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Aeronave decolou do porta-aviões Abraham Lincoln e efetuava um "voo rotineiro" a cerca de 60 milhas náuticas da costa norte-americana de San Diego.
A Marinha dos Estados Unidos declarou neste sábado (4/9) a morte de cinco membros da tripulação de um helicóptero que caiu na terça-feira (31/08) no oceano Pacífico, perto da costa da Califórnia.
"A Marinha declara a morte dos cinco membros da tripulação desaparecida no acidente do helicóptero MH-60", disse a instituição em um comunicado. Um sexto membro da tripulação foi resgatado com vida.
A aeronave decolou do porta-aviões Abraham Lincoln e efetuava um "voo rotineiro" a cerca de 60 milhas náuticas da costa norte-americana de San Diego quando se acidentou.
"Há uma investigação em andamento", informou o comunicado.
Local estava fechado desde o fim da operação dos EUA para evacuar de avião os seus cidadãos, outros estrangeiros e afegãos que ajudaram os países ocidentais.
Vista geral do portão de entrada para o Aeroporto Internacional Hamid Karzai, no Afeganistão, no sábado (4) (Foto: West Asia News Agency via Reuters)
A companhia Ariana Afghan Airlines retomou alguns voos no Afeganistão entre Cabul e três grandes cidades provinciais neste sábado (4), afirmou a companhia aérea, após uma equipe técnica do Catar reabrir o aeroporto da capital para auxílios humanitários e serviços domésticos.
Voos entre Cabul e Herat, no oeste, Mazar-i Shariff, no norte, e Kandahar, no sul, começaram a operar, afirmou a companhia aérea em comunicado na sua página no Facebook.
"A Ariana Afghan Airlines está orgulhosa por retomar seus voos domésticos", disse.
Mais cedo, o embaixador do Catar no Afeganistão afirmou que uma equipe técnica havia conseguido reabrir o aeroporto de Cabul para receber auxílio, segundo o canal de notícias do Catar, Al Jazeera.
Forças do Talibã patrulham em frente ao Aeroporto Internacional Hamid Karzai em Cabul, no Afeganistão, na quinta (2) (Foto: Reuters)
A pista do aeroporto foi reparada em cooperação com as autoridades no Afeganistão, disse o embaixador, segundo a Al Jazeera, em outro pequeno passo na direção de uma relativa normalidade após a turbulência das últimas três semanas.
Reabrir o aeroporto, vital tanto para o mundo exterior quanto para o território montanhoso do Afeganistão, tem sido uma das principais prioridades do Taliban, que tenta restaurar a ordem após a tomada relâmpago de Cabul em 15 de agosto.
O aeroporto de Cabul estava fechado desde o fim da ampla operação dos EUA para evacuar de avião os seus cidadãos, outros estrangeiros e afegãos que ajudaram os países ocidentais.
Afegãos se aglomeram na pista do aeroporto de Cabul no dia 16 de agosto para tentar fugir do país após o Talibã assumir o controle do Afeganistão (Foto: AFP)
O fim da evacuação de dezenas de milhares de pessoas marcou a retirada das últimas forças norte-americanas do Afeganistão após 20 anos de guerra.
Milhares de pessoas querendo deixar o Afeganistão, com medo da vida sob o comando do Taliban, foram deixados para trás quando a operação de evacuação terminou no fim de agosto.
O Taliban, adversário do Ocidente na guerra de duas décadas após os ataques de 11 de setembro de 2011 nos Estados Unidos, prometeu uma passagem segura a todos que quisessem ir embora.
Durante uma batalha na Segunda Guerra Mundial, dois grupos de soldados inimigos se veem perdidos na selva quando seus aviões são derrubados. Forçados a procurar refúgio na mesma cabana, eles precisam deixar suas diferenças de lado para sobreviver.
O Supermarine S-6 foi o predecessor do Supermarine Spitfire que mudaria o mundo na Batalha da Grã-Bretanha. Uma década antes, ele estava abrindo caminho para a aviação ao se tornar o avião mais rápido do mundo.
A matéria de capa da edição de dezembro de 1929 da Popular Mechanics era sobre a Schneider Cup, uma das primeiras competições de aviação em busca do avião mais rápido do mundo. Esta história de 1929 relata detalhes do vitorioso Supermarine S-6 após viajar a 328 mph, tornando-o o avião mais rápido do mundo. O criador do avião, Reginald Mitchell, iria projetar o Supermarine Spitfire, baseado no Supermarine S-6, que salvaria a Grã-Bretanha de um desastre durante a Segunda Guerra Mundial e a Batalha da Grã-Bretanha.
Minúsculo monoplano azul e branco, seus pontões, cada um quase tão grande quanto sua fuselagem, prateados cintilantes ao sol! Lá dentro, apertado, mascarado e com os olhos arregalados, o piloto se move a uma velocidade que o homem nunca havia tocado antes - e vive! Enchendo os céus com som, o estrondo ensurdecedor de seu motor, seu supercharger engolindo combustível a uma taxa de dois galões por minuto!
Atrás dele, um monoplano ainda menor, vermelho-sangue, perdendo a morte por um fio de cabelo enquanto se esforça em vão para pegar o hidroavião prateado, deslizando na água para que o motor não superalimentado possa sugar uma mistura um iota mais densa do que a de seu rival. O piloto, lutando contra a inconsciência enquanto a cabine se enche de ar contaminado pelos gases de escape! Abaixo da água azul, acima do céu azul e ao redor - nas areias douradas do litoral - mais de um milhão de pessoas, seus olhos fixos no espetáculo.
Assim foi feita a história na corrida da Taça Schneider deste ano, realizada na Inglaterra e batizada como o maior evento do desporto mecânico. Durante dois anos, os mais brilhantes cérebros aeronáuticos de quatro países trabalharam para produzir aeronaves que seriam o triunfo da mecânica moderna. Dia após dia, os motores rugiam nas bancadas de teste e os engenheiros perscrutavam os túneis de vento, testando, verificando, experimentando. A Itália gastou $ 5.000.000 para o desenvolvimento. A Inglaterra gastou US $ 1.000.000 em um motor. A França alocou US $ 1.800.000 para seu avião de corrida.
