Aconteceu em 5 de setembro de 1986: O sequestro do voo 73 da Pan Am no Paquistão

Em 5 de setembro de 1986, o voo 73 da Pan Am era um voo de Bombaim, na Índia, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas programadas em Karachi, no Paquistão e Frankfurt, na Alemanha Ocidental.

O voo entre Bombaim (Mumbai), na Índia, e Karachi, no Paquistão, transcorreu dentro da normalidade e chegou ao aeroporto às 4h30. O Boeing 747-121, prefixo N656PA, da Pan Am (foto acima), denominada "Clipper Empress of the Seas", transportava 394 passageiros, sendo 9 crianças, com uma tripulação de voo americana e 13 comissários de bordo indianos. 

Um total de 109 passageiros desembarcou em Karachi. O primeiro ônibus cheio de novos passageiros de Karachi mal havia alcançado a aeronave parada na pista quando o sequestro começou a se desenrolar.

Dois sequestradores vestidos com uniformes azul-celeste da Força de Segurança do Aeroporto do Paquistão se dirigiram até a aeronave em uma van equipada com uma sirene e luzes piscantes. Eles correram pela rampa, disparando tiros para o ar. 

Outros dois sequestradores se juntaram aos primeiros dois homens, um deles vestido com traje shalwar kameez do Paquistão e carregando uma pasta cheia de granadas. Também houve tiros fora da aeronave, que mataram dois membros da equipe da Kuwait Airlines que trabalhavam em uma aeronave próxima.

Os sequestradores dispararam contra os pés de um comissário,  gritando para ela trancar a porta, ato presenciado por outra comissária de bordo, Neerja Bhanot. A comissária de bordo Sherene Pavan, que estava fora da vista dos militantes, ouviu a comoção, pegou o interfone e pressionou o número de emergência na cabine. O piloto pegou em sua segunda tentativa e ela retransmitiu o código de sequestro.

A outra atendente, Sunshine Vesuwala, viu um dos sequestradores agarrar a colega Neerja Bhanot e colocar uma arma em sua cabeça. E então outro militante, seu AK-47 e granadas à vista, instruiu Sunshine para levá-lo ao capitão. A cabine estava vazia.

"Percebi imediatamente que os dispositivos de fuga da cabine foram acionados. Percebi que a escotilha de evacuação no teto da cabine estava aberta, mas fingi que não. Queria dar aos pilotos tempo para fugir, caso ainda estivessem no processo de descer as cordas fora do avião. O sequestrador não parecia saber muito sobre o avião, então não o procurou", disse Sunshine.

No canto superior esquerdo: Nupoor, Sunshine, Sherene e, na foto maior, Dilip
Na foto de grupo, na extrema esquerda, Massey

“Muitos criticaram os pilotos por terem deixado o resto da tripulação para trás, mas fiquei aliviada quando vi que os pilotos haviam partido, pois estávamos todos mais seguros no solo do que no ar. E em qualquer caso, pelo menos os três pilotos estavam seguros. Três vidas seriam salvas", disse Sunshine.

Dilip Bidichandani, outro comissário, está convencido de que a fuga dos pilotos na verdade salvou mais vidas. "Os pilotos que evacuaram o avião deram o significado de que não estávamos à mercê dos terroristas, que poderiam ter instruído o avião para entrar em um prédio, ou mesmo explodir durante o voo."

Após cerca de 40 minutos do pouso do voo 73, o avião ficou sob o controle dos sequestradores, mas a saída dos pilotos imobilizou a aeronave. O plano dos homens armados era forçar os pilotos a levá-los de avião para Chipre e Israel, onde outros membros de seu grupo militante foram presos sob acusações de terrorismo. A Organização Abu Nidal (ANO), da qual eles eram membros, se opunha à política dos EUA e de Israel no Oriente Médio.

Do lado de fora, na pista, o diretor da Pan Am em Karachi, Viraf Doroga, usou um megafone para iniciar as negociações com os sequestradores. Ele disse aos quatro homens que as autoridades do aeroporto estavam procurando pilotos para levá-los aonde precisassem ir.

Os passageiros da primeira classe e da classe executiva foram obrigados a ir para a parte de trás do avião. Ao mesmo tempo, os passageiros na parte de trás do avião receberam ordens para avançar. Como a aeronave estava quase cheia, os passageiros sentaram-se nos corredores, cozinhas e portas de saída.

Aproximadamente às 10h00, Safarini entrou no avião e chegou ao assento de Rajesh Kumar, um índio americano de 29 anos residente na Califórnia que recentemente havia se naturalizado como cidadão americano. 

Safarini ordenou que Kumar fosse para a frente da aeronave, se ajoelhasse na porta da frente da aeronave e ficasse de frente para a aeronave com as mãos atrás da cabeça. Safarini negociou com oficiais, em particular Viraf Daroga, chefe da operação da Pan Am no Paquistão, afirmando que, se a tripulação não fosse enviada ao avião em 30 minutos, Kumar seria baleado. 

Pouco tempo depois, Safarini ficou impaciente com os oficiais e agarrou Kumar e atirou na cabeça dele na frente de testemunhas dentro e fora da aeronave. Safarini empurrou Kumar para fora da porta para a rampa abaixo. 

“Isso mudou tudo. Mostrou que eles eram assassinos implacáveis”, disse Sunshine. O pessoal na rampa relatou que Kumar ainda respirava quando foi colocado em uma ambulância, mas foi declarado morto a caminho do hospital em Karachi.

