde a jovem foi expulsa da aeronave.
Mary Sebastian Magdalene, de 25 anos, explicou que já havia entrado no avião quando foi ordenado que ela se retirasse. O voo partiria de Toronto, no Canadá, para Dallas, EUA.
A vítima contou que a equipe da companhia aérea disse que ela estava sendo excluída por estar utilizando fones de ouvido e ignorando as instruções de segurança, mas Mary acredita que essa não foi realidade.
Segundo ela, a verdadeira razão por ter sido retirada foi por conta do corpo e das roupas que ela estava vestindo – top e legging de academia.
“Fui expulsa do voo por minha aparência. Por favor, parem de discriminação, por favor, isso é nojento. Me sinto tão envergonhada e humilhada agora, vocês não têm ideia”, explicou Mary, pelo perfil no Instagram.
Em defesa, ela ainda alegou que se fosse uma passageira com os seios pequenos, a história seria totalmente diferente. “O ponto é que as mesmas regras precisam se aplicar a todos”.
A modelo conclui que não deixará barato e entrará com medidas jurídicas, pois se sentiu humilhada com os profissionais.
Um incidente bastante sério foi registrado há uma semana, quando um avião perdeu uma de suas rodas no momento da decolagem em um voo comercial de transporte de passageiros.
A trajetória do voo, incluindo a volta na chegada ao destino (Imagem: RadarBox)
A aeronave envolvida, segundo relata o The Aviation Herald, foi o Saab 340B registrado sob a matrícula C-GOIA, operado pela Pacific Coastal, quando estava realizando o voo 8P-3065 de Lloydminster para Calgary, no Canadá, no sábado passado, dia 28 de maio.
O bimotor turboélice partia com 22 passageiros e 3 tripulantes, decolando da pista 26 de LLoydminster, quando a tripulação sentiu vibrações incomuns do trem do nariz. Depois de decolar, o trem foi retraído normalmente, sem nenhuma indicação anormal apresentada pela aeronave. Assim, os pilotos decidiram continuar para Calgary.
No caminho, entretanto, eles foram informados de que uma roda de trem de pouso de nariz havia sido encontrada na pista de decolagem. Eles realizaram os procedimentos indicados nas listas de verificação pertinentes ao tipo de incidente e declararam emergência, para que os serviços de apoio estivessem de prontidão durante o pouso.
Na chegada a Calgary, os pilotos primeiro realizaram um sobrevoo ao aeroporto com o Saab 340B, permitindo que observadores no solo avaliassem que o trem de pouso estava corretamente estendido, mas que a roda direita do trem de pouso de nariz estava ausente.
A aeronave pousou na pista 17L de Calgary com apenas a roda esquerda do trem dianteiro suportando o peso do nariz, mas tudo prosseguiu em segurança, com os pilotos conseguindo taxiar normalmente a aeronave até o pátio.
O órgão de investigação dos transportes do Canadá (TSB) relatou que “o rolamento externo da roda direita do nariz falhou devido à falta de lubrificação, permitindo que ela saísse da aeronave.”
Após o pouso na tarde do dia 28 de maio, o avião foi mantido em Calgary por pouco mais de dois dias, voltando a decolar na noite do dia 30.
Ex-morador do município de Novo Progresso, no Pará, um piloto morreu na queda de um avião, na cidade de Boa Vista, no estado de Roraima. O acidente com o monomotor ocorreu próximo de uma pista de pouso.
As informações são do jornal Folha do Progresso. O acidente aconteceu na manhã de sexta-feira (3) e, segundo as primeiras informações, pode ter sido causado por uma possível pane elétrica.
O piloto era conhecido como Longarina. Não há informações se havia mais pessoas na aeronave. Nas redes sociais, amigos lamentaram a morte do piloto. Um deles escreveu: “Um dia triste para a aviação. Comandante Longarina fez seu último voo. Que Deus conforte a família e receba sua alma em glória. Descanse em paz, amigo comandante Longarina”. As causas do acidente deverão, agora, ser investigadas pelas autoridades competentes.
Casa Branca explicou que se tratou de uma medida de precaução e o caso não foi tratado como uma ameaça de ataque.
(Foto: Win McNamee/Getty Images)
O presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, e a primeira-dama, Jill Biden, foram retirados brevemente para um local seguro no balneário de Rehoboth após um avião particular entrar "erroneamente" no espaço aéreo sobre a casa de praia onde o casal passa o fim de semana.
