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Em 10 de março de 1948, o avião Douglas DC-4, prefixo N37478, da Delta Air Lines, operava o voo 705, um voo doméstico regular que partia do Aeroporto Municipal de Chicago com destino ao Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida.
A aeronave era um Douglas DC-4 com o número de série 18390, construído durante a Segunda Guerra Mundial como uma versão militar C-54B-15-DO na fábrica da Douglas Aircraft Company em Santa Monica, na Califórnia, com o número de registro militar 43-17190.
Após sua montagem final em 1944, foi entregue à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Após o término de seu serviço militar, a aeronave foi convertida em um DC-4 civil e registrada para a Delta Air Lines em 29 de abril de 1946 com o número de registro NC37478. A aeronave estava equipada com quatro motores radiais Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G Twin Wasp. No momento do acidente, a aeronave havia voado por 6.509 horas.
A bordo estavam nove passageiros e quatro tripulantes. O comandante era Grover L. Holloway, de 36 anos (foto ao lado), que trabalhava na Delta Air Lines desde 1939. Ele tinha 9.830 horas de voo, incluindo 1.611 horas em uma aeronave Douglas DC-4. O primeiro oficial era John S. Disosway, de 26 anos, que trabalhava na Delta Air Lines desde 1946, após adquirir vasta experiência como piloto na Força Aérea do Exército dos EUA (USAAF). Ele tinha 2.976 horas de experiência de voo, incluindo 1.366 horas no Douglas DC-4.
Em 10 de março de 1948, o avião partiu inicialmente do Aeroporto Internacional de Miami para o Aeroporto Municipal de Chicago, onde pousou às 21h06. Para o voo de retorno, o avião partiu do portão às 22h45 e decolou da pista sul à direita às 22h57. No momento da decolagem, estava nevando.
A decolagem pareceu normal até atingir uma altitude de 150 a 200 pés. A aeronave assumiu um ângulo de inclinação cada vez mais acentuado até subir quase verticalmente. A uma altitude de 500 a 800 pés, ocorreu uma perda de sustentação e a aeronave caiu de nariz e sobre a asa direita em direção ao solo.
Uma recuperação parcial da perda de sustentação foi feita antes que a aeronave caísse no solo e explodisse em chamas. Como resultado do acidente, a aeronave pegou fogo.
Após uma hora, o fogo ainda não havia sido extinto e queimou completamente. Os quatro tripulantes e oito dos nove passageiros morreram. A única sobrevivente foi Tripolina Meo, que perdeu o filho no acidente.
O acidente foi investigado pelo Conselho de Aeronáutica Civil. Mais de um ano após o acidente, em 13 de junho de 1949, eles publicaram seu relatório. Os investigadores conseguiram determinar que a causa do acidente foi a perda de controlabilidade longitudinal da aeronave. No entanto, eles não conseguiram determinar a causa da perda de controle.
A notícia do acidente apareceu na primeira página do The Argus em 12 de março de 1946
No domingo, 10 de março de 1946, uma aeronave Douglas DC-3 partiu de Hobart, na Tasmânia, com destino a Melbourne, na Austrália. A aeronave caiu no mar com os dois motores operando, menos de 2 minutos após a decolagem. Todas as vinte e cinco pessoas a bordo da aeronave morreram. Foi o pior acidente de aviação civil da Austrália na época.
A aeronave que realizaria o voo era o Douglas C-47-DL (DC-3), prefixo VH-AET, da Australian National Airways, construída em 1942 como uma aeronave de transporte militar com número de série Douglas 6013. Foi atribuído o número de série militar dos EUA 41-18652 e em 1943 foi entregue à Força Aérea do Exército dos EUA em Brisbane, na Austrália . Em novembro de 1944, foi vendida para a Comunidade da Austrália.
Doze C-47 foram comprados pela Commonwealth of Australia e alugados sob fretamento para empresas de aviação, seis delas para a Australian National Airways. A aeronave registrada como VH-AET pela Commonwealth, foi alugada para a Australian National Airways em 20 de dezembro de 1944. A companhia aérea então a converteu para a configuração de aeronave civil cerca de um ano antes do acidente. O VH-AET voou por 7.477 horas.
O Douglas DC-3, prefixo VH-ABR, da Australian National Airways, similar ao avião acidentado em 1946 (Foto: Daniel Tanner/JetPhotos)
O Douglas DC-3 prefixo VH-AET, chegou ao aeródromo de Cambridge na Tasmânia, às 20h15, horário local, com cerca de quatro horas de atraso. O voo de volta ao aeroporto de Essendon, em Melbourne, estava programado para partir às 16h50, mas só saiu às 20h50.
A bordo estavam 21 passageiros, três pilotos e uma aeromoça. As aeronaves Douglas DC-3 (e C-47) eram normalmente tripuladas por dois pilotos, mas em 10 de março a cabine do VH-AET foi ocupada por uma terceira pessoa, um piloto supranumerário que estava fazendo seus primeiros voos com a companhia aérea.
O capitão era Thomas Spence, de 30 anos. Ele tinha cerca de 3.500 horas de experiência de voo e havia sido capitão da aeronave Douglas DC-3 por um ano. Ele ingressou na Australian National Airways em junho de 1942.
O copiloto era David Collum, de 21 anos. Ele tinha cerca de 1.400 horas de experiência de voo, principalmente com a Australian National Airways.
O piloto supranumerário era Austin Gibson, de 37 anos. Ele tinha cerca de 2.500 horas de experiência de voo na RAAF; metade disso como instrutor de voo. Ele tinha mais de 1.000 horas no comando das aeronaves bimotores Anson, Oxford, Hudson e Beaufort, mas nenhuma experiência no Douglas C-47 ou DC-3.
