Aconteceu em 13 de fevereiro de 1950: A queda de um bombardeiro dos EUA e a bomba atômica lançada no Oceano Pacífico

Um voo de dois bombardeiros estratégicos Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker (Revista Life)

Em 13 de fevereiro de 1950, dois bombardeiros estratégicos de longo alcance Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, do 436º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 7ª Asa de Bombardeio (Pesado), Comando Aéreo Estratégico, partiram da Base Aérea de Eielson (EIL), Fairbanks, no Alasca, às 16h27 (Alaska Standard Time - 01h27 UTC), em uma missão planejada de treinamento de ataque nuclear de 24 horas.

O B-36B-15-CF 44-92075 estava sob o comando do Capitão Harold Leslie Barry, Força Aérea dos Estados Unidos. Havia um total de dezessete homens a bordo. Também a bordo estava uma bomba nuclear Mark 4.

Bomba atômica Mark 4 (Arquivo de Armas Nucleares)

Os B-36 foram transportados para o Alasca da Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas, por outra tripulação. A temperatura do ar na superfície em Eielson era de -40° C., Tão frio que se os motores do bombardeiro fossem desligados, eles não poderiam ser reiniciados. 

As tripulações foram trocadas e o avião passou por manutenção antes da decolagem para a missão de treinamento. Além da tripulação de voo de quinze, um Comandante de Bomba e um Weaponeer estavam a bordo.

Consolidated-Vultee B-36, 44-92027 (Revista Life)

Após a partida, o B-36, 44-92075 começou a longa subida em direção a 40.000 pés (12.192 metros). O voo prosseguiu ao longo da costa do Pacífico da América do Norte em direção à cidade-alvo de prática de San Francisco, Califórnia. O tempo estava ruim e o bombardeiro começou a acumular gelo na fuselagem e nas hélices.

Com cerca de sete horas de missão, três dos seis motores radiais começaram a perder potência devido ao congelamento da admissão. Então o motor nº 1, motor de popa na asa esquerda, pegou fogo e foi desligado. Poucos minutos depois, o motor # 2, a posição central na asa esquerda, também pegou fogo e foi desligado. O motor # 3 perdeu potência e sua hélice foi embandeirada para reduzir o arrasto. 

O bombardeiro agora voava com apenas três motores, todos na asa direita, e perdia altitude. Quando o motor # 5, centralizado na asa direita, pegou fogo, o bombardeiro teve que ser abandonado. Decidiu-se lançar a bomba atômica no Oceano Pacífico.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker da 7ª Ala de Bombardeio (Força Aérea dos EUA)

A bomba atômica Mark 4 não tinha a “fossa” de plutônio instalada, então uma detonação nuclear não foi possível. Os explosivos convencionais explodiriam em uma altitude pré-definida e destruiriam a bomba e seus componentes. Esta foi uma medida de segurança para evitar que uma bomba inteira fosse recuperada.

A bomba foi lançada a 9.000 pés (2.743 metros), ao norte-noroeste da Ilha Princess Royal, na costa noroeste da Colúmbia Britânica, Canadá. Ele foi fundido para detonar 1.400 pés (427 metros) acima da superfície, e a tripulação relatou ter visto uma grande explosão.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)

Voando sobre a Ilha Princesa Real, o Capitão Barry ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave. Ele colocou o B-36 no piloto automático. Barry foi o último homem a sair do bombardeiro 44-92075. Descendo em seu paraquedas, ele viu o bombardeiro circundar a ilha uma vez antes de se perder de vista.

Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)

Doze membros da tripulação sobreviveram. Faltavam cinco e presume-se que tenham caído na água. Nessas condições, eles poderiam ter sobrevivido por pouco tempo. Os sobreviventes foram todos resgatados em 16 de fevereiro.

Presumiu-se que o Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, prefixo 44-92075, havia caído no Oceano Pacífico.

Caminho aproximado do B-36B 44-92075, 13 de fevereiro de 1950
(Royal Aviation Museum of British Columbia)

Em 20 de agosto de 1953, um avião da Força Aérea Real Canadense descobriu os destroços do B-36 desaparecido em uma montanha no lado leste do Vale Kispiox, perto da confluência dos rios Kispiox e Skeena, no norte da Colúmbia Britânica.

