As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Hoje marca um aniversário muito especial na história da aviação. Há 54 anos, hoje, em 2 de março de 1969, o icônico avião supersônico da Aérospatiale e BAC conhecido como 'Concorde' subiu aos céus pela primeira vez. Embora a aeronave fosse um símbolo de luxo que apenas os clientes e empresas mais ricos podiam pagar para viajar, seu design futurista e recursos supersônicos inspiraram fãs em todo o mundo. Vamos dar uma olhada no que exatamente o tornou capaz de um voo supersônico sustentado.
O Concorde é, sem dúvida, um dos aviões comerciais mais icônicos a enfeitar os céus do mundo (Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)
Como surgiu o Concorde
O Concorde foi o produto de uma colaboração franco-britânica entre os fabricantes BAC e Aérospatiale. Suas origens remontam a mais de uma década antes de seu primeiro voo. A primeira reunião do comitê formado pelo engenheiro aeronáutico galês Sir Morien Bedford Morgan para estudar o conceito de transporte supersônico (SST) ocorreu em fevereiro de 1954. Ele entregou seus primeiros relatórios ao Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) um ano depois.
Enquanto isso, no final dos anos 1950, a Sud-Aviation da França estava planejando sua própria aeronave SST, conhecida como Super-Caravelle. Depois que ficou claro que esse projeto era semelhante ao conceito britânico, a parceria franco-britânica que produziu o Concorde foi formada no início dos anos 1960. No final da década, a aeronave fez seu primeiro voo de teste.
Competidores supersônicos
No entanto, quando o Concorde subiu aos céus em 2 de março de 1969, seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144, já o havia feito em dezembro anterior. Pensava-se que um projeto americano, o maior e mais rápido Boeing 2707, também proporcionaria concorrência no mercado supersônico. No entanto, a Boeing cancelou isso em 1971 antes que seus protótipos pudessem ser concluídos.
O Technik Museum Sinsheim na Alemanha é o lar de exemplos do Concorde e do Tupolev Tu-144 (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Dos dois designs supersônicos que chegaram à produção, o Concorde teve uma carreira muito mais longa e bem-sucedida do que sua contraparte soviética. Depois que o primeiro protótipo do Concorde fez seu primeiro voo de teste saindo de Toulouse em março de 1969, o primeiro exemplar construído na Inglaterra saiu de Bristol um mês depois. No entanto, os voos de teste supersônicos não ocorreram até outubro daquele ano. Mas o que exatamente permitiu o Concorde voar tão rápido?
Design de asa
Quase tudo sobre a aparência do Concorde é visualmente impressionante e muito diferente dos aviões subsônicos de então e agora. Talvez um dos aspectos mais evidentes de seu design sejam as asas. Eles eram conhecidos como delta ogival, referindo-se à curva ogiva em sua borda de ataque que diferia dos designs de bordas retas em jatos de combate.
Foto de arquivo do primeiro voo do Concorde saindo de Toulouse, França, em 2 de março de 1969 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)
A razão para a popularidade da asa delta entre as aeronaves militares é que seu projeto resulta em inúmeras vantagens que conduzem ao voo supersônico em alta altitude. Como tal, o Concorde fez uso deste projeto para lucrar de forma semelhante. Por exemplo, as asas eram mais finas do que nos designs contemporâneos de asa aberta, o que reduzia seu arrasto.
Além disso, as ondas de choque que o Concorde produziu ao voar em velocidades supersônicas resultaram em alta pressão abaixo das asas. Isso proporcionou elevação extra substancial sem aumentar o arrasto. Desta forma, chave não apenas em termos de velocidade, mas também em altitude.
As impressionantes asas em forma de delta ogival do Concorde o distinguem instantaneamente dos aviões subsônicos contemporâneos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
A elevação adicional ajudou o Concorde a atingir alturas significativamente maiores do que os aviões subsônicos . Aqui, ele poderia lucrar com a resistência mínima do ar mais rarefeito para voar supersonicamente da maneira mais eficiente possível.
Tecnologia do motor
Os motores que foram encontrados abaixo das impressionantes asas ogivais delta do Concorde também foram cruciais para conceder ao Concorde suas lendárias habilidades supersônicas. A aeronave ostentava quatro turbojatos Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk610. Eles foram baseados nos motores Rolls-Royce Olympus encontrados nos bombardeiros estratégicos Avro Vulcan da RAF.
Os motores do Concorde foram derivados dos do bombardeiro estratégico Avro Vulcan, conforme visto no centro da fotografia (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Muito parecido com o Concorde, o Vulcan voava em grandes altitudes e exibia um design de asa delta. Seus motores, originalmente conhecidos como Bristol BE 10, foram os primeiros turbojatos de fluxo axial de dois carretéis do mundo. Os motores Olympus 593 do Concorde também apresentavam recursos de reaquecimento na forma de pós-combustores. Essa tecnologia proporcionou maior empuxo na decolagem e durante o voo supersônico.
Quando funcionando "a seco" (sem os pós-combustores), cada um dos quatro motores do Concorde produziu 31.000 lbf de empuxo. No entanto, com os pós-combustores ligados, também conhecidos como funcionamento 'molhado', isso aumentou mais de 20%, totalizando 38.050 lbf de empuxo por motor.
O Concorde era uma aeronave comparativamente leve, com um MTOW de 185 toneladas em comparação com 333 toneladas do Boeing 747-100. Como tal, sua tecnologia de motor fez uma grande diferença ao permitir que ele "supercruisse" a mais de duas vezes a velocidade do som. O Concorde normalmente navegaria a cerca de 2.158 km/h (1.165 nós), logo abaixo de sua velocidade máxima de Mach 2,04.
O Concorde foi proibido de voar supersônico sobre a terra devido à poluição sonora de seu estrondo sônico (Foto: Getty Images)
Tinta especial
Mesmo os detalhes aparentemente menores como a pintura usada no Concorde foram fatores-chave para melhorar seu desempenho. Especificamente, a tinta branca do Concorde era deliberadamente altamente reflexiva. Isso permitiu que ele desviasse parte do calor que surgiu durante o voo supersônico.
A capacidade de desviar esse calor foi crucial para evitar o superaquecimento e danos à sua estrutura de alumínio. Como tal, o Concorde foi capaz de navegar em velocidades supersônicas por longos períodos de tempo sem comprometer sua segurança ou integridade estrutural. Por esse motivo, um Concorde promocional azul com libré Pepsi só podia voar em supersônico por 20 minutos de cada vez.
O F-BTSD em sua pintura Pepsi de curta duração (Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)
Nariz ajustável
O nariz ajustável e inclinado do Concorde também foi um fator para melhorar seu desempenho, tanto em cruzeiro quanto em pouso. Como é evidente pelo perfil lateral acima, quando seu nariz estava apontando diretamente para longe da cabine, deu à aeronave um perfil frontal incrível e aerodinâmico com área de superfície mínima e, consequentemente, arrasto. Isso, por sua vez, facilitou velocidades mais altas.
