Aconteceu em 25 de fevereiro de 1964: A queda do voo Eastern Air Lines 304 - Mistério em Nova Orleans

Em 25 de fevereiro de 1964, o avião Douglas DC-8-21, prefixo N8607, da Eastern Air Lines (foto abaixo), realizava o voo 304 entre a Cidade do México, no México com escalas no Aeroporto Internacional de Nova Orleans, no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, e no Aeroporto Internacional Washington Dulles, na cidade de Washington DC, tendo como destino final o Aeroporto de Nova York.nola

O voo 304 partiu do Aeroporto Internacional de Nova Orleans para Atlanta às 2h01, horário padrão central, na segunda etapa de um voo da Cidade do México para a cidade de Nova York , com a próxima parada programada para Atlanta.

A bordo estavam sete tripulantes e 51 passageiros, entre eles o cantor e ator americano Kenneth Spencer e Marie-Hélène Lefaucheux , ativista das mulheres e dos direitos humanos e membro da delegação francesa nas Nações Unidas. O piloto, com 21 anos de Eastern, havia voado mais de cinco milhões de milhas. O copiloto tinha quase dois milhões de milhas em seu registro de voo.

Nove minutos após a decolagem, a aeronave desapareceu do radar. Naquele momento prevalecia boa visibilidade e ventos calmos, embora também caísse chuva fraca. 

A Guarda Costeira e outros equipes de busca e resgate avistaram os destroços horas depois, por volta do amanhecer, no Lago Pontchartrain, cerca de 20 milhas (32 km) a nordeste de Nova Orleans. Todos os 51 passageiros e os sete tripulantes morreram. .

A Guarda Costeira recuperou partes dos destroços, roupas, bagagens e o que foi descrito como pedaços de corpos de uma ampla área centralizada 6 milhas (10 km) ao sul da margem norte do lago e cerca de 4 milhas (6 km) a leste do Calçada do Lago Pontchartrain com 37 km de extensão. Um piloto da Guarda Costeira dos Estados Unidos disse que havia indícios de que o avião havia explodido no ar ou com o impacto. 

As vítimas incluíam o ator e cantor americano Kenneth Spencer e Marie-Hélène Lefaucheux, membro da delegação francesa nas Nações Unidas , que atuou nas atividades de mulheres e direitos humanos do organismo mundial. Entre os mortos estava Barbara Delane Norman, de 21 anos, de Atlanta, que se rebelou contra a política da Eastern Air Lines de não permitir aeromoças casadas; no dia de sua morte, ela estava casada há três dias.

Pelo menos 32 dos passageiros estavam fazendo a viagem. Quatorze entraram em Nova Orleans, enquanto 14 eram funcionários da Eastern. O quadrimotor, com capacidade para transportar 126 passageiros, deveria chegar a Atlanta às 3h59, ao aeroporto Dulles, em Washington, às 5h53 e ao aeroporto Kennedy, em Nova York, às 7h10.

A Eastern disse que a tripulação fez as verificações de rotina após a decolagem e que nenhum alarme foi dado. Um piloto experiente da Eastern disse que o jato provavelmente atingiu uma altura de 16.000 pés logo após ter sobrevoado o lago.

Os investigadores pararam de procurar destroços 45 dias depois, depois de descobrir 56% do que esperavam encontrar. Mas onde estava o resto da aeronave? Onde estavam os restos mortais de 26 passageiros - até hoje não identificados?

Onde a aeronave caiu, cinco a sete milhas ao sul da costa de Mandeville, a água tinha 4,5 metros de profundidade. Os trabalhadores da recuperação culparam as camadas de lodo abaixo por engolir as evidências; eles disseram que o avião poderia estar a até 15 metros abaixo da superfície da água.

Ainda assim, os investigadores encontraram evidências: a jaqueta do copiloto - com o nome "GW Newby" estampado; uma bolsa de couro trabalhada à mão; um casaco vermelho de criança; dois pneus; uma boneca. Eles encheram um hangar no aeroporto de Lakefront com o que foi encontrado, incluindo os restos de 32 corpos.

"A última coisa que pegamos foi um casaco vermelho de criança", disse o tenente Dennis G. McDaniel ao The Times-Picayune em 26 de fevereiro. ficando baixo. Então nós o deixamos flutuando lá na água."

A investigação subsequente concluiu que o jato caiu no Lago Pontchartrain em rota devido à "degradação das características de estabilidade da aeronave em turbulência, devido a posições anormais dos componentes de compensação longitudinal".

A fita do gravador de dados de voo estava muito danificada para ajudar na investigação. Em vez disso, os investigadores usaram os registros de manutenção da aeronave acidentada e de outros DC-8s, para concluir que os pilotos haviam compensado o estabilizador horizontal para a posição de nariz totalmente para baixo, para combater a atitude excessiva de nariz para cima que, por sua vez, foi causado por um compensador de compensação de passo com defeito que se estendeu muito longe. Uma vez que a virada ocorreu, não foi possível ajustar o estabilizador horizontal de volta à posição de nariz para cima, por causa das severas forças G geradas pela tripulação puxando o manche para trás após a virada.

Segundo David Lee Russell, autor de "Eastern Air Lines: A History", a causa do acidente foi uma única peça mecânica, que havia sido removida 15 vezes de várias aeronaves da Eastern devido a problemas, antes de ser instalada no avião que transportava o voo 304. O avião estava programado para manutenção no aeroporto Kennedy - a parada final programada do voo 304.