O peso da aeronave estava cerca de 900 libras (410 kg) abaixo do peso máximo autorizado. A decolagem foi com vento fraco de sul em direção à baía de Frederick Henry e ao mar. Observadores no aeródromo informaram que a decolagem foi normal e ambos os motores estavam funcionando perfeitamente.
Testemunhas nas proximidades de Seven-Mile Beach estimaram que a aeronave atingiu uma altura de pouco mais de 400 pés (120 m) antes de virar ligeiramente à esquerda e descer abruptamente.
A aeronave sobrevoou a terra e caiu em Frederick Henry Bay cerca de 300 jardas (270 m) além da borda da água e uma milha (1,6 km) do extremo oeste de Seven-Mile Beach. Após a decolagem voou menos de 2 minutos e percorreu uma distância de apenas 2,9 milhas náuticas (5,4 quilômetros).
Ao saber do acidente na vizinha Seven-Mile Beach, funcionários da Australian National Airways correram do aeródromo de Cambridge para prestar assistência. Por volta das 23h15, a fuselagem traseira veio à tona a uma curta distância da costa.
Donald Butler, um dos funcionários, temia que a aeromoça ainda pudesse estar presa em seu assento na parte traseira da fuselagem. Ele pegou um pedaço de corda, nadou até a peça flutuante da estrutura, prendeu a corda na roda traseira e depois nadou de volta para a praia.
A fuselagem traseira depois de ter sido arrastada para terra usando uma corda presa à roda traseira
Um caminhão a motor foi usado para arrastar a fuselagem traseira para terra, mas não havia ninguém dentro. O leme, o profundor e compensador estavam quase intactos. O compensador do elevador ainda estava ajustado adequadamente para uma subida rasa após a decolagem.
Fuselagem traseira invertida em Seven-Mile Beach. A barbatana e o leme foram dobrados paralelamente ao plano traseiro.
Os destroços estavam a cerca de 18 pés (5,5 m) de profundidade. Um pontão de mergulho foi rebocado para o local pelo navio da Marinha Real Australiana HMAS Huon. O mergulhador Glen Thorne encontrou pedaços de destroços espalhados por uma ampla área do fundo do mar.
A aeronave havia se desintegrado e havia poucos pedaços reconhecíveis de estrutura. Partes importantes dos destroços foram finalmente recuperadas do fundo do mar por Thorne trabalhando no pontão.
Cerca de 4 horas após o acidente, o corpo mutilado de uma mulher foi levado para a Seven-Mile Beach. Quinze minutos depois, o corpo de um homem foi levado à praia. Posteriormente, foi identificado como o corpo do capitão. Em intervalos até as 6h30, outros 5 corpos foram levados à praia.
No dia seguinte, outros 3 corpos foram recuperados. Os corpos estavam gravemente mutilados e nus ou vestidos apenas com vestígios de roupas íntimas, indicando a gravidade do impacto com a água. Um corpo estava sem uma perna. Uma cabeça, separada de seu corpo, foi recuperada nas proximidades.
Os corpos de 21 das 25 pessoas a bordo foram finalmente recuperados das praias ao redor de Frederick Henry Bay. Um corpo foi encontrado na praia de Sandford, cerca de 5 milhas do local do acidente. O corpo do piloto supranumerário não foi identificado até 19 dias após o acidente. Os restantes 4 corpos nunca foram encontrados.
Dois anos após o acidente, um fêmur humano foi encontrado em Seven-Mile Beach. A polícia acredita que o osso veio de um dos corpos nunca recuperados.
O diretor-geral da Aviação Civil prontamente estabeleceu um painel para investigar o acidente. O painel foi presidido por John Watkins, Superintendente de Aeronavegabilidade e Engenharia Aeronáutica.
Depois de examinar os destroços recuperados do fundo do mar, o painel concluiu que ambos os motores estavam operando em alta potência no momento do impacto e não havia nenhum defeito estrutural ou mecânico pré-existente que explicasse o colidir.
O painel providenciou para que as testemunhas em Seven Mile Beach observassem uma série de voos de um de Havilland Dragonfly decolando do aeródromo de Cambridge e identificassem qual voo melhor representava o que viram na noite do acidente. Este exercício estabeleceu que o VH-AET atingiu uma altura máxima de cerca de 425 pés (130 m).
Os membros do painel ficaram satisfeitos com o fato de que, após a decolagem, o VH-AET alcançou uma subida normal de cerca de 325 pés por minuto (1,6 m/s) e um gradiente de cerca de 1¾% antes de começar repentinamente uma descida de cerca de 17½%. Os cálculos mostraram que a descida da aeronave atingiu cerca de 4.000 pés por minuto (20 m/s) e sua velocidade de cerca de 160 mph (260 km/h) antes de atingir a água.
O painel contemplou 25 possíveis causas do acidente. Em seu relatório provisório ao Diretor-Geral em 20 de março de 1946 o painel reduziu essas possíveis causas para 3:
1 - Piloto automático: A caixa de controle do piloto automático foi recuperada dos destroços. O botão de controle de seu giroscópio estava na posição enjaulada e a bandeira de advertência CAGED estava à vista, embora a caixa de controle carregasse uma placa informando que o giroscópio deve ser desengaiolado antes da decolagem. A unidade de válvula de velocidade do piloto automático também foi recuperada; mostrou que as três válvulas estavam abertas em posições que indicavam que a unidade estava operando no momento do acidente. O painel de investigação propôs que o piloto automático poderia ter sido acionado a uma altura de cerca de 400 pés (120 m), fazendo com que a aeronave descesse rapidamente no mar. O engajamento pode ter ocorrido inadvertidamente quando um dos pilotos pretendia selecionar a alimentação cruzada de combustível ON. As alavancas de operação para alimentação cruzada de combustível e piloto automático tinham o mesmo formato, a mesma altura acima do piso da cabine e cerca de 12 polegadas (300 mm) de distância no console de controle da cabine.