No entanto, ao pousar, o Concorde tinha um ângulo de ataque muito alto . Se o nariz tivesse permanecido na configuração pontiaguda ao tocar o solo, seus pilotos teriam visibilidade mínima. O mesmo pode ser dito para as operações de táxi e decolagem. Como tal, seu nariz pode ser abaixado em um ângulo de 12,5 ° para melhorar a visibilidade antes do pouso. Isso foi reduzido para 5 ° no toque para evitar danos potenciais quando a roda do nariz atingiu o solo.
O Concorde pousou em Farnborough em 1974, com o nariz inclinado como sua marca registrada (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)
O fim de uma era
No geral, seis protótipos e 14 exemplos de produção do Concorde foram produzidos entre 1965 e 1979. O tipo entrou em serviço comercial em 21 de janeiro de 1976 e desfrutou de uma brilhante carreira de 27 anos. No entanto, infelizmente, todas as coisas boas têm um fim.
A queda do voo 4590 da Air France em Paris, em julho de 2000, afetou significativamente a reputação de segurança da aeronave. Então, no ano seguinte, os ataques de 11 de setembro geraram uma desaceleração em toda a indústria da aviação comercial. Esses fatores, juntamente com os crescentes custos de manutenção, tornaram o Concorde economicamente inviável para a British Airways e a Air France.
O Concorde fez seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003. Isso pôs fim a uma era inspiradora de viagens aéreas supersônicas, como nunca foi vista desde então. A travessia transatlântica mais rápida do Concorde (Nova York-Londres) registrou a impressionante velocidade de duas horas, 52 minutos e 59 segundos. Será interessante ver se os designs supersônicos futuros serão capazes de igualar, ou mesmo superar, essa conquista incrível.
Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil nesses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fila de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Você sabe por que esse é o caso? Vamos dar uma olhada.
O mito
Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas filas de saída de emergência que circulam. Em muitos casos, isso foi aceito como verdade. Enquanto as cortinas convencionais deslizam para baixo com bastante liberdade, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.
A tripulação de cabine geralmente pede aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Isso não está escrito nos regulamentos de aviação em nenhum lugar, mas há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou brilho) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.
Mas e se essa aeronave fizer um pouso muito difícil ? Da mesma forma, pode experimentar uma excursão de pista e roncar em terreno acidentado? Em situações extremas, as aeronaves podem até precisar fazer pousos de barriga. Esses tipos de incidentes certamente poderiam fazer com que as cortinas suspensas descessem indesejadamente, bloqueando a visão para o exterior.
Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também responsabilidade extra
Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as sombras em movimento ascendente nas linhas de saída foi porque elas abrirão, não fecharão, no caso de um impacto repentino. Embora tecnicamente correto, isso é mais um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, e certamente não nos conta toda a história.
A verdade
As saídas overwing vêm em alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito: tirar as pessoas do avião. Eles geralmente são menores que as portas da aeronave, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que os passageiros saiam da aeronave. Alguns têm um mecanismo de elevação, que os mantém presos à aeronave, mas permite que eles se abram para cima. Enquanto isso, outros saem completamente da fuselagem.
De qualquer forma, uma coisa que a maioria das saídas sobre asas modernas tem em comum é uma maçaneta de emergência localizada na parte superior do painel. Essa alça libera a saída da fuselagem, permitindo que ela seja aberta. Há uma alça correspondente na parte externa da aeronave, e isso permite que os socorristas abram a porta externamente.
Na realidade, as persianas invertidas são mais uma consideração prática
É essa alça que é a explicação simples de por que essas sombras se fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a persiana se retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a persiana fica assim. Talvez haja outros benefícios em ter as persianas retraídas nessa direção, mas essa é a razão pela qual foi projetada dessa maneira.
Quem pode sentar-se nas filas de saída?
Na grande maioria dos casos, os passageiros sentados na(s) fila(s) de saída de uma aeronave não precisarão operar a porta de emergência próxima a eles. No entanto, com a probabilidade de ter que evacuar a aeronave sendo pequena, mas inexistente, existem certos regulamentos em relação a quem pode e não pode sentar-se em tais assentos.
Os passageiros sentados nas filas de saída devem estar dispostos a ajudar, caso seja necessária uma evacuação
Por exemplo, o Washington Post observa que as regras da FAA determinam que esses passageiros devem ter pelo menos 15 anos de idade. Além disso, eles exigem 'mobilidade, força e destreza suficientes' em seus braços, mãos e pernas. A British Airways informa que, de acordo com as regras da CAA, os passageiros da fila de saída "devem ser adultos sem deficiência em plena forma física e capazes de entender as instruções impressas e verbais dadas em inglês".
Com informações de Simple Flying, British Airways e Washington Post - Fotos via Getty Images, Delta Airlines, Flickr e Tom Boon
Sim: dar um rasante para pescar o banner é mais seguro do que decolar com ele.
Sim. Decolar com a faixa já desdobrada é impossível. A aerodinâmica de uma tripa de tecido gigante é nula e desestabilizaria o aviãozinho, para não falar na resistência do ar (a faixa funcionaria como uma vela, freando o avião) e no fato de que o banner acabaria destruído ao ser arrastado pela pista.
Levantar voo com a faixa dobrada e soltá-la no ar também é arriscado, porque a propaganda se desdobraria abruptamente e poderia bater no avião, além de causar turbulência. Por isso, o que acontece é digno de Bruce Willis: o piloto joga um gancho de metal, dá um rasante e fisga uma corda de 2 m que está suspensa entre dois postes.
Essa corda está atada a uma outra corda, com uns 100 m de comprimento, em cuja extremidade fica a faixa. A distância garante a segurança do avião: quando o banner começa a subir, ele já está no embalo, recuperado do rasante.
As companhias aéreas comerciais em todo o mundo estão sempre fazendo o melhor para agradar seus passageiros e fazer com que se sintam confortáveis voando com eles - mesmo que isso signifique que as companhias aéreas precisem recorrer a maneiras peculiares, estranhas e hilárias de fazer isso acontecer.
Algumas das melhores companhias aéreas - especialmente as 5 estrelas - fornecerão a seus clientes os melhores serviços que eles poderiam solicitar; como assentos aconchegantes e confortáveis, pacotes de cuidados luxuosos, comida gourmet de alta classe a bordo, álcool livre e comissários de bordo bonitos.
Mas nem todas as companhias aéreas podem oferecer esse tratamento de primeira classe! Além disso, nem todo passageiro pode pagar as passagens de avião caras!
Portanto, outras companhias aéreas que não são 5 estrelas provavelmente precisariam recorrer a outros métodos para agradar seus passageiros - e geralmente o fazem de maneira bem-humorada!
Anteriormente, destacamos um voo vietnamita em particular que é conhecido por ter comissários de biquíni fazendo dança com tema havaiano e também modelos de lingerie nos calendários oficiais do avião!
