9 coisas para saber se você não esteve em um avião este ano

As máscaras são obrigatórias. Os assentos do meio provavelmente estarão bloqueados.

Saindo em breve para as férias e não pegou um avião durante a pandemia do coronavírus? 

O pontapé inicial tradicional para a temporada de férias de Natal e Ano Novo é neste fim de semana - quando as escolas terminam o ano e as férias de muitos trabalhadores começam - com multidões constantes durante a véspera de Natal e aumentando novamente no dia seguinte ao Natal.

Os padrões de viagem são uma incógnita este ano com a escola remota e funcionam a realidade para muitos americanos, mas isto nós sabemos: a experiência de voar será diferente.

9 coisas que você deve saber sobre como voar durante a pandemia nesta temporada de férias 

1. Máscaras são obrigatórias 

Elas são obrigatórias (sobre a boca e nariz) durante a viagem, desde passeios de Uber até ônibus de aluguel de veículos no aeroporto. Espere ser bombardeado com lembretes de máscaras sem escalas, começando com o check-in online do seu voo e continuando por todo o aeroporto e no avião. 

As companhias aéreas estão monitorando o uso de máscaras durante os voos, permitindo que sejam removidas apenas brevemente enquanto comem ou bebem. E eles estão proibindo as pessoas que não os usam de voar durante a pandemia. A Delta Air Lines incluiu quase 700 pessoas em sua lista. 

2. Algumas companhias aéreas e aeroportos estão distribuindo lenços higiênicos. 

Mas traga o seu próprio para proteção adicional. As companhias aéreas divulgaram sua pandemia de limpeza e protocolos de segurança por meses, mas os viajantes que desejam limpar suas próprias bandejas, assentos, apoios de braço e outras superfícies e higienizar regularmente as mãos devem guardar alguns lenços e desinfetantes na bagagem de mão. 

Observe que os limites de líquidos da Administração de Segurança de Transporte não se aplicam a desinfetantes para as mãos durante a pandemia, portanto, você pode trazer mais do que uma garrafa do tamanho de uma viagem. O limite é 12 onças. 

3. As companhias aéreas dos Estados Unidos não estão exigindo os resultados do teste COVID-19 para voar.

Mas farão algumas perguntas sobre saúde durante o check-in online ou em um quiosque do aeroporto. As perguntas variam de acordo com a companhia aérea, mas, em geral, pedem que você reconheça ou garanta que não teve um diagnóstico recente de COVID-19 ou exposição e não apresenta sintomas. 

A Frontier Airlines dá mais um passo na verificação da temperatura do passageiro durante o embarque. Não cometa o erro de pensar que ninguém descobrirá se você testou positivo recentemente. Um casal do Havaí foi preso por intencionalmente embarcar em um voo da United após teste positivo, e a polícia de Maryland parou uma mãe e seu filho COVID-19 positivo de embarcar em um voo após ser alertado pelas autoridades de saúde locais. 

Autoridades de saúde pública locais e estaduais que tomarem conhecimento de uma pessoa com uma doença conhecida ou suspeita de ter uma doença contagiosa podem denunciar a pessoa ao CDC, disse a porta-voz da agência, Belsie González. Isso pode fazer com que você apareça na lista do Public Health Do Not Board, o que significa que as companhias aéreas não emitirão um cartão de embarque. A lista é aplicada pela Administração de Segurança de Transporte. 

Os passageiros da United Airlines voando durante a pandemia do coronavírus devem preencher uma avaliação de saúde durante o check-in online, em seu aplicativo móvel ou no aeroporto

4. Você provavelmente estará mais próximo a outros passageiros no aeroporto e no avião. 

Os aviões que estavam praticamente vazios na primavera estão lentamente enchendo conforme a demanda de viagens se recupera, mesmo com casos de COVID-19 aumentando e as recomendações do CDC para não viajar. 

As companhias aéreas estabeleceram recordes de pandemia de passageiros durante a corrida de viagens de Ação de Graças , e as fotos de aeroportos lotados em todo o país assustaram as pessoas que não foram a um aeroporto desde o início da pandemia. 

A maioria dos aeroportos e companhias aéreas tem adesivos no chão e todas as outras cadeiras na área do portão para espalhar as pessoas, mas isso nem sempre é uma opção, especialmente durante os horários de pico. 