Um funcionário da Casa Branca explicou que se tratou de uma medida de precaução e o caso não foi tratado como uma ameaça de ataque. O balneário está localizado no Estado de Delaware, a pouco menos de 200 km a leste de Washington.
"Um pequeno avião privado entrou em espaço aéreo restrito, todas as indicações são de que se tratou de um engano, e foram tomadas medidas de precaução", disse este funcionário, que não quis ser citado. "Eles estão seguros."
Uma investigação preliminar revelou que o piloto não estava no canal de rádio adequado quando entrou no espaço aéreo e não seguiu as orientações de voo publicadas. "A aeronave foi imediatamente escoltada para fora do espaço aéreo restrito", disse um porta-voz do Serviço Secreto dos EUA, Anthony Guglielmi.
Como é prática padrão para viagens presidenciais fora de Washington, a Administração Federal de Aviação publicou restrições de voo no início desta semana antes da visita de Biden à cidade litorânea.
As restrições incluem uma zona de exclusão aérea de raio de 16 km contida em uma zona restrita de 48 km.
Um repórter da CBS News disse no Twitter ter visto Biden se dirigindo para um Corpo de Bombeiros de Rehoboth Beach. O grupo de repórteres que viaja com o presidente não fazia parte da comitiva.
Os regulamentos federais exigem que os pilotos verifiquem as restrições de voo ao longo de sua rota antes de decolar. Ainda assim, violações acidentais do espaço aéreo, particularmente em torno de zonas restritas temporárias, são comuns.
Jatos militares dos EUA e helicópteros da Guarda Costeira são frequentemente usados para interceptar quaisquer aviões que violem as restrições de voo em torno do presidente.
Os aviões interceptados são desviados para um aeródromo próximo, onde as tripulações são entrevistadas pela polícia e enfrentam possíveis penalidades criminais ou civis.
Em um futuro distante, a Terra está em guerra contra uma raça de insetos gigantes alienígenas. Pouco se sabe sobre eles, exceto que têm a intenção de eliminar toda forma de vida humana. Mas houve um tempo, antes da guerra, em que a Infantaria Móvel viajava para planetas distantes a fim de combater os insetos, inimigos implacáveis, com apenas uma missão: garantir a sobrevivência de sua espécie a qualquer custo.
O que um político proeminente, mas polêmico, um piloto condecorado por ter estado na Segunda Guerra Mundial e um tenista profissional têm em comum? Que os três estavam no mesmo avião e morreram junto com outras 76 pessoas.
Este acidente é um dos mais misteriosos do México, oficialmente aparece como um erro do piloto em um voo controlado para o solo, mas há vozes que ainda ressoam dizendo que na verdade foi um ataque ordenado pela própria presidência da República para destruir um político que estava a bordo e infelizmente levaram todos aqueles que o acompanhavam involuntariamente naquele avião.
Vamos ver tudo o que envolveu este estranho acontecimento, no voo 704 da Mexican Aviation Company, conhecido como Mexicana, mas primeiro vamos ver quem foram esses três personagens citados.
O político era Carlos Alberto Madrazo Becerra, que havia sido governador de Tabasco, seu estado natal, entre 1959 e 1964. Ele é responsável pela conversão de Villahermosa, a capital do estado, de uma cidade pequena em uma cidade poderosa e moderna.
No final do governo, foi presidente nacional do Partido Revolucionário Institucional (PRI), onde tentou democratizar a nomeação dos futuros presidentes do partido, que desde então, foram nomeados desde a Presidência da República. Madrazo queria que as bases partidárias elegessem os que julgassem os mais adequados.
Infelizmente ele entrou em conflito com o Presidente da República Gustavo Díaz Ordaz, pois aquele movimento de Madrazo ia contra os interesses de várias pessoas dos mais altos escalões de dirigentes políticos do México e isso o obrigou a renunciar à presidência do PRI em 1965. A partir daí, Medrazo se tornou uma pedra no sapato de Diaz Ordaz.
O piloto condecorado era o capitão do voo 704, Guillermo García Ramos, que vemos numa fotografia da época da Segunda Guerra Mundial quando tinha a patente de segundo tenente.
Ele havia lutado no Pacífico Sul com vários camaradas mexicanos no lendário "201 Squad", que ajudou as forças aliadas a conter o poder do imponente Império Japonês que ameaçava todos os territórios do Pacífico.
Ramos foi abatido, mas salvou sua vida e foi resgatado, após o fim do conflito ele junto com os outros pilotos mexicanos.