Características incomuns do piloto, conforme mostrado no diagrama. Os flutuadores que carregavam gasolina, radiadores de água nas asas e uma câmara de óleo na barbatana
No dia da corrida reuniram-se os pilotos habilidosos que iriam apostar tudo, em uma hora de tirar o fôlego, no cérebro e na habilidade de seus engenheiros e mecânicos. Alguns já haviam confessado a derrota. A França confessou que suas máquinas não haviam desenvolvido a velocidade esperada e se retirou. A Itália buscou um adiamento, mas foi decidido que as regras proibiam. Lieut. Alford Williams, famoso ás americano, jogando uma mão solitária, não conseguiu preparar seu piloto de Mercury a tempo, e assim a Inglaterra não teve chance de encontrar novamente o rival que a derrotou duas vezes.
As entradas italianas foram dois Macchi 67's. Eram monoplanos de asa baixa, com motores de dezesseis cilindros dispostos em três bancos. Mais de 1.200 cavalos de potência, segundo os rumores, estavam amontoados em cada um desses motores. Aninhado ao lado deles estava o Fiat, a aeronave mais complicada já construída. Apenas o sargento Agello, o piloto italiano de tamanho reduzido, poderia subir nele, e ele cabia nele como uma luva. Esse tipo já havia matado um piloto e ferido outro, pois seus controles eram leves como uma pena e pousou a 125 milhas por hora. Seu motor tinha dois bancos de seis cilindros cada. E suas asas eram meros tocos.
O italiano Macchi Monoplane (à esquerda) e o British Supermarine S-6, conforme apareciam em um folheto da Copa Schneider de 1929. O Supermarine venceria a competição estabelecendo um recorde de velocidade de 328 mph
Perto dali estava a nave de velocidade mais extraordinária já construída, o piloto Savoia-Marchetti. Não tinha fuselagem nem cauda, pois dois motores de 1.000 cavalos foram colocados costas com costas e entre eles o piloto se sentou, com uma hélice na frente e outra atrás. Duas barras laterais esticadas atrás de cada lado desta hélice e carregavam as superfícies de controle que, em uma aeronave normal, formariam a cauda.
Depois, houve o Supermarine britânico "S-6", uma nave com um motor misterioso. Era o novo Rolls-Royce, nunca antes voado em uma corrida, com dois bancos de seis cilindros cada, superalimentado e com uma rosca pneumática com engrenagem, que acabou desenvolvendo cerca de 1.600 cavalos, tornando-o o mais potente motor a gasolina já construído.
De cima para baixo: líder do esquadrão AH Orlebar no Supermarine S-6, vista frontal da entrada italiana e Liet. Dal Molin, que foi forçado a descer
As asas, assim como a fuselagem e os pontões, eram de metal, e o gás era transportado nos pontões. A água de resfriamento do motor correu entre duas películas de duralumínio formando a película externa das asas. O óleo, para ser resfriado, passava ao longo da fuselagem até a aleta oca da cauda e de volta ao motor. Ao contrário da prática italiana, ambas as máquinas tinham a barbatana inteira acima da fuselagem, alegando que dava melhor estabilidade em altas velocidades.
Depois de vencer a corrida em seu Supermarine a uma velocidade de 328,63 milhas por hora, o Flying Officer Waghorn foi questionado sobre como era voar a seis milhas ou mais por minuto.
"Bem", respondeu ele, "não fiquei tonto nas curvas. O único aspecto desagradável veio da fumaça do calor e dos respingos de óleo dos motores na cabine do piloto. Minha impressão de velocidade veio do navio passando por baixo. Eu não tinha." t hora de pensar em qualquer coisa, exceto nos controles."
Sentado quase no chão encaixado em uma cabine de duralumínio, Waghorn tinha quase espaço para os ombros e nada mais. A alavanca de controle vertical, o centro nervoso da nave, estava presa entre seus joelhos. Essas máquinas de alta velocidade são tão delicadamente equilibradas que, se um flutuador for danificado quando o avião atingir a água na velocidade de pouso de 160 quilômetros por hora, a morte pode facilmente atingir o piloto.
"Um novo ventilador, instalado no hidroavião na noite antes da corrida", disse Waghorn, "fez muito para liberar a cabine da sufocante fumaça do escapamento que sufoca o piloto e escurece seu pára-brisa. Lá embaixo, na bóia, carreguei 100 galões de gasolina, um peso de 700 libras, que se esgotariam em uma hora ou menos."
No nível dos olhos de Waghorn havia uma longa janela em forma de funil, dando-lhe uma visão ao longo da capota do motor. Poucos minutos antes do estouro do canhão de partida, Waghorn, com as orelhas cheias de um algodão grosso para evitar o barulho dos motores e hélices, se espremeu na cabine. Mecânicos prenderam e trancaram a janela acima de sua cabeça, fazendo-o prisioneiro no que poderia ter sido um caixão de aço se alguma coisa tivesse quebrado sob o terrível esforço.
Outro jovem piloto da equipe britânica, descrevendo suas sensações, disse: "Se você virar muito rapidamente, poderá ter um 'apagão'. Você pode ficar cego porque o sangue foi retirado da retina do olho devido à força centrífuga. Isso dura apenas um momento e, quando a virada terminar, você poderá ver novamente perfeitamente bem. " Após a vitória, um dos aviões britânicos melhorou seu recorde fazendo 365,1 milhas por hora.
Qual a utilidade deste grande evento esportivo no mundo da aviação e seu futuro? Viajando na velocidade de Waghorn, era possível chegar a Nova York de Londres em nove horas.
Em 4 de setembro de 1971, o voo da Alaska Airlines 1866 (indicativo de controle de tráfego aéreo "Alaska 66") estava programado para partir de Anchorage (ANC), no Alasca, com paradas intermediárias em Valdez-Cordova (CDV), Yakutat (YAK), Juneau (JNU) e Sitka (SIT), estes também no Alasca, antes de continuar para Seattle (SEA), em Washington.