Ninguém no solo do aeródromo de Cambridge viu o piloto que ocupava o assento de copiloto antes da decolagem. O painel propôs que o capitão pode ter pedido ao piloto supranumerário para ocupar o assento do copiloto durante o voo para o aeroporto de Essendon. O piloto supranumerário estava em seu terceiro voo com a empresa e não tinha experiência anterior em pilotar o C-47 ou o DC-3. O painel considerou que se o piloto supranumerário tivesse ocupado o assento do copiloto, e se o comandante tivesse pedido que a alimentação cruzada de combustível fosse ligada para lidar com um problema de pressão de combustível em um motor, era possível que o a falta de familiaridade do piloto supranumerário com a cabine do DC-3 o levou a acionar inadvertidamente o piloto automático.
O painel utilizou uma aeronave DC-3 com cockpit idêntico ao do VH-AET para realizar quatro testes de voo com o giroscópio enjaulado. Quando o piloto automático foi acionado, a roda de controle moveu-se para frente com tanta força que foi arrancada das mãos do piloto, e recuperar o controle exigia o uso de ambas as mãos e força significativa. Os testes iniciais mostraram que, quando o piloto não estava preparado, até 600 pés (180 m) poderiam ser perdidos antes que ele identificasse o problema e desativasse o piloto automático. No quarto teste, o piloto restringiu a perda de altura a 300 pés (91 m). O painel considerou que a explicação mais provável para o acidente foi o envolvimento inadvertido do piloto automático com o giroscópio enjaulado.
2 - Choque de pássaro: Quinze dias após o acidente, o corpo mutilado de um grande pássaro foi encontrado em Seven-Mile Beach. Foi considerado que a ave, que tinha cerca de 1,8 m de envergadura, pode ter atingido a cabine da aeronave, distraindo ou incapacitando os pilotos. Alternativamente, o pássaro poderia ter atingido o tubo de pitot da aeronave , danificando-o e causando imprecisão no indicador de velocidade.
3 - Doença do piloto: O painel de investigação considerou que o piloto pode ter desmaiado repentinamente. O painel utilizou uma aeronave DC-3 para realizar testes em que um dos pilotos simulou uma queda para frente sobre os controles da aeronave. Eles acharam difícil cair para frente o suficiente para exercer uma força significativa no controle do profundor, e o outro piloto não teve dificuldade em manter a aeronave em atitude de subida.
O relatório do painel de investigação ao Diretor-Geral fez recomendações, incluindo:
a operação do controle liga/desliga do piloto automático em aeronaves DC-3 registradas na Austrália deve ser distinta da operação de qualquer outro controle na cabine;
instruções devem ser emitidas informando aos pilotos que os giroscópios devem ser soltos antes da decolagem;
a prática de usar voos com passageiros para dar experiência aos pilotos sob instrução deve ser revista com urgência.
Em 24 de abril de 1946, o ministro da Aviação Civil, Arthur Drakeford, nomeou o juiz Simpson da Suprema Corte do Território da Capital Australiana para conduzir um inquérito sobre o acidente. O advogado que auxiliaria no inquérito seria Henry Winneke.
O juiz Simpson examinou as evidências em detalhes, incluindo as evidências apresentadas em apoio às 3 causas mais prováveis identificadas pelo painel de investigação. Ele finalmente descobriu que não havia evidências suficientes para considerar qualquer uma das teorias comprovadas.
O relatório do juiz Simpson sobre as conclusões de seu inquérito foi tornado público pelo ministro em 11 de junho de 1946. Simpson disse que estava convencido de que o acidente não foi causado por falha de qualquer parte da estrutura da aeronave, sua motores ou seus controles; ou falha em remover qualquer um dos grampos de controle de voo antes da decolagem.
John Watkins, presidente do painel de investigação, disse ao inquérito que a evidência que sustenta a teoria de que o envolvimento inadvertido do piloto automático causou o acidente foi que sua caixa de controle foi recuperada dos destroços e seu giroscópio ainda estava enjaulado. A unidade da válvula de velocidade também foi recuperada e indicava que o piloto automático estava operando no momento do impacto. O envolvimento inadvertido do piloto automático com o giroscópio enjaulado poderia explicar uma descida repentina de um DC-3.
Watkins também disse que o relatório do painel ao Diretor-Geral fez várias recomendações e elas já estavam sendo acionadas. Isso incluiu uma recomendação de que a operação do controle liga-desliga do piloto automático em aeronaves DC-3 registradas na Austrália deve ser distinta da operação de qualquer outro controle na cabine.
O superintendente de voo da Australian National Airways, capitão PTL Taylor, disse ao inquérito que não acreditava que o acidente pudesse ter sido causado pelo acionamento inadvertido do piloto automático. Ele disse que se isso acontecesse, o piloto poderia desativá-lo antes de perder 50 pés (15 m) de altitude.
O conselheiro técnico chefe da Australian National Airways, Thomas Lawrence, disse ao inquérito que não achava que houvesse qualquer evidência que indicasse que o piloto automático estava acionado no momento do acidente. Ele pensou que o acidente foi o resultado de uma combinação de fatores.
Michael Sharland, ornitólogo honorário do Museu da Tasmânia, disse ao Inquérito que lhe foram mostrados os restos mutilados de um pássaro morto e o identificou como um ganso-patola , um pássaro pescador conhecido por mergulhar em suas presas de alturas de 50 pés a 500 pés. Ele não foi capaz de dizer como o pássaro morreu, mas disse que seus ferimentos sugeriam que ele havia colidido com um corpo pesado e em movimento rápido. O capitão PTL Taylor disse que pensou que uma colisão com um pássaro no tubo de pitot da aeronave poderia ter causado o acidente.
O juiz Simpson rejeitou a teoria do ataque com pássaros, dizendo que a descida da aeronave foi causada pelo movimento para frente da coluna de controle na cabine. Ele não soube dizer o que causou esse movimento da coluna de controle.