Na história da Eastern Air Lines, o voo marcou um ponto de virada, disse Russell. Após o acidente, o novo vice-presidente de manutenção da empresa revisou todo o programa, contratando 300 novos mecânicos e arrendando aeronaves de reserva - para que um avião que precisasse pudesse ser consertado à vontade sem ameaçar cancelar voos.

Embora a edição de 14 de abril de 1964 do The Times-Picayune tenha publicado um editorial, no qual, "Nenhuma indicação foi dada de que a desintegração se deve a outra coisa senão a força do impacto na água e no solo", o artigo também refletiu sobre o incidente como "um mistério designado". As únicas respostas para o acidente, na verdade, opinou o editorial, existiam nos "segredos do lago".

Esses segredos podem ter sido revelados pelo gravador do voo, que foi parcialmente recuperado. Infelizmente, a parte recuperada estava em branco, disse o diretor de informações da Eastern Airlines, Jack Yohe, ao The Times-Picayune.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e nola.com

Aconteceu em 25 de fevereiro de 1962: Colisão contra montanha deixa 23 mortos na Venezuela

Em 25 de fevereiro de 1962, o avião Fairchild F-27, prefixo YV-C-EVH, da Avensa (foto acima), realizava um voo programado do Aeroporto de Porlamar para o Aeroporto de Cumaná, ambos na Venezuela, levando a bordo 20 passageiros e três tripulantes.

A aeronave, um avião turboélice bimotor, foi construída nos Estados Unidos em 1958 e entregue nova a Avensa em 18 de setembro de 1958.

Poucos minutos após a decolagem de Portamar, enquanto subia, a aeronave chocou-se com a Serra San Juan, na Ilha Margarita da Venezuela, no Mar do Caribe. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 20 passageiros e três tripulantes morreram no acidente.

Por motivo desconhecido, a tripulação não seguiu os procedimentos publicados para a partida do Aeroporto de Porlamar.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 25 de fevereiro de 1960: Colisão Aérea sobre a Baia da Guanabara

A colisão aérea no Rio de Janeiro em 1960 foi uma colisão aérea entre duas aeronaves na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em 25 de fevereiro de 1960. Um Douglas R6D-1 da Marinha dos Estados Unidos estava voando do Aeroporto de Ezeiza, Buenos Aires, Argentina, para a Base Aérea do Galeão quando colidiu perto do Pão de Açúcar, com o Douglas DC-3 da Real Transportes Aéreos, prefixo PP-AXD, operando o Voo Real Transportes Aéreos 751, do Aeroporto de Campos dos Goytacazes no Espírito Santo, para o Aeroporto Santos Dumont.

Leia o relato completo deste acidente clicando aqui

Hoje na História: 25 de fevereiro de 1920 - Inaugurada a primeira Torre de Controle de Tráfego Aéreo

A torre, com janelas em todos os lados, foi erguida em 1920 (Foto: Getty Images via BBC)

Em 25 de fevereiro de 1920, a primeira torre de controle de tráfego aéreo (ATC) do mundo foi inaugurada em 1920. A nova instalação estava localizada no então principal aeroporto de Londres, Croydon.

O aeródromo agora desativado era então o único aeroporto internacional no Reino Unido nos anos entre guerras. À medida que as viagens aéreas civis começaram a crescer após a Primeira Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica do Reino Unido queria encontrar uma maneira de organizar com segurança o crescente número de voos.

Nos primeiros anos, a posição dos voos era determinada manualmente (Foto: Getty Images via BBC)

A torre havia sido encomendada pelo Ministério da Aeronáutica, um antigo departamento encarregado pela aviação civil e militar que deixou de existir em meados da década de 1960.

“Eram os primeiros anos das viagens aéreas e não havia nem sinal de um roteiro sobre como as coisas deveriam funcionar”, disse Ian Walker, diretor da Historic Croydon Airport Trust, à BBC.

“Em 1920, não se tinha ideia de como deveria atuar uma torre de controle e até mesmo um aeroporto. Então coube a pioneiros desenvolver, testar e implementar as ideias que permitiriam que as viagens aéreas crescessem com segurança”, diz Walker

Naquela época, os aeródromos tinham sistemas de rádio e estruturas semelhantes a faróis aéreos, mas nenhuma dessas instalações tinha o propósito específico de prestar serviços de tráfego aéreo a aeronaves.

Duas novas torres foram erguidas após a construção da primeira, em Croydon (Foto: Getty Images via BBC)

Foi a construção desta primeira torre que deu o pontapé inicial para o crescimento e desenvolvimento da aviação comercial.

Um desenvolvimento “essencial”

Anteriormente, os aeroportos tinham escritórios de rádio limitados e “faróis aéreos” no local para ajudar nos movimentos das aeronaves. Os pilotos, por sua vez, utilizaram recursos visuais para guiá-los com segurança até o aeroporto.

Descrita como um desenvolvimento “essencial”, a “Torre de Controle do Aeródromo”, como era então conhecida, foi comissionada em 25 de fevereiro. Precisava ter “grandes janelas colocadas em todas as quatro paredes, com um cata-vento a ser instalado no teto da cabana com um indicador de redução colocado no interior, permitindo que o oficial de controle lesse as mudanças de vento”.

Tráfego aéreo básico, clima e informações locais para as tripulações de voo foram fornecidas pelos Oficiais de Tráfego da Aviação Civil, ou CATOs.

Os voos seriam rastreados com navegação por rádio e depois marcados em mapas de papel usando alfinetes e bandeiras. A radiotelefonia desenvolveu-se durante a Primeira Guerra Mundial e prestou-se bem ao apoio dos serviços aéreos comerciais.