A Força Aérea dos Estados Unidos fez várias tentativas de chegar ao local do acidente, mas só em agosto de 1954 foi bem-sucedido. Após recuperar equipamentos sensíveis dos destroços, o bombardeiro foi destruído por explosivos.

A bomba Mark 4 foi projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos (LANL). Foi um desenvolvimento do tipo de implosão Mark 3 “Fat Man” da Segunda Guerra Mundial. A bomba tinha 3,351 metros (10 pés e 8 polegadas) de comprimento com um diâmetro máximo de 1,524 metros (5 pés e 0 polegadas). Seu peso é estimado em 10.800–10.900 libras (4.899–4.944 kg).

Bomba nuclear Mark 4 "Fat Man" (Creative Commons)

O núcleo da bomba era um composto esférico de plutônio e urânio altamente enriquecido. Ele estava cercado por aproximadamente 5.500 libras (2.495 kg) de “lentes” de alto explosivo - cargas de formato muito complexo projetadas para concentrar a força explosiva para dentro de uma maneira muito precisa. 

Quando detonado, o alto explosivo “implodiu” o núcleo, esmagando-o em uma massa menor e muito mais densa. Isso alcançou uma “massa crítica” e resultou em uma reação em cadeia de fissão.

A Mark 4 foi testada durante a Operação Ranger no local de teste de Nevada, Frenchman Flat, Nevada, entre 27 de janeiro e 6 de fevereiro de 1951. Cinco bombas foram lançadas de um Boeing B-50 Superfortress do 4925th Special Weapons Group da Base Aérea de Kirtland em Novo México. 

Operação Ranger, Shot Able, 5h45, 27 de janeiro de 1951. Bomba Mark 4 com fosso Tipo D, explosão de ar de 1.060 pés (323 metros). Rendimento, 1 quiloton. Este foi o primeiro teste nuclear no território continental dos Estados Unidos desde Trinity, 16 de julho de 1945.

As primeiras quatro bombas foram lançadas de uma altura de 19.700 pés (6.005 metros) acima do nível do solo (AGL) e detonadas a 1.060-1.100 pés (323-335 metros) AGL. O Shot Fox foi lançado de 29.700 pés (9.053 metros) AGL e detonado a 1.435 pés (437 metros) AGL. (O nível do solo no Frenchman Flat está a 3.140 pés (957 metros) acima do nível do mar).

A Mark 4 foi produzida com rendimentos explosivos variando de 1 a 31 quilotons. 550 dessas bombas foram construídas.

O Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 foi concluído na planta 4 da Força Aérea, Fort Worth, Texas, em 31 de julho de 1949. Ele voou por um total de 185 horas e 25 minutos.

O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial e as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidate-Vultee Aircraft Corporation. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais no compartimento de bombas de quatro seções. 

Nesta fotografia, duas torres retráteis de canhão do B-36 são visíveis atrás da cabine, assim como a torre da canhão de nariz

Podia transportar dois T-12 Cloudmakers de 43.600 libras (19.777 quilos), uma bomba explosiva convencional de penetração na terra. Quando armado com armas nucleares, o B-36 poderia carregar várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear de 25 megaton Mk.17 poderia ser carregada.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos por Convair. 73 deles eram B-36Bs, o último dos quais foi entregue à Força Aérea em setembro de 1950. Em 1952, 64 B-36Bs foram atualizados para B-36Ds.

O B-36 Peacemaker nunca foi usado em combate. Apenas quatro ainda existem.

O Capitão Barry foi morto junto com outros 11 tripulantes, em 27 de abril de 1951, quando o B-36D-25-CF no qual ele estava atuando como copiloto, 49-2658, caiu após uma colisão no ar com um F norte-americano -51-25-NT Mustang, 44-84973, 50 milhas (80 quilômetros) a nordeste de Oklahoma, City, Oklahoma, EUA O piloto do Mustang também foi morto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Bom senso deve prevalecer: quando reclinar ou não o assento durante o voo?

Reclinar o assento abre um debate sobre a etiqueta a bordo das aeronaves.