O Boeing 727-193, N2979G, da Alaska Airlines, idêntico ao avião acidentado
A aeronave era o Boeing 727-193, prefixo N2969G, da Alaska Airlines, fabricado em 1966. Foi inicialmente operado pela Pacific Air Lines, que mais tarde tornou-se parte da Hughes Airwest. Em 8 de abril de 1970, a propriedade da aeronave foi transferida para a Hughes. Pouco depois, em 25 de setembro de 1970, Hughes o alugou para a Alaska Airlines.
A aeronave, que tinha acumulado 11.344 horas de voo até aquela data, era equipada com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7B. O NTSB determinou que a aeronave e os motores estavam mantidos de maneira adequada e em boas condições de funcionamento naquela época.
O capitão do voo era Richard C. Adams, de 41 anos. Adams tinha 13.870 horas de voo, incluindo 2.688 horas no Boeing 727. O piloto da aeronave era o primeiro oficial Leonard D. Beach, de 32 anos. 5.000 horas de voo, sendo 2.100 delas no Boeing 727. James J. Carson, de 30 anos, era o segundo oficial e tinha 2.850 horas de voo, incluindo cerca de 2.600 horas no Boeing 727.
Beach e Carson foram contratados pela Alaska Airlines em 1966, e Adams estava com a companhia aérea desde 1955. O National Transportation Safety Board (NTSB) posteriormente determinou que todos os três membros da tripulação de voo eram qualificados para operar o voo, e não havia evidências de quaisquer condições que teriam afetado adversamente o desempenho de suas funções.
O voo partiu de Anchorage pontualmente às 9h13 e a primeira parada no Valdez-Cordova (CDV) transcorreu sem intercorrências, exceto por um pequeno problema com uma porta de carga que causou um pequeno atraso.
A aeronave decolou do CDV às 10h34 e pousou em Yakutat (YAK) às 11h07. A próxima etapa da rota para Juneau (JNU), partiu de YAK às 11h35 com 104 passageiros e 7 tripulantes a bordo.
Às 11h46, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo de Anchorage e relatou que estava no nível de voo 230 (FL230 ou 23.000 pés), 65 milhas (104 km) a leste de Yakutat. O controlador emitiu uma autorização para descer a critério dos pilotos para cruzar a interseção de PLEASANT a 10.000 pés, e deu a eles um limite de liberação de interseção de HOWARD. O controlador então deu a eles a configuração atual do altímetro em Juneau e solicitou que relatassem a passagem de 11.000 pés na descida.
Às 11h51, a tripulação informou ao controlador que eles estavam deixando o FL230 descendo para ficar nivelado a 10.000 pés na interseção PLEASANT.
Às 11h54, o controlador instruiu a tripulação a parar a descida a 12.000 pés e mudou o limite de liberação para a interseção PLEASANT, onde eles poderiam esperar para segurar. Eles relataram o nível em 12.000 pés menos de um minuto depois. O controlador explicou que teve que alterar a autorização devido a outra aeronave no espaço aéreo próximo ao JNU.
O Piper PA-23 Apache, prefixo N799Y, apenas com o piloto a bordo, partiu de JNU às 11h44 a caminho de Whitehorse, em Yukon, no Canadá. e relatou nas proximidades na interseção HOWARD. A altitude do Piper era desconhecida e houve alguma confusão quanto à rota que ele deveria voar. O voo 1866 atuou como um relé de comunicação entre o controlador e o N799Y para várias transmissões.
Às 11h58, o voo relatou ter passado a interseção PLEASANT e entrado no padrão de espera lá. O controlador reconheceu o relatório e os liberou novamente para a interseção de HOWARD. Ele então pediu que eles confirmassem que ainda estavam nivelados a 12.000 pés e perguntou se eles estavam "no topo" das nuvens naquela altitude. A tripulação respondeu que eles estavam no nível de 12.000, mas nas nuvens e "nos instrumentos".
Às 12h00, o controlador repetiu o novo limite de liberação para segurar em HOWARD, e disse a eles que eles poderiam esperar até 12h10. Às 12h01, a tripulação relatou ter entrado no padrão de espera em HOWARD a 12.000 pés.
Às 12h07, o controlador perguntou sua localização atual no padrão de espera e a direção de HOWARD. A tripulação relatou que estava virando na perna de entrada do ponto de espera, juntando-se à entrada do curso do localizador em direção a HOWARD.
O controlador então liberou o voo para a abordagem direta de LDA para a pista 8 e os instruiu a cruzar HOWARD em direção a ou abaixo de 9.000 pés. A tripulação reconheceu a liberação e relatou ter saído de 12.000 pés. A abordagem LDA consistia em um localizador fornecendo orientação horizontal para a tripulação.
A orientação vertical foi fornecida por instruções no gráfico de abordagem; o procedimento envolveu descer a várias altitudes publicadas ao cruzar interseções específicas entre o localizador e uma estação VOR próxima. O localizador não estava equipado com equipamento de medição de distância no momento do acidente.
Às 12h08, o controlador de Anchorage pediu que relatassem sua altitude atual e a tripulação respondeu: "... deixando cinco mil e cinco... quatro mil e quinhentos."
A tripulação foi então instruída a entrar em contato com a Juneau Tower. A tripulação reconheceu a transmissão e mudou para a frequência da torre. O vôo verificou a frequência da torre, informando sobre a interseção BARLOW.
O controlador da torre respondeu, "Alasca 66, entenda... eu não copiei o cruzamento...," e continuou sua transmissão, dando a eles as condições climáticas atuais e a pista em uso, e pediu que relatassem pelo BARLOW. Parte dessa transmissão foi gravada no CVR do voo, porém a gravação terminou no meio da transmissão. Não houve mais transmissões do voo 1866.
Aproximadamente às 12h15, a aeronave atingiu a encosta leste de um desfiladeiro na cordilheira Chilkat da Floresta Nacional de Tongass no nível de 2500 pés, 18,5 milhas a oeste de Juneau.