Novas tecnologias

À medida que a aviação se desenvolveu durante a Segunda Guerra Mundial, várias novas tecnologias foram introduzidas, muitas das quais permanecem até hoje. Isso inclui localização por rádio, comunicação por rádio bidirecional e faixas de progresso de voo em papel para rastrear o movimento de uma aeronave no aeroporto e no ar.

Em 1944, as torres ATC tornaram-se obrigatórias nos aeroportos. A torre de Croydon se tornaria o modelo para todos os exemplos futuros.

Em fevereiro de 2020, o edifício de 4,5 metros de altura com janelas em todos os lados que abriga a Torre do Aeroporto de Croydon completou 100 anos.

Via Airways Magazine e g1

'Pescaria' e voo baixo: colocar faixa de propaganda no céu é um perrengue

Aviões "pescam" faixas já durante o voo, antes de desfilar as propagandas pela orla
(Fotos: Reprodução/Instagram/@voemarketing)

Quem visita as praias mais populares do país já deve ter visto faixas nas caudas de aviões pequenos, enviando mensagens aos banhistas e fazendo propagandas. A atração dos céus tem um segredo: os aviões não decolam com a faixa presa —mas tem de "pescá-la".

O processo de "pesca" da faixa exige muita experiência , já que o voo é muito baixo e tem um passo a passo calculado. Quem explica os detalhes é Marcus Vignoli, 47, que trabalha com propaganda aérea há quase 10 anos e é sócio da Voe Marketing. A empresa faz voos nas praias gaúchas e nas de Santa Catarina com três aeronaves e três pilotos.

"A faixa é feita com uma lona especial para aguentar o tranco, o atrito do vento quando é presa ao avião. No litoral isso é muito forte, então ela vai se desgastando. Antes do voo, um mastro segura ela na pista —que a gente chama de cabresto— e o piloto se comunica por rádio para saber a hora de pegá-la."

Na alta temporada, também acontece do avião fazer três voos sem terra. Apenas chegando perto da pista para deixar uma faixa e pegar outra.

"Ele já viaja com duas ou três garateias, que é o gancho que pesca essa faixa. Ele desce devagarinho e é orientado pela equipe de solo, pela rádio. Quando chega em um ponto de segurança, aciona um botão e essa faixa é desconectada. A equipe vai, coleta, libera para ele dar uma volta e já pescar na próxima."

Pilotos vindos de diversas áreas trabalham na empresa . Não existe uma formação específica para o trecho de faixa —nome técnico para a "pesca". A empresa começou em 2014, quando Marcus, então dono de uma agência de publicidade em Porto Alegre, se uniu ao piloto Alceu Feijó, que queria mudar de área depois de anos comandando aviões agrícolas. Foi quando os dois decidimos investir na propaganda aérea.

"É um experimento que foi aperfeiçoado fora do Brasil. Sei que começou nos Estados Unidos, na região de Miami, porque troco conhecimento com empresas de lá. Por outro lado, o brasileiro acaba sempre inventando outras coisas, inovando."

A grande maioria dos clientes são empresas, mas ainda há pedidos de casamento ou desculpas. "Ainda existe o 'me desculpe, prometo não fazer mais isso' e até chá de revelação usando a faixa. Por ser um comunicado importante para essas pessoas, acaba marcando a gente também."

Voos corporativos também podem ter toque criativo, como brindes : além das faixas, a empresa de Marcus joga miniparaquedas dos céus, apresentando os banhistas com um brinde de quem contratou os serviços.

"Cai na faixa de areia e gera todo um frisson. Ano passado a gente distribuiu fatias de pizza em uma ação no litoral gaúcho, com um vale-rodízio junto, deu tão certo que vamos repetir agora."

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Todas as propagandas têm de ser comunicadas às autoridades para garantir o controle do tráfego aéreo e a segurança ambiental — o que inclui testes para calcular a velocidade da queda desses paraquedas.

Como nós voamos muito baixo, também é importante tomar cuidado com drones e coisas do tipo, então tudo é comunicado e homologado, por isso demora um tempo entre o contrato e a execução.

"Faixa consegue “alcançar” até 2 milhões de pessoas em uma hora no ar. Apesar da concorrência mais forte hoje em dia, muitas empresas ainda querem estampar seu nome para os banhistas", diz Marcus.

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Além das faixas, a empresa também oferece propagandas por áudio, fazendo uma espécie de carro de som nos ares —o que permite voos longe do litoral.

Nos voos sobre a terra, os pilotos são obrigados a duplicar a altitude mínima. O volume de propaganda sonora pode fazer com que ela não seja permitida em alguns lugares do Brasil, dependendo das leis, ou que limitem seu alcance, mesmo sendo uma alternativa mais barata.

Via Pietra Carvalho (UOL)

O que acontece com os cobertores de avião após o voo? Você pode levar pra casa?

Muitos passageiros se perguntam sobre a higiene dos cobertores de avião, mas as companhias aéreas garantem que não há motivo para preocupação.

Ao embarcar em um avião, uma das primeiras coisas que muitos passageiros notam é o cobertor fornecido para dormir ou se aquecer. Esse acessório, quase sempre azul ou preto e feito de fibras acrílicas, pode parecer insignificante no início, mas se torna essencial quando a temperatura da cabine cai. No entanto, uma vez que o voo termina, muitos se perguntam: o que acontece com os cobertores de avião?

Sobre a higiene dos cobertores de avião

Diferentemente de itens descartáveis como fones de ouvido de plástico ou máscaras para os olhos, geralmente se reutiliza os cobertores de avião. Como assim? Eles não ficam nos saquinhos fechados?