Agora, vamos dar uma olhada em algumas outras companhias aéreas que adotaram métodos memoráveis e peculiares para entreter seus passageiros!
1. Air New Zealand - Anúncios “O Senhor dos Anéis”
(Foto: flightimworld.com)
A companhia aérea nacional da Nova Zelândia e também "a companhia aérea oficial para a Terra Média", conforme descrito pela companhia aérea, Air New Zealand, é definitivamente o avião perfeito para todos os fãs da franquia "O Senhor dos Anéis", incluindo o filme "O Hobbit" série, já que alguns de seus voos foram especialmente projetados, decorados e repintados para combinar com a franquia de filmes.
A companhia aérea também é conhecida por seus peculiares vídeos de segurança aérea, apresentando personagens de “O Senhor dos Anéis” e “O Hobbit”.
2. Air Asia - Anúncio engraçado sobre segurança
(Foto: aeroportospotting.com)
Em 2012, a companhia aérea de baixo custo da Malásia recrutou um comissário de bordo incrível chamado Quinton Dinesh Thomas, que fez um anúncio de segurança a bordo memorável e hilariante que fez com que todos no avião prestassem atenção enquanto desfrutavam de cada informação que ele forneceu.
Um vídeo dele fazendo o anúncio de segurança foi gravado e se tornou viral na internet. Algumas das piadas que ele fez incluem;
- “Sempre que o sinal de assento do cinto de segurança estiver aceso, você deve retornar ao seu assento e colocar o cinto de segurança. Se você não consegue encontrar seu cinto de segurança, talvez você esteja sentado nele. ”
- “Coloque sua própria máscara antes de ajudar outras pessoas sob seus cuidados, especialmente crianças ou qualquer adulto que possa agir como uma criança.”
- “Como este é um voo para não fumantes, por favor, não fume durante todo o voo. Fumar no banheiro ativará o detector de fumaça. Se você deseja fumar, por favor, saia da aeronave. ”
3. Air Asia - Richard Branson de drag
(Foto: abcnews.go.com)
O fundador do Virgin Group fez uma aposta com o proprietário da AirAsia, Tony Fernandes, em 2010 para ver qual equipe venceria o Grande Prêmio de Fórmula 1 daquele ano. O perdedor da aposta teria que trabalhar na companhia aérea do vencedor durante um voo beneficente enquanto se vestia como aeromoça.
Branson que perdeu, manteve sua palavra e dois anos depois veio vestido de drag com maquiagem pesada, peruca loira, cílios postiços e um batom vermelho brilhante enquanto atendia o passageiro em um voo beneficente da AirAsia entre Perth e Kuala Lumpur em 12 de maio de 2013.
4. All Nippon Airways - Jato R2-D2
(Foto: cnn.com)
A companhia aérea 5 estrelas é a maior do Japão, com 20 aeronaves com pintura especial, e uma das pinturas é um jato R2-D2 com tema "Star Wars" Boeing 787-9 Dreamliner especial que foi lançado no ano passado, juntamente com o lançamento do último filme “Star Wars”, “Star Wars: The Force Awakens”.
Existem também dois aviões adicionais decorados com um novo personagem do último “Star Wars”, chamado BB-8.
5. VietJet - Aeromoças de biquíni
(Foto: saigoneer.com)
A companhia aérea vietnamita internacional de baixo custo é notoriamente conhecida por ter seus comissários de bordo vestidos com biquínis sensuais enquanto executam uma dança temática havaiana durante seu voo inaugural de Ho Chi Minh para o centro turístico de Nha Trang. A companhia aérea foi então multada em 2012 por não obter permissão da autoridade de aviação do Vietnã para realizar tais atividades.
Em 2014, a companhia aérea também foi criticada por apresentar em seus calendários comissários de bordo sensuais em lingerie. No entanto, a VietJet não é a primeira companhia aérea a apresentar comissários de bordo sensuais.
A companhia aérea irlandesa Ryanair também é conhecida por publicar calendários anuais com tripulações de cabine seminuas.
(Foto: thrillist.com)
6. Kulula - Anúncio engraçado sobre segurança
A companhia aérea sul-africana é conhecida por seu grande senso de humor, especialmente por suas piadas sarcásticas que às vezes acertam na hora.
(Foto: southafrica.to)
Em 2010, a companhia aérea se autodenominou “Transportadora Nacional Não Oficial de Você-Sabe-O-Quê”, referindo-se à Copa do Mundo FIFA 2010, que aconteceu na África do Sul naquela época, e foi forçada pela FIFA a parar de fazê-lo. Algumas de suas outras piadas engraçadas sobre segurança a bordo retiradas do Live Leak incluem;
- “Gente, gente, não estamos escolhendo móveis aqui, encontre um assento e entre nele!”
- “Por favor, certifique-se de levar todos os seus pertences. Se você vai deixar alguma coisa, por favor, certifique-se de que é algo que gostaríamos de ter.”
- “Pode haver 50 maneiras de deixar seu amante, mas existem apenas 4 maneiras de sair deste avião.”
- “No caso de uma perda repentina de pressão da cabine, as máscaras descerão do teto. Pare de gritar, pegue a máscara e coloque-a sobre o rosto. Se você tem um filho pequeno viajando com você, coloque sua máscara antes de ajudar com a dele. Se você estiver viajando com mais de uma criança pequena, escolha a sua favorita.”
- “Ao sair do avião, certifique-se de reunir todos os seus pertences. Qualquer coisa deixada para trás será distribuída igualmente entre os comissários de bordo. Por favor, não deixe filhos ou cônjuges.”
- “A Kulula Airlines tem o prazer de anunciar que temos alguns dos melhores comissários de bordo do setor. Infelizmente, nenhum deles está neste voo!”
Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (com thehive.asia)
A BBC News Brasil traz um documentário sobre um misterioso pedaço do céu que vai desde o sul do Brasil até a costa do Oeste da África. Oficialmente, é a região é chamada de Anomalia do Atlântico Sul, mas também foi apelidada de Triângulo das Bermudas do Espaço por causa das coisas estranhas que acontecem por lá.
Com direito a luzes piscantes vistas por astronautas e satélites que ficam fora de controle ao sobrevoar a área. E o pior: essa anomalia parece estar crescendo, com possíveis efeitos desastrosos para a humanidade. Confira "Anomaly: Bermuda Triangle of Space", ou "Anomalia - O Triângulo das Bermudas do Espaço".
Da mitologia grega aos irmãos Wright e à NASA, as pessoas sempre foram fascinadas pelo voo. Elas também se fascinaram por voar de cabeça para baixo e desafiar os limites das aventuras aéreas. O voo de cabeça para baixo tem sido usado em combate, shows aéreos e simplesmente por emoção. Veja como os aviões realizam essa manobra incrível que desafia a gravidade: o voo de cabeça para baixo.