A aeronave explodiu com o impacto. De acordo com a CVR e o FDR, não havia nem mesmo "uma consciência de último segundo" entre a tripulação de que uma colisão com o terreno era iminente.
Quando a tripulação parou de responder, a torre JNU notificou as autoridades locais em Juneau, que imediatamente iniciaram uma busca pela aeronave. Algumas horas depois, os destroços foi localizado na inclinação oriental do cume Chilkat, oeste do aeroporto Juneau nas coordenadas 58° 21'42"N 135° 10'12" W. Não houve sobreviventes entre as 111 pessoas a bordo do Boeing.
Duas testemunhas na área das montanhas Chilkat afirmaram que ouviram um avião a jato voando baixo, mas não puderam vê-lo por causa das nuvens e baixa visibilidade, que estimaram em 200-300 pés. Eles descreveram o som dos motores como normal. Pouco tempo depois, eles ouviram uma explosão. Uma terceira testemunha na área viu um avião voando baixo desaparecer nas nuvens, mas não relatou ter ouvido nenhum som.
O NTSB investigou o acidente. O gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo(FDR) foram recuperados do local do acidente e lidos. Os destroços foram inspecionados e os itens pertinentes foram removidos para um estudo mais aprofundado pelo NTSB e pelos vários fabricantes.
Uma exibição de informações de navegação enganosas sobre o progresso do voo ao longo do curso do localizador, que resultou em uma descida prematura abaixo da altitude de liberação de obstáculos. A origem ou natureza das informações de navegação enganosas não puderam ser determinadas.
O Conselho conclui ainda que a tripulação não usou todos os recursos de navegação disponíveis para verificar o progresso do voo ao longo do localizador, nem era necessário usar esses recursos.
A tripulação também não realizou a identificação de áudio exigida das instalações de navegação pertinentes. A pequena aeronave que entrou no espaço aéreo durante sua descida pode ter sido uma distração tanto para o controlador quanto para os pilotos.
Estatisticamente, hoje em dia, um passageiro precisa voar 119 anos ininterruptamente para morrer num desastre aéreo. Esse notável índice de segurança foi duramente conquistado, pagando sempre com a mais cara das moedas: vidas humanas. Se atravessar oceanos em aviões de carreira hoje é infinitamente mais seguro do que a viagem de taxi até o aeroporto, isso se deve às duras lições aprendidas.
A primeira delas já vimos e repetimos agora: não se improvisa em aviação. Nunca. Se não está nos livros, nos manuais, nos procedimentos: não insista, não invente, não tente.
O caso a seguir é uma notável, diria mais, inacreditável exceção à essa regra. Uma das melhores empresas aéreas do mundo a seu tempo; um dos mais avançados equipamentos de então; uma tripulação experiente. Um aeroporto de primeiro mundo. Nada disso valeu, importou, foi capaz de reverter os acontecimentos deflagrados após a famigerada improvisação.
Condições pré-Tragédia com o Swissair SR 306
Aeroporto de Zürich-Kloten, 4 de setembro de 1963. O dia ainda estava escuro quando a tripulação do comandante Eugen Hohli apresentou-se para serviço. Com 10 anos de voo na Swissair, ele iria pilotar o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo HB-ICV (foto acima), da empresa no voo SR 306, voando no percurso Zürich-Genebra-Roma. Com menos de um ano de uso, o jato escalado para o serviço era batizado "Schaffhausen", em homenagem ao cantão suíço.
Rudolph Widmel, o copiloto do SR 306 naquela manhã, encontrou com o capitão Hohli e com mais três colegas que trabalhariam no voo na sala de despacho operacional da Swissair. Completavam o time um comissário e duas comissárias, que juntos atenderiam os 74 passageiros confirmados e que lotavam o voo.
Tripulação do voo SR 306 de 1963
Os dois pilotos logo receberam as informações operacionais e meteorológicas sobre a viagem e constataram que, apesar do denso nevoeiro que cobria Zürich naquela hora, o tempo logo acima dos vales suíços encontrava-se claro.
O aeroporto de Kloten permanecia fechado pelo nevoeiro, que só deveria se dissipar quando o sol levantasse mais e começasse a esquentar a umidade aprisionada entre as montanhas.
Aeroporto Kloten de Zurique na década de 1960
O comandante Hohli, como a maioria dos pilotos em todo o mundo, entendia bastante das condições climáticas, um fator fundamental no seu dia-a-dia. Hohli comentou com o pessoal de terra: "aposto que o aeroporto só abre depois das oito horas."
Prevendo que o seu voo, com horário publicado de partida às 07h00, sairia atrasado, Hohli mesmo assim aceitou o plano de voo e convocou os colegas para dirigirem-se ao Caravelle, para prepará-lo para uma partida pontual, às 07h00, como previsto.
Ordens não se discutem e logo o ônibus vermelho e branco da Swissair atravessava o pátio coberto por denso nevoeiro, depositando os cinco profissionais da empresa na escada traseira do elegante birreator francês.
Início do voo
Hohli comunicou-se com o despacho e autorizou o embarque, a despeito de Kloten continuar fechado. Widmel deu a partida aos dois motores Rolls Royce Avon e chamou a torre, solicitando a ajuda de uma viatura do aeroporto para guiar o Caravelle até a cabeceira 34:
SR306: Zürich, bom dia, Swissair 306 solicita autorização para taxiar e ingressar na cabeceira 34. Nossa intenção é taxiar pela pista 16-34, dar um 180º e voltar taxiando, para confirmar as condições de visibilidade."
Controle Zürich: Autorizado, SR 306. Visibilidade de 60 metros na cabeceira 34 e de 210 metros na cabeceira 16, SR 306.
O nevoeiro estava tão intenso que até mesmo o veículo guia do aeroporto confundiu-se, levando o Caravelle a ingressar na pista 16-34 não pela cabeceira 34, mas sim por uma pista de taxi que interceptava a pista a 400 metros da cabeceira. Hohli agradeceu e observou o veículo desviando da frente da proa do jato francês.