Pois é, embora você os encontre nos sacos plásticos, isso não significa exatamente que sejam novos. Mas isso também não quer dizer que não sejam higiênicos. Isto é, não é, como talvez alguns pensem, que a tripulação os embale novamente sem limpeza.

É provável que sim, passem por lavagem após o uso em um voo anterior. Algumas companhias aéreas inclusive enviam os cobertores para instalações industriais para limpeza, enquanto outras os lavam em suas bases no próprio aeroporto.

Em declaração a um site especializado em viagens, um porta-voz da companhia aérea JetBlue explicou que todas as mantas da companhia são lavadas e secadas em uma lavadora de alta potência. Depois reembaladas para reutilização sustentável em voos futuros.

De maneira similar, a Delta Air Lines também lava todos os seus cobertores, inclusive os de voos internacionais. Isso se dá sobretudo para garantir que seus passageiros tenham a melhor experiência possível.

Segundo um porta-voz da companhia em diálogo com o mesmo site, “para qualquer estação internacional que não tenha serviço de lavanderia, enviamos extras nos contêineres de carga dos Estados Unidos para usar no trecho de volta”.

Primeira classe e seus cobertores de luxo

Os cobertores de avião da primeira classe são puro luxo. De modo geral, são muito confortáveis e feitos de materiais de alta qualidade, o que os torna superiores aos demais.

Mas, mesmo esses itens premium passam por lavagem após cada uso, embora em menor quantidade. Esse cuidado ocorre devido ao menor número de passageiros nessa classe.

Muitas companhias aéreas, como American Airlines e Delta, investem em cobertores feitos com materiais reciclados, segundo informou o Thrillist. No entanto, viajar na primeira classe não é garantia de evitar problemas.

E quando roubam os cobertores?

Muitos passageiros se apegam a esses cobertores de avião durante voos longos. Tanto que até se perguntam se podem levá-los para casa. A resposta é geralmente não.

“Para o serviço de longa distância em que os cobertores são fornecidos gratuitamente, pedimos aos clientes que deixem seus cobertores para reutilizá-los em voos futuros”, explicou o porta-voz da JetBlue.

No entanto, em voos mais curtos onde os cobertores podem ser comprados a bordo, os passageiros estão autorizados a levá-los. Se há uma preocupação com a higiene e prefere-se evitar qualquer contato com cobertores reutilizados, é recomendável levar um próprio para o voo. Isso pode ser mais confortável e mais quente.

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

A baleia dos céus se despede: o Beluga da Airbus se aposenta após fracasso na aviação comercial

Depois de ser essencial para a logística da Airbus, tentou a sorte no mercado de entregas, onde fracassou espetacularmente; agora, está de saída com um futuro repleto de incertezas.

(Foto: Brian Bukowski, CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons)

Poucas aeronaves comerciais que cruzaram os céus tiveram um formato tão peculiar quanto o Beluga da Airbus, cujo nome deriva da semelhança de seu nariz com o do cetáceo que lhe dá nome. Contudo, apesar de desafiar nossa percepção de formas aerodinâmicas, suas linhas faziam todo o sentido dada a sua função: transportar peças grandes, especificamente componentes de aeronaves. Era uma aeronave essencial para a fabricação de aeronaves dentro da rede logística da Airbus.

O Beluga tornou-se pequeno demais

Com uma capacidade de carga útil de 47 toneladas e espaço para acomodar componentes de até 30 metros de comprimento, o A300-600ST podia transportar apenas uma asa por viagem. Já o novo BelugaXL podia transportar duas asas. A empresa explicou que, com o aumento da produção e a logística just-in-time, essa mudança representou um ponto de virada na eficiência de suas operações.

Por exemplo, para operações como o transporte de asas fabricadas em Broughton (Reino Unido) para as linhas de montagem em Toulouse (França) ou Hamburgo (Alemanha). Com o aumento da produção, os Belugas mais antigos passaram a exigir mais aeronaves ou mais horas de voo para cumprir os prazos. Assim, os seis BelugaXLs tornaram-se as aeronaves oficiais da Airbus Logistics.

A segunda vida dos Belugas

Infográfico da Airbus explica a segunda vida do BelugaST

Projetados para durar cerca de 40 mil horas de voo e entrando em serviço em 1995, a Airbus estimou, por volta de 2022, que essas unidades, aposentadas de suas próprias operações logísticas, ainda teriam até 20 anos de serviço restantes. Portanto, receberam uma nova missão: servir como aeronaves de entrega por meio da nova companhia aérea de carga criada para esse fim, a Airbus Beluga Transport (AiBT). Em novembro de 2023, receberam seu certificado de operador aéreo para operar.

Dessa forma, preencheriam um nicho específico: lançamentos aéreos de alta capacidade, voltados para o transporte de satélites, motores de aeronaves, helicópteros ou maquinário pesado. O momento era ideal, já que os enormes Antonov An-124 soviéticos, tradicionalmente usados ​​para esse tipo de entrega, haviam sido recuperados para o conflito entre a Rússia e a Ucrânia. O mercado não viu da mesma forma: aproximadamente um ano depois, a empresa encerrou suas atividades devido à falta de demanda.

Apenas um permanece operacional

Dos cinco BelugaSTs que existiram, apenas um permanece em serviço: o de matrícula F-GSTC "3". Os demais foram aposentados ou aguardam realocação. O primeiro (matrícula F-GSTA "1") foi aposentado em Bordéus em 21 de abril de 2021, a mesma cidade onde o F-GSTB "2" se despediu em 18 de dezembro de 2025. O F-GSTD "4" foi aposentado em Toulouse em 17 de setembro de 2025, e o quinto em Broughton em 29 de janeiro. O F-GSTF "5" é o único cujo destino é conhecido: será convertido em uma sala de aula interativa para estudos STEM no Reino Unido.