No avião, é provável que você tenha companheiros de assento. As companhias aéreas bloquearam os assentos por um tempo em nome do distanciamento social (os executivos da United chamaram isso de golpe de relações públicas), mas todos, exceto a Delta, abandonaram a prática ou abandonarão em breve. 

Algumas companhias aéreas informarão se o seu voo estará lotado e oferecerão opções de nova reserva. A United Airlines me alertou sobre um voo potencialmente cheio em novembro por meio de seu aplicativo móvel, e a Alaska Airlines anunciou na área do portão antes de embarcar que alguns passageiros podem estar sentados ao lado de alguém que não esteja em seu grupo de viagem. 

Ele chamou esses passageiros ao pódio e disse que eles poderiam fazer uma nova reserva em outro voo se se sentissem desconfortáveis. O CEO da Southwest Airlines, Gary Kelly, disse recentemente que poucos passageiros aceitaram a mudança para um voo menos cheio.

5. O embarque é diferente, pois as companhias aéreas buscam reduzir o número de pessoas, mas os gargalos não são evitáveis. 

A Southwest está embarcando em grupos de 10 passageiros em vez de 30 e incentivando todos os outros a permanecerem sentados até que o grupo seja chamado. (Nem sempre funciona.) Delta, United, JetBlue, Hawaiian e outros estão embarcando nos passageiros da parte de trás do avião para a frente do avião (depois da primeira classe, é claro) para que os viajantes tenham que passar menos passageiros. Porém, hábitos são difíceis de quebrar e os passageiros tendem a ainda aglomerar-se nas áreas do portão.

6. Falta serviço de comida e bebida a bordo. 

As companhias aéreas estão mantendo o serviço no mínimo para reduzir o contato entre os comissários de bordo e os passageiros e para evitar que os passageiros mantenham suas máscaras por longos períodos. Algumas grandes companhias aéreas estão servindo refrigerantes e café novamente, mas outras ainda estão apenas distribuindo água. As ofertas de lanches são mínimas e a compra de comida a bordo ainda não foi retomada na maioria das companhias aéreas. Coma antes do voo ou traga sua própria comida a bordo, especialmente para voos longos.

Gosta de uma bebida alcoólica para brindar suas férias? Esqueça isso na economia regular, a menos que você esteja voando com descontos em lojas Spirit ou Allegiant, que ainda estão vendendo álcool. E não pense em roubar o seu próprio . 

A United Airlines retomou a venda de comida, cerveja e vinho em alguns voos saindo de Denver como um teste de pandemia, mas o plano foi criticado por comissários de bordo, preocupados em manter as máscaras longe por muito tempo. A companhia aérea disse que limitará os passageiros a uma cerveja ou vinho durante cada serviço de carrinho de bebidas.

Um comissário de bordo da JetBlue Airways serve lanches aos passageiros em um voo 

de Nova York para Cancún, no México (Foto: USA Today)

7. As opções de refeições e bebidas no aeroporto também são limitadas, levando a filas ou esperas mais longas do que o normal. 

Muitos restaurantes, lojas e bares de aeroportos permanecem fechados ou reduziram o horário de funcionamento. Os aeroportos adicionaram sinais sobre o que está aberto e onde. As vagas abertas têm menos cadeiras e mesas em uma tentativa de promover o distanciamento social. Quer um Starbucks, uma refeição ou um coquetel antes do seu voo? Chegue ao aeroporto mais cedo do que o normal e esteja preparado para atravessar os terminais em alguns casos.

8. O desembarque (principalmente) ainda é uma bagunça. 

Quando um voo pousa hoje em dia, comissários de bordo de várias companhias aéreas agora pedem aos passageiros que evitem entupir os corredores, com alguns até chamando grupos de fileiras para partir e dizendo aos outros passageiros para permanecerem sentados. Ocasionalmente, ele dispara perfeitamente, mas na maioria das vezes, os passageiros saltam para pegar suas malas assim que o avião estaciona no portão

9. Os comportamentos dos passageiros sem noção continuam. 

Quem já voou este ano sabe que algumas coisas nunca mudam. Os viajantes ainda assistem a vídeos e filmes sem fones de ouvido (não estamos falando apenas de crianças), tiram os sapatos durante o voo e pulam na fila como um VIP ao descer do avião.

"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto Internacional Yasser Arafat, Faixa de Gaza

Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um.