Ele recebeu homenagens tanto do governo dos Estados Unidos pelo qual lutou, quanto pelo governo do México e, com aquele rico histórico, se juntou à Mexican Aviation Company. Ele era o comandante do Boeing 727 envolvido no acidente do voo 704 da Mexicana.
O tenista foi talvez a maior glória que o México já teve (e que nunca foi igualada) no tênis profissional.
Rafael Osuna, apelidade de 'El Pelón'. havia vencido tudo que tinha que ser conquistado no chamado esporte branco, tanto que em 1963 ele se tornou o jogador número 1 no ranking mundial desse esporte.
Ele venceu o prestigioso torneio de Wimbledon duas vezes, um torneio Grand Slam e o torneio de duplas nacionais dos EUA.
Ele chegou à final da Copa Davis. perdeu para o poderoso time da Austrália, ou seja, daqueles que conhecem o melhor tenista que o México deu, não há ninguém como ele.
Dentre uma das homenagens póstumas, está a entrada no International Tennis Hall of Fame, em 1979.
Bem, esses são os três personagens notáveis que estavam a bordo do voo 704. Agora vamos para o acidente.
O voo e o acidente
Estamos no Aeroporto Internacional Mariano Escobedo, na movimentada cidade norte de Monterrey, localizada no estado de Nuevo León, México. É manhã, a data é 4 de junho de 1969.
O Boeing 727-64, prefixo XA-SEL, da Mexicana de Aviación (foto acima), realizando o voo MX-704 decolou da Cidade do México com destino a Monterrey, às 7h02, horário local.
Na aeronave batizada como 'Azteca de Oro', estava, a bordo 72 passageiros servidos por quatro comissários de bordo. À frente dos comandos está o Capitão Guillermo García Ramose com o primeiro oficial foi Carlos de Iturbide Magallón e o engenheiro de voo Alfonso Navarro Mazzini.
O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, quando a tripulação começou a descer a uma velocidade vertical de 1500-1600 pés/min (460-490 m/min) a uma velocidade no ar de 250 nós.
Durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Del Norte, a tripulação entrou em contato com o controlador de pouso e solicitou as condições climáticas e informações de tráfego. O despachante informou que o tempo sobre o aeroporto estava nublado com um limite inferior de 500 pés (150 m) com neblina, chuva fraca e nenhuma outra aeronave na zona do aeroporto.
A tripulação perguntou se o radiofarol na Cienega de Flores estava funcionando, tendo sido comunicado que não estava devido a um corte de energia elétrica.
- Capitão García Ramos: "Mexicana 704 estamos na descendente, por favor nos informe o tráfego e as condições".
- Torre de controle de Monterrey: "Nenhum tráfego é relatado na área, em termos de clima, há um teto de 150 metros com chuva fraca e neblina".
- Capitão García Ramos: "Ciente e pendente..." [mais tarde] "Torre, o farol Ciénegas (radiofarol) está funcionando?"
- Torre de controle de Monterrey: "Negativo, não há corrente elétrica".
- Capitão García Ramos: "Ok, 704, você sabe, estávamos pensando em fazer a descida usando o marcador Ciénega de Flores, mas temos interferência de radiofarol não identificada, pendente".
Este último informe é estranho, pois eles estavam recebendo sinais de um radiofarol que não conseguiram identificar, e o radiofarol da Ciénega de Flores estava inativo por falta de eletricidade. Então, que sinais os pilotos do voo 704 estavam recebendo?
- Capitão García Ramos: "Monterrey à vista, estamos descendo." E eles não contataram mais a torre de Monterrey.
Na torre de controle de Monterrey era esperada a chegada do voo 704. Também as famílias dos que viajaram a bordo estavam esperando, mas os minutos se passaram e nada aconteceu, até que ficou claro para eles que algo havia ocorrido com o avião.
A aeronave havia colidido com a Sierra del Fraile e se partido, matando todas as 79 pessoas a bordo.
O aviso de um avião perdido foi dado e as equipes de resgate foram convocadas para saber onde exatamente o avião estaria, e eles o encontraram. O Boeing 727 estava destruído. O que havia acontecido com ele?
No terminal aéreo a dor de quem esperava por aqueles passageiros era incrivelmente grande, eles não paravam de se perguntar o porquê dessa tragédia, e as equipes de resgate logo foram reforçadas por pessoal da então Polícia Rodoviária Federal, técnicos da Secretaria de Comunicações e Transport (SCT), do Exército mexicano, entre outros, para ir ao Cerro de Los Tres Picos, que fica na chamada Sierra del Fraile, estavam os restos macabros do que foi o voo 704.