Reclinar o assento abre um debate sobre a etiqueta a bordo das aeronaves (Foto: gchutka/Getty Images)

Você se senta a bordo do avião —classe econômica, vale lembrar— e espera aqueles minutinhos entre a decolagem e o voo de cruzeiro para finalmente apertar um botão e reclinar sua poltrona, mesmo que sejam poucos centímetros.

Essa ação que proporciona um pouco mais de conforto, mas, pode incomodar o passageiro de trás e abre um debate sobre a etiqueta a bordo das aeronaves.

Vídeos de passageiros que se desentendem por causa disso circulam com frequência nas redes sociais. Em um deles, um homem soca o assento da frente após uma passageira reclinar a poltrona durante o voo. A mulher tinha todo o direito de reclinar seu assento ou, ao incomodar o passageiro de trás, ela deveria manter a poltrona na posição vertical?

A consultora em etiqueta Ângela Pimental, que já deu aulas a diversas comissárias de bordo, afirma que em situações como essa, no avião ou em qualquer outro lugar, o bom senso deve prevalecer. Para a consultora, com a confusão entre os dois passageiros, era responsabilidade da tripulação tentar resolver o impasse.

"Primeiro a responsabilidade é dos tripulantes que teriam de amenizar a situação. Depois, os passageiros entrarem em um acordo com bom senso. O homem estava desequilibrado dando socos e ela, por sua vez, retrucou e deixou do jeito que ela queria. Houve uma birra entre ambos e aí é complicado", afirmou Ângela.

Cuidados ao reclinar a poltrona

Com o espaço cada vez mais reduzido dentro dos aviões, a consultora de etiqueta diz que são necessários alguns cuidados e saber o momento certo na hora de reclinar a poltrona. Dessa forma, o passageiro não precisa ficar a viagem inteira com o assento na posição vertical nem roubar todo o espaço de quem está atrás.

"Na hora que reclina tem de ter os cuidados como, por exemplo, se tem alguém com a cabeça abaixada no momento ou se tem uma pessoa maior, porque na hora que reclina ela pode bater na pessoa. Então, a gente tem de olhar para trás e pedir licença. Precisa estar preocupada com os demais e não pensar só nela", disse.

Veja a seguir dicas de como usar a poltrona com mais cuidado em cada etapa do voo:

Pousos e decolagens: não pode reclinar

Não é uma questão de etiqueta, mas de segurança mesmo. Durante os pousos e decolagens, todos os passageiros devem manter a poltrona na posição vertical. Isso é exigido para dar mais espaço a todos em caso de necessidade de uma saída emergencial.

Em voo de cruzeiro: recline com bom senso

Durante o voo de cruzeiro, o passageiro pode reclinar o seu assento. Para evitar confusão, é importante agir com bom senso e analisar todo o contexto. Se houver uma criança ou uma pessoa pequena na poltrona atrás, fique à vontade para reclinar totalmente. Nesse caso, você não incomodará o outro passageiro.

Por outro lado, se for uma pessoa mais alta, o ideal é agir com mais cautela. Primeiro, avise que irá reclinar e depois verifique se a outra pessoa não está desconfortável. Ao agir com educação, mesmo que a pessoa não esteja tão confortável é menos provável que ela crie confusão.

Durante o serviço de bordo: não recline

Quando os comissários passam com o serviço de bordo, o ideal é que todos os passageiros voltem os assentos para a posição vertical. A poltrona reclinada tira bastante espaço próximo à mesinha de refeição. Em algumas situações, não cabe nem mesmo uma latinha ou garrafinha de água.

Não basta você terminar de comer para reclinar todo o assento novamente. O correto é esperar até que os comissários passem recolhendo tudo para só depois voltar à posição mais confortável. Do contrário, você pode até mesmo derrubar algo que estava apoiado na mesinha atrás do seu assento.

Após o pouso: não recline (nem fique parado em pé esperando o desembarque)

Depois de horas de voo, quando o avião chega ao portão de embarque os passageiros querem sair desesperadamente do avião. Se você esperar esse processo sentado e com o assento reclinado, vai atrapalhar todo o fluxo de passagem.

Também não adianta ficar em pé no corredor segurando a mala de mão enquanto a equipe de solo acopla as escadas de saída para a tripulação abrir a porta e liberar o desembarque.