11 - Aeroporto Internacional Yasser Arafat, Faixa de Gaza

O Aeroporto Internacional de Gaza, também conhecido como Aeroporto Internacional Yasser Arafat (IATA: GZA / ICAO: LVGZ), merece menção especial por ser um aeroporto zumbi. Situado na Faixa de Gaza administrada pelo Hamas, o pequeno aeroporto foi inaugurado em 1998.

Foi idealizado como consequência dos Acordos de paz de Oslo na década de 1990 e contou com fundos oriundos de Japão, Egipto, Arábia Saudita, Espanha e Alemanha. Sua arquitetura foi de inspiração islâmica, em especial do Aeroporto Internacional Mohammed V em Casablanca, e sua construção sob responsabilidade de arquitetos marroquinos.

Tanto o líder palestino Yasser Arafat quanto o presidente dos Estados Unidos Bill Clinton estavam lá para o corte da fita. Mas, em resposta à violência da Segunda Intifada, a Força Aérea Israelense bombardeou a torre de controle e para todos os efeitos inutilizou o aeroporto no início de 2002. 

Em teoria, ainda é uma base da Palestinian Airlines, que atualmente tem uma frota de zero aeronaves. Localizado localizado em Rafah, na Faixa de Gaza, perto da fronteira com o Egito. no Egito, o aeroporto GZA continua em ruínas.

Para acessar as outras matérias desta série, clique em: 

1 - Floyd Bennett Field, Nova York

2 - Aeroporto Internacional de Nicósia, Chipre

3 - Old Daber Airfield, na Alemanha

4 - Base Aérea de Željava, Croácia e Bósnia- Herzegovina

5 - Aeroporto do Atol Johnson, Oceano Pacífico

6 - Aeroporto Internacional de Stapleton, Colorado

7 - Aeroporto Kai Tak, Hong Kong

8 - Aeroporto Internacional Ellinikon, Atenas

9 - Aeroporto Central de Ciudad Real, Espanha

10 - Aeroporto de Castellón-Costa Azahar, Espanha

"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto de Castellón-Costa Azahar, Espanha

Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um.

10 - Aeroporto de Castellón-Costa Azahar, Espanha

Construído a um custo um pouco menos exorbitante de 150 milhões de euros, o Aeroporto de Castellón-Costa Azahar foi oficialmente declarado aberto pelas autoridades locais em março de 2011. Isso foi novidade para ambas as companhias aéreas, das quais nenhuma havia se inscrito para servir o aeroporto, e o governo da Espanha, que não havia aprovado o aeroporto para as operações. 

Embora voos comerciais estivessem programados para começar em abril de 2012, isso não aconteceu e, até 2014, nenhum voo decolou ou pousou no aeroporto. (O que levanta a questão, é realmente um aeroporto neste momento, ou apenas uma entrada de automóveis muito cara?) 

Isso pode ser devido, em parte, às descobertas relatadas pelo El País, o jornal de maior circulação da Espanha, que modificações significativas teriam de ser feito para a pista única do aeroporto antes que pudesse realmente ser colocado em uso.

Visto como um símbolo do desperdício de gastos que ajudou a empurrar a Espanha para uma recessão profunda, o Aeroporto de Castellón-Costa Azahar fica em silêncio, possivelmente para nunca realmente cumprir seu propósito pretendido. 

Uma escultura bizarra e bizarra de 24 metros de altura que saúda os passageiros em potencial no terminal principal serve como um forte lembrete do desperdício. Construída a um custo de cerca de US$ 375.000, costuma-se dizer que esta estátua representa Carlos Fabra, um poderoso político local que foi a força motriz da construção do aeroporto, mas que recentemente foi investigado por vários casos de corrupção e evasão fiscal.

Para acessar as outras matérias desta série, clique em: 

1 - Floyd Bennett Field, Nova York

2 - Aeroporto Internacional de Nicósia, Chipre

3 - Old Daber Airfield, na Alemanha

4 - Base Aérea de Željava, Croácia e Bósnia- Herzegovina

5 - Aeroporto do Atol Johnson, Oceano Pacífico

6 - Aeroporto Internacional de Stapleton, Colorado

7 - Aeroporto Kai Tak, Hong Kong

8 - Aeroporto Internacional Ellinikon, Atenas

9 - Aeroporto Central de Ciudad Real, Espanha

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Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Pan Am 103 - Tragédia em Lockerbie

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de dezembro de 1988: Voo 103 da Pan Am - O Atentado de Lockerbie

No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia. 

O Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am

O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci. 

Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.

No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.

Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.

A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”. 

243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo. 

O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu. 

A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente. 

O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião. 

Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.

Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent. 

Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.

"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie 

"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.

“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.

O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados. 

Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados. 

A seção avançada encontrada deitada de lado em um campo; o vidro das janelas da cabine nem mesmo estava quebrado e o nome “Clipper Maid of the Seas” ainda estava claramente visível. Um fazendeiro próximo a esta seção afirmou ter encontrado uma aeromoça que ainda estava viva, mas ela morreu antes da chegada dos serviços de emergência.

Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados. 

O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais. 

No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.

Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar. 

Embora várias teorias tenham sido inicialmente perseguidas, em uma semana os investigadores anunciaram que o avião quase certamente foi derrubado por uma bomba. Nesse momento, uma investigação criminal conjunta do FBI e da polícia local teve início, que durou três anos. 

Nos primeiros dias, várias reivindicações de responsabilidade foram feitas por pessoas que alegavam representar a Guarda Revolucionária do Irã; a Organização Jihad Islâmica, um grupo terrorista libanês; e a Liga de Defesa do Ulster, um grupo sindicalista irlandês. 

Outra ligação anônima culpou o Mossad. E outra pessoa anônima ligou para a embaixada dos Estados Unidos em Helsinque algumas semanas antes do ataque, informando que uma bomba explodiria em um voo da Pan Am saindo de Frankfurt em duas semanas, e que uma mulher finlandesa desavisada estaria carregando a bomba. 

Duas semanas e dois dias se passaram entre a ligação e o bombardeio. Mas o autor da ligação costumava telefonar com frequência para fazer ameaças à embaixada na Finlândia e não tinha nada a ver com o ataque.

A investigação também não identificou nenhum dos outros grupos como responsável. O primeiro link para a Líbia veio de uma entrevista com o dono da loja maltês, Tony Gauci, afirmou que um homem líbio comprou as roupas que se encontravam na mala que continha a bomba. 

Um pequeno pedaço de uma placa de circuito que se pensava ter vindo do cronômetro da bomba foi meticulosamente verificado em relação aos cronômetros mantidos pela CIA, até que uma correspondência foi encontrada com um cronômetro apreendido de um oficial de inteligência líbio no início de 1988. 

O cronômetro foi fabricado por um suíço uma empresa chamada Mebo, que forneceu alguns desses temporizadores apenas para o governo líbio. A investigação se concentrou em Abdelbaset al-Megrahi, um oficial de inteligência líbio que teria comprado as roupas, construído a bomba e colocado-a no voo de saída de Malta.

Ao centro, o terrorista Abdelbaset Al-Megrahi

Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro. 

E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador. 

A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas. 

No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.

Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses. 

Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.

Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo? 

Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho. 

Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987. 

E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.

A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso. 

Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê? 

Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.

Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente. 

E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram. 

Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

(com Admiral_Cloudberg / ASN / baaa-acro.com)

História: 21 de dezembro de 1970 - O primeiro voo do caça interceptador F-14A Tomcat

Grumman F-14A-1-GR Tomcat Bu. No. 157980, pouco antes de seu primeiro voo, Calverton, Long Island, Nova York, 21 de dezembro de 1970 (Northrop Grumman Corporation)

Em 21 de dezembro de 1970, na fábrica da Grumman Aerospace Corporation, em Calverton, Long Island, Nova York (EUA), o piloto de teste-chefe Robert Kenneth Smyth e o piloto de teste do projeto William Howard Miller decolaram no primeiro voo do F-14A-1-GR Tomcat, No. 57980.

O F-14 é um interceptor de defesa de frota de longo alcance projetado para operar nos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. É um caça Mach 2+ de dois lugares e bimotor. A característica mais notável são suas asas de geometria variável (“asas oscilantes”), semelhantes às do General Dynamics F-111.

Um Grumman F-14A Tomcat durante o voo de teste (Marinha dos Estados Unidos)

O Grumman F-14A Tomcat (Grumman tem uma longa história de nomear seu caça após vários gatos, por exemplo, Wildcat, Hellcat, Tigercat, Panther, Cougar, Tiger) tem 62 pés, 8 polegadas (19,101 metros) de comprimento com sua envergadura variando de 33 pés, 3 polegadas (10,135 metros) quando varrido totalmente para trás (overswept), e 64 pés, 1 polegada (19,510 metros) quando totalmente estendido. 