Como os aviões podem voar de cabeça para baixo?
Simplificando, quando o nariz de um avião está para cima e a cauda para baixo, as asas produzem sustentação suficiente para ajudar o avião a virar de cabeça para baixo (inverter). O ar que flui sobre a asa é curvado para baixo, e o avião sobe. O motor do avião também deve ser potente o suficiente para mantê-lo no ar.
Aviões comerciais podem voar de cabeça para baixo?
Em 2012, foi lançado o filme "O Voo" ("Flight"). O filme era estrelado por Denzel Washington como um piloto de avião que capotou seu jato MD-88, com capacidade para 150 passageiros, para evitar uma queda livre descontrolada. Ele ordenou que seu copiloto acionasse spoilers, flaps e trens de pouso para obter arrasto aerodinâmico enquanto reduzia a aceleração.
E, no filme, ele salvou o dia.
MD-88 de cabeça para baixo - cena do filme O Voo (2012)
No entanto, na realidade, a velocidade da queda livre teria exercido tanta pressão sobre as superfícies do avião que elas teriam se quebrado. O sistema hidráulico teria falhado.
O combustível de um jato invertido também teria diminuído nas câmaras de combustão do motor, já que normalmente é retirado da parte inferior das asas.
Isso provoca um apagamento, o que significa que o motor fica sem combustível, a pressão do óleo cai e ele trava.
A McDonnell Douglas, fabricante do avião, não mediu palavras quando o filme foi lançado: “A série MD-80 não consegue sustentar voo invertido. O MD-80, como todos os aviões comerciais, foi projetado para voar na vertical. Aviões comerciais são testados e certificados apenas para voo na vertical.”
Desafiando as probabilidades
No entanto, houve dois pilotos que desafiaram as probabilidades e pilotaram um avião comercial de cabeça para baixo.
Em 1955, o piloto de testes da Boeing, Alvin “Tex” Johnson, não fez um, mas dois giros de barril, a apenas 500 pés acima do Lago Washington, em Seattle, em um Dash 80, o protótipo de US$ 20 milhões do enorme Boeing 707.
O espetáculo não só rendeu a Johnson aclamação, como também levou a Pan Am a encomendar 20 707s apenas um mês após o evento. O 707 se tornou o primeiro avião de transporte a jato certificado nos Estados Unidos.
Boeing 707 da companhia aérea iugoslava
Outro jato comercial foi abatido em 1994, mas em circunstâncias muito mais graves. Um McDonnell Douglas FedEx DC-10, viajando de Memphis para San Jose, foi sequestrado por um funcionário descontente da FedEx.
O primeiro oficial Jim Tucker e outros membros da tripulação começaram a lutar com o sequestrador, quando Tucker puxou o volante e puxou o avião para a traseira a 640 km/h. A manobra pegou o criminoso de surpresa, permitindo que ele fosse dominado.
Como os aviões são feitos para voar de cabeça para baixo?
Aviões projetados especificamente para acrobacias aéreas são equipados com equipamentos especiais para ajudá-los a virar de cabeça para baixo. Entre eles estão:
Asas Simétricas
A maioria dos tipos de asas de avião é plana na parte inferior, mas curva na parte superior. No entanto, asas simétricas, curvadas em ambos os lados, controlam o fluxo de ar da mesma forma, independentemente de o avião estar com o lado direito para cima ou de cabeça para baixo.
Avião de acrobacias voando invertido
Isso é chamado de ângulo de ataque. Pode ser comparado a colocar a mão para fora da janela de um carro. Se você inclinar a mão, poderá sentir a força para cima ou para baixo. O mesmo vale para um avião.
Sistemas de Combustível Exclusivos
Aviões acrobáticos, também chamados de aviões de acrobacias, possuem mecanismos de combustível invertidos que usam injeção de combustível em vez de um carburador. Um carburador comum não consegue medir o combustível quando está de cabeça para baixo e corta o fluxo.
Por outro lado, um injetor de combustível distribui uma mistura constante e consistente de combustível e ar, independentemente da posição do avião.
Alguns desses aviões possuem um tanque de combustível, que é um tanque separado para voos invertidos. Durante um voo normal, a gravidade puxa o combustível para dentro do tanque. Para voos invertidos, o tanque de combustível fica situado na parte superior do motor, que envia o combustível diretamente para os injetores.
Sistemas de óleo invertido
Um avião projetado para voar de cabeça para baixo tem o que chamamos de cárter seco.
O motor em si não armazena óleo. Em vez disso, o óleo fica contido em um tanque separado e é bombeado através do motor, independentemente de o avião estar em pé ou não.
Os caças podem voar de cabeça para baixo?
Os caças são aeronaves capazes de realizar manobras de tirar o fôlego, incluindo inversões. Eles conseguem realizar esses truques graças à sofisticada vetorização de empuxo e à supermanobrabilidade.
Aeronaves F-16 Fighting Falcon designadas para os Thunderbirds , a equipe de demonstração de voo da Força Aérea, se apresentam durante a exposição aérea e espacial AirPower Over Hampton Roads, na Base Conjunta de Langley-Eustis, Virgínia, em 20 de maio de 2018 (Foto da Força Aérea dos EUA, pelo Sargento Areca T. Bell)
Surpreendentemente, eles são tão musculosos e ágeis que conseguem voar sem depender apenas da aerodinâmica.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o caça alemão Messerschmitt Bf 109 tinha a vantagem de manobrabilidade e velocidade excepcionais. Ao contrário dos motores britânicos, o Bf 109 podia voar de cabeça para baixo ou realizar movimentos que desafiavam a força G sem que o motor parasse.
Os famosos caças Blue Angels da Marinha dos EUA são famosos por voar em formação e realizar acrobacias espetaculares, incluindo voos de cabeça para baixo.
Helicópteros podem voar de cabeça para baixo?
Você provavelmente já viu helicópteros controlados por rádio voando de cabeça para baixo sem esforço algum. Um helicóptero de verdade, porém, é uma história bem diferente.
O design atual dos helicópteros impede que eles voem de cabeça para baixo sem uma revisão do mecanismo do rotor. Os pilotos podem até virar o helicóptero, mas apenas por alguns segundos.
Helicóptero Red Bull voando de cabeça para baixo
No entanto, durante o Memorial Day Bethpage Air Show de 2019, no centro de Manhattan, o Red Bull Aerobatic Helicopter (o único helicóptero projetado especificamente para voos acrobáticos) fez o impossível. Realizou giros para frente e para trás, além de capotamentos, loopings e mergulhos de nariz.
Na terça-feira, 1º de março de 1988, o voo 206 da Comair, operado pela aeronave Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo ZS-LGP (foto acima), voando de Phalaborwa para Joanesburgo, na África do Sul.