O inquérito descobriu que o piloto-chefe da aeronave, o capitão Thomas Spence, era diabético e havia sido dispensado da RAAF em setembro de 1941 como clinicamente inapto. No início de 1942, ele solicitou uma licença de piloto comercial, mas não declarou sua diabetes. Em um exame médico para obter a licença, e em todos os exames subsequentes, Spence não mostrou sinais de diabetes. Um especialista em diabetes disse ao Inquérito ser quase impossível detectar a diabetes numa pessoa que a quisesse reter.
O inquérito também recebeu evidências de que um amigo havia perguntado a Spence sobre seu diabetes em relação ao seu emprego como piloto. Spence pediu a seu amigo que mantivesse segredo para que seu emprego não fosse prejudicado.
O capitão de rota sênior da Australian National Airways, Capitão Douglas Way, disse ao inquérito que não sabia que Spence estava se tratando com insulina. O capitão Way disse que sabia que Spence havia sido dispensado da RAAF por ser clinicamente inapto, mas Spence disse a ele que era uma queixa menor descoberta quando ele estava no Canadá e quando voltou para a Austrália, estava curado.
Em um exame médico em outubro de 1943 para renovação de sua licença de piloto comercial, Spence disse ao examinador que havia estado no hospital com gripe e carbúnculo. O examinador não fez mais perguntas sobre o assunto. Investigações com o Hospital de Brisbane com o objetivo de informar o juiz Simpson revelaram que a hospitalização de Spence era para pré-coma diabético. O juiz Simpson concordou que Spence havia enganado muitas pessoas.
Spence estava programado para fazer um exame médico em 11 de março e foi considerado plausível que ele pudesse ter tomado insulina extra para se preparar para o exame. Uma overdose de insulina, ou doses irregulares, pode distorcer os sentidos e fazer com que os músculos fiquem descoordenados.
O advogado assistente do inquérito, Henry Winneke, defendeu que a causa do acidente foi a diabetes de Spence. O juiz Simpson criticou o painel de investigação do Diretor-Geral por considerar 25 possíveis causas do acidente, mas não considerou que a negligência do departamento em licenciar um piloto diabético pode ter sido a causa raiz do acidente. acidente.
Depois que o inquérito recebeu todas as informações disponíveis relacionadas ao diabetes de Spence, o juiz Simpson disse que a reação à insulina do piloto pode ter tido uma influência considerável no acidente.
No relatório do juiz Simpson ao governador-geral, ele escreveu que podia ver muito para apoiar a teoria de que a causa mais provável foram as ações de Spence na cabine enquanto ele era afetado adversamente pela insulina. No entanto, em seu relatório, ele não determinou que o acidente foi causado pela condição médica de Spence porque não havia evidências suficientes para provar completamente a teoria.
Durante o inquérito, o juiz Simpson tomou conhecimento de quatro irregularidades e as listou em seu relatório.
Quando Thomas Spence solicitou uma licença de piloto comercial, o Diretor-Geral de Serviços Médicos da RAAF atuava como assessor do Departamento de Aviação Civil. O diretor-geral havia se esquecido de verificar o histórico médico da RAAF de Spence;
Um médico legista falhou em verificar a declaração de Spence de que sua recente hospitalização foi devido à gripe. A verdade é que Spence sofria de uma grave condição diabética;
O VH-AET foi aprovado para transportar 24 pessoas. Em 10 de março de 1946, a aeronave decolou com 25 pessoas a bordo – uma lotação total de 21 passageiros, uma aeromoça e 3 pilotos em vez dos habituais 2;
Nenhum sinalizador foi iluminado para iluminar a pista para decolagem e qualquer retorno inesperado ao aeródromo para pouso.
Justice Simpson fez cinco recomendações:
A prática de permitir que os pilotos sob instrução ganhem experiência no cockpit de aeronaves que transportam passageiros deve ser revista;
As alavancas que acionam o piloto automático e a alimentação cruzada de combustível devem ser modificadas para que tenham uma aparência diferente;
Um regulamento deve ser feito para proibir a decolagem noturna sem sinalizador ou outro sistema de iluminação de pista; e deve ser obrigatório que o caminho do sinalizador permaneça aceso até que não haja mais possibilidade de a aeronave retornar ao aeroporto para pouso;
Os engenheiros de solo que realizam inspeções diárias devem manter cópias de seus registros de inspeção;
Os exames médicos para emissão ou renovação de licenças de piloto deverão ser realizados por médicos escolhidos e custeados pelo Departamento de Aviação Civil.
O legista da Tasmânia, Sr. Sorell, investigou as mortes das 21 pessoas cujos corpos foram recuperados. Ele determinou que as causas de suas mortes foram múltiplas fraturas e ferimentos, mas não foi capaz de dizer como ou de que maneira eles morreram.
Lockheed Martin testa capacidade de Identificação de Combate com inteligência artificial no F-35.
Demonstração do Project Overwatch empregou modelo tático de inteligência artificial para classificar emissores e atualizar software entre surtidas (Foto: Divulgação)
A Lockheed Martin realizou nos últimos dias, testes de uma capacidade de Identificação de Combate (Combat ID) aprimorada por inteligência artificial a bordo de um caça F-35 Lightning II.
Segundo o fabricante, foi a primeira vez que um modelo tático de IA foi empregado para gerar identificação de combate diretamente no display do piloto. A demonstração ocorreu na Base Aérea de Nellis, no estado norte-americano de Nevada, como parte do Project Overwatch.
Demonstração com IA embarcada
Durante o teste, o modelo de inteligência artificial foi capaz de “resolver ambiguidades entre emissores”, aprimorando a consciência situacional do piloto e acelerando o processo de tomada de decisão, informou a empresa.
De acordo com a Lockheed Martin, o sistema permite interpretar e classificar sinais de emissores detectados em ambiente operacional, reduzindo o tempo necessário para análise manual de dados em cenários de combate.