Safarini juntou-se aos sequestradores e ordenou aos comissários de bordo: Bhanot, Sunshine Vesuwala e Madhvi Bahuguna, que começassem a coletar passaportes. Eles atenderam a este pedido. Durante a coleta dos passaportes, acreditando que os passageiros com passaportes americanos seriam escolhidos pelos sequestradores, os comissários de bordo esconderam alguns dos passaportes americanos embaixo dos assentos e jogaram o resto em uma lixeira.

Michael John Thexton, um cidadão britânico, passageiro do avião, descreveu o ato em seu livro 'What Happened to The Hippy Man?' como "extremamente corajoso, altruísta e inteligente". "Posso ser tendencioso, mas sinto que aquele dia provou que os comissários de bordo eram alguns dos melhores da indústria."

O passageiro Mike Thexton elogiou a bravura dos comissários de bordo

Depois que os passaportes foram recolhidos, Bhanot veio ao interfone e pediu que Mike Thexton, fosse para a frente do avião. Ele passou pela cortina na frente do avião, onde ficou cara a cara com Safarini, que estava segurando o passaporte de Thexton. Ele perguntou a Thexton se ele era um soldado e se ele tinha uma arma, Thexton respondeu "Não". Ele ordenou que Thexton se ajoelhasse. 

Safarini disse aos oficiais que se alguém se aproximasse do avião, ele mataria outro passageiro. Viraf Daroga disse a Safarini que havia um tripulante a bordo que podia usar o rádio da cabine e pediu-lhe que negociasse por rádio. 

Safarini voltou a Thexton e perguntou-lhe se ele gostaria de um copo d'água, ao que Thexton respondeu "Sim". Safarini também perguntou a Thexton se ele era casado e alegou que não gostava de toda essa violência e matança e disse que os americanos e israelenses haviam tomado o controle de seu país e o deixaram incapaz de levar uma vida adequada. Um dos sequestradores ordenou que Thexton voltasse para um assento no avião.

Sherene e Sunshine foram a tripulação de cabine que passou mais tempo com o sequestrador Zaid Hassan Abd Latif Safarini. Ele repetidamente levou Sunshine ou Sherene sob a mira de uma arma até a cabine do convés superior, usando-os como escudos humanos enquanto espiava ao redor deles para dar uma olhada do lado de fora.

“Ocasionalmente, ele segurava meu cabelo, forçava meu rosto contra a janela e perguntava o que eu podia ver na pista. Ele disse que estava procurando caças americanos”, diz Sherene.

O impasse do sequestro continuou noite adentro. Durante o impasse, Dick Melhart foi posicionado ao lado da porta e foi capaz de destrancá-la quando o tiroteio começou.

Por volta das 21h00, a unidade de alimentação auxiliar desligou, todas as luzes foram desligadas e as luzes de emergência acenderam. Com o avião sem energia e quase escuro, um sequestrador na porta L1 fez uma oração e depois mirou para atirar no cinto de explosivos usado por outro sequestrador perto da porta. 

A intenção era causar uma explosão massiva o suficiente para matar todos os passageiros e tripulantes a bordo, bem como eles próprios. Como a cabine estava escura, o sequestrador errou, causando apenas uma pequena detonação. 

Imediatamente, os sequestradores começaram a disparar suas armas contra os passageiros e tentaram lançar suas granadas. Mais uma vez, a falta de luz fez com que eles não puxassem os pinos totalmente e criassem apenas pequenas explosões. Em última análise, foram as balas que causaram mais danos, já que cada uma delas ricocheteava nas superfícies da cabine da aeronave e criava estilhaços paralisantes. 

Uma aeromoça na porta L3 abriu a porta; embora o slide não desdobrou para a rampa. Dick Melhart conseguiu destrancar a porta em R3, que era a saída sobre a asa, os passageiros saltaram desta saída. 

Uma equipe de terra presa a bordo durante o calvário foi responsável por abrir a porta R4, que era a única porta armada para abrir o escorregador de emergência. Em última análise, este slide permitiu que mais passageiros evacuassem com segurança e sem ferimentos. Bhanot e os outros membros da tripulação corajosamente escoltaram tantos passageiros quanto puderam primeiro e, em seguida, evacuaram-se depois.

O governo do Paquistão rapidamente enviou o Grupo de Serviços Especiais (SSG) do Exército e seu Comando dos Rangers foram colocados em alerta máximo. O sequestro de 17 horas chegou ao fim quando os sequestradores abriram fogo contra os passageiros às 21h30, horário padrão do Paquistão, mas logo ficaram sem munição, resultando em alguns passageiros fugindo da aeronave pelas saídas de emergência. 

O SSG respondeu atacando a aeronave e apreendendo os sequestradores. A unidade de comando SSG foi chefiada pelo Brigadeiro Tariq Mehmood e a Companhia Shaheen do 1º Batalhão de Comando do SSG realizou a operação.

Então, quando todos os passageiros estavam fora da asa, a tripulação fez algo notável. Não ouvindo mais nenhum tiroteio, mas sem saber onde os atiradores estavam, eles voltaram para o plano escuro em busca de sobreviventes.

Foi quando Sunshine viu Neerja. Ela havia levado um tiro no quadril e sangrava muito, mas estava consciente. Sunshine chamou Dilip para ajudar, e os dois carregaram Neerja para o escorregador de emergência. Eles a empurraram primeiro, depois pularam sozinhos. Sherene e outra colega Ranee Vaswani foram as duas últimas reféns a deixar o avião. 