A Espanha repete o mesmo erro

Assim como aconteceu com seu antecessor, o Super Guppy, parece que a Espanha também não ficará com nenhum Beluga. Em determinado momento, o país tinha direito a um Super Guppy, mas acabou rejeitando o pedido devido à falta de espaço no Museu da Aeronáutica em Getafe. A aeronave foi vendida para a NASA e ainda está em operação. O protótipo do A400M em Sevilha também não teve um bom destino: acabou sendo sucateado, enquanto seus semelhantes estão em exibição no museu francês Aeroscopia ou na fábrica da Airbus em Bremen.

Via Fabrício Mainenti (Xataka Brasil)

História: Perdida no Oceano - Bahia Bakari, a única sobrevivente de um terrível acidente aéreo

Nascida em 15 de agosto de 1996 na comuna francesa de Évry, na prefeitura de Essonne, a cerca de 26 km a sudeste de Paris, Bahia Bakari só queria aproveitar as férias de verão junto de sua mãe em 2009.

Filha de Kasim Bakari, que trabalhava como zelador, e Aziza Aboudou, que era dona de casa, a garota tinha três irmãos mais novos que ficaram de fora da visita que sua mãe decidiu fazer aos seus familiares nativos de Comores, um país localizado no leste da África.

Mãe e filha iniciaram a viagem pegando o voo 749 da Yemenia Airways, operado em um Airbus A330-200, com uma escala intermediária no Aeroporto de Marselha, antes de pousar no Aeroporto Internacional de Saná, no Iêmen.

Uma vez lá, elas embarcaram no voo 626, um Airbus A310-325 com destino a Comores e com escala em Djibouti. O voo estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim por volta das 2h30 do horário local, no dia 30 de junho de 2009.

Caindo

(Foto: Journal Aviation/Reprodução)

O capitão do voo 626 era o iemenita Khalid Hajeb, de 44 anos, que trabalhava para a Yemenia desde 1989 e operava o Airbus A310 desde 2005, com um total de 7.936 horas de voo, sendo 5.314 horas só naquela aeronave. O primeiro oficial de voo Ali Atif estava na companhia aérea desde 1980 e tinha qualificação no 310 desde 2004, totalizando 3.641 horas de voo, sendo que 3.076 era só no A310.

Assim, era por volta de 1h50 do horário local (22h50 de 29 de junho, UTC) quando a aeronave sobrevoava a costa norte de Grande Comore, no oceano Índico, a alguns minutos do Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim. O avião deveria pousar na pista 2 do aeroporto, porém continuou além do ponto onde exigia que fizesse uma curva e virou à esquerda, em direção ao norte, saindo totalmente do curso de pouso.

Bahia Bakari (Foto: Alchetron/Reprodução)

No momento, uma atípica frente fria se moveu pelas Ilhas Comores com ventos de aproximadamente 64 km/h, o que era favorável para causar turbulências, de leve a moderada. A aeronave começou a tremer e sofreu um estrondo antes de as luzes se apagarem e causar um caos entre os 153 passageiros a bordo.

Também aterrorizada, Bakari olhou pela janela do avião e conseguiu ver luzes antes de decidir abaixar a cabeça, sentindo uma onda de eletricidade atravessar o seu corpo. “Eu queria falar com a minha mãe, mas meu corpo parecia esticado ao máximo, prestes a arrebentar”, descreveu ela. “Então o barulho aconteceu”, disse a menina.

O Airbus A310 se chocou fortemente com as águas do oceano e se estraçalhou.

(Foto: Sécurité Aérienne/Reprodução)

A solidão de Bakari

Bakari se lembra de uma escuridão intensa, mas não do momento em que foi arremessada para fora do avião. A memória mais recente é a de quando acordou já na água, engasgando e tossindo, sentindo como se os pulmões tivessem rasgado.

Apesar da noite sem lua, à distância, a garota pôde enxergar quatro pedaços de destroços brancos flutuando a poucos metros de onde estava. Nem por um instante Bakari imaginou que o avião havia caído, devido ao trauma que cercava a sua mente e a maneira como tudo aconteceu tão rápido.

“Eu não queria entender aquela realidade”, disse ela no microfone da Europa 1. “Eu simplesmente me agarrei à ideia de encontrar minha mãe, que eu tinha certeza de que havia chegado a Comores”. Ela não sabia que a mãe estava morta, assim como os outros 151 passageiros que estavam a bordo da aeronave.

Bakari ouviu mulheres gritando por socorro, assim tentou se aproximar para ajudá-las e também para não ficar sozinha, porém seus braços doíam demais com o peso de seu corpo. “As vozes pararam depois de um tempo”, confessou com tristeza a garota.

Portanto, ela simplesmente decidiu se esforçar para conseguir alcançar um dos destroços. Ela tentou escalar um pedaço da fuselagem, mas o metal tombou com o peso dela. Bakari então se contentou em apenas deitar com a metade do corpo sobre ele, enquanto suas pernas boiavam na água.

A céu aberto, sem água e comida, Bakari ficou cerca de 9 horas à deriva, apenas com a esperança de ser encontrada e com os fantasmas em sua mente.

O grande salvador

À medida que o Sol ia nascendo, sem ter o que fazer, Bakari se concentrou nas colinas verdes que havia no horizonte. Com o passar do tempo, foi ficando claro para ela que estava se afastando da terra firme, então ela acabou entrando em desespero com a ideia de não ser encontrada por estar longe demais do que havia sobrado do avião.