Atualização rápida entre missões
O fabricante detalhou que, por meio de uma ferramenta automatizada, engenheiros conseguiram classificar uma nova categoria de emissor detectado durante o voo, re-treinar o modelo de IA com os novos dados e recarregar o sistema para a missão seguinte.
O procedimento foi realizado em solo, entre surtidas, permitindo que as atualizações estivessem disponíveis já no próximo voo operacional.
Aplicação operacional e ambiente de ameaças
Segundo a empresa, o sistema foi desenvolvido para auxiliar pilotos a compreender ameaças com maior rapidez, considerando que, em combate, não há tempo disponível para consolidar manualmente grandes volumes de dados sensoriais.
A iniciativa de Combat ID no F-35 se apoia em experiências anteriores conduzidas pelo fabricante junto à United States Navy no Mar Vermelho, em 2025.
Na ocasião, atualizações de software em tempo real foram empregadas para aprimorar a resposta do sistema de combate AEGIS embarcado em navios de guerra diante de ameaças dinâmicas envolvendo drones e mísseis.
A integração de modelos de inteligência artificial a sistemas de combate embarcados insere-se no contexto de modernização de plataformas de 5ª geração, com foco em superioridade informacional, redução do ciclo de decisão e adaptação rápida a novos vetores de ameaça.
Falta de familiaridade com aviões pode causar aerofobia em algumas pessoas.
Mudanças no fluxo de ar não causam queda de aviões (Imagem: TikTok @Marita)
O medo de viajar de avião devido às turbulências é uma fobia bastante comum, que geralmente gera sentimentos de inquietação ou ansiedade nos passageiros, até mesmo antes de embarcarem na aeronave.
A partir disso, vários usuários começaram a popularizar nas redes sociais o que é conhecido como a "teoria da gelatina", com o objetivo de ajudar pessoas com aerofobia a entenderem de forma mais simples que os movimentos do ar são completamente normais. Há alguns dias, Marita Rojas, uma piloto espanhola, decidiu explicar brevemente as razões pelas quais os aviões se movem de maneira repentina durante os voos.
No vídeo que ela compartilhou em sua conta pessoal no TikTok (@Marita), é possível vê-la segurando uma gelatina dentro de um recipiente plástico, com um pedaço de papel preto inserido no interior do produto.
De acordo com a demonstração da piloto, a gelatina amarela representaria a atmosfera, e o pedaço de papel que ela colocou dentro simboliza um avião no ar. Posteriormente, Marita explica aos internautas que as turbulências não são mais do que movimentos causados pela direção do vento, enquanto ela agita levemente o recipiente transparente.
Ao sacudir a gelatina, é possível observar que o pedaço de papel dentro do recipiente não se desloca para nenhum lado. Nesse sentido, Rojas comenta que os aviões realmente não se movem de forma descontrolada, apesar das mudanças no fluxo de vento ao seu redor.
Ela conclui dizendo que, não importa o quanto a gelatina seja sacudida, o papel não sairá do lugar, fazendo alusão ao fato de que o mesmo acontece com os aviões. Ela afirma: “Se o ar se move, o avião vai se mover com ele, mas isso não significa que ele vá cair”.
Ao finalizar, Marita recomenda aos seus seguidores que, se durante suas próximas viagens enfrentarem algumas turbulências e sentirem que estão prestes a ter um ataque do coração, lembrem-se do pequeno exemplo que ela deu.
Diante disso, as reações engraçadas dos usuários não demoraram a aparecer, com muitos dizendo que entendiam a "teoria da gelatina", mas que seu instinto de sobrevivência.
Administrador brasileiro inicia em março uma volta ao mundo solo em avião monomotor experimental.
Projeto prevê 150 dias de operação aérea, passagem por 45 países e travessia dos cinco continentes (Foto: Divulgação)
O administrador de empresas Alexandre Frota, conhecido como Alex Bacana, inicia em 15 de março, a partir de Fortaleza, um voo solo de circum-navegação global em um RV-10, avião monomotor experimental, com percurso estimado em 74.000 quilômetros, passagem por 45 países e duração aproximada de 150 dias.
A operação prevê travessia pelos cinco continentes e retorno ao ponto de partida no Brasil, configurando a primeira tentativa declarada de volta ao mundo solo em monomotor conduzida por um piloto brasileiro.
Planejamento operacional e escopo da missão
O projeto, denominado Frotas Pelo Mundo, contempla rota intercontinental com etapas na América do Norte, Groenlândia, Islândia, Europa continental, Oriente Médio, Ásia, Oceania e retorno pelas Américas. O planejamento inclui definição prévia de aeroportos alternativos, análise de performance da aeronave experimental e matriz formal de gerenciamento de risco.
Segundo Frota, a estruturação operacional seguiu metodologia semelhante à aplicada em gestão financeira e planejamento patrimonial. A preparação teve início em 2022, após a obtenção do brevê de piloto privado, embora, de acordo com o próprio aviador, o conceito da jornada tenha sido amadurecido ao longo de mais de uma década.
Estrutura financeira e mitigação de riscos
Antes da confirmação da data de partida, o piloto estruturou reserva financeira destinada a cobrir integralmente o período estimado fora do país. O planejamento incluiu provisão de despesas familiares, manutenção das atividades profissionais em regime remoto e contratação de seguros internacionais aeronáuticos e pessoais.
Origem e evolução do projeto aeronáutico
Inicialmente concebido como diário de bordo compartilhado com familiares, o projeto evoluiu para uma iniciativa estruturada de comunicação e documentação da jornada. Nos últimos seis meses, foi formada equipe dedicada à produção audiovisual, incluindo série documental, transmissões ao vivo e cobertura digital multiplataforma.
Segundo o piloto, a ampliação do escopo ocorreu após a percepção de potencial educacional da iniciativa.