Três dos sequestradores estavam fugindo do aeroporto quando foram pegos pelos seguranças do aeroporto. Safarini ainda estava a bordo quando as forças de segurança do Paquistão entraram no avião.

Os colegas de Neerja dizem que ela ainda estava viva quando chegou ao Hospital Jinnah de Karachi. “Foi caótico, como uma zona de guerra, lá dentro. Neerja pode ainda estar viva se ela tivesse sido cuidada imediatamente”, diz Sunshine.

“Não vi instalações médicas no aeroporto além de primeiros socorros. O hospital ficava a vários quilômetros do aeroporto”, diz Dilip. "Neerja foi colocado na ambulância sem maca."

Quando finalmente chegaram ao hospital, o caos continuou, diz Sherene. "A vida de Neerja pode ter sido salva se as condições no hospital fossem melhores."

A comissária de bordo Neerja Bhanot

Após cerca de 16 horas de sequestro, o triste saldo da ação terrorista foi a morte da comissária de bordo Neerja Bhanot e de 19 passageiros. 

Os quatro sequestradores foram posteriormente identificados como Zayd Hassan Abd al-Latif Safarini (Safarini, também conhecido por "Mustafa"), Jamal Saeed Abdul Rahim (também conhecido por "Fahad"), Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal ("Khalil") e Muhammad Ahmed Al-Munawar (também conhecido por "Mansoor"). As autoridades paquistanesas também identificaram outro cúmplice Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki ("Hafiz") e o prenderam uma semana depois.

Cerca de 150 pessoas ficaram feridas

Em 6 de julho de 1988, os cinco homens palestinos foram condenados no Paquistão por seus papéis no sequestro e assassinatos e condenados à morte: Zayd Hassan Abd al-Latif Safarini, Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar. As sentenças foram posteriormente comutadas para prisão perpétua.

De acordo com uma reportagem da CNN, Safarini foi entregue ao FBI de uma prisão no Paquistão em setembro de 2001. Ele foi levado para os Estados Unidos, onde em 13 de maio de 2005 foi condenado a 160 anos de prisão, que está cumprindo no Complexo Correcional Federal em Terre Haute, em Indiana.

No processo de confissão, Safarini admitiu que ele e seus companheiros sequestradores cometeram os crimes como membros da Organização Abu Nidal , também chamada de ANO, uma organização terrorista designada.

Os outros quatro prisioneiros foram deportados pelas autoridades paquistanesas para a Palestina em 2008. Em 3 de dezembro de 2009, o FBI, em coordenação com o Departamento de Estado, anunciou uma recompensa de US$ 5 milhões por informações que levassem à captura de cada um dos quatro sequestradores restantes da Pan Am 73.

Um dos quatro, Jamal Saeed Abdul Rahim, foi supostamente morto em um ataque de drones no Paquistão em 9 de janeiro de 2010. Sua morte nunca foi confirmada e ele permanece na lista de Terroristas Mais Procurados do FBI e na lista de Recompensas por Justiça do Departamento de Estado.

Na esperança de gerar novas pistas para os supostos sequestradores, o FBI divulgou novas imagens do progresso da idade em 11 de janeiro de 2018. O caso ainda está sendo investigado pelo Washington Field Office do Bureau.

Fotos com idade avançada de Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar, que são procurados pelo sequestro do voo 73 da Pan Am no Paquistão, que matou dois americanos

A Líbia foi acusada de patrocinar o sequestro, bem como de realizar os bombardeios do voo 103 da Pan Am em 1988 e do voo 772 da UTA em 1989.

A tripulação da Pan Am foi reconhecida com prêmios de coragem pela companhia aérea em 1986, o Departamento de Justiça dos EUA em 2005 e o procurador-geral dos EUA em 2006. Neerja Bhanot foi o único membro da tripulação a receber prêmios póstumos de bravura da Índia e do Paquistão.

Neerja Bhanot foi homegeada em um selo postal indiano de 2004

Em junho de 2004, um grupo voluntário de famílias e vítimas do incidente, 'Families from Pan Am Flight 73', foi formado para trabalhar em um memorial pelos mortos no incidente, para buscar a verdade por trás desse ataque terrorista e para responsabilizar os responsáveis por isso responsável. 

Em 5 de abril de 2006, o escritório de advocacia Crowell & Moring LLP, representando os passageiros sobreviventes, propriedades e familiares das vítimas do sequestro, anunciou que estava entrando com uma ação civil no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito de Columbia buscando US$ 10 bilhões em compensação danos, além de danos punitivos não especificados, da Líbia, Muammar al-Gaddafie os cinco sequestradores condenados.

Uma estátua da comissária de bordo Neerja Bhanot, que foi morto enquanto tentava
salvar passageiros a bordo do voo 73 da Pan Am

O processo alegou que a Líbia forneceu apoio material à Organização Abu Nidal e também ordenou o ataque como parte de uma campanha terrorista patrocinada pela Líbia contra os interesses americanos, europeus e israelenses.

A mídia britânica, que criticava a normalização das relações entre Gaddafi e o Ocidente, relatou em março de 2004 (dias após a visita do primeiro-ministro Tony Blair a Trípoli) que a Líbia estava por trás do sequestro.