(Foto: Alchetron/Reprodução)

No pico de um ataque de euforia, Bakari estava a ponto de se lançar nas águas para nadar de volta, apesar de não saber muito bem para onde, quando viu um barco pesqueiro vindo em sua direção.

A notícia do acidente já havia se espalhado e dezenas de barcos de pescadores partiram para o mar em busca de sobreviventes, enquanto a guarda costeira e as autoridades não chegavam para efetuar o resgate adequado. Foi o pescador Libouna Matrafi que localizou os olhos assustados de Bahia Bakari pairando em meio à catástrofe.

Uma onda virou o pedaço de fuselagem onde a garota estava e ela desapareceu de vista. Matrafi não hesitou em mergulhar para tentar pegá-la, apesar dos riscos de colidir com os destroços ou ficar preso em algum deles. Ele conseguiu alcançar Bakari a 100 metros de seu barco e segurou-a até que seus companheiros se aproximassem para apanhá-los.

A “milagrosa”

No dia seguinte, Bakari foi transportada de volta a Paris em um jato privado oferecido pelo governo francês, que a considerou “um verdadeiro milagre”. Ela foi internada no hospital Armand-Trousseau, no leste de Paris, com fratura de pélvis e clavícula, queimaduras nos joelhos, hematomas, cortes e profunda exaustão física.

(Foto: Welt/Reprodução)

Foi lá que ela recebeu a notícia sobre a morte de todos, inclusive de sua mãe, pelo então presidente Nicolas Sarkozy em pessoa. Depois de 3 semanas internada, ela recebeu alta e foi se reunir com a sua família para recomeçar a vida.

Até hoje as causas da queda do avião são inconclusivas. O Escritório de Pesquisas e Análises para Segurança da Aviação Civil (BEA) da França e a Agência Nacional de Aviação Civil e Meteorológica (ANACM) de Comores investigaram e descobriram que, em 2007, o Airbus 310-324 foi inspecionado e apresentou diversas falhas, mas continuou a voar pela Europa, apesar das proibições.

Em janeiro de 2010, Bakari lançou a sua biografia Moi Bahia, la miraculée (“Eu sou Bahia, a garota milagrosa”), o título refere-se a exatamente como a menina ficou conhecida pela imprensa mundial. Segundo o banco de dados da Rede de Segurança de Aviação, Bahia Bakari se tornou a sobrevivente do acidente oceânico mais letal e o segundo mais mortal de todos os tempos. Um título do qual, em partes, ela não se orgulha.

Bakari no Tribunal em 2022 (Nicolas Garriga/Associated Press)

Um tribunal francês ordenou em 2022 que a companhia aérea iemenita que operava o avião de passageiros que caiu no Oceano Índico em 2009 pagasse indenização a única sobrevivente do voo e às famílias de 65 cidadãos franceses que morreram.

A Yemenia, que é a principal transportadora do Iêmen, foi acusada no tribunal de Paris de “homicídio culposo e lesões não intencionais”. O julgamento no caso civil terminou em junho.

Bakari, cuja mãe morreu no acidente, disse que ficou aliviada com a decisão do tribunal, mas que isso não apagaria o trauma e a dor que ela sofreu. “É algo que me impactou e que me impactará por toda a minha vida”, disse Bakari à Associated Press após o veredito ser emitido.

Via MegaCurioso, Aviões e Músicas e Los Angeles Times

Vídeo: O avião mais perigoso já construído - Boeing E-4B

Existe um avião que não foi criado para voos comuns, nem para transporte de passageiros. Ele foi projetado para o pior cenário possível: guerra nuclear, colapso global e o fim das comunicações em terra.

Neste vídeo, você vai conhecer o E-4B Nightwatch, o famoso Avião do Juízo Final — um verdadeiro bunker voador, capaz de manter o comando dos Estados Unidos mesmo quando o mundo está em caos absoluto.

Você vai entender por que esse avião nunca pode ficar no chão, como ele consegue comandar forças nucleares diretamente dos céus, quais são seus sistemas secretos, sua missão real e por que ele é considerado o último recurso do governo americano.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: O Comandante que sofreu três sequestros

Veja mais vídeos como este no Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 24 de fevereiro de 2019: O sequestro do voo Biman Bangladesh Airlines 147

O voo 147 da Biman Bangladesh Airlines era um voo regular do Aeroporto Internacional Shahjalal, em Bangladesh, para o Aeroporto Internacional de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, via Chittagong (sudeste de Bangladesh).

Em 24 de fevereiro de 2019, a aeronave que operava o voo, um Boeing 737-800, foi sequestrada a 252 quilômetros a sudeste de Dhaka pelo terrorista "lobo solitário" Polash Ahmed. 

A tripulação realizou um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Shah Amanat em Chittagong, onde Ahmed foi morto a tiros pelas forças especiais de Bangladesh. O comissário foi baleado durante o sequestro, mas não houve outras vítimas relatadas entre os 134 passageiros e 14 tripulantes a bordo.

Aeronave

A aeronave era o Boeing 737-8E9 (WL), prefixo S2-AHV, da Biman Bangladesh Airlines (foto acima), que foi construída em 2015 e voou pela primeira vez em 11 de dezembro de 2015. A aeronave foi a segunda do tipo entregue à Biman Bangladesh Airlines pela Boeing no final de 2015. Na época do sequestro, a aeronave tinha 3 anos e 3 meses. A Biman Bangladesh Airlines é a companhia aérea nacional da República Popular de Bangladesh.