A aeronave envolvida foi fabricada em 1982, com número de série 110402. Era impulsionada por dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 e foi projetada para transportar 18 passageiros. A aeronave foi inicialmente registrada como PT-SFT quando fabricada pela Embraer. A aeronave foi entregue à British CSE Aviation em dezembro de 1983 e registrada como G-BKZX. Em 20 de janeiro de 1984, a aeronave foi transferida para a Bop Air (Bophuthatswana Air) da África do Sul e re-registrada como ZS-LGP. A aeronave era uma das três Embraer EMB 110 operadas pela Bop Air. A aeronave estava arrendada à Comair Limited na época do atentado.
A tripulação era composta pelo capitão Geoff Neil, de 38 anos, e pelo primeiro oficial Stan Wainer, de 28 anos.
Quinze passageiros estavam a bordo do voo de Phalaborwa para Joanesburgo. Phalaborwa é um centro econômico e turístico devido à extração de minerais e minérios no Complexo Ígneo de Phalaborwa e à proximidade da cidade com o Parque Nacional Kruger , respectivamente. Onze passageiros e os dois membros da tripulação eram da África do Sul. Havia também dois casais, um austríaco e outro da Alemanha Ocidental, ambos retornando de um safári no Parque Nacional Kruger.
A decolagem e o voo de cruzeiro transcorreram sem incidentes. Durante a aproximação a Joanesburgo, ao anoitecer, às 17h25, horário local, os pilotos informaram ao controle de tráfego aéreo que estavam se preparando para o pouso. Nenhum problema a bordo foi relatado durante essa última comunicação via rádio.
Às 17h28, testemunhas relataram ter ouvido uma explosão e visto a aeronave se desintegrar no ar sobre um parque industrial em Germiston, a apenas 13 quilômetros ao sul do Aeroporto Internacional OR Tambo.
Uma seção da fuselagem caiu em uma fábrica da Coca-Cola. Não houve sobreviventes. A cabine de comando foi encontrada a um quarto de quilômetro do restante da fuselagem, apesar de o voo ter ocorrido em altitude relativamente baixa no momento do acidente.
A maior parte dos destroços e corpos foi recuperada dos telhados da fábrica. Das vítimas fatais, 13 eram moradores locais e quatro eram turistas.
No mapa, o local do acidente
Relatórios indicaram a presença de um dispositivo explosivo a bordo; investigadores determinaram que uma bomba contendo nitroglicerina e nitrato de amónio tinha sido detonada a bordo da aeronave. O bombista era Emil Schultz, de 33 anos, um mineiro sul-africano que estava muito endividado e com problemas conjugais.
Anteriormente, tinha trabalhado numa quinta e, posteriormente, como supervisor de mina. Em ambos os empregos, Schultz teve acesso a explosivos e materiais para construir uma bomba. Ele tinha feito um seguro de vida de grande dimensão pouco antes do voo.
A investigação identificou deficiências na segurança do Aeroporto de Phalaborwa. Apenas as bagagens despachadas dos passageiros foram examinadas, enquanto as bagagens de mão não foram, e nenhum escaneamento corporal foi realizado. Os investigadores presumiram que Schultz provavelmente havia levado a bomba a bordo em sua bagagem de mão, mas não conseguiram provar seu envolvimento além de qualquer dúvida razoável.
A Comair continuou a usar o código de voo em uma rota diferente entre Durban e Joanesburgo até seu colapso financeiro em 2022.
No dia 1º de março de 1978, o Continental Airlines DC-10 com 200 pessoas a bordo estourou um pneu na decolagem do Aeroporto Internacional de Los Angeles. Ao longo de um período de meros segundos, essa falha aparentemente menor aumentou rapidamente, desencadeando uma sequência de eventos que fez o avião deslizar para fora da pista em chamas.
Enquanto os passageiros corriam para escapar do avião em chamas, os escorregadores de saída falharam, deixando dezenas de pessoas presas lá dentro. Os que ainda estavam a bordo foram forçados a pular das portas e da asa, resultando em ferimentos graves, enquanto quatro pessoas morreram na fumaça e nas chamas.
Ao investigar o acidente, o National Transportation Safety Board não apenas descobriu a cadeia de eventos que transformou um pneu estourado em um acidente fatal, mas descobriu que várias lacunas na rede de segurança regulatória permitiram que o incidente saísse do controle.
Cenários de falha em potencial não foram considerados, requisitos que pareciam lógicos em retrospectiva não existiam e suposições feitas não refletiam com precisão as condições reais. Fechar essas lacunas acabou sendo uma tarefa monumental - que continuou por mais de 20 anos após o acidente.
O voo 603 da Continental Airlines era um voo regular de Los Angeles, Califórnia, para Honolulu, Havaí. Como era típico dos voos fora de temporada para o Havaí, a maioria dos passageiros fazia parte de um grupo de aposentados com destino às ilhas tropicais nas férias de primavera; entre os 186 passageiros com reserva no voo, a idade média era 60.
A bordo do wide body McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N68045, da Continental Airlines (foto acima), estavam 14 tripulantes, incluindo o capitão Charles Hershe, o primeiro oficial Michael Provan e o engenheiro de voo John Olsen, todos eles teve milhares de horas de experiência. Hershe, aos 59 anos, era de fato um dos pilotos mais experientes da Continental Airlines; ele voava pela Continental desde 1946 e tinha quase 30.000 horas de voo.
Antes de cada voo sair do portão, os pilotos usam tabelas de referência padronizadas e uma calculadora para determinar a velocidade de decisão, ou V1, para a pista em que planejam decolar. V1 é definida como a velocidade acima da qual o avião não pode ser parado com segurança no comprimento restante da pista usando a força máxima de frenagem e sem empuxo reverso. V1 também é chamada de “velocidade de decisão” porque é o último ponto em que os pilotos podem tomar a decisão de abortar a decolagem em caso de um problema, como uma falha do motor; acima dessa velocidade, é considerado mais seguro continuar a decolagem.
Em 1978, o valor exato de V1 dependia do peso da aeronave, comprimento da pista, direção e velocidade do vento, inclinação da pista, altitude do campo de aviação e algumas outras variáveis. No portão, Hershe e Provan determinaram que o peso do voo 603 era 194, 909 kg (429.700 libras), apenas 136 kg (300 libras) abaixo do peso máximo de decolagem. Contra-intuitivamente, isso impediu o voo de decolar em qualquer uma das pistas mais longas do LAX, porque essas pistas incluíam um viaduto que não foi classificado para suportar o peso de um jato de corpo inteiro totalmente carregado.
Embora reformas estivessem em andamento para resolver esse problema, elas ainda não haviam sido concluídas e o voo 603 foi forçado a usar a pista 6R, mais curta. Levando em consideração esses fatores, e um vento contrário de cinco nós, os pilotos calcularam que V1 para essa decolagem seria de 156 nós (289km/h). Nenhum ajuste foi feito para compensar o fato de que uma garoa leve caiu durante toda a manhã e a pista estava molhada, nem foi necessário tal ajuste.