Em setembro de 2015, cerca de US$ 700 milhões dos fundos que a Líbia deu aos EUA para resolver reivindicações relacionadas ao terrorismo patrocinado pela Líbia não foram distribuídos às famílias das vítimas que eram titulares de passaportes indianos.

O filme Neerja foi lançado em 2016 retratando o sequestro e as ações de todos os comissários de bordo da aeronave. Neerja Bhanot foi a Perseguidor de Voo Sênior e a mais jovem a receber o maior prêmio de bravura indiana, Ashoka Chakra . Ela também recebeu o prêmio Coragem Especial dos Estados Unidos e o Tamgha-e-Insaaniyat do Paquistão.

Após o incidente, a aeronave foi renomeada como "Clipper New Horizons". A Pan Am vendeu a aeronave para a Evergreen International em 1988 e depois a alugou de volta. A aeronave foi devolvida pela Pan Am à Evergreen em abril de 1991. A Evergreen descartou a aeronave no mês seguinte.

Após uma breve pausa, toda a tripulação do voo 73 voltou para a Pan Am por pelo menos alguns anos. Eles ocasionalmente faziam o mesmo voo e se encontravam em escalas. Eles não discutiram o sequestro. Todos lidaram de maneiras diferentes. Dois dos seis continuam no setor.

A tripulação em fotos de 2016: (do canto superior esquerdo para o inferior direito)
Sherene, Massey, Madhvi, Sunshine, Dilip, Nupoor

Durante suas entrevistas com a BBC, eles enfatizaram que não havia um único herói naquele dia, que os membros da tripulação não entrevistados desempenharam um papel igualmente importante e que eles querem que os sobreviventes de ataques terroristas como 11 de setembro e Paris saibam que a vida continua.

Eles também querem que as pessoas saibam que sentem muita falta de seus colegas Neerja Bhanot e Meherjee Kharas. "Os sobreviventes [de tais atrocidades] estão vivendo cada dia com as memórias", diz Madhvi. Ela espera que, ao falar, "todos possamos nos conectar por meio de nossas histórias de sobrevivência e formar um tecido de poder e força no futuro".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, BBC, ASN)

Aconteceu em 5 de setembro de 1967: A trágica queda do voo 523 da ČSA no Canadá

Em 5 de setembro de 1967, o Ilyushin Il-18D, prefixo OK-WAI, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie, realizava o voo 523 do Aeroporto Internacional Ruzyně, de Praga, na então Tchecoslováquia, para Havana, em Cuba, com escalas nos aeroportos de Shannon, na República da Irlanda, e em Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá.

A aeronave era relativamente nova, fabricada em abril de 1967, tendo voado apenas 766 horas. A tripulação, substituída por uma nova em Gander, consistia em um capitão com mais de 17.000 horas de experiência (mais de 5.000 no Il-18), familiarizado com o aeroporto, pois voava lá desde 1962, e um co-piloto com mais 10.000 horas de experiência.

O voo entre Praga e sua primeira escala em Shannon transcorreu dentro da normalidade. A tripulação foi trocada e a aeronave foi reabastecida. Estavam a bordo 61 passageiros e oito tripulantes para  a continuação do voo até a próxima escala em Gander.

A segunda etapa do voo, desta vez sobre o oceano, também transcorreu sem intercorrências e o Il-18D pousou no Aeroporto de Gander, onde foi novamente reabastecido.

A aeronave decolou da pista 14 de Gander, subindo em um ângulo anormalmente raso. A aeronave atingiu um fio de suporte de um mastro, subiu a 40 m (130 pés), depois começou a mergulhar, atingindo o solo a uma velocidade de aproximadamente 360 ​​km/h (220 mph), atingiu uma ferrovia num aterro a 4.000 pés (1.200 m) além do final da pista.

O avião pegou fogo e se quebrou. Quatro tripulantes e 33 passageiros morreram.

O acidente ocorreu às 05h10. Escombros ficaram espalhados por 1.500 metros e 32 ocupantes ficaram feridos, enquanto 37 outros foram mortos, entre eles 4 membros da tripulação. o controlador da torre reconheceu a transmissão e aconselhou o voo a entrar em contato com o Centro de Controle de Tráfego Aéreo na frequência de 119,7 MHz. Enquanto o operador de rádio mudava de frequência, a aeronave atingiu o solo cerca de 4.000 pés além do final da pista. 

A investigação do acidente começou imediatamente; Especialistas tchecoslovacos e soviéticos, incluindo Genrikh Novozhilov de Ilyushin e o piloto de caça tcheco da Segunda Guerra Mundial František Fajtl, também participaram do evento. 

Nenhuma causa provável foi estabelecida pelos investigadores. O avião estava sobrecarregado de 119 kg, mas isso não teria nenhum efeito significativo no desempenho da aeronave. 

De acordo com os dados disponíveis, o altímetro do piloto em comando estava sujeito a erros de fricção, o que poderia ter resultado em pequenos atrasos na resposta e os horizontes do giroscópio do piloto em comando e copiloto estavam sujeitos a erros de indicação de inclinação como resultado da aceleração forças, que podem ter variado de 1,5° a 4°.

Em 2015, a Gander Airport Historical Society (GAHS) decidiu que um memorial deveria ser erguido para homenagear e lembrar aqueles que morreram, aqueles que sobreviveram e aqueles que ajudaram os sobreviventes.