Então Hohli iniciou um táxi lento, com alta potência aplicada aos dois motores do jato, ao mesmo tempo que pisava com força nos dois pedais de freio do Caravelle. A idéia era, literalmente, soprar o nevoeiro para fora da pista, um procedimento testado com sucesso alguns anos antes no aeroporto de Orly. A grande diferença é que, naquele caso, o sistema, batizado de Turboclair, funcionava com oito turbinas de jato operadas desde o solo, colocadas próximas à pista.
Os dois motores do Caravelle, absurdamente ruidosos para os padrões de hoje, gritavam como dois demônios, chamando a atenção do pessoal em terra e despertando os moradores das cercanias do aeroporto. Depois de percorrer 1.400m de pista com sua "invenção", Hohli deu meia volta e repetiu o processo na direção inversa, taxiando com os freios aplicados e potência elevada pelos 1.800 necessários para posicionar o Caravelle na cabeceira 34.
Eram 07h09 da manhã quando o comandante Hohli chamou a torre e comunicou que o procedimento que adotou havia surtido efeito, aumentando a visibildade horizontal. Hohli solicitava permissão para decolar, à despeito do aeroporto continuar fechado. Três minutos depois, o controle autorizou a partida e deu as instruções de procedimentos de subida para o HB-ICV.
Sem poder observar a decolagem devido ao nevoeiro, minutos depois a torre recebia a mensagem do primeiro oficial Widmel, indicando que o SR 306 cruzava 5.000 pés e já deixava para trás o nevoeiro que cobria Kloten. Widmel reportou que acima da camada, a visibilidade era ilimitada. A torre de Zürich agradeceu e transferiu as comunicações para o controle de subida, que comunicou-se normalmente com o Caravelle, instruindo o jato a subir diretamente para a altitude de cruzeiro.
As 07h22, porém, a plácida rotina do controlador suíço foi quebrada por uma mensagem assustadora: o copiloto Widmel chamou o controle, praticamente aos gritos:
SR 306: Zürich! Zürich! Swissair 306! Mayday! Mayday! Mayday!
A seguir, suas palavras não puderam ser compreendidas, apenas sílabas entrecortadas e exclamações incoerentes. Estarrecido, o controlador chamou o Caravelle imediatamente, mas não obteve resposta. Chamou uma segunda vez e uma terceira. Então, numa voz ainda mais agitada, Widmel fez a última comunicação do Caravelle com o solo:
SR 306: Perdemos tudo, estamos sem...
Esta foi a última transmissão do jato vermelho e branco.
Ao mesmo tempo que esse drama se desenrolava nos claros céus a sudoeste de Zürich, um agricultor que trabalhava sua terra próxima ao vilarejo de Dürrennäsch, situado em montanhas mais altas do que Zürich e distante apenas 19 milhas do aeroporto, observou o Caravelle sobrevoar o banco de nevoeiro que cobria os vales.
À medida que o jato se aproximava de onde estava, o que antes era uma trajetória ascendente estabilizou-se e logo depois, para surpresa do agricultor, o Caravelle começou a descer, ao mesmo tempo que pareceu soltar algo que ele descreveu como "vapor branco".
Segundos depois, para seu espanto, ele observou chamas saindo do lado esquerdo do jato, da parte inferior da fuselagem. Em seguida, o Caravelle entrou num mergulho mais pronunciado e iniciou uma curva para a esquerda, desaparecendo em meio ao nevoeiro.
Centenas de metros abaixo de onde se encontrava o atônito agricultor, no vilarejo de Dürrennäsch ainda coberto pelo nevoeiro, trabalhadores de uma pequena indústria mal começavam seu expediente quando começaram a ouvir o som de um jato.
O que não era normal era o volume desse som: cada vez mais alto, cada vez mais próximo. Alguns pararam o seu trabalho e correram para as janelas. Foi justamente o tempo necessário para que assistissem aos últimos segundos de vida dos 80 ocupantes do Caravelle.
Como num pesadelo, o jato apareceu por entre a base das nuvens numa fração de segundo, nariz embicado como um flecha apontada verticalmente para o solo. O Caravelle bateu a menos de 100 metros da pequena indústria, caindo numa plantação de batatas.
Uma formidável e instantânea explosão sacudiu a todos os funcionários da empresa, estilhaçando os vidros da fábrica e da maioria das casinhas do vilarejo. Uma fumegante cratera de 10 metros de profundidade por 20 de largura marcou o fim trágico do SR 306 e de seus ocupantes.
Acabara de acontecer o pior acidente aéreo da história da Swissair. A empresa, que contava com 32 anos de vida em 1963, tinha um invejável nível de segurança: a empresa Suíça havia perdido apenas sete passageiros em três distintos acidentes até aquele instante.
Entre as 43 vítimas do Humlliker Houve 19 casais que deixaram 39 órfãos com idades entre três anos e meio e dezenove anos, mãe de três filhos e pai de dois filhos menores, na época pai de dois filhos adultos e dois homens solteiros. A comunidade tinha perdido um quinto dos seus então 217 habitantes e ao mesmo tempo todos os vereadores, todos os frentistas e o guarda dos correios.
No mesmo dia, o Conselho Federal se reuniu para uma sessão especial e o presidente do distrito de Zurique chegou a Humlikon e foi de casa em casa expressar as condolências do governo aos parentes.
No dia 7 de setembro, o funeral de todas as 80 vítimas aconteceu no Fraumünster em Zurique, no qual o Presidente Federal, outros Conselheiros Federais e vários membros das autoridades, bem como uma comunidade de luto de milhares.
Dois dias depois, uma procissão fúnebre imprevisível mudou-se de Humlikon para a Igreja de Andelfingen, onde uma grande multidão participou da despedida das vítimas de Humlik.
Desde o início, o enfoque recaiu sobre as medidas de ajuda que eram necessárias a três níveis, nomeadamente o atendimento aos órfãos, a continuação da administração municipal e a continuação do trabalho de campo. O conselho do governo criou o conselho distrital, o secretariado da juventude e a Pro Juventute como autoridade provisória de tutela, que tinha que regular o destino dos órfãos.