E no decorrer das investigações, surgiu uma pergunta entre os que tinham algo a ver com tudo isso: o que poderia ter acontecido ao capitão García Ramos para que seu avião caísse? Os restos mortais dos passageiros para dizer de quem Estavam lá eles eram todas peças, não havia corpo inteiro, uma fonte cita que no corpo do político Madrazo Becerra faltava cabeça, braços e pernas, ele foi identificado pelo paletó que vestia, ali tinha suas iniciais bordadas.
Foi resgatado tudo o que foi possível e, segundo os que lá estiveram, tudo estava muito disperso, espalhado por cerca de 2.500 metros, o que gerou sérias dúvidas aos investigadores que conheciam o cenário de um acidente aéreo contra o solo. A cena não parecia não fazer sentido.
Quando um avião cai, por mais forte que seja o impacto contra o solo, sempre há uma cratera e os restos são normalmente espalhados a algumas centenas de metros ao redor. Neste caso foi sugerido um padrão mais em concordância com uma explosão em voo. Só desta forma poderia ser explicado porque os restos estavam tão dispersos por mais de 2.500 metros ao redor, e o mais revelador, não havia sinais de uma cratera.
O que houve a seguir foi um saque desenfreado dos pertences dos passageiros, e as autoridades não pareceram ter feito muito para impedi-lo. Se houve detidos por esses atos de roubo, foram muito poucos.
Investigação
A Secretaria de Comunicações e Transportes (SCT) investigou o acidente e determinou que o piloto não seguia o caminho de aproximação de pouso adequado. O relatório oficial afirma em parte que "o piloto sobrevoou o VOR de Monterrey (VHF Omnidirecional ou Radiofaro VHF Omnidirecional) sem se reportar à estação terrestre para então virar à direita e depois outro à esquerda em descida contínua mantendo o curso de 260º até colidir com o Cerro de los Tres Picos quando este ainda virava suavemente para a esquerda e marcava um curso de 232º."
A banca investigadora não conseguiu determinar o motivo de tal desvio, uma vez que os últimos minutos da gravação estiveram ausentes do gravador de voz da cabine. Também não foi possível determinar qual rádio o farol estava recebendo, pois o rádio do aeroporto naquele momento parou de funcionar devido à perda de energia elétrica.
A notícia caiu como um tapa na cara de quem conhecia o capitão García Ramos, isso não podia ser, e menos de quem nasceu naquelas direções, que sabia perfeitamente que ali havia montanhas, que fez aquele voo do México para Monterrey e vice-versa rotineiramente, que tinha 25 anos de serviço no ar e mais de 15.000 horas de voo.
O relatório do acidente não fazia sentido, e ainda mais quando se soube que o capitão García Ramos havia relatado antes de descer que não havia sinal do radiofarol da Ciénega de Flores e que também estava recebendo sinais de um radiofarol que podia identificar, e apresentava todos os indícios de que o avião se desviou deliberadamente do seu curso aproveitando o fato de haver forte nevoeiro naquela manhã.
Teorias da conspiração
Como estava a bordo o conhecido político mexicano Carlos Madrazo, surgiram também hipóteses de assassinato político, que não puderam ser refutadas ou comprovadas por falta de provas.
Alguns meios de comunicação mexicanos, como a Uno TV , argumentaram que o acidente foi um ato premeditado de assassinato político, já que o político Carlos Madrazo estava na aeronave quando ela caiu.
Em uma entrevista à Revista Proceso no México, a escritora Patricia Rosas Lopategui também argumentou que o acidente foi um assassinato político contra Madrazo.
E começaram os boatos, alguns dos que estavam no resgate dos restos mortais lembram de ter visto dois caras que estavam perto de onde o dispositivo de Mexicana caiu, segundo um jornalista que estava lá, esses dois homens estavam sentados de pernas cruzadas.
Eles deram o impressão de terem passado a noite inteira na montanha e de possuírem um dispositivo estranho, como um grande rádio. Aquilo foi misterioso, quão misterioso foi o modo como aqueles dois caras desapareceram de cena sem que ninguém pudesse lhes perguntar o que eles estavam fazendo lá. Estariam esperando o voo 704 passar para ativar um controle de rádio de bomba e despedaça-lo em milhares de pedaços?
O resgate dos gravadores de voz da cabine e dos dados de voo da aeronave foi um ponto alto, pelo menos no que diz respeito ao gravador, sabe-se que foi localizado 2 semanas após o acidente e que ao ser analisado, descobriu-se que faltava os últimos e vitais minutos de comunicações entre o Capitão García Ramos e a torre de Monterrey, o que se sabe é o que a torre gravou (ou pelo menos o que dizem oficialmente foi gravado).