 

A Autoridade do Aeroporto Internacional Gander ajudou a preparar um local apropriado para colocar o memorial.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, idnez.cz e baaa-acro)

Aconteceu em 5 de setembro de 1954: Voo 633 da KLM - O desastre do Super Triton

Em 5 de setembro de 1954, o Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKY, da KLM - Royal Dutch Airlines, conhecido como "Super Constellation Triton", realizava o voo 633 de Amsterdã, na Holanda, para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos.

O Constellation Triton era pilotado por Adriaan Viruly, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea e levava a bordo 46 passageiros e 10 tripulantes.

O Capitão Adriaan Viruly, sentado à esquerda no Super Constellation

Após uma parada para reabastecimento em Shannon, na República da Irlanda, o avião decolou para a etapa transatlântica do voo por volta das 02h40. 

Logo após a decolagem, o piloto reduziu a potência do máximo para METO (máximo exceto decolagem). O piloto não sabia que o trem de pouso não estava retraído e, como resultado, a aeronave desceu e caiu em um banco de lama no estuário do Rio Shannon. Ele deu meia-volta com o impacto e se dividiu em duas seções.

A aeronave estava parcialmente submersa e pelo menos um dos tanques de combustível se rompeu durante o acidente. A fumaça do combustível deixou muitos passageiros e tripulantes inconscientes, que então se afogaram na maré alta. No final, três membros da tripulação e 25 passageiros morreram.

Muitos mais poderiam ter morrido, não fosse o raciocínio rápido de uma senhora, a Srta. Elizabeth Snijder. Enquanto a cabine se enchia de fumaça de gasolina, um passageiro decidiu acender o cigarro, como os fumantes costumam fazer em situações estressantes, mas a Srta. Snijder o interceptou, sacudindo o cigarro de sua boca antes que ele pudesse acender o fósforo. Se ela não tivesse agido assim, uma testemunha disse "o avião teria explodido em pedaços".

Mesmo que o acidente tenha ocorrido menos de um minuto depois que o avião decolou do aeroporto de Shannon, as autoridades do aeroporto permaneceram alheias ao desastre até que o terceiro piloto (navegador) da nave coberto de lama, Johan Tieman, entrou no aeroporto e relatou: "Nós caímos!"

Isso foi 2 horas e meia depois que o avião caiu. O Sr. Tieman nadou até a praia e cambaleou dolorosamente pelos pântanos até o aeroporto, cujas luzes eram claramente visíveis a partir da cena do acidente. Foi só às 7 horas da manhã - 4 horas e meia após o acidente - que a primeira lancha alcançou os sobreviventes, que estavam amontoados em uma planície lamacenta do rio.

O agente funerário de Limerick, Christopher Thompson, teve a árdua tarefa de ajudar a identificar os restos mortais dos falecidos e a guardá-los no caixão, prontos para serem repatriados aos seus entes queridos.

Mais tarde, a KLM agradeceu formalmente ao Sr. Thompson e sua equipe pelo profissionalismo em lidar com a situação e presenteou-o com um livro de fotos comoventes, que ele possui até hoje, das cenas no aeroporto e dos funerais subsequentes.

A investigação oficial concluiu que o acidente foi causado por uma extensão inesperada do trem de pouso e pelo comportamento incorreto do comandante nesta situação. Viruly, que havia se aposentado há apenas um ano, rejeitou a responsabilidade pelo acidente e ficou ressentido com o tratamento subsequente pela KLM. Em uma entrevista, ele afirmou mais tarde que simplesmente não houve tempo suficiente para reagir.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

CEO da Rostec diz que não há nenhuma contramedida para o míssil hipersônico Kinzhal da Rússia neste momento

Um míssil Kh-47M2 Kinzhal ALBM sendo transportado por um MiG-31K.

Atualmente, não há contramedida para o míssil hipersônico russo Kinzhal no mundo, diz o CEO da Rostec, Sergey Chemezov. Isso relatado por TASS.

"Nossos mísseis Kinzhal [...] primeiro, eles são precisos - eles atingem seu alvo a uma longa distância. Além disso, eles têm uma velocidade muito alta - é efetivamente impossível interceptar tais mísseis. Até agora, não há contra-medidas para nossos mísseis", disse ele na quarta-feira.

O Kinzhal é o mais novo complexo de aviação russo que inclui o avião porta-aviões MiG-31K e um míssil hipersônico. Atualmente, um esquadrão MiG-31K no Distrito Militar do Sul está armado com esses mísseis.

O Kh-47M2 Kinzhal (do russo: “Dagger”) é um míssil balístico lançado do ar com capacidade nuclear (ALBM). Possui alcance de mais de 2.000 km, velocidade de ~ Mach 10 e é capaz de realizar manobras evasivas em todas as fases de seu voo. 

O míssil pode transportar ogivas convencionais e nucleares. Os principais porta-aviões do míssil são os caças MiG-31K e os bombardeiros de longo alcance Tu-22M3. O caça Su-57 de quinta geração também está preparado para ser capaz de usar a arma.

Por que voos internacionais de longa distância decolam geralmente à noite?

Voos internacionais saindo do Brasil com destino aos Estados Unidos e Europa costumam
ocorrer em período noturno (Foto: Reinaldo Canato/UOL)

Grande parte dos voos internacionais de longa distância que saem do Brasil costuma decolar no período noturno. Isso não é uma coincidência, mas, sim, uma estratégia das empresas para melhorar a distribuição dos passageiros em seus destinos.