Como havia avós ou irmãos mais velhos em algumas famílias, apenas seis crianças tiveram que sair de casa. Eles podem ser colocados com parentes próximos. Com uma exceção, os parentes também se disponibilizaram como tutores. Em segundo lugar, o conselho do governo nomeou um antigo vereador da cidade de Zurique, que já trabalhou como professor em Humlikon, para ser responsável pela continuidade dos negócios da comunidade.
Investigação da Tragédia do Swissair
O que teria causado a tragédia? Num dos países cuja terra está entre as mais produtivas, mais trabalhadas em todo o mundo, as evidências logo começaram a aparecer: sob a trajetória percorrida nas últimas seis milhas voadas pelo Caravelle, um rastro de partes do jato foi encontrado. A maioria delas mostrava sinais de fogo.
No aeroporto, tão logo o acidente foi comunicado, o alarme foi dado e imediatamente as operações foram suspensas. Investigadores correram para a pista 16-34, de onde o Caravelle havia decolado; eles também não levaram muito tempo para descobrir indícios de que algo de muito errado começara a acontecer ainda no solo.
Em primeiro lugar, descobriram as marcas deixadas pelos pneus do Caravelle, aquelas marcas típicas que os pneus deixam no asfalto quando submetidos a súbitas e fortes frenagens. Só que neste caso, as marcas estendiam-se por centenas de metros ao longo da pista. Logo a seguir, começaram a encontrar partes das rodas e pneus do jato: o quebra cabeças começava a ser elucidado.
Os investigadores encontraram ainda Skydrol (fluido hidráulico) com marcas de ação de fogo, também no asfalto da pista. A dedução foi lógica: os freios do Caravelle, superaquecidos após mais de 3.000 metros de aplicação contínua no solo, simplesmente pegaram fogo.
Esse fogo alastrou-se para os pneus e para os cabos de comando e atuação das rodas, rompendo até mesmo uma mangueira hidráulica - o que explicou o vazamento de Skydrol na pista. Ao recolher depois da decolagem os trens de pouso, o incêndio foi levado para as baías dos trens e de lá alastrou-se com rapidez, atingindo sistemas vitais do aparelho e tornando o Caravelle incontrolável.
Nesse ínterim, o município de Humlikon suportou esse doloroso derramamento de sangue, permaneceu numericamente pequeno, o segundo menor do cantão de Zurique. A comunidade das máquinas e o fundo de ajuda persistem, e a agricultura, além dos problemas que encontra em toda parte, se desenvolveu de maneira saudável.
Matéria do Jornal do Brasil na época do acidente
Esse trágico acidente serve como mais um lembrete à regra número um na aviação: nada se improvisa. As conseqüências podem ser tão terríveis quanto trágico foi o fim dos passageiros e tripulantes do Swissair 306.
Com acidentesdesastresaereos.blogspot.com (baseado em relato extinto site Jetsite, de Gianfranco "Panda" Beting), Wikipedia, ASN, baaa-acro e humlikon.net.
O avião militar de carga é um C-17 Globemaster III, cujo primeiro modelo fez seu voo inaugural em 1991.
Captura de tela feita em 1º de setembro de 2021 de uma publicação no Facebook
Imagens de um avião da Força Aérea norte-americana no aeroporto de Cabul foram compartilhadas centenas de vezes em redes sociais desde o último dia 18 de agosto junto à afirmação de que se tratava de um “modelo inflável” utilizado para simular a evacuação no Afeganistão. No entanto, não há nenhuma prova que respalde essa versão: imagens transmitidas por dezenas de meios de comunicação em 16 de agosto de 2021 mostram a aeronave decolando e no ar, e a Força Aérea dos Estados Unidos confirmou à AFP que o avião é real.
“Atores de crise (Crisis actors) e um modelo de avião inflável. Mais uma Psy-op empregada, uma ridícula e encenada farsa que foi imediatamente crida e prontamente repercutida não apenas pelas massas mas por vários daqueles que se julgam ‘acordados”, diz uma das publicações no Facebook (1, 2, 3), que incluem duas fotos de aviões militares norte-americanos.
Segundo as postagens, a imagem de cima mostra um avião real, enquanto a de baixo corresponderia a um “modelo inflável”, utilizado como parte de uma simulação das evacuações no Afeganistão.
Afirmações sobre o “avião falso” também circulam no Twitter (1, 2), assim como em publicações em inglês, espanhol e alemão.
As postagens, que começaram a circular três dias depois que os talibãs tomaram o controle do palácio presidencial em Cabul, em 15 de agosto, não explicam por qual motivo um gigantesco avião inflável teria sido fabricado, nem qual seria o objetivo de simular a retirada de pessoas do aeroporto internacional da capital afegã.
O avião existe
O avião militar de carga é um C-17 Globemaster III, cujo primeiro modelo fez seu voo inaugural em 1991. Atualmente, a Força Aérea norte-americana conta com 223 aeronaves desse tipo. A 02-1109, que aparece nas publicações viralizadas, está ativa ao menos desde 2004.
Deana Heitzman, porta-voz da Força Aérea dos Estados Unidos, disse à equipe de verificação da AFP no último dia 26 de agosto: “Posso confirmar que o C-17 Globemaster III [visto nas publicações nas redes sociais] é real e está designado à 62ª Ala de Transporte Aéreo da Base Conjunta Lewis-McChord em Washington”.
O número 1109
Várias das publicações viralizadas relacionam o número “1109”, visto próximo às janelas do avião militar, com uma suposta alusão aos atentados de 11 de setembro de 2001 contra as Torres Gêmeas e o Pentágono, para os quais geralmente se usa a referência “9/11” nos Estados Unidos.
De acordo com um artigo da revista Air Force Association (AFA) publicado no último dia 17 de agosto, o avião decolou de Washington e “aterrissou no aeroporto internacional Hamid Karzai em 16 de agosto para entregar um carregamento de material de apoio à evacuação de civis norte-americanos e afegãos do país quando os talibãs tomaram o controle de Cabul”.
“Atores de crise?”