Objetivos técnicos e educacionais da circum-navegação
A proposta inclui interações com organizações internacionais e ações educacionais ao longo das escalas, com foco em jovens profissionais, empreendedores e pessoas em transição de carreira.
Frota define a experiência como um exercício aplicado de disciplina operacional e tomada de decisão sob incerteza — aspectos comuns tanto à aviação geral quanto ao mercado financeiro.
(Imagem: Michael Lucibella/National Science Foundation/Reprodução)
Já pensou uma rodovia atravessar a pista de decolagem? E um aeroporto que fica ao lado de uma praia? Esses são só alguns dos aeroportos mais bizarros do mundo. Separamos uma lista com dez deles – incluindo o aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Separamos alguns dos aeroportos populares por serem bizarros ao redor do mundo a partir de levantamentos dos sites Budgetair e Times of India. Veja a seguir porque esses locais de chegadas e partidas são considerados estranhamente interessantes.
Aeroporto de Gibraltar (Gibraltar)
Carros parados (ao fundo) esperam a decolagem de avião no Aeroporto de Gibraltar em fevereiro de 2014 (Imagem: Mike McBey/Flickr/Reprodução)
A pista de pouso e decolagem é literalmente cortada pela principal estrada do território, a Winston Churchill Avenue. Por isso, toda vez que um avião precisa da pista, a estrada fica fechada. Como é um lugar pequeno e com poucos voos, a interrupção não causa muitos transtornos. Já pensou isso em São Paulo?
Aeroporto Internacional de Wellington (Nova Zelândia)
Aeronave decola ao lado de surfista em pista do Aeroporto Internacional de Wellington, o maior e mais movimentado da Nova Zelândia (Imagem: Wellington International Airport/Instagram)
A pista do principal aeroporto da Nova Zelândia fica ao lado de uma praia movimentada e cheia de surfistas. Por causa da proximidade, o aeroporto faz simultaneamente um trabalho para impedir que aves e outras espécies nativas cheguem perto da estrutura aeroportuária.
Aeroporto Internacional de Sarajevo (Bósnia e Herzegovina)
Parte do Túnel da Esperança, localizado abaixo do Aeroporto Internacional de Sarajevo, capital da Bósnia e Herzegovina, em dezembro de 2019 (Imagem: Jovem Shanahan/Flickr/Reprodução)
A razão para a estrutura de Sarajevo entrar na lista de aeroportos mais bizarros do mundo é porque no subterrâneo está nada menos que o Túnel da Esperança, passagem construída em 1993 e usada durante a Guerra da Bósnia.
Foi por ali que a população teve acesso a alimentos e suprimentos humanitários nos 1.425 dias do cerco a Sarajevo. Hoje os túneis viraram museus, que podem ser visitados pelos turistas enquanto aguardam o próximo voo.
Aeroporto de Congonhas (Brasil)
Vista aérea do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, junho de 2008 (Imagem: Fernando Stankuns/Flickr)
O que mais surpreendeu o levantamento do site Budgetair é que o Aeroporto de Congonhas fica a apenas 11 quilômetros do centro de São Paulo. A vista antes de chegar na maior cidade da América Latina é realmente estonteante.
Aeroporto de Kansai (Japão)
Vista aérea do Aeroporto de Kansai, no Japão (Imagem: WikiCommons)
É o primeiro aeroporto offshore do mundo: fica em uma ilha completamente artificial de 4 km de comprimento e 2,6 km de largura. Suas duas pistas têm pouco mais de 3,5 km. A estrutura foi inaugurada em 1994 e é uma das mais sofisticadas do mundo. Para acessar o continente, os passageiros atravessam uma ponte via carro ou trem.
Aeródromo de Phoenix (Antártida)
Decolagem de avião dos EUA no Aeródromo de Phoenix, localizado na Estação McMurdo, na Antártica (Imagem: Michael Lucibella/National Science Foundation/Reprodução)
A pista desse aeródromo é toda feita de neve compactada. A construção demorou três anos e usou rolos pesados de mais de 70 toneladas para criar camadas de neve tão densas quanto o concreto. Nenhum outro aeródromo do mundo usa neve compactada para o pouso de aviões com rodas. O local foi inaugurado em 2017 e serve a Estação McMurdo, dos EUA.
Aeroporto de Tenzing-Hillary (Nepal)
Momento da decolagem na pista de 527 metros do Aeroporto de Tenzing-Hillary, na base do Monte Everest, Nepal, em novembro de 2012 (Imagem: Frank Kehren/Flickr)
Também conhecido como o aeroporto mais perigoso do mundo, Tenzing-Hillary é o ponto de chegada para os alpinistas que vão escalar o Monte Everest.
A estrutura fica a 2.846 metros de altitude e tem uma pista de 527 metros – bastante curta para qualquer tipo de voo. Além disso, o aeroporto fica no meio de montanhas, um local extremamente nublado que dificulta a visibilidade dos pilotos.
Aeroporto Juancho E. Yrausquin (Ilha de Saba)
Pista do Aeroporto Juancho E. Yrausquin, da ilha holandesa de Saba, no Caribe, vista de cima (Imagem: Richie Diesterheft/Wikicommons)
Se a pista do Aeroporto Tenzing-Hillary é considerada pequena, imagine a do Aeroporto Juancho E. Yrausquin, da ilha holandesa de Saba, no Caribe. A estrutura tem apenas 400 metros de extensão. Além disso, fica rodeada por altas colinas e as duas pontas dão de cara com o mar. Enfim, é perigoso.
Aeroporto de Macau (China)
Vista aérea do Aeroporto Internacional de Macau, na China, em dezembro de 2006 (Imagem: Wikicommons)
O aeroporto dessa região colonizada por portugueses chama a atenção porque a pista fica em uma estreita faixa de terra sobre o mar. O local foi construído artificialmente, tem 3.360 metros de comprimento, 45 metros de largura e é o único para pousos e decolagens da estrutura. Uma paisagem deslumbrante – e um tanto assustadora.