Alguns aeroportos funcionam como concentradores de voos oriundos de várias regiões e países. A partir desses centros de distribuição, são feitas as conexões com outros voos das empresas, que, em linhas gerais, levam os passageiros para seus destinos dentro ou fora do país para onde voaram.

Em grande parcela dessas companhias, essas conexões ocorrem no período da manhã e, por isso, é importante sair de noite do país de origem, no caso, o Brasil. Assim, o passageiro consegue chegar ao seu destino ainda durante o dia e encontra uma possibilidade maior de localidades para as quais pode viajar. 

Essa concentração da máxima quantidade de voos em um mesmo local em um horário próximo também pode gerar economia com os custos da empresa, e aumenta a possibilidade de rotas que ela pode ofertar. 

Segundo Dany Oliveira, diretor-geral da Iata (International Air Transport Association - Associação Internacional de Transporte Aéreo) para o Brasil, essa regra ocorre, principalmente, nos destinos na Europa e na América do Norte, que são as localidades onde há a maior oferta de voos partindo do país. Mas tudo depende dos horários e conexões que as empresas irão oferecer.

Concentração noturna

Voos à noite apresentam vantagens para os passageiros que voam
longas distâncias (Foto: Kimimasa Mayama/EFE)

Apenas durante o ano de 2019 no aeroporto de Guarulhos, o maior da América do Sul, foram cerca de 37 mil voos com destino para fora do Brasil, segundo dados disponíveis no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Destes, aproximadamente 22 mil foram realizados à noite, entre 18h e 6h, representando 59% dessas decolagens. 

Se forem levados em consideração apenas os voos de longa distância diretos para fora da América do Sul, Guarulhos teve quase 20 mil decolagens em 2019, sendo que aproximadamente 14 mil ocorreram à noite (70% do total).

Na região, o principal concentrador de voos é o próprio aeroporto de Guarulhos. Por isso, não é comum haver voos noturnos para dentro da América do Sul para realizar essas conexões. 

Ainda, a distância dentro do continente é relativamente menor e os voos não costumam ultrapassar as cinco horas de duração (tomando São Paulo como ponto de partida). Com isso, é possível voar chegando relativamente cedo ao destinou ou sem se preocupar em perder alguma conexão.

Descanso e trabalho em voo

Vantagem do voo noturno é poder dormir e chegar descansado ao destino (Foto: iStock)

Ainda segundo Dany Oliveira, os passageiros podem optar por esses voos noturnos para irem dormindo e estarem produtivos durante o dia. Quem viaja para lazer também pode ter vantagem com o voo noturno. Chegando cedo ao destino, dá para aproveitar o check-in dos hotéis e ter um dia a mais para aproveitar a viagem, afirma Oliveira. 

Performance

Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando decolam à noite Imagem: Alexandre Saconi Outro fator que acaba influenciando na realização de voos noturnos, mas que não é determinante, é a performance dos aviões. À noite, o ar tende a ser mais frio do que de dia, melhorando as condições para que a aeronave decole.

Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando
decolam à noite (Foto: Alexandre Saconi)

O ar mais frio e, ocasionalmente, mais seco, se torna mais denso, o que facilita o pouso e a decolagem dos aviões. Com isso, aviões mais pesados, como aqueles que terão de voar longas distâncias ou os cargueiros, encontram um melhor cenário para voar. 

Essa baixa temperatura do ar em relação ao dia também torna a atmosfera mais calma, o que gera menos turbulência.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Alaska Airlines vai pagar US$ 200 para funcionários vacinados e exigir vacinação para novos funcionários

Em um esforço para aumentar as taxas de vacinação entre os funcionários, a Alaska Airlines, e sua empresa irmã Horizon Air, está implementando novos incentivos e regras para a vacina COVID-19, anunciada na quinta-feira (03).

Ao contrário da United, Hawaiian e Frontier Airlines, o Alasca ainda não tornou obrigatório que os funcionários atuais sejam vacinados. Em vez disso, a empresa está mudando para recompensar aqueles que são vacinados, com um pagamento de US$ 200, e adicionando requisitos para aqueles que não o fazem.

"Acreditamos que ter o maior número possível de pessoas vacinadas é o melhor caminho para proteção contra COVID-19 e continuaremos a encorajar fortemente nossos funcionários a serem vacinados", disse Alaska em um comunicado.

A empresa continuou que o "pagamento COVID especial" para ausências relacionadas à pandemia será interrompido para funcionários não vacinados que adoecerem ou ficarem expostos. Eles podem usar licença médica ou férias se tiverem, relatou o The Seattle Times. A empresa “também exigirá que todos os funcionários não vacinados participem de um programa de educação sobre vacinas”. Mas a regra é diferente para novos contratados.

A vacinação agora é um requisito para todos os futuros funcionários da companhia aérea e "reconhecerá aqueles funcionários que fornecerem comprovante de vacinação com um pagamento de $ 200".

De acordo com a Alaska Airlines, 75% dos funcionários que compartilharam seu status estão vacinados, mas "temos mais trabalho a fazer". Por sua vez, está "implementando novas medidas destinadas a aumentar as taxas de vacinação e aprimorar nossa abordagem multifacetada para a segurança", mas parando perto de um mandato.

Funcionários vacinados não terão que ficar em quarentena se forem expostos e, se tiverem uma infecção séria, terão pago uma folga, relatou o The Seattle Times.