Se você realmente quer um voo confortável do começo ao fim, basta esperar sentado (sem reclinar o assento) até chegar a sua vez de desembarcar.

Via Todos a Bordo/UOL

Avião velho? Qual a validade de uma aeronave?

Avião de pequeno porte que caiu na zona Oeste de São Paulo (Imagem: Reprodução/redes sociais)

A idade do avião não define sua segurança. O que realmente importa é que sua manutenção esteja em dia.

Um avião de 30 anos de idade, por exemplo, dificilmente terá peças com essa idade. Como em um avião comercial, apenas a estrutura da fuselagem são as originais, praticamente.

Durante a vida de um avião, motores podem ser trocados, assim como instrumentos, interiores, peças que controlam as superfícies, trens de pouso etc. Novas tecnologias trazem benefícios, além de serem mais econômicas no geral.

Assim, um avião antigo é tão seguro para voar quanto um novo. O que realmente importa é estar com a manutenção em dia.

O que define uma troca?

As peças dos aviões precisam ser trocadas de acordo com um determinado padrão. Pneus, por exemplo, costumam durar uma quantidade determinada de pouso.

Outras peças têm de ser trocadas segundo as horas usadas em voo. Já outras, conforme os ciclos de pouso e descolagem do avião.

Alguns aviões comerciais de grande porte podem ter uma vida que chega a 75 mil ciclos de pousos e decolagens, por exemplo. Aviões menores, que tendem a voar menos tempo entre os destinos, são feitos para operar mais ciclos, enquanto aqueles que realizam viagens longas, menos ciclos.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mantém fiscalização sobre os escritórios e empresas para garantir que as manutenções estejam em dia. Caso haja algum problema, as aeronaves podem perder o certificado de aeronavegabilidade, ou seja, não poderão mais voar até que estejam regulamentadas.

Aviões da década de 1930

No Brasil, ao menos três aviões da década de 1930 continuam em situação regular para voar, segundo dados da Anac. São exemplares dos modelos Taylor J-2 Cub, Stinson SR-9FM Reliant e Piper J3 Cub, fabricados em 1936, 1937 e 1938, respectivamente.

Todas essas aeronaves são consideradas especiais, apesar de sua idade.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Cinco aviões comerciais com versões militares

Não são poucos os exemplos de aviões criados inicialmente para uso civil que acabaram se transformando em aeronaves de combate.

P-3AM Orion da FAB

Mas nos últimos anos, tem se tornado mais comum o uso de aviões comerciais para o desenvolvimento de jatos militares.

Confira a seguir cinco modelos de aviões comerciais que contam com variações de uso militar.

Boeing 737

Boeing P-8A Poseidon

Um dos jatos de passageiros mais populares do mundo, o Boeing 737 é usado por forças militares de todo o mundo em missões de transporte e vigilância aérea.

Mas o P-8 Poseidon é uma aeronave baseada no 737 NG para guerra antissubmarino, podendo levar – além de sensores – torpedos e mísseis para executar essas missões. É usada pelos Estados Unidos, Índia e por países da Europa e Oceania.

Boeing 747

Boeing-E-4

Diferente dos outros aviões dessa lista, o gigante Boeing 747 não tem versões militares armadas. Mas deu origem ao E-4, em uso pela Força Aérea dos Estados Unidos e que conta com o poder de vários exércitos.

O E-4 foi criado nos anos 1970 especificamente para funcionar como um centro de comando militar em caso de guerra nuclear, contando com melhorias para suportar o choque térmico e o pulso eletromagnético das explosões, além de um pacote avançado de equipamentos e sensores eletrônicos e de comunicação.

Douglas DC-3

AC-47

Surgido como um avião de passageiros nos anos 1930, ganhou fama na década seguinte pelo seu papel como aeronave de transporte militar dos Aliados na Segunda Guerra Mundial. Mas foi nos anos 1960 que ganhou a sua versão mais inusitada: a AC-47.

