Já se passaram dez anos desde que o Boeing 747-8 Intercontinental foi revelado. Enquanto olhamos para trás, para a jornada do widebody e de toda a série 747, pensamos em dar uma olhada em por que a última variante teve seus motores mudados.
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| Há boas razões para a mudança na colocação do motor no 747-8 (Foto: Boeing) |
Soluções práticas
O piloto Anas Maaz explica que os motores eram pendurados em suportes que se estendiam para baixo em aeronaves mais antigas por um motivo válido. Se os motores estivessem muito próximos da asa, o fluxo de ar sobre a asa poderia ser drasticamente afetado.
No entanto, esse problema é resolvido se os motores forem fixados em um longo poste, pois isso garante que ele não fique muito perto da asa. Além disso, o pilão atua como um gerador de vórtice durante o voo. Este processo adiciona energia à camada limite, o que melhora os recursos de estol do avião.
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| Os longos pilares do 747-400 desempenham um papel importante (Foto: Getty Images) |
Adaptando-se às necessidades
O 747-400 tem três opções de motor: o Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce RB211 e o General Electric CF-6. No entanto, o motor que estava sendo instalado no 747-8 criou um novo problema. O grande tamanho e design do GEnx da GE significava que a configuração tinha que mudar.
“Os motores anteriores foram todos construídos no final dos anos 70 e 80 e eram motores de alta taxa de bypass de segunda geração. O 747-8 é equipado com motores General Electric GEnx de nova geração, que são muito maiores em diâmetro com uma razão de desvio mais alta do que os motores usados pelos 747-400s. Isso significa que os motores não podem mais ser mantidos em postes longos, pois isso reduziria a distância ao solo”, compartilha o piloto Maaz via Quora .
“Portanto, os motores são montados em postes mais curtos. Para resolver o problema com a perda de energia da camada limite da asa devido ao encaixe perfeito dos motores, strakes são colocados na capota do motor. Quando em ângulos de ataque elevados, os strakes criam um vórtice e mantêm a camada limite presa às asas. O 747-8 também é equipado com novas asas, que são muito mais aerodinâmicas do que as do 400s. Isso também melhora as características de elevação da aeronave e ajuda a neutralizar os efeitos dos motores bem instalados.”
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| O GEnx inclui a primeira caixa de ventoinha composta do mundo e pás de ventoinha para jatos comerciais (Foto: Getty Images) |
Uma unidade poderosa
Ao todo, a Boeing estava entusiasmada em apresentar o motor GEnx devido aos avanços que ele traria. A GE destaca que o motor oferece até 15% de eficiência de combustível melhor e 15% menos CO2 em comparação com o motor CF6 da empresa. A empresa enfatiza que o modelo abrange os materiais e processos de design mais recentes para reduzir o peso e melhorar o desempenho.
O Boeing 747-8I realizou seu primeiro voo em 20 de março de 2011 antes de entrar em serviço com a Lufthansa em 1º de junho de 2012. Apesar de ser a primeira operação comercial com o Intercontinental, a variante de carga, o 747-8F entrou em serviço com a Cargolux em 12 de outubro de 2011.
Apenas três companhias aéreas de passageiros voam com o 747-8I. Essas operadoras são Air China, Korean Air e Lufthansa. No entanto, várias companhias aéreas de carga gostam de voar alto com o 747-8F. Além disso, há um futuro para o avião como o próximo jato presidencial dos Estados Unidos.
No geral, não importa qual seja a variante, o design do 747 invoca sentimentos sentimentais. A Rainha dos Céus nos lembra de uma era gloriosa na aviação. Mesmo que o programa do tipo chegue ao fim depois de cinco décadas no ano que vem, pelo menos ele não estará desaparecendo totalmente de nossos céus com as novas produções.
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