Teorias da conspiração afirmaram que roubaram o gravador de voz para apagar as evidências e então colocá-lo onde o encontraram, como se nada tivesse acontecido.
Outro ponto sombrio foi o fato de o radiofarol da Ciénega de Flores estar desligado no momento crucial em que o voo 704 passaria por lá. Segundo a torre de Monterrey, o radiofarol ficou sem eletricidade, mas não souberam explicar como isso aconteceu.
O capitão García Ramos mencionou a eles que tinha sinais de um farol de rádio não identificado, e então voltamos aos dois homens misteriosos que alguns socorristas e um jornalista viram após o acidente do voo 704, aqueles que pareciam ter passado a noite anterior inteira no local da queda.
O fato de o político Carlos Alberto Madrazo Becerra estar entre os passageiros foi muito revelador, já que ele havia tentado democratizar o PRI internamente, provocando a ira do presidente Díaz Ordáz e do então Secretário do Interior Luis Echeverría Álvarez que tinha grandes aspirações à presidência da República (e de fato foi o sucessor de Ordáz), pois as eleições federais já se aproximavam e se acreditava que Madrazo ia a Monterrey para iniciar sua própria campanha pelo mesmo cargo. Echeverría seria o candidato, ninguém mais, e Madrazo tinha que ser eliminado, e se inocentes morressem na manobra, como dizem no México, "o fim justifica os meios".
E, voltando à questão do resgate dos restos mortais, alguém encontrou algo comprometedor, uma pistola revólver calibre .38. Ao revisar a lista de passageiros constatou-se que viajava um integrante da então Polícia Rodoviária Federal chamado Raúl Chapa Zárate e também alguns agentes judiciais.
Não é improvável que talvez Chapa Zárate ou algum daqueles oficiais de justiça pudessem entrar com aquela arma a bordo (se presume que era estritamente proibido). Ao ser ecaminada, descobriram que uma bala foi disparada. Teria havido uma briga a bordo que terminou em tiros? Então voltaríamos ao caso de por que o gravador de voz da cabine apareceu apagado em seus últimos minutos? Essa gravação captou esses tiros?
O gravador de dados de voo foi examinado, e havia outro mistério: foi dito que havia uma discrepância em quando em que altitude o aparelho estava, porque o registro de controle de voo mencionava uma altitude e o gravador tinha outra registrada. Como isso era possível?
As versões dos que viviam nas proximidades da Sierra del Fraile mencionaram que o avião nunca caiu no solo, mas sim o viram explodir no ar, ao contrário do que disseram as autoridades (que caiu por erro do piloto).
Alguns especialistas foram informados de que a aeronave realmente atingiu o solo, mas parecia estranho que eles não tivessem encontrado uma cratera e que os restos estivessem muito dispersos, voltando novamente para a teoria da sabotagem.
Para quem apoia essa teoria, fica claro que aqueles homens misteriosos que foram vistos na montanha, aguardavam a passagem do avião para detoná-lo remotamente, numa teoria conhecida como "Operação Madrazo".
Seria mais ou menos assim: uma mala com explosivos teria sido trazida da Cidade do México e, de acordo com este plano em Monterrey, alguém tinha que se infiltrar nas instalações do aeroporto para entrar na sala do VOR e desligá-la pouco antes de o avião chegar para receber seu sistema de localização.
Isso forçaria o piloto a não receber sinais VOR de ter que desviar para subir e fazer uma curva antes de solicitar a torre de Monterrey e então estaria ao alcance daqueles dois homens que de alguma forma guiarim o avião para onde eles quizessem e, uma vez que estivesse em posição, eles o explodiriam.
Vários anos se passaram e oficialmente continua a ser dito que a tragédia foi um erro do piloto. Alguns antigos moradores das proximidades da Sierra del Fraile junto com pessoas da nova geração dizem que ainda é possível encontrar restos do dispositivo. O governo se nega a dizer algo. É um assunto tabu, caso encerrado e nada mais.
O acidente foi o acidente de aviação mais mortal em solo mexicano até que o voo 940 da Mexicana, com outro Boeing 727, que caiu em 31 de março de 1986, matando todas as 167 pessoas a bordo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Los grandes accidentes aereos en el mundo)
.jpg?q=50&fit=contain&w=1500&h=&dpr=1.5)
.gif?q=50&fit=crop&w=1500&dpr=1.5)