Com objetivo de oferece poder de fogo mais pesado que o de pequenas aeronaves e helicópteros para as tropas em terra durante a Guerra do Vietnã, unidades do cargueiro foram modificadas para receber até 10 metralhadoras .30 – instaladas no lugar dar janelas laterais – ou até três metralhadoras giratórias M134. Atualmente, a Colômbia é o único pais do mundo que ainda opera o avião.

Fokker F-27

Fokker F-27 Enforcer

O turboélice bimotor holandês Fokker F-27 foi usado por várias companhias aéreas brasileiras para o transporte de passageiros até os anos 2000. Avião pequeno, capaz de levar cerca de 50 passageiros, o F-27 serviu de base para a versão militar Enforcer.

O Enforcer pode levar até 3.930 kg de carga bélica, entre torpedos e mísseis antinavio. Já desativado pelos Países Baixos, segue em uso em países como Filipinas e Tailândia.

Lockheed Electra

P-3AM Orion da FAB

O Electra, o famoso quadrimotor turboélice que fez sucesso até os anos 1990 na Ponte aérea Rio-SP, serviu de base no final dos anos 1950 para o P-3 Orion, avião de combate antissubmarino que segue em uso em vários países do mundo, inclusive nos Estados Unidos e no Brasil.

Em sua versão “C”, o Orion pode levar até 9.100 kg de carga bélica, numa lista que inclui mísseis, bombas, torpedos, minas marítimas e cargas de profundidade.

Via Techbreak - Imagens: Reprodução

História: Primeiro ministro da Aeronáutica escapou de uma queda de avião e morreu em outra dois dias depois

Joaquim Pedro Salgado Filho assumiu o Ministério criado por Getúlio Vargas, em 1941; seu nome foi homenageado no Aeroporto de Porto Alegre logo depois do acidente aéreo que tirou sua vida.

Joaquim Pedro Salgado Filho, primeiro ministro da Aeronáutica do Brasil, em um batismo
de avião no seu primeiro ano no cargo (Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

Presidente do PTB e homem de confiança do ex-presidente Getúlio Vargas, o senador Joaquim Pedro Salgado Filho tinha planos importantes para o fim de julho de 1950. O político trabalhava tanto na campanha de Vargas para voltar à Presidência quanto na sua própria, para o governo do Rio Grande do Sul. A seu favor, Salgado Filho — cujo nome foi imortalizado no Aeroporto Internacional de Porto Alegre — contava com importantes feitos na administração do País, como o fato de ter sido o primeiro ministro da Aeronáutica do Brasil. Mas seus planos de assumir o Palácio Piratini terminaram, coincidentemente, em uma tragédia aérea.

A história começa na noite de sexta-feira, 28 de julho de 1950. Uma chuva leve caia sobre Porto Alegre quando o voo 099 da Panair do Brasil se aproximou da capital gaúcha. Com todas as 44 poltronas ocupadas, o avião havia saído há pouco mais de três horas do Rio de Janeiro, então capital do País. Com nuvens baixas e turbulência, as condições de pouso no aeródromo da Base Aérea de Gravataí não eram ideais, mas a manobra foi autorizada e o luxuoso avião de quatro motores Lockheed Constellation começou a descida.

Seus faróis foram vistos do chão e tudo indicava que ele pousaria com tranquilidade. “O Constellation, porém, arremeteu em curva à esquerda, apagou os faróis e sumiu na noite”, conta o comandante Carlos Ari César Germano da Silva, no livro O rastro da bruxa: história da aviação brasileira no século XX através de seus acidentes.

Sem conseguir visibilidade para pousar, o avião acabou chocando-se contra um morro na cidade gaúcha de São Leopoldo, hoje conhecida como Sapucaia do Sul. Segundo reportagem do Estadão do dia 30 de julho de 1950, “o estrondo produzido pelo choque do aparelho com uma rampa de pedras foi ouvido por habitantes de cinco cidades próximas do local”. Todas as 51 pessoas a bordo morreram, no que se tornou uma das maiores tragédias aéreas da história do Rio Grande do Sul — tornada ainda mais amarga pelo boato que logo começou a circular no Rio de Janeiro: o senador Joaquim Pedro Salgado Filho, ex-ministro da Aeronáutica, estaria no avião.