Eventos

Antes de sequestro

De acordo com a FlightAware, o Boeing S2-AHV estava voando em seu terceiro voo do dia como o voo 147. Anteriormente, havia feito uma viagem de ida e volta entre o Aeroporto Internacional Shahjalal e o Aeroporto Internacional Shah Amanat, e um voo especial que transportava a Primeira-Ministra Sheikh Hasina de Bangladesh para Chittagong, naquele dia.

A aeronave passou por manutenção e o voo e a tripulação de cabine foram trocados e, pouco menos de duas horas depois, às 17h13, a aeronave decolou para Dubai levando a bordo 134 passageiros e 14 tripulantes.

Sequestro

A tripulação de cabine notou um passageiro agindo estranhamente durante a maior parte do voo. O sequestrador tentou obter o controle da cabine da aeronave durante o voo supostamente armado com uma pistola de brinquedo. 

Em seguida, manteve um membro da tripulação como refém. O avião desviou e fez um pouso de emergência. Os passageiros foram evacuados. 

O sequestrador foi identificado como um homem de cerca de 20 anos que exigia falar com sua esposa e com a primeira-ministra Sheikh Hasina.

Retomada do avião

O avião foi cercado por forças de segurança imediatamente após pousar por volta 17h40 hora local. O aeroporto de Chittagong foi temporariamente fechado para outros voos, após o pouso de emergência.

O 737 foi abordado por forças especiais de Bangladesh que exigiram que o sequestrador largasse a arma. Quando o sequestrador não obedeceu, ele foi morto a tiros. Não se sabe quantos tiros foram disparados. "Tentamos prendê-lo ou fazer com que ele se rendesse, mas ele se recusou, então atiramos nele", disse o major Gen Motiur Rahman a repórteres.

O vice-marechal da Aeronáutica Nayeem Hasan, presidente do conselho da Autoridade de Aviação Civil de Bangladesh, disse que o homem parecia ter uma pistola e explosivos em seu corpo. Mais tarde, a polícia confirmou que a arma era falsa e que ele não portava explosivos.

Sequestrador

O sequestrador Palash Ahmed

O Batalhão de Ação Rápida identificou o sequestrador como Polash Ahmed, de 23 anos, de Narayanganj, depois que suas impressões digitais coincidiram com as de uma pessoa no banco de dados criminal. Ele foi anteriormente acusado em um caso de rapto aberto em 22 de fevereiro de 2012. Ele usava Mahibi Jahan como seu nome de perfil no Facebook .

Ele era o ex-marido da atriz vencedora do National Film Award, Shimla. O casal se divorciou em novembro de 2018. Ele tinha um filho de dois anos de um casamento anterior.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, IFN, Daily Mail, BBC e Reuters

Aconteceu em 24 de fevereiro de 2016: Acidente com o voo Tara Air 193 no Nepal - Excesso de confiança mortal

O voo 193 da Tara Air era um voo doméstico regular de passageiros de Pokhara para Jomsom, no Nepal. Em 24 de fevereiro de 2016, oito minutos após a decolagem, a aeronave que servia ao voo, um Viking Air DHC-6-400 Twin Otter, desapareceu com 23 pessoas a bordo. Horas depois, os destroços foram encontrados perto da vila de Dana, distrito de Myagdi. Não houve sobreviventes. Foi o acidente mais mortal de Tara Air.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Viking Air DHC-6 Twin Otter 400, prefixo 9N-AHH, da Tara Air (foto acima), uma versão da Série 400 construída em 2012 pela Viking Air com o número de série do fabricante 926. Em setembro de 2015, ele foi entregue à Tara Air.

Voo e acidente

A aeronave decolou de Pokhara às 7h50, horário local, levando a bordo 20 passageiros a bordo, 18 deles - incluindo 2 crianças - eram do Nepal, um era de Hong Kong e outro era do Kuwait. A tripulação era composta por três pessoas.

A duração normal do voo na rota é de 18 minutos. Durante o voo, o copiloto atuou como Piloto de Voo e o capitão como Piloto de Monitoramento. No caminho, o voo desviou para a esquerda e subiu a 12.000 pés (3.658 m) para evitar nuvens. 

Sobre a área de Ghorepani, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) começou a soar. A aeronave estava voando através de nuvens com pouca visibilidade entre as nuvens. 

Uma descida para 10.000 pés (3.048 m) foi iniciada e a 10.200 pés (3.109 m) o GPWS soou novamente, mas o capitão respondeu para não se preocupar com isso. O capitão estava acostumado a ouvir avisos do GPWS em voo normal, então tornou-se um hábito desconsiderar os avisos. 

Os oficiais da torre de controle em Pokhara perderam contato com a aeronave 10 minutos após a decolagem. A Tara Air relatou que o clima nos aeroportos de origem e destino era favorável.

Cerca de um minuto antes do acidente, o capitão assumiu o controle e iniciou uma escalada. A aeronave colidiu com uma montanha a 10.700 pés (3.261 m) e parou a 10.982 pés (3.347 m) perto da vila de Dana, distrito de Myagdi.

Buscas

Helicópteros foram usados ​​para fazer buscas na rota por horas, mas os esforços de resgate foram retardados por más condições climáticas, incluindo nevoeiro denso e chuva forte. Os destroços foram encontrados queimando após impactar uma montanha, com corpos carbonizados visíveis dentro, em Tirkhe Dhunga, Dana VDC do distrito de Myagdi às 13h25 por uma equipe policial enviada do Posto Policial de Dana.  

Bishwa Raj Khadka, o chefe da polícia do distrito, afirmou que o pessoal envolvido nas operações de resgate recuperou 17 corpos no local do acidente.