O avião tem uma altura total de 16 pés e 0 polegadas (4,879 metros). Ele tem um peso vazio de 38.188 libras (17.322 quilogramas) e peso máximo de decolagem de 72.566 libras (32.915 quilogramas).

O primeiro Grumman F-14A Tomcat, 21 de dezembro de 1970 (Instituto Naval dos EUA)

O Grumman F-14 esteve em produção de 1970 até 1991, em três variantes, o F-14A, F-14B e F-14D. Um total de 712 Tomcats foram construídos. O caça permaneceu em serviço na Marinha dos Estados Unidos até 2006. 79 F-14As foram fornecidos à Força Aérea Imperial Iraniana, antes da revolta islâmica. Um número desconhecido deles permanece em serviço na Força Aérea da República Islâmica do Irã.

Top Gun, o filme

Foi em 1986, que Tom Cruise, então um jovem ator de Hollywood tornou-se um dos maiores astros do cinema graças a um filme de roteiro patriota e maniqueísta, mas de cenas aéreas empolgantes como nunca havia sido visto. Quem nunca assistiu a Top Gun, (‘Ases Indomáveis’ no título brasileiro) e não se sentiu pilotando aquele poderoso caça da marinha dos EUA no lugar de Pete ‘Maverick‘ Mitchell e seu colega Nick ‘Goose‘ Bradshaw? O avião em questão, uma das armas aéreas mais temidas do arsenal americano da época da Guerra Fria é o (Northrop) Grumman F-14 Tomcat.

História: 21 de dezembro de 1968 - Lançamento da Missão Apollo 8

Em 21 de dezembro de 1968, às 12h51 (UTC), a Apollo 8 decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). A bordo estavam o Comandante da Missão, Coronel Frank Frederick Borman II, Força Aérea dos Estados Unidos; Piloto do Módulo de Comando, Capitão James Arthur Lovell, Jr., Marinha dos Estados Unidos; e Piloto do Módulo Lunar, Major William A. Anders, Força Aérea dos EUA.

A tripulação da Apollo 8 é fotografada posando em um simulador do Centro Espacial Kennedy (KSC) em seus trajes de pressão total, 22 de novembro de 1968. Da esquerda para a direita estão: James A. Lovell Jr., William A. Anders e Frank Borman. (NASA)

A Apollo 8 foi a segunda missão tripulada do programa Apollo. Foi a primeira espaçonave tripulada a deixar a órbita da Terra, viajar e orbitar a Lua e, em seguida, retornar à Terra.

História: 21 de dezembro de 1916 - O primeiro voo do caça inglês de maior sucesso na 1ª Guerra Mundial

Em 21 de dezembro de 1916, Harry George Hawker,fez o primeiro voo do caça Sopwith Camel F.1, no Brooklands Aerodrome, em Surrey, na Inglaterra. Este avião se tornaria o caça de maior sucesso da Força Aérea Real na Primeira Guerra Mundial.

O cockpit do Sopwith Camel F.1

O Sopwith Camel F.1 era um caça biplano monomotor britânico de um só lugar, produzido pela Sopwith Aviation Co., Ltd., Canbury Park Road, Kingston-on-Thames. O avião foi construído com uma estrutura de madeira, com a fuselagem dianteira coberta com painéis de alumínio e compensado, enquanto a fuselagem traseira, as asas e as superfícies da cauda eram cobertas com tecido.

As companhias aéreas que retomaram ou irão retomar os voos no Boeing 737 MAX

Desde que os reguladores de segurança da aviação dos Estados Unidos e da União Europeia autorizaram o Boeing 737 MAX a voar novamente, as companhias aéreas, uma após a outra, estão retomando a operação do tipo. Aqui está a lista das companhias aéreas que decidiram levantar 737 MAXs:

GOL: 9 de dezembro de 2020

A brasileira GOL, que possui 7 MAX em sua frota, se tornou a primeira companhia aérea do mundo a retomar voos comerciais nesta aeronave. O primeiro voo foi programado do Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU) de São Paulo para o Aeroporto Internacional Salgado Filho (POA) de Porto Alegre.