A também porta-voz da Força Aérea dos Estados Unidos Ann Stefanek comentou à equipe de verificação da AFP que antes que a tripulação pudesse descarregar a aeronave em 16 de agosto, “o avião foi rodeado por centenas de civis afegãos que haviam ultrapassado o perímetro do aeroporto. Frente à rápida deterioração da segurança em torno da aeronave, a tripulação do C-17 decidiu abandonar o aeródromo o mais rápido possível”.
As imagens de pessoas correndo atrás do avião durante a sua decolagem deram a volta ao mundo.
O ruído do motor do avião que se preparava para decolar é claramente audível. Nada aponta, como asseguram as publicações viralizadas, que os homens que correm ao seu redor, alguns dos quais perderam a vida após a decolagem, sejam “atores”.
Outras sequências, como as divulgadas pela agência de notícias afegã Asvaka e pela rede de notícias do Catar Al-Jazeera, mostram pessoas caindo da aeronave em pleno voo. Quando o avião chegou ao Catar, foram encontrados restos humanos no trem de pouso.
O Escritório de Investigações Especiais da Força Aérea dos EUA anunciou uma investigação sobre os acontecimentos que levaram à decolagem caótica de 16 de agosto.
Fuzileiros navais da 24ª Unidade Expedicionária de Fuzileiros Navais estavam monitorando o controle de tráfego aéreo da pista do Aeroporto Internacional Hamid Karzai.
As tropas americanas estavam ajudando na evacuação de cidadãos americanos, requerentes de vistos especiais de imigrante e outros civis afegãos em risco do Afeganistão sob a Operação Refúgio dos Aliados.
A NASA começou os testes de voo com as aeronaves totalmente elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL) da Joby Aviation como parte da Campanha Nacional de Mobilidade Aérea Avançada (AAM) da agência. Os testes vão até sexta-feira, 10 de setembro, na Base de Voo Elétrica da Joby, localizada perto de Big Sur, Califórnia. Esta é a primeira vez que a NASA testará uma aeronave eVTOL como parte da campanha. No futuro, as aeronaves eVTOL podem servir como táxis aéreos para aqueles que estão nas cidades e arredores de todo o país, adicionando outro meio de transporte para o transporte de pessoas e mercadorias.
O objetivo da NASA é coletar dados acústicos e de desempenho de veículos para uso na modelagem e simulação de futuros conceitos de espaço aéreo. Este teste ajudará a identificar lacunas nos regulamentos e políticas atuais da Federal Aviation Administration (FAA) para ajudar a incorporar aeronaves AAM no Sistema Nacional de Espaço Aéreo. Esta campanha de vários eventos para promover a mobilidade do espaço aéreo nos EUA acontecerá em vários locais ao longo de vários anos.
Durante esta rodada de testes, a NASA coletará dados da aeronave eVTOL de Joby, que se destina a servir como um serviço comercial de passageiros no futuro. A análise desses dados prepara a Campanha Nacional AAM para executar o primeiro conjunto de testes de campanha, conhecido como NC-1, previsto para 2022, com cenários de voo mais complexos e outros veículos da indústria.
Enquanto a aeronave Joby voa em cenários de teste planejados, a equipe da NASA coleta informações sobre como o veículo se move, como o veículo soa e como o veículo se comunica com os controladores. Futuros parceiros voarão em cenários semelhantes para avaliar a prontidão de seus veículos.
A equipe implantará a instalação acústica móvel e construirá uma série de mais de 50 microfones para medir o perfil acústico da aeronave de Joby em diferentes fases do voo.
Quando totalmente integrado ao espaço aéreo nacional, o AAM fornecerá um sistema eficiente e acessível para transporte de passageiros e carga, e outras aplicações de interesse público. Este sistema pode incluir drones de entrega de pacotes semelhantes a aeronaves, táxis aéreos e veículos de transporte médico.
Pela primeira vez em quase uma década, o Aeroporto Changi de Cingapura perdeu seu lugar no topo da classificação anual da Skytrax dos melhores aeroportos do mundo no World Airport Awards.
Aeroporto Internacional de Hamad (HIA): o aeroporto central do Qatar foi inaugurado em 2014 e vem acumulando elogios desde então. Chegando em terceiro lugar em 2020, é agora o melhor aeroporto do mundo, de acordo com a Skytrax (Foto:Getty Images)
O Aeroporto Internacional Hamad de Doha, que vem subindo na classificação há anos, foi premiado com o primeiro lugar em 2021 na categoria "Melhor Aeroporto do Mundo".
Este ano, Changi ficou em terceiro lugar - uma conquista para qualquer outro aeroporto, mas talvez não da perspectiva de seus superfãs, que regularmente elogiam a facilidade, o conforto e as opções de comida e bebida de primeira linha do aeroporto.
A ascensão de Doha coincide com o trabalho árduo de sua principal companhia aérea, a Qatar Airways. O governo do Catar investiu pesadamente em sua companhia aérea nacional e em seu aeroporto, com resultados bastante espetaculares.
Os viajantes da Qatar Airways que têm um voo de conexão na HIA podem desfrutar de passeios gratuitos pela cidade, acomodação e alimentação grátis (dependendo da duração da parada) e um serviço de traslado VIP, onde os funcionários da companhia aérea encontram os visitantes enquanto eles desembarcam e os orientam sem problemas. para o aeroporto e para o voo de conexão.
Os aeroportos da Europa e da Ásia dominaram o restante da lista de 2021. O Japão foi eleito o país com a melhor classificação geral, com três aeroportos no top 10, incluindo ambos os aeroportos de Tóquio (Narita e Haneda).
Os World Airport Awards são escolhidos pelos clientes em uma pesquisa global de satisfação do aeroporto realizada de agosto de 2020 até julho de 2021.