Investigação

Um "equipe de investigação de alto nível" foi formada para investigar o acidente. O relatório final do acidente foi divulgado após 1 ano e 5 meses, a causa provável foi a seguinte "A Comissão conclui que a causa provável deste acidente foi o fato de, apesar das condições meteorológicas desfavoráveis, a reiterada decisão da tripulação de entrar na nuvem durante o voo VFR e seu desvio da rota normal devido à perda de consciência situacional agravada pela desorientação espacial levando a acidente CFIT."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 24 de fevereiro de 1999: Voo 4509 da China Southwest Airlines - O avião que desobedeceu aos pilotos

O voo 4509 da China Southwest Airlines foi um voo doméstico na China do Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu, em Sichuan, para o Aeroporto Wenzhou Yongqiang, em Zhejiang. Em 24 de fevereiro de 1999, o Tupolev Tu-154M que operava o voo caiu durante a aproximação do aeroporto de Wenzhou, matando todos os 61 passageiros e membros da tripulação a bordo.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o avião de passageiros Tupolev Tu-154M, prefixo B-2622, da China Southwest Airlines (foto acima), construído em 1990, movido por três motores turbofan Soloviev D-30 da UEC Saturn. Foi inicialmente registrado na União Soviética como CCCP-85846 e foi entregue à Administração da Aviação Civil da China (CAAC) em abril do mesmo ano.

A tripulação de voo consistia no capitão Yao Fuchen, no primeiro oficial Xue Mao, no navegador Lan Zhangfeng e no engenheiro de voo Guo Shuming. Havia também sete comissários de bordo.

Acidente

Em 24 de fevereiro de 1999, a tripulação estava preparando a aeronave para pousar no aeroporto de Wenzhou. A bordo estavam 50 passageiros e 11 tripulantes.

Os flaps foram estendidos a 1.000 metros (3.300 pés), mas segundos depois, o nariz da aeronave abaixou abruptamente, a aeronave se desintegrou no ar e colidiu com uma área de solo elevado, e explodiu. 

Testemunhas viram o nariz do avião mergulhar no solo de uma altitude de 700 metros (2.300 pés) e explodir. Todas as 61 pessoas a bordo morreram. Várias pessoas em solo ficaram feridas com os destroços.

Causa

O auto-travamento incorreto das contraporcas que haviam sido instaladas no sistema operacional elevador foram apontadas como a principal causa. Elas giraram durante o voo, deixando o elevador incontrolável. Isso desativou o canal de inclinação da aeronave, causando o acidente.

Esse acidente e o desastre do voo 2303 da China Northwest Airlines, contribuíram para a decisão de retirar de serviço todas as aeronaves Tupolev Tu-154 na China em 30 de outubro de 2002.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 24 de fevereiro de 1994: A queda do voo Pulkovo Aviation Enterprise 9045 na Rússia

Em 24 de fevereiro de 1994, o avião Antonov An-12BP, prefixo RA-11118, da Pulkovo Aviation Enterprise (foto acima), realizava o voo 9045, um voo de carga do Aeroporto de Pulkovo, em São Petersburgo, para o Aeroporto de Nalchik, em Kabardino-Balkaria, com escala no Aeroporto Internacional de Volgogrado, todas localidades russas.

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes e sete passageiros.  A tripulação do cockpit consistia nos seguintes integrantes: Capitão Nikolai Petrovich Yanitsky, Copiloto Viktor Anatolievich Prasolov, Navegador Mikhail Nikolayevich Vlasov, Operador de rádio Aleksandr Yurevich Levchuk, Engenheiro de voo Sergey Maratovich Anisimov e Gerente de operações de voo Yuri Anatolyevich Yevstafiev.

O voo 9045 carregava 12.515 kg (27.591 lb) de moedas na carga de São Petersburgo até a escala em Volgogrado. Até o pouso não houve problemas durante o voo para Nalchik. O controlador de tráfego aéreo informou a tripulação sobre as condições meteorológicas no aeroporto, mas não mencionou a questão do gelo; portanto, a tripulação não ativou o sistema de degelo para a abordagem.

Quando o voo estava a 13 quilômetros (8,1 mi) da pista, a tripulação colocou os flaps em 15°. A 8 quilômetros (5,0 milhas) da pista, a aeronave entrou na planagem, após o que os flaps foram ajustados para 35°. 16 segundos depois, a tripulação aumentou a potência do motor para manter uma velocidade consistente de 260 km/h (140 kn; 160 mph). O voo já estava a 40 metros (130 pés) acima da planagem e os pilotos ajustaram os elevadores de 1 a 5° de deflexão, apenas para os profundores irem espontaneamente para 15° de deflexão.

A uma altitude de 320 metros (1.050 pés), a aeronave inclinou o nariz para baixo 50-55° em uma descida rápida; os pilotos recuaram nas colunas de controle; mas por estar em baixa altitude a aeronave não conseguiu se recuperar do mergulho, a aeronave caiu em um campo a 4,5 km (2.8 mls) do Aeroporto Nalchik e foi rapidamente envolvida pelas chamas, matando as 13 pessoas a bordo.

A investigação concluiu que as causas do acidente foram as seguintes:

• Falha do aeroporto em atualizar o boletim meteorológico e notificar os pilotos;
• Notificação prematura da previsão meteorológica perigosa;
• Recomendações incorretas para a execução de uma abordagem estabelecida no manual de voo da aeronave;
• Falha no uso do sistema de degelo da aeronave;
• Falha em seguir os procedimentos descritos no manual de voo da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - United Airlines 811 Descompressão Explosiva

Via Cavok Vídeos