Aeroporto de Gisborne (Nova Zelândia)
Avião decola enquanto trem passa pela ferrovia que atravessa o Aeroporto de Gisborne, pequena estrutura para voos domésticos na Nova Zelândia (Imagem: Wikicommons)
Para encerrar a lista dos aeroportos mais bizarros do mundo, trazemos o Aeroporto de Gisborne, uma pequena estrutura de voos domésticos do interior da Nova Zelândia. E o motivo é bem simples: uma linha ferroviária cruza a pista principal. Em contrapartida, o trem não oferece serviço de passageiros desde 2001 e precisa de autorização do órgão de aviação cada vez que as máquinas a vapor precisam atravessar o aeroporto.
Acidente aconteceu em Piên. Segundo bombeiros, aeronave bateu contra fiação elétrica. Vítima tem 41 anos.
Um piloto de 41 anos morreu neste domingo (8) após o ultraleve monomotor Fly Synthesis Storch S500, prefixo PU-GCF, que ele pilotava cair em uma área rural de Piên, na Região Metropolitana de Curitiba. A informação foi confirmada pelo Corpo de Bombeiros, que também relatou que chovia bastante no momento em que o acidente aconteceu.
Segundo a corporação, a aeronave colidiu contra uma fiação elétrica antes de cair. O socorro foi acionado pelo dono da propriedade onde houve a queda, que fica na região do Campo Novo. O avião ficou preso entre as árvores e a área foi isolada pelos bombeiros.
A RPC, afiliada da TV Globo no Paraná, apurou que o piloto era o único tripulante da aeronave. Ele saiu de Trombudo Central (SC) e seguia a Piên.
(Foto: Reprodução/Redes Sociais e Corpo de Bombeiros)
O piloto foi identificado como Walter Siegel Neto, de 41 anos. A vítima era natural de Agrolândia, em Santa Catarina, e saiu de Trombudo Central, no Alto Vale do Itajaí.
O que acontece quando uma aeronave moderna avisa literalmente para não decolar, e os pilotos decidem continuar? Neste documentário investigativo, analisamos o incidente grave com o Cessna 560XL Citation Excel do DJ Alok em Juiz de Fora.
Entenda os erros em cadeia: do excesso de peso inesperado à complacência com um alarme que já havia tocado antes. Com base no relatório final do CENIPA, reconstruímos cada segundo dessa decolagem que quase terminou em tragédia.
Embora a maioria de nós esteja acostumada a voar para dentro e para fora de uma pista pavimentada, pistas de cascalho e terra são a norma para aqueles que vivem em comunidades isoladas em direção ao Círculo Polar Ártico ou outros locais remotos. A Boeing já forneceu um kit de cascalho para as variantes de aeronaves 737-100 e -200 a partir de fevereiro de 1969. Este kit incluía uma seleção de modificações que poderiam permitir que a aeronave chegasse e partisse em pistas não pavimentadas. Embora não esteja mais disponível para novos jatos, este artigo explicará como era o kit.
Pistas de cascalho são construídas em áreas remotas onde o orçamento não seria suficiente para uma pista pavimentada, e essas comunidades podem ver serviços programados apenas uma ou duas vezes por semana. A pista de cascalho também é muito comum para aeroportos com temperaturas abaixo de zero, que podem ter pistas de gelo no inverno ou depender de frete de carga crítico.
Facilmente equiparando a confiabilidade e a resistência de uma pista pavimentada, o cascalho é uma solução prática para aeroportos de baixo volume. Simultaneamente, eles exigem mais manutenção do que uma pista selada mais comum; espera-se que durem cerca de dez anos antes da substituição completa.
Desembalando um kit de faixa não pavimentada
Como nem todas as aeronaves podem pousar com segurança em uma pista não pavimentada, o kit foi projetado para mitigar danos potenciais aos motores, estrutura do trem de pouso e fuselagem. Embora historicamente limitado a aeronaves menores, a Boeing projetou uma solução para a variante inicial do 737, que incluía as versões -100 e -200. Esses pacotes incluíam:
Defletores são adicionados ao trem de pouso do nariz para limitar danos causados por cascalho na parte inferior da aeronave — isso exigiu modificação para garantir o alinhamento do defletor quando os pilotos abaixassem a carga. Além disso, defletores menores poderiam ser adicionados ao trem de pouso principal para proteger os flaps.
Reforço na parte inferior das abas.
Escudos de metal seriam colocados sobre os cabos de freio e tubos hidráulicos no trem de pouso.
Dissipadores de vórtice foram instalados abaixo dos motores. Eles evitam a formação de vórtices, o que poderia fazer com que cascalho fosse ingerido pelos motores da aeronave. Eles funcionavam soprando ar sangrado dos motores para quebrar os vórtices. O sistema deveria ser operado durante a decolagem e o pouso.
Tinta à base de teflon foi aplicada na asa e na parte inferior da fuselagem.
Uma luz retrátil adicional foi adicionada.
Embora cada pista pudesse ser ligeiramente diferente, os pacotes tinham várias diretrizes que descreviam superfícies adequadas para uma operação segura:
Geralmente lisa, sem saliências com mais de 7,5 cm de altura.
Boa drenagem e sem água parada
Material de superfície com pelo menos 15 cm de espessura, sem cascalho solto profundo
Essas modificações na aeronave introduziram novos procedimentos operacionais para os pilotos e a tripulação, como limitar a velocidade máxima para decolagem e pouso e limitar o uso do empuxo reverso. Diretrizes extras solicitaram uma redução na pressão dos pneus, dependendo da qualidade da pista.