Muitas companhias aéreas e empresas continuaram a mudar os requisitos de vacinação em meio à disseminação da variante Delta. A United Airlines anunciou que os funcionários nos Estados Unidos devem ser vacinados contra o COVID-19 até o final de outubro e a Hawaiian segue em segundo lugar, exigindo a vacinação até 1º de novembro.

Via USAToday

Conheça o Skydweller, avião à energia solar que pode voar 3 meses sem parar

A Marinha dos Estados Unidos trabalha em um projeto de aeronave não-tripulada que pode voar por até três meses sem parar. O segredo para tamanha autonomia é seu abastecimento, feito por meio de energia solar captada em suas asas. Chamado de Skydweller, o avião pode ser de grande utilidade para monitoramento de mares e oceanos, além de conseguir levar uma quantidade razoável de carga.

O projeto do Skydweller foi encomendado pela Marinha, mas tem a empresa espano-americana Skydweller Aero como grande responsável. Esse modelo tem como base outra aeronave movida à energia solar, a Solar Impulse 2, que em 2016 deu a volta ao mundo sem a necessidade de abastecimento justamente por conta dessa tecnologia. A diferença para essa variante militar é que não haverá tripulação, o que dá mais espaço para carregar objetos maiores.

Os 90 dias de voo serão possíveis graças às placas de energia fotovoltaica acopladas às asas do avião. Ao todo, são 269 m² de placas que vão gerar 2 kW de energia para o veículo, suficientes para a manutenção dessa autonomia. Além disso, com a ausência da tripulação, o Skydweller pode levar até 362 kgs em equipamentos de monitoramento e até mesmo carga útil.

(Imagem: Divulgação/ Skydweller Aero)

Com essa aeronave pronta para uso, a Marinha dos Estados Unidos pode ampliar sua gama de ações nos mares e locais inóspitos. Atualmente, a divisão atua com drones que podem voar por até 30 horas e que possuem alcance limitado, além do aparato tecnológico para monitoramentos. Com o Skydweller, um novo leque se abre e a economia de combustível é sem precedentes.

Como está o projeto?

O Skydweller será um avião operado remotamente, mas também terá tecnologias autônomas de voo. Segundo a fabricante, os testes seguem em bom ritmo, mas devem ser realizados com o máximo de cautela e segurança para garantir que o propósito da aeronave seja alcançado. Além disso, ela deve contar com um sistema de células de combustível de hidrogênio para atuar em caso de mau tempo.

"Atualmente, estamos seguindo nosso plano para testar o voo autônomo, depois a decolagem autônoma, depois o pouso autônomo e, finalmente, nosso primeiro voo totalmente autônomo. Assim que tudo isso for provado, passaremos para os testes de longa duração com o objetivo de operar por mais de 90 dias", disse o CEO da Skydweller Aero, Robert Miller, em entrevista à New Scientist.

Via Canaltech / Futurism

A montanha-russa pandêmica: da tripulação de cabine à enfermeira da Covid-19 e à piloto

“Depois de experimentar o voo, você caminhará para sempre na terra com os olhos voltados para o céu, pois lá você esteve e lá sempre desejará retornar.”

Esta citação de Leonardo da Vinci descreve perfeitamente como o entusiasta da aviação Silke Anckaert se sente sobre voar. E nem mesmo uma pandemia global afetou seu amor pelos céus.

De enfermeira a membro da tripulação de cabine

Depois de se formar em enfermagem e ganhar alguma experiência na área, em 2015 Silke saiu de férias de nove meses na Ásia. Durante seu tempo lá, ela voou em diferentes companhias aéreas e foi servida por diferentes tripulações de cabine. E assim ela ficou fascinada com os deveres de comissária de bordo. Esse feriado mais tarde desempenhou um papel crucial em sua vida profissional, semeando as sementes de uma carreira como comissária de bordo algum dia.

Pouco depois de retornar de uma viagem ao seu país natal, a Bélgica, e encorajada por um amigo que era piloto, Silke se candidatou a um cargo de tripulante de cabine na companhia aérea charter baseada em Bruxelas, a TUI fly Belgium. Antes de descobrir o mundo da aviação, Silke já estudava enfermagem, mas essa carreira não a satisfez o suficiente.

A jovem de 26 anos lembra que, no segundo ano de enfermagem, considerava a função de comissária um trabalho temporário de verão, dando-lhe a oportunidade de viajar pelo mundo e conhecer novos lugares. Ela conta que desde que ingressou na equipe da TUI como tripulante de cabine, em 2017, se apaixonou por voar, e a carreira de enfermagem, que já havia forjado, passou a ser uma prioridade menor.

“Desde que tentei trabalhar como membro da tripulação de cabine em 2017, me apaixonei pela aviação. Foi tão impressionante decolar e voar enquanto conhecia vários passageiros a bordo, e eu amei tanto que um pouco depois, decidi pilotar a aeronave”, diz ela.

Olá convés de voo

Embora Silke estivesse bem ciente de que pilotar uma aeronave era um campo dominado por homens, sua paixão pela aviação e sua curiosidade sem fim a ajudaram a superar as dúvidas iniciais sobre sua adequação para a profissão.

“Eu visitava a cabine de comando com bastante frequência desde que era [e ainda sou] membro da tripulação de cabine, e uma vez um dos pilotos me incentivou a tentar me inscrever em uma escola de voo. Então, eu fiz isso.