Aeromexico: 18 de dezembro de 2020

Inicialmente, a Aeromexico planejava relançar o MAX em 21 de dezembro, mas acabou adiando a data em três dias. A rota doméstica Cidade do México-Cancún foi a primeira da lista, mas outros destinos, como Guadalajara, Monterrey e Tijuana, também estão nos planos da companhia aérea.

American Airlines: 29 de dezembro de 2020

Embora a American tenha iniciado os voos não comerciais do MAX no início de dezembro, ela planeja trazer o MAX de volta aos céus para fins comerciais pouco antes do Ano Novo. Haverá dois voos diários até 4 de janeiro de 2021, de Miami (MIA) para New York LaGuardia (LGA).

United Airlines: 11 de fevereiro de 2021

MAX entrará novamente na estratégia de rede da United em fevereiro com o serviço de Denver e Huston. “Nada é mais importante para a United do que a segurança de nossos clientes e funcionários”, disse um representante da United.

Southwest Airlines: março de 2021

A companhia aérea acredita que agora o MAX “está entre as aeronaves comerciais mais revisadas e testadas do mundo”. Depois que cada um dos 34 jatos Southwest MAX realizar vários voos de prontidão (sem clientes a bordo), a transportadora continuará com os voos de passageiros.

Air Canada e China Southern Airlines

A Air Canada e a China Southern Airlines, cada uma com 24 aeronaves MAX, ainda não anunciaram oficialmente quando vão continuar com o MAX. O Canadá anunciou recentemente que valida as alterações de projeto do MAX, enquanto a Administração de Aviação Civil da China (CAAC) ainda não anunciou seu veredicto sobre o MAX.

Vídeo: O que você não vê como passageiro

Como os aeroportos lidam com a neve?

A neve pode ser uma verdadeira dor de cabeça para aeroportos e companhias aéreas. Como tal, ambas as partes devem tomar medidas para minimizar o perigo e perturbações causados ​​pelo clima invernal.

Neve, aeroportos, companhias aéreas (Foto: Getty Images)

Limpando a neve das pistas e pistas de taxiamento

Uma parte crucial de manter os aeroportos abertos durante o inverno adverso é gerenciar com eficácia o acúmulo de neve e gelo nas pistas de taxiamento. A aeronave pode pousar no gelo, como a Austrália prova com seus voos de abastecimento do Airbus A319 para a Antártica. No entanto, não é o ideal.

Em primeiro lugar, a neve na pista pode cobrir as marcações da pista e, potencialmente, as luzes, dependendo de sua profundidade. Também afetará as capacidades de decolagem e frenagem da aeronave. Isso pode se tornar especialmente perigoso se as superfícies ficarem geladas. Basta dar uma olhada nesta aeronave S7 russa deslizando na pista de taxiamento:

Assim, em dias de muita neve, não é incomum ver uma equipe de limpa-neves cuidando das pistas e pistas de taxiamento para mantê-los longe de neve e gelo. Pode parecer estranho ver essas máquinas em um aeroporto como o London Heathrow, onde a neve é ​​rara. Mas, apenas um dia de neve pesada em um dos aeroportos mais movimentados do mundo pode causar estragos em todo o globo.

Limpadores de neve podem ser vistos removendo a neve das pistas e

pistas de taxiamento (Foto: Getty Images)

Além de manter as pistas de taxiamento e pistas desimpedidas, os aeroportos também procurarão garantir que a sinalização essencial do aeroporto seja mantida livre de neve. A sinalização, como os indicadores das pistas, são necessários para alertar os pilotos que estão taxiando as aeronaves onde estão e para onde estão indo.

A sinalização essencial também deve ser mantida livre de neve (Foto: Getty Images)

O descongelamento das aeronaves

Outra parte crucial das operações do aeroporto de inverno é descongelar as aeronaves antes de sua partida. O fluido de descongelamento pode ser pulverizado em um avião antes da partida para remover qualquer neve ou gelo acumulado nas superfícies de voo da aeronave. Se eles permanecessem, eles poderiam interromper o fluxo de ar nas superfícies de voo. No pior dos casos, isso pode derrubar um avião.

O degelo remove o gelo e a neve acumulados na aeronave (Foto: Getty Images)

De acordo com a NASA, existem quatro tipos diferentes de fluidos de degelo e anticongelante, convenientemente chamados de tipo I, II, III e IV. Os fluidos do tipo um são muito diluídos e sairão rapidamente de uma aeronave em movimento no ar. Os demais líquidos são um pouco mais espessos, o que significa que permanecem na aeronave por mais tempo. No entanto, eles também requerem uma maior velocidade no ar para explodir das asas.