Não mais disponível
A decisão da Boeing de não liberá-los para novos tipos de aeronaves viu um declínio constante no número de operadores usando os kits de faixa não pavimentada, com a Canadian North, operando em Iqaluit, Nunavut e Yellowknife, Territórios do Noroeste, aposentando seu último 737-200 capaz no início deste ano em maio, observando que a capacidade de obter peças de reposição para a aeronave e as modificações do kit de cascalho está se tornando cada vez mais difícil. A aeronave "Spirit of Yellowknife" operou seu voo final cerca de 43 anos após sair da fábrica da Boeing e incluiu um mandato de 20 anos com a transportadora. A transportadora agora passou a usar o turboélice ATR nesses locais isolados, que não exigem tantas modificações para tornar os serviços possíveis.
Embora este tenha sido o último para o Canadian North, ele não deixa o Norte do Canadá sem um operador. A Nolinor Aviation, uma transportadora charter com sede em Mirabel, Quebec, opera serviços de passageiros e carga dentro do Canadá e dos Estados Unidos. Começando de forma humilde em 1992, a companhia aérea comprou sua primeira aeronave, um Convair 580, em 2001. Isso eventualmente cresceu, incluindo a aquisição de dois combis 737-200 ex-Royal Air Maroc em 2007.
Atualmente, a companhia aérea tem uma frota de 18 aeronaves, com nove 737-200, todas equipadas com kits de cascalho. Essas aeronaves podem transportar até 30.000 libras (14.000 kg) de carga ou acomodar até 119 passageiros. Uma de suas aeronaves também detém o título de 737-200 mais antigo em operação, com registro C-GNLK, número de série 20836. A aeronave é equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-15A.
Um pequeno mercado
Tendo sido inicialmente usado extensivamente pela Alaska Airlines desde seu início, o número de transportadoras usando os kits diminuiu, e a Boeing decidiu que não era mais financeiramente viável continuar fabricando o produto. E dado que mais aeroportos estavam se mudando para pistas pavimentadas, a demanda por kits de cascalho diminuiu. Enquanto eles permanecem em uso no norte do Canadá e outros locais isolados, outras aeronaves também adotaram produtos semelhantes para auxiliar em operações fly-in-fly-out, como no outback da Austrália, como a Cobham Aviation com seus jatos BAe 146 modificados.
Um avião Bombardier Dash da Air Inuit estacionado em uma pista de pouso no início da manhã (Foto: Anne Richard/Shutterstock)
Embora o 737 seja uma das variantes de aeronave mais famosas do planeta, outras aeronaves com motor traseiro também operaram modificações semelhantes de kit de cascalho, incluindo o McDonnell Douglas DC-9, MD-80 e MD-90, e o Boeing 717 e 727.
Em 9 de março de 2019, o Douglas DC-3, HK-2494, operado pela Latinoamericana de Servicios Aereo (Laser Aereo), fazia o voo doméstico na Colômbia entre o Aeroporto Jorge E. González, em San Jose del Guaviare, e o Aeroporto de Villavicencio, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.
O DC-3 da Laser Aereo envolvido no acidente (Foto: Luis C. Zurita/JetPhotos)
A aeronave havia sido construída em 1945 para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como um Douglas TC-47B-DK (USAAF 44-76773), e convertido em Douglas R4D-7 (99826) para a Marinha dos EUA em 14 de maio de 1945. Depois, foi redesignado como Douglas TC-47K em 1962 e foi transferido para a Universidade do Texas em Austin em 8 de outubro de 1971 com o registro civil N87611, antes de passar a Sadelca - Servicio Aereo del Caquetá e, posteriormente, a Laser Aereo.
Enquanto a aeronave estava em cruzeiro, o motor esquerdo sofreu uma falha, o que desativou o sistema de óleo daquele motor. A tripulação então comunicou pelo rádio em um mayday e começou um desvio para pousar em uma pista em La Rinconada.
Durante a descida, a tripulação não conseguia embandeirar a hélice do motor como era necessário e, então, começaram a perder velocidade conforme o motor girava, criando arrasto.
Às 10h31, horário local, a tripulação fez a transmissão final informando que tinha a pista à vista. Testemunhas de solo na área disseram que viram a aeronave fazendo várias curvas durante a descida.
A aeronave então caiu nas proximidades de uma estrada, perto de San Carlos de Guaroa, pegando fogo em seguida.
Os trabalhadores de uma plantação na localidade correram para ajudar, mas não encontraram sobreviventes. Todas as 14 pessoas a bordo morreram no acidente.
Perda de controle em voo como consequência da diminuição da velocidade mínima de controle em voo e arrasto gerado pela impossibilidade de realizar o embandeiramento da hélice do motor nº 1 em a face da falha do motor.
Mau funcionamento do sistema de lubrificação do motor nº 1, evidente no abundante vazamento de óleo do motor, em voo, e no regulador da hélice esquerda; embora tenham sido encontradas discrepâncias na manutenção da linha de pressão do embandeiramento da hélice, não foi possível determinar a origem do vazamento de óleo.
Fraquezas nos procedimentos operacionais do Operador da aeronave, faltando um padrão que facilitasse a tomada de decisão da tripulação para atuar em caso de falhas críticas, em questões como fazer um pouso de emergência em campo despreparado ou a seleção de um aeródromo alternativo.
Fatores que contribuíram:
Deficiências nas práticas de manutenção padrão durante os reparos realizados na linha de pressão de óleo da hélice da hélice do motor nº 1.
Não cumprimento de um programa de manutenção eficaz e confiável, que não verificou as condições de operação dos componentes da aeronave; não foi possível apurar o cumprimento do serviço das últimas 50 horas, Fase A, para o motor nº 1 de acordo com o programa de manutenção da empresa, uma vez que não há registro desse serviço no Diário de Voo.
Ineficiente sistema de gestão da segurança do Operador por não detectar erros nos processos de manutenção e na condução e controle das operações.
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