O boato era infundado, mas tinha um fundo de verdade que ainda não foi totalmente esclarecido. A reportagem do Estadão da época relata que “o candidato do PTB ao governo gaúcho pretendia seguir para Porto Alegre. Entretanto, quando se dirigiu à agência da Panair, já não havia passagens”. Já o livro O rastro da bruxa indica que o senador teria, sim, uma passagem no avião da Panair, mas a cedeu para um “amigo que tinha pressa em viajar”.

Ambas as versões, contudo, concordam que Salgado Filho pegou outro avião para a capital gaúcha e escapou da tragédia. Ao menos dessa vez.

O segundo acidente

O livro do comandante Germano da Silva relata que o senador, depois de chegar em Porto Alegre, “mostrava-se consternado” pelo acidente da Panair. Mas ele tinha agenda a cumprir. Enviou suas condolências para as vítimas, participou de convenção do PTB e já na manhã fria e chuvosa do domingo, 30, pretendia atravessar o Estado rumo a São Borja, para visitar Getúlio Vargas, que se refugiava em sua Fazenda do Itu.

O avião para essa viagem era um pequeno bimotor Lockheed Lodestar da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG), apelidado de São Pedro do Rio Grande. O piloto era o próprio dono da SAVAG, Gustavo Cramer, ex-comandante da Panair do Brasil e piloto

Às 10h58, o avião deixou Porto Alegre com 10 pessoas a bordo e em condições meteorológicas desfavoráveis, com chuva e nuvens baixas. Eles teriam partido esperando que o clima melhorasse, mas, depois de uma hora no ar, o piloto mudou seu plano de voo.

Em O rastro da bruxa, o comandante Germano da Silva especula que as condições eram piores do que o piloto imaginara, “porém Cramer já penetrara na armadilha que armara para si próprio. Se subisse para uma altitude de segurança, perderia de uma vez por todas o contato visual com o solo e teria de retornar a Santa Maria ou Porto Alegre, frustrando irremediavelmente a expectativa de Salgado Filho de se encontrar com Vargas naquele mesmo dia”. Isso teria selado o destino da viagem.

O piloto seguiu voando baixo. Segundo reportagem do Estadão de 1º de agosto de 1950, moradores das imediações do município gaúcho de São Francisco de Assis relataram que “o avião voava a pequena altura, dando a impressão de que o seu piloto procurava descer, quando foi de encontro ao morro, explodindo”.

Em O Rastro da Bruxa, o autor reforça que “por volta das 13 horas, Primo Cortelini ouvia no rádio as últimas notícias sobre o acidente do Constellation da Panair do Brasil quando escutou o ruído dos motores de um avião que se aproximava. Seus familiares saíram de casa ainda a tempo de avistar o Lodestar em voo baixo sumir na espessa cerração. Instantes depois, ouviram o estrondo produzido pela colisão do avião com o morro próximo”.

Todos os ocupantes morreram no local. Segundo apuração do Estadão à época, Salgado Filho só pode ser reconhecido por seu relógio de pulso. Seu corpo foi removido e levado para o Rio de Janeiro já no dia 2 de agosto.

Chegada dos restos mortais de Joaquim Pedro Salgado Filho ao Rio de Janeiro
(Foto: Autoria desconhecida/1950/Arquivo Nacional)

Morte de Salgado Filho não interrompeu sucesso do PTB nas eleições de 1950

Em meio ao luto no Estado pelas duas tragédias, as eleições seguiram. O PTB substituiu Salgado Filho por Ernesto Dornelles na disputa pelo governo gaúcho. Dornelles já havia sido interventor federal no Rio Grande do Sul durante a ditadura do Estado Novo e voltou ao Palácio do Piratini, desta vez por eleição direta, derrotando o candidato da situação, Cylon Rosa (PSD).

Getúlio Vargas, aliado que Salgado Filho queria encontrar em sua última viagem, também foi vitorioso na campanha política de 1950 e voltou, eleito, para o governo do País. Ficou no cargo até que uma crise no governo levou-o ao suicídio, na madrugada de 23 para 24 de agosto de 1954.