“A escola dos Estados Unidos entrou em contato comigo e comecei a me preparar para os exames do processo seletivo. E fui aceito. Este foi o meu primeiro passo para a carreira de piloto. ”

O processo de treinamento nos EUA correu bem e Silke ganhou uma licença que lhe permitiu pilotar uma aeronave monomotora. Empolgada com o próximo estágio de sua vida profissional, Silke tinha pouca ideia dos passos ainda mais desafiadores à frente.

“Quando fiz meu treinamento em CPL [Licença de Piloto Comercial, que permite ao titular atuar como piloto de aeronave e ser pago pelo trabalho], começou a pandemia global. Eu estava chegando ao fim do meu curso, mas devido à pandemia, não consegui terminá-lo, pois não podíamos voar, foi horrível.” ela diz.

Como seu treinamento foi suspenso, Silke voltou para a Bélgica e passou quatro meses lá até ser liberada para continuar o treinamento. Embora esses quatro meses tenham sido estressantes, ela não perdeu tempo.

A chamada urgente de retorno: a piloto volta-se para a enfermeira Covid-19

Devido à necessidade urgente de enfermeiras para os testes COVID na Bélgica, uma escola de enfermagem ofereceu a Silke um emprego na instalação de testes COVID-19 em Leuven. Não surpreendentemente, essa foi uma experiência um pouco estranha, já que o coração de Silke estava decidido a se tornar um piloto, em vez de voltar para a enfermagem.

“Mas, por outro lado, eu queria ajudar as pessoas e fui para as funções oferecidas, para que o vírus fosse embora mais rápido e eu pudesse voltar a voar novamente”, diz ela. “Eles estavam procurando desesperadamente pelas enfermeiras do COVID-19, então entrei na unidade de testes e passei três meses lá como enfermeira antes de terminar meu treinamento [piloto].”

Silke diz que a experiência que ganhou nas instalações de teste foi benéfica tanto para ela quanto para as pessoas, já que ajudava a sociedade a entender como o vírus se espalha e como se proteger contra a infecção: “Foi algo especial”.

Ela acrescenta: “Mesmo que não me pagassem, eu teria pagado porque tinha muita vontade de ajudar as pessoas e queria contribuir para a melhoria da situação epidemiológica do país. Eu era uma pessoa que fazia os exames portanto, minha carga de trabalho não era tão desgastante quanto a carga de trabalho dos profissionais de saúde nas linhas de frente. No entanto, era difícil ver a facilidade com que o vírus se espalha e como é difícil controlá-lo. ”

Com o passar dos meses, o impacto do vírus nas pessoas e em indústrias como a aviação ficou claro.

“Quando comecei a escola de vôo, havia uma grande falta de pilotos no mercado, então fiquei muito feliz em iniciar o curso. E então, de repente, a pandemia atingiu e ninguém mais precisou da tripulação de vôo. Foi muito triste porque voar é a atividade mais incrível neste planeta para mim. Portanto, a pandemia foi uma experiência realmente dolorosa e comovente. Eu sabia que a aviação iria se recuperar, mas temia que demorasse muito.

“Para ser piloto é muito caro, tive que pegar um empréstimo, que já tinha que começar a pagar. Mas eu não pude fazer isso porque ainda não havia terminado a escola de aviação. Portanto, sem o apoio abrangente de minha família e avós, eu teria questões mais problemáticas para resolver.”

Após três meses de trabalho no local de testes do COVID-19, Silke recebeu notícias promissoras sobre sua carreira como piloto.

Multitarefa no seu melhor

Depois de meses alimentando esperanças de retornar ao treinamento de piloto, a escola de voo deu luz verde. E assim Silke finalmente recebeu sua tão esperada Licença de Piloto Comercial.

Ela explica o que aconteceu a seguir: “Continuei na escola de voo e, nesse ínterim, continuava fazendo minhas tarefas diárias no centro de testes COVID-19. Quando terminei meu treinamento, voltei para a equipe da TUI como comissário de bordo. Portanto, agora sou um membro ativo da tripulação de cabine que possui uma Licença de piloto de linha aérea congelada [o nível mais alto de licença de piloto de aeronave]. Isso significa que posso começar a me candidatar a empregos nas transportadoras aéreas.”

Além de sua vida profissional ativa nos céus, Silke também trabalha no local de testes da COVID de vez em quando, enquanto espera que a indústria da aviação se recupere totalmente. Questionada sobre seus planos futuros, Silke diz que, como a aviação executiva sofreu menos em comparação com o setor de aviação comercial, ela está atualmente considerando se tentará trabalhar como controladora de aviões comerciais ou jatos particulares.

“Eu adoraria começar minha carreira em um pequeno jato executivo, e é puramente por causa da pandemia COVID-19”, ela admite. “Agora, os únicos empregos que você pode encontrar são para pilotos de jatos executivos. Mas o Boeing 737 comercial de passageiros ou o Airbus A350 de corpo largo também parecem oportunidades realmente atraentes para mim.”

Em suma, Silke afirma que, devido à pandemia, acredita que as pessoas aprenderam a valorizar as “pequenas coisas” da vida.

“Acredito que depois da pandemia, mais e mais pessoas vão apreciar muito todas essas pequenas coisas do dia a dia, como uma simples reunião de amigos íntimos no jardim e uma oportunidade de vê-los saudáveis ​​e felizes. Uma apreciação e gratidão pelas pequenas coisas da vida - foi isso que a pandemia me fez aprender.”