Por volta das 9h20, o voo 603 saiu do portão e começou a taxiar para a pista. Para os pneus de uma aeronave, o taxiamento é um dos períodos mais estressantes do voo. Os pneus - em um DC-10, são 10 - devem suportar todo o peso do avião, ao mesmo tempo em que suportam forças de atrito significativas à medida que rolam pela superfície do aeroporto.
Como resultado, os pneus se desgastam rapidamente. O pneu médio de uma aeronave tinha uma vida útil de apenas cerca de 150 voos; no entanto, isso pode ser estendido recauchutando o pneu. Durante o processo de reforma, os pneus são inspecionados quanto a danos, então a banda de rodagem velha é removida e a nova é afixada na carcaça do pneu, permitindo que o pneu volte ao serviço.
A Continental Airlines permitiu que os pneus de suas aeronaves fossem reformados até três vezes, aumentando significativamente sua vida útil. No voo operacional 603 do DC-10, vários pneus já haviam sido reformados. Os pneus dos dois truques principais do trem de pouso são atribuídos aos números de 1 a 8, começando com os quatro na frente, seguidos pelos quatro na parte traseira; esses oito pneus devem suportar a maior parte do peso do avião. Destes, os pneus um e dois foram reformados três vezes e ambos sofreram mais de 900 pousos. Vários outros pneus foram reformados uma ou duas vezes, e alguns eram novos.
De grande interesse foram os pneus 1 e 2, ocupando as duas posições dianteiras no trem de pouso principal esquerdo. O pneu 2 era de uma marca diferente do pneu 1 e sua parede lateral não era tão rígida, fazendo com que se comprimisse mais quando o peso era colocado na marcha. Isso teve o efeito de transferir uma parcela maior da carga para o pneu 1 e, com o tempo, a borracha desse pneu começou a sofrer rachaduras por fadiga. Ao mesmo tempo, o pneu 2 tinha vários remendos que poderiam estar no fim de suas vidas úteis.
Às 9h25, o voo 603 alinhou-se com a pista 6R e iniciou sua rolagem de decolagem. Conforme o avião acelerou na pista, acredita-se que os remendos de reparo no pneu 2 começaram a vazar, permitindo que o ar escapasse entre a banda de rodagem e o corpo principal do pneu. Esse vazamento fez com que a banda de rodagem fosse progressivamente descascando o resto do pneu até que se separasse completamente, jogando pedaços de borracha na pista.
Em segundos, a “carcaça” do pneu estourou devido a danos causados pelo contato direto com a superfície da pista, sem a proteção proporcionada pela banda de rodagem. O peso originalmente suportado pelos pneus 1 e 2 foi totalmente transferido para o pneu 1, que em seu estado deteriorado também falhou quase imediatamente.
Quando os dois pneus estouraram, o voo 603 acelerou a uma velocidade de 152 nós, apenas quatro nós abaixo de V1. Na cabine, o capitão Hershe ouviu um forte estrondo metálico e a aeronave começou a tremer. Sabendo apenas que algum tipo de falha mecânica havia ocorrido, ele imediatamente decidiu abortar a decolagem; entretanto, no momento em que ele realmente processou o que estava acontecendo e começou a agir para parar a aeronave, ela havia acelerado para 159 nós, ligeiramente acima de V1.
Como os cálculos de V1 não incluíam a potência de parada fornecida pelo empuxo reverso, eles deveriam, em teoria, ser capazes de parar apesar disso. Por seu treinamento, Hershe pisou fundo nos freios e ativou os reversores de empuxo o mais rápido possível.
Desconhecido para ambos os pilotos, a eficácia dos freios no trem de pouso principal esquerdo foi severamente reduzida devido a danos causados por falhas de pneus, um problema que só foi agravado pelo molhado superfície da pista, que poderia ter reduzido a potência de frenagem em até 30%. Este problema foi ainda mais amplificado vários segundos depois, quando os destroços dos pneus em desintegração 1 e 2 atingiram e danificaram o pneu 5, fazendo-o também esvaziar.
Nem Hershe nem Provan sabiam que, como resultado do solo molhado e da perda de eficácia do freio, seria impossível parar o DC-10 na pista. Com faíscas voando de seus aros nus, o DC-10 começou a desacelerar, mas logo ficou claro para o Capitão Hershe que eles não seriam capazes de parar a tempo.
Em uma tentativa de evitar uma linha de luzes de aproximação diretamente além do final da pista, ele virou para a direita para contorná-las, colocando o avião em uma derrapagem. Ainda viajando a 68 nós (126km/h), o voo 603 saiu do final da pista 6R e entrou em uma área sem carga, pavimentada com asfalto antiquado. Embora asfalto geralmente seja um nome impróprio, esta área foi realmente pavimentada com macadame de alcatrão honesto.
A maior parte do peso no bogie do trem de pouso principal esquerdo estava concentrado no pneu 6 ainda cheio, e a superfície do asfalto se mostrou incapaz de suportar tanto peso distribuído em uma área tão pequena. Quando o avião derrapou na pista, a engrenagem principal esquerda rompeu a superfície e se enterrou, arrancando-a da asa.
A engrenagem separada levou consigo uma grande seção da pele da asa inferior e parte de um anteparo, rompendo os tanques de combustível totalmente carregados e imediatamente provocando um grande incêndio. Quando o avião finalmente parou, deitado torto com a asa esquerda no chão, um fogo violento já estava em andamento.
Aterrorizados com a visão da parede de chamas do lado de fora de suas janelas, os passageiros imediatamente pularam de seus assentos e começaram a se mover em direção às saídas em uma corrida louca para escapar.
Os comissários de bordo passaram pela multidão de pessoas e começaram a abrir as saídas de emergência, mas três das quatro saídas do lado esquerdo foram bloqueadas pelo fogo e não puderam ser usadas.
A porta L1 foi aberta, mas seu slide não abriu, então todos os passageiros tiveram que evacuar pelas quatro saídas utilizáveis no lado direito do avião. Um caminhão de bombeiros, cuja tripulação presenciou o acidente, chegou ao local e começou a atacar o fogo assim que os primeiros passageiros escorregaram e fugiram do avião.
Mais da metade dos passageiros havia evacuado, mas um número significativo ainda estava a bordo quando o desastre aconteceu: o escorregador 4R quebrou após ficar sobrecarregado e, devido ao calor radiante do grande incêndio, todos os outros três escorregadores de saída começaram a derreter e também esvaziaram rapidamente.
Para as dezenas de passageiros e tripulantes presos no avião em chamas, restavam apenas duas opções: ou eles podiam pular mais de 2,5 metros (8,2 pés) para baixo das portas ou da asa direita, ou podiam deslizar por uma corda para fora do primeiro janela do oficial.