‘O mais importante ministro da Aeronáutica que o Brasil teve’

Joaquim Pedro Salgado Filho foi o primeiro ministro da Aeronáutica do País, assumindo a pasta recém-criada por Vargas em 1941. Segundo o historiador André Barbosa Fraga, autor do livro O Brasil tem Asas: a Construção de uma Mentalidade Aeronáutica no Governo Vargas, seus quatros anos à frente do Ministério foram fundamentais na construção da aviação que conhecemos hoje. “Salgado Filho tem uma relevância fundamental na história da aviação no Brasil, podendo ser considerado até hoje o mais importante ministro da Aeronáutica que o Brasil teve”, afirma Fraga, ao Estadão.

Apresentação de oficias aviadores a Salgado Filho, ministro da Aeronáutica
(Foto: Autoria desconhecida/1944/Arquivo Nacional)

Para o historiador, o então ministro foi responsável pela estruturação da nova pasta e pela “definição dos elementos e legislações que compõem até hoje, sem grandes alterações, o modelo de aviação adotado pelo país, formado pela FAB, pela Aviação Civil, pela infraestrutura, indústria e escolas técnicas de aeronáutica”. Além disso, ele se destacou pelo “volume significativo de ações na aviação civil e militar desenvolvidas pelo Ministério da Aeronáutica sob seu comando”.

Salgado Filho, no entanto, não tinha ligações com a aviação antes de assumir o cargo. Segundo Fraga, a escolha dele envolveu o receio de Vargas em criar um conflito entre Exército e Marinha, caso indicasse um militar de alguma dessas áreas para comandar o novo Ministério.

O presidente também queria alguém com experiência política e administrativa, e Salgado Filho já se provará competente como ministro do Trabalho, Indústria e Comércio, de 1932 a 1935. Além disso, ele era próximo de militares e da segurança pública, o que, para o historiador, “facilitaria a transição do controle da aviação do Exército e da Marinha para o ministério da Aeronáutica”.

Vargas também queria indicar um nome que fosse de sua absoluta confiança, já que a unificação da aviação no País concederia para essa pessoa um grande poderio financeiro e militar. E Salgado Filho era esse nome. Ele esteve com Vargas em sua derrota nas eleições de 1930 e no movimento que culminou no golpe de Estado que colocou o aliado no poder.

Salgado Filho deu seu apoio também ao golpe que instituiu a ditadura do Estado Novo e manteve-se ao lado de Vargas até sua deposição, em 1945, quando ele próprio saiu do Ministério da Aeronáutica.

Getúlio Vargas recebe Salgado Filho no Palácio Rio Negro, em Petrópolis
(Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

Enquanto, por um lado, Vargas alçou Salgado Filho à vida pública, por outro, o ministro trabalhou para consolidar o poder do ditador sobre o País.

Fraga conta que a própria decisão de Vargas de criar o ministério da Aeronáutica fazia parte desse esforço, porque o desenvolvimento aéreo, fortalecido pela atuação de Salgado Filho, “teria potencial para fortalecer a própria figura de Vargas, em torno da qual o Estado Novo elaborou um culto à personalidade do líder, apresentado como um ser superior, predestinado a comandar o Brasil”. Nesse sentido, o avião, com sua capacidade de se deslocar rapidamente, “seria capaz de contribuir na construção simbólica do presidente com um ser onipresente e onisciente”, afirma.

Ministro atuou para que o Brasil entrasse na Segunda Guerra

Depois da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 1941, a posição do Brasil sobre o conflito ganhou contornos de urgência. Enquanto os norte-americanos pressionavam pelo apoio do País ao lado dos aliados, havia disputas dentro da burocracia estatal brasileira, “com uma parte de seus quadros posicionando-se simpatizante do Eixo, a começar pelas figuras que comandavam o Exército, os generais Góis Monteiro, chefe do Estado Maior, e Eurico Gaspar Dutra, ministro da Guerra”, relata Fraga. Do outro lado, havia Oswaldo Aranha, ministro das Relações Exteriores, que puxava o País para o lado dos aliados.

Salgado Filho acompanha juramento à bandeira de novos conscritos da Aeronáutica em 1941
(Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

De acordo com o historiador, Salgado Filho era mais próximo de Aranha e via com bons olhos a aproximação com os EUA. “Portanto, a relação do ministro da Aeronáutica com os norte-americanos era boa e logo ele se tornou um dos principais interlocutores do governo Vargas com o vizinho do norte”. A própria documentação do ministro, enquanto esteve à frente da pasta, revela “uma troca intensa de correspondência, durante a guerra, com militares e embaixadores dos Estados Unidos”.