Aqui está a lista completa dos 10 melhores na categoria "Melhor Aeroporto do Mundo":
1. Aeroporto Internacional de Hamad (HIA)
2. Aeroporto Haneda de Tóquio (HND)
3. Aeroporto de Singapura Changi (SIN)
4. Aeroporto Internacional de Incheon (ICN)
5. Aeroporto de Tóquio Narita (NRT)
6. Aeroporto de Munique (MUC)
7. Aeroporto de Zurique (ZRH)
8. Aeroporto Heathrow de Londres (LHR)
9. Aeroporto Internacional de Kansai (KIX)
10. Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG)
O Aeroporto Internacional de Incheon (ICN) de Seul é o maior e mais movimentado aeroporto da Coreia do Sul (Foto: Shutterstock)
Outros prêmios
Em um ano ainda atingido pela pandemia do coronavírus, pode ser difícil classificar aeroportos. Skytrax , que é um grupo de consultoria independente do setor de aviação com sede no Reino Unido, abordou essa questão criando uma segunda lista para chamar especificamente os aeroportos que fizeram um bom trabalho ao abordar os novos protocolos de saúde e higiene.
Em vez de classificá-los, a Skytrax optou simplesmente por reconhecer o bom trabalho realizado por 39 aeroportos, listados em ordem alfabética. Isso incluiu o Fiumicino de Roma, que recebeu a primeira "COVID-19 5-Star Airport Rating" da Skytrax no outono passado. Tokyo Haneda também foi premiado com a designação de Aeroporto mais Limpo.
O Aeroporto de Istambul foi escolhido como o Mais Melhorado, Changi ganhou o prêmio de Melhor Equipe de Aeroporto, Incheon de Seul foi elogiado por Melhor Segurança Aeroportuária e o Centrair Nagoya no Japão levou para casa o prêmio de Melhor Aeroporto Regional.
Skytrax também quebrou os melhores reconhecimentos de aeroporto com base no número de visitantes que passaram por cada um.
O Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun da China foi o melhor em sua classe para aeroportos que atendem a 35-45 milhões de passageiros anuais, Aeroporto Internacional de Hamad no grupo de 25-35 milhões, London Heathrow no grupo de 20-25 milhões, Frankfurt no grupo de 15-20 milhões, Changi no grupo de 10-15 milhões, Zurique no grupo de 5-10 milhões, Centrair Nagoya no grupo de 2-5 milhões e Quito no grupo de menos de 2 milhões.
Regionalmente, o Aeroporto Internacional de Vancouver do Canadá foi eleito o "Melhor Aeroporto da América do Norte".
A LATAM não venderá sua filial brasileira, disse a companhia aérea (Foto: Guillermo Quiroz Martínez)
O Grupo LATAM Airlines não está interessado em vender sua filial brasileira para o concorrente local Azul, Jerome Cadier, o CEO brasileiro, disse recentemente. Em vez disso, a empresa está focada em sair com sucesso do processo de falência do Capítulo 11 nas próximas semanas.
Por que esse boato está voltando?
Nos últimos meses, houve um boato constante de que a Azul pode querer comprar a filial da LATAM no Brasil. E, como qualquer bom boato, não será silencioso. Ele continua voltando, novamente e novamente.
A história começou em junho de 2020, quando a LATAM Brasil e a Azul assinaram um acordo doméstico de codeshare, fortalecendo sua colaboração. O arranjo durou quase um ano, terminando em maio de 2021.
Então, em julho de 2020, a equipe de Brazilian Equity Research do Banco Bradesco BBI sugeriu que a melhor opção da LATAM seria vender sua filial brasileira para a Azul Linhas Aéreas.
Ao longo do ano, a LATAM recusou publicamente qualquer interesse em vender sua filial brasileira. Em um comunicado enviado à Simple Flying em maio de 2021, a LATAM disse: "“O Grupo LATAM pretende competir no Brasil e em outros mercados de forma agressiva e não tem a intenção de vender ou desmembrar sua filial brasileira, ou qualquer outra. O Grupo LATAM não recebeu nenhuma proposta de aquisição. O fim do codeshare doméstico pela LATAM não tem relação com este tópico.”
A administração da Azul diz que uma fusão com a LATAM Brasil teria benefícios (Foto: Vincenzo Pace)
Então, por que o assunto continua voltando?
O CEO da Azul, John Rodgerson, recentemente reforçou a possibilidade de uma compra. Rogerson defendeu que o governo brasileiro deveria estudar a possibilidade de fusão das duas operadoras.
Ele disse: “Os deputados deveriam verificar isso. Se virmos outros países em todo o mundo, a Air Canada tem 70% da participação de mercado canadense; A Avianca detém 70% do mercado colombiano; A LAN detém 85% do mercado chileno. Não devemos pensar nisso como algo prejudicial e, em vez disso, devemos olhar para as oportunidades.”
Se a Azul e a LATAM Brasil se fundissem, elas criariam uma força motriz no mercado brasileiro. Eles teriam uma participação de mercado combinada de 68%, de acordo com as últimas estatísticas fornecidas pelas Autoridades de Aviação Civil.
Então, existe uma possibilidade?
Em entrevista ao jornal brasileiro O Globo , Jerome Cadier voltou a desmentir os boatos. Ele disse que o plano da Azul é atrasar a saída da LATAM de seu processo do Capítulo 11. A LATAM apresentará seu plano de reorganização na próxima semana.
A possibilidade de uma fusão entre a Azul e a LATAM Brasil é mínima (Foto: Getty Images)
Cadier disse que a gestão da Azul minimiza as dificuldades e o tempo de aprovação que uma fusão como a LATAM-Azul levaria.
Além disso, se a LATAM aprovasse a venda de sua filial no Brasil, que mensagem isso enviaria aos credores da companhia aérea, perguntou.
“A Azul fala sobre sinergias. Mas os analistas não conseguem encontrar o valor dessas sinergias. A fusão não beneficiaria credores nem partes interessadas. O único vencedor seriam as passagens. O preço do tíquete médio aumentaria. A empresa (Azul) que já detém o monopólio de rotas (80% das rotas da Azul não foram contestadas) teria um monopólio ainda maior e cobraria tarifas mais altas ”, disse Cadier.
Finalmente, Cadier argumentou que a Azul está com medo de um retorno da LATAM, então é por isso que está criando confusão com as negociações de fusão.
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