Quando os passageiros - muitos deles aposentados - começaram a pular na pista, os acontecimentos tomaram um rumo sombrio. Pessoas sofreram ossos quebrados e ferimentos graves na cabeça com o impacto; outros, vagando atordoados após a queda, caminharam direto para as chamas e pegaram fogo. Duas pessoas que ficaram feridas durante o salto morreram rapidamente por inalação de fumaça e queimaduras enquanto estavam debaixo da saída 4R.
Os bombeiros correram para extinguir várias outras pessoas que andavam com roupas em chamas. Depois de quatro minutos, vários outros caminhões de bombeiros chegaram e, seis minutos após o acidente, todos os passageiros haviam saído e o fogo havia sido extinto.
Quando tudo acabou, duas pessoas estavam mortas e dezenas de outras sofreram ferimentos graves, desde queimaduras por cordas a costelas quebradas e vértebras fraturadas. Três meses depois, dois passageiros gravemente feridos morreram no hospital, segundo levantamentos não oficiais, que elevaram o número de mortos para quatro.
Ao serem notificados do acidente, os investigadores do National Transportation Safety Board montaram uma equipe para descobrir a causa, chegando ao LAX várias horas depois. Quando chegaram, as equipes de limpeza já haviam retirado os pedaços dos pneus da pista, complicando os esforços para determinar a sequência dos eventos.
Outra decepção chegou em pouco tempo: embora o gravador de dados de voo estivesse funcionando normalmente, o gravador de voz da cabine não funcionava porque a fita estava quebrada. O capitão Hershe havia observado isso ao verificar o CVR antes do voo e alertou a manutenção para a discrepância, pois o CVR precisa estar funcional para decolar. No entanto, ninguém verificou se estava funcionando após o suposto reparo.
Apesar desses contratempos, os investigadores foram capazes de determinar a cadeia básica de eventos. Primeiro, o pneu 2 se soltou e estourou; o peso extra no pneu 1, que havia sido degradado pela fadiga, também fez com que ele falhasse; e destroços voando destruíram o pneu 5. A partir daí, a potência de frenagem reduzida das rodas danificadas e da pista molhada combinaram-se para evitar que a aeronave parasse a tempo, apesar da tripulação aplicar freios totalmente manuais e reversão.
A primeira pergunta que os investigadores tiveram que fazer foi por que os pneus falharam em primeiro lugar. Vários cenários foram desenvolvidos que poderiam explicar como a banda de rodagem se separou do pneu 2, mas subjacente a todos eles havia um fator causal: não existiam regras para a reforma de pneus de aeronaves. As companhias aéreas eram totalmente livres para usar os procedimentos de reforma que desejassem.
Algumas companhias aéreas inspecionaram seus pneus antes de reformatá-los, mas a Continental não; na verdade, nenhum dos pneus com defeito no voo 603 foi inspecionado quanto a danos ocultos antes de ser reformado, nem era obrigatório. A falta de quaisquer requisitos mínimos permitia a possibilidade de danos nos pneus passarem despercebidos até que eles falhassem.
Também contribuíram para o problema os requisitos sob os quais os pneus foram projetados. Os pneus usados neste DC-10 foram avaliados para suportar até 24.400 quilogramas (53.800 libras) de carga estática e não deveriam suportar mais de 23.405 quilogramas (51.600 libras) de carga estática em qualquer ponto durante sua vida útil normal. No entanto, isso assumia uma distribuição igual de peso nos pneus e deixava pouca margem de erro se um pneu tivesse que suportar consideravelmente mais peso do que seu companheiro no mesmo eixo.
No caso do voo 603, a falha do pneu 2 colocou uma grande carga no pneu 1 e fez com que ele também falhasse. O fato de cada pneu não ser capaz de suportar individualmente o peso normalmente suportado por ambos os pneus eliminou qualquer redundância fornecida por ter dois pneus em cada eixo em primeiro lugar.
Olhando para o segundo maior componente do acidente - a falha em parar na pista - o NTSB encontrou brechas de segurança mais flagrantes. Na verdade, toda a premissa da “velocidade de decisão” parecia ser falha. Os cálculos de V1 não foram necessários para levar em conta uma pista molhada ou escorregadia, embora isso pudesse aumentar significativamente a distância de parada.
Em 1977, a FAA encomendou um estudo de acidentes de pista que identificou 5 perdas de aeronaves e 98 mortes entre 1964 e 1975 que poderiam ter sido evitadas se as velocidades de decisão tivessem explicado o estado de fricção da pista. A implicação era que os pilotos estavam abortando as decolagens devido a falhas que ocorreram antes do V1 calculado, mas depois do V1 real, resultando em ultrapassagens de pista, apesar dos pilotos seguirem todos os procedimentos de decolagem rejeitados corretamente.
No caso do voo 603, as fórmulas para calcular a distância de parada - que eram baseadas em uma falha de motor em V1 em uma pista seca - sugeriam que o avião pararia com 800 pés (244 m) de pista de sobra; no entanto, a contabilização da superfície molhada trouxe isso para zero, mesmo sem incluir o efeito adicional dos freios danificados. Ficou, portanto, aparente que as medidas que estavam sendo usadas para evitar ultrapassagens de pista na decolagem não refletiam as condições do mundo real.
Na verdade, todos os regulamentos e treinamento de pilotos relacionados a decolagens rejeitadas assumiram uma pista seca e uma falha de motor como a causa da rejeição. Isso apesar do fato de que as falhas de pneus representaram 74% de todas as decolagens rejeitadas. A mentalidade de “falha de motor em pista seca” era tão difundida que os simuladores nem mesmo eram capazes de simular uma decolagem rejeitada com pneus estourados ou em pista molhada, e os pilotos eram treinados apenas em cenários de falha de motor em pista seca.
Além disso, os requisitos de certificação para novas aeronaves especificavam uma distância máxima de parada permitida baseada em uma falha de motor em V1 em uma pista seca, com a suposição de que esta era a situação mais crítica em que os pilotos abortariam a decolagem. Isso apesar do fato de que a falha de vários pneus em uma pista molhada era claramente um cenário mais crítico, pelo menos em termos de capacidade de parada da aeronave. (A FAA estava de fato ciente desse problema há algum tempo, e sua contraparte britânica incorporou uma pista molhada em seus requisitos de distância de parada em 1962, mas os Estados Unidos ficaram para trás devido ao conflito sobre se os novos requisitos colocariam uma carga indevida para os operadores, banindo efetivamente certos aviões de certos aeroportos).
Para piorar as coisas, os pilotos usaram V1 como ponto de corte para qualquer ocorrência durante a decolagem, incluindo falhas de pneus, embora os cálculos de V1 assumissem potência máxima de frenagem, algo que muitas vezes não estava disponível se as rodas estivessem danificadas. Os pilotos também não receberam nenhum treinamento que os preparasse para as exigências de uma decolagem rejeitada em V1 em uma pista escorregadia.