A NASA afirma que o Tipo IV, o mais espesso do lote, pode proteger a aeronave do gelo ou congelamento por até uma hora e 15 minutos. No entanto, requer uma velocidade no ar de 100 nós para remover o gelo.

Como alguns aviões a jato são capazes de pousar em pistas de cascalho

As pistas geralmente são feitas com texturas feitas pelo homem, como asfalto e concreto. No entanto, superfícies naturais como cascalho podem ser encontradas em aeroportos e campos de aviação em todo o mundo. Como resultado, as companhias aéreas precisam das ferramentas certas para pousar nessas pistas. Vamos dar uma olhada em como eles podem conseguir isso.

A Air Inuit é uma das companhias aéreas que costuma lidar com superfícies de cascalho

(Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Suporte do fabricante

Notavelmente, em 1969, a Boeing introduziu um kit de modificação para ajudar com pousos em pista de cascalho. O kit de tiras não pavimentadas estava disponível para as aeronaves das séries 737-100 e 737-200. O equipamento pode ser usado em superfícies sem saliências com mais de sete centímetros de altura. Uma boa drenagem também era um requisito. Além disso, o material da superfície precisava ter pelo menos quinze centímetros de espessura e não poderia haver cascalho solto.

O site técnico do Boeing 737 compartilha que o kit incluiu um defletor de cascalho da engrenagem do nariz. Isso ajudou a manter o cascalho longe da barriga do avião. Havia também defletores menores na engrenagem principal superdimensionada. Isso evitou danos aos flaps da aeronave.

O kit permitiu o uso de escudos metálicos de proteção sobre tubos hidráulicos e cabos de freio de velocidade. Fibra de vidro reforçada na parte inferior das abas internas.

Outra característica importante era que o kit fornecia tinta à base de Teflon resistente à abrasão para a superfície da asa e da fuselagem da aeronave. Dissipadores de vórtice instalados nas naceles do motor e telas no poço da roda também tiveram importância no kit.

Os dissipadores de vórtice evitam a formação de vórtices nas entradas do motor que podem fazer com que o cascalho seja sugado pelo motor. Eles consistem em um pequeno tubo projetado para a frente que sopra o ar de sangria do motor regulado por pressão para baixo e para trás a partir de 3 bicos na ponta para interromper o fluxo.

As companhias aéreas que atendem regiões remotas como o Alasca e o Canadá geralmente precisam tomar cuidado extra com suas operações (Foto: Alaska Airlines)

Requisitos especiais

As transportadoras que operam na região polar norte são mais propensas a considerar suas opções quando se trata de pousar em cascalho. Em 2008, o Air Inuit contratou um Boeing 737-200 Combi (de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira), com a capacidade de pousar nesta superfície. Foi especificamente adaptado para lidar com serviços nas condições adversas do norte.

Por falar no 737, a Alaska Airlines adquiriu sua primeira nova unidade do tipo quando começou a voar o 737-200 Combi em 1981. Esse avião passou a ajudar a operadora a lidar com o terreno desafiador das áreas que atende.

“Considerada por muitos como ideal para serviço no estado do Alasca, a aeronave única apresenta uma partição móvel para que possa ser rapidamente reconfigurada para transportar uma combinação de carga ou passageiros”, compartilhou a Alasca Airlines em seu site .

“Essas aeronaves se tornaram o carro-chefe da frota para voos intra-Alasca até 2007, quando a última foi aposentada e doada ao Museu de Aviação do Alasca em Anchorage.”

A Alasca retirou suas unidades Combi em outubro de 2017 (Foto: Alaska Airlines)

A Alasca não estranha pousar no cascalho. Na verdade, em 29 de março de 1967, o Boeing 727-90C Golden Nugget da transportadora pousou na pista de cascalho do aeroporto Rocky Gutierrez de Sitka. A Midwest observa que este momento marcante marcou a entrada da cidade na era do jato.

Tomando cuidado extra

Ao todo, as companhias aéreas que operam em climas adversos se preparam bem para lidar com os desafios que surgem com essas operações. É ótimo ver que os fabricantes também fornecem suporte para ajudar essas operadoras na adaptação.