Tomados em conjunto, essas descobertas ilustraram um ponto cego óbvio para a indústria que havia morrido antes e custado vidas mais uma vez no voo 603 da Continental Airlines. Se os pilotos soubessem a velocidade de decisão real, eles teriam continuado a decolagem; na verdade, o NTSB mostrou que a falha do pneu no voo 603 não teria interferido de forma alguma na capacidade do avião de decolar.
Os problemas de segurança não acabaram depois que o avião saiu da pista. O acidente teria sido uma nota de rodapé se o trem de pouso não tivesse caído, provocando o incêndio fatal. Mas todos os aviões comerciais, incluindo o DC-10, foram supostamente construídos de forma que o trem de pouso se soltasse sem causar danos em um pouso forçado sem romper os tanques de combustível.
Este não era um requisito menor - a regra havia sido implementada após a queda de um Boeing 727 da United em Salt Lake City, em 1965, na qual 43 pessoas morreram no incêndio após um acidente que poderia sobreviver. Mas, neste caso, como se viu, circunstâncias únicas impediram o trem de pouso de quebrar como esperado. Em vez de uma força limpa de frente para trás ou de lado a lado cortando-o, o trem de pouso foi arrancado em um movimento de torção quando cavou na pista enquanto o avião derrapou. Isso contornou o mecanismo de falha embutido e arrancou a parede do tanque de combustível, iniciando o fogo.
Na época, McDonnell Douglas já estava trabalhando em um projeto de trem de pouso atualizado que quebraria perfeitamente quando submetido a cargas acima do limite do projeto, independentemente de como fossem aplicadas.
O segundo problema que resultou em quatro mortos e dezenas de feridos foi o fracasso das rampas de emergência, que derreteram sob o intenso calor radiante do fogo. O NTSB estava preocupado em descobrir que os requisitos de design para tais slides não faziam menção a qualquer capacidade de resistir ao fogo ou ao calor.
Quando a FAA escreveu as regras que os escorregadores devem seguir, eles se esqueceram de considerar a possibilidade de que o fogo pudesse comprometê-los antes que todos estivessem fora do avião, em vez disso, presumindo que qualquer falha relacionada ao calor ocorreria somente após o término da evacuação. O NTSB dedicou algum tempo em seu relatório final para elogiar os comissários de bordo e os pilotos por sua iniciativa em encontrar rotas de fuga alternativas após a falha dos slides,
Seis meses após o acidente, o NTSB emitiu uma série de recomendações destinadas a fechar as lacunas na rede de segurança, incluindo que os pneus têm “margens adequadas” para operações normais; que sejam elaboradas normas para pneus reformados; que seja proibido o uso de pneus diferentes de marcas diferentes no mesmo eixo; que sejam exigidas inspeções em pneus novos e reformados; que seja estabelecido um limite para o número de vezes que um pneu pode ser reformado; que os requisitos da FAA para distâncias de parada de aeronaves levem em consideração pistas molhadas e eventos que não sejam falhas de motor; que os simuladores sejam reprogramados para incluir os efeitos de pistas molhadas na distância de parada; e que os pilotos sejam treinados nos cenários de decolagem rejeitados mais críticos.
Como resultado dessas recomendações, a FAA elaborou regras novas e mais rígidas para as cargas que os pneus devem ser capazes de suportar, como devem ser inspecionados e como devem ser recauchutados. Os novos requisitos entraram em vigor em 1984 e foram posteriormente reforçados em 2006.
Fazer com que a FAA tomasse medidas sobre as distâncias de parada demorou muito mais. Uma emenda inicial acrescentou um aumento plano aos requisitos de distância de parada para todos os novos aviões certificados depois de 1978, mas não incluiu explicitamente qualquer ajuste para pistas molhadas ou freios ruins.
Após 10 anos de atraso da FAA, o NTSB acabou fechando a recomendação e a classificou como uma “resposta inaceitável”, indicando que não considerou a intenção da recomendação como cumprida. Não foi até 1998, 20 anos após a queda do voo 603 da Continental, que a FAA emitiu uma nova alteração abrangente exigindo que os cálculos da distância de parada tanto para a certificação da aeronave quanto para a determinação de V1 assumissem freios desgastados em pista molhada.
Aviões cujo certificado de tipo original foi emitido antes de 1978 - como o Boeing 737 - ainda são submetidos aos requisitos de distância de parada menos restritivos que existiam antes da queda do voo 603. Mas nas operações do dia-a-dia, os pilotos desses aviões calculam V1 usando os mesmos critérios que todos os outros.
A FAA também fez alterações para melhorar a resistência ao choque de todos os aviões. A partir de 1983, as lâminas de escape foram obrigadas a passar por testes de calor radiante para provar que não começariam a esvaziar até pelo menos 90 segundos após a abertura. (90 segundos é o tempo limite em que uma evacuação deve ser concluída).
Nas rampas também eram necessárias para suportar a força de um grande número de adultos aglomerados no topo do escorregador e pulando em cada pista a uma taxa de um por segundo sem o colapso do slide. O número de passageiros por minuto que os slides precisavam acomodar foi aumentado de 30 para 60, e o tempo máximo permitido para o slide inflar foi reduzido de 25 segundos para 10. Nas décadas subsequentes, esses requisitos foram novamente reforçados para 70 passageiros por minuto e tempo de inflação de 6 segundos, respectivamente.
Embora algumas das mudanças tenham demorado a ser implementadas, a amplitude da melhoria da segurança desse acidente relativamente obscuro é notável. Em muitos aspectos, era um microcosmo dos problemas de segurança da década de 1970: para vários dos fatores que levaram ao acidente, as regulamentações simplesmente não existiam.
A falta de uma rede de segurança em tantas áreas transformou o que poderia ter sido um incidente muito pequeno em um acidente que matou quatro pessoas, o que infelizmente era uma ocorrência comum na época. Hoje, no entanto, um acidente como esse seria inimaginável, e as regras em 1978 parecem desleixadas em comparação. Um avião moderno sofrendo uma falha de pneu perto de V1 teria uma margem muito maior para parar, graças à lista aprimorada de fatores que devem ser incluídos na determinação de V1.
E mesmo se fosse para fugir da pista de qualquer maneira - porque, digamos, os pilotos falham em aplicar a potência máxima de frenagem - o avião provavelmente nem seria danificado, devido aos ambientes de pista que são projetados para fazer um avião parar intacto o mais rápido possível.
E se o trem de pouso de alguma forma colapsasse, provavelmente não iniciaria um incêndio, porque designs de trem de pouso amplamente aprimorados garantem que os tanques de combustível quase nunca sejam rompidos em um acidente universalmente passível de sobrevivência.
Por isso, podemos agradecer os persistentes esforços do NTSB e o eventual cumprimento do FAA. Devido às lições aprendidas com o voo 603 da Continental Airlines, podemos dizer com confiança que, nos Estados Unidos, um acidente semelhante provavelmente nunca mais acontecerá.