Em 1944 o Brasil entrou na Guerra ao lado dos aliados, inclusive com atuação da ainda jovem Força Aérea Brasileira, ainda sob o comando do Ministério de Salgado Filho.

Depois de sua morte, Salgado Filho foi homenageado com o grau de Grande Oficial no quadro suplementar da Ordem do Mérito Aeronáutico, além de ter seu nome imortalizado no Aeroporto Internacional de Porto Alegre (RS). Ele também se tornou nome de cidades, como a paranaense Salgado Filho e a gaúcha Senador Salgado Filho.

Via Rubens Anater (Estadão)

Como um Airbus A350 da British Airways voou a velocidades quase recordes sobre o Atlântico

Um voo transatlântico entre os Estados Unidos e o Reino Unido pode levar de seis a dez horas, dependendo de onde ele parte dos EUA. Passageiros voando na popular rota Nova York JFK para Londres Heathrow geralmente chegam aos seus destinos em seis horas, enquanto aqueles voando de Los Angeles podem levar até 10 horas.

A duração dos voos entre dois destinos pode variar ligeiramente dependendo de vários fatores, como a carga total da aeronave, as condições do vento e do clima, bem como os horários de pouso no aeroporto de destino.

Por exemplo, um voo típico da British Airways em um Airbus A350-1000 entre o Aeroporto Internacional Harry Reid em Las Vegas e o Aeroporto de Londres Heathrow geralmente leva entre 9 horas e 15 minutos e até 9 horas e 40 minutos.

No entanto, alguns dias atrás, o mesmo voo chegou ao seu destino em menos de 9 horas – 8 horas e 53 minutos para ser preciso, de acordo com o Flightradar24. Então, o que aconteceu que permitiu que a aeronave atingisse velocidades tão incríveis e chegasse a Londres em tempo recorde? De acordo com vários relatos, fortes correntes de ar que também levaram à recente tempestade Éowyn ajudaram o A350 a voar muito mais rápido e a reduzir mais de meia hora do seu tempo de voo.

British Airways A350-100 atinge velocidades quase recordes

Airbus A350-1000 da British Airways pousando no Aeroporto de Heathrow, em Londres
(Foto: Danc47667/Shutterstock)

Em 21 de janeiro, o voo BA274 da British Airways entre Las Vegas e Londres Heathrow decolou às 21:17 contra o horário de partida programado de 20:55. O Airbus A350-1000 voou para o leste e gradualmente se estabeleceu em 37.000 pés como sua altitude de cruzeiro, de acordo com o Flightradar24, para seus voos pelos Estados Unidos e bem depois de deixar a Costa Leste para voar sobre o Oceano Atlântico.

Após completar cerca de dois terços do voo, a aeronave subiu para 41.000 pés e ficou lá por um tempo antes de começar sua descida para Londres Heathrow. Embora isso possa parecer um voo comum - e na maioria das vezes era - um aspecto dele era fora do comum: a aeronave chegou a Londres em menos de nove horas.

Quando a duração dos voos anteriores LAS-LHR foi verificada, o tempo médio da viagem foi bem superior a nove horas, às vezes chegando a nove horas e 30 minutos.

Trajetória de voo (Imagem: Flightradar24)

Este voo mais curto do que o normal ocorreu porque o A350 atingiu velocidades incríveis, chegando a mais de 814 milhas por hora (1.310 km/hora) logo após começar a voar sobre o oceano. O voo, no entanto, não quebrou a barreira do som, pois há uma distinção entre velocidade no solo e velocidade no ar (a velocidade de um avião em relação ao ar ao redor dele em sua altitude de cruzeiro). Como tal, embora parecesse que o avião atingiu velocidade supersônica, na realidade, ele permaneceu subsônico.

Não é incomum que aviões encontrem fortes ventos de cauda nessa altitude, e isso os ajuda a se mover mais rápido em direção aos seus destinos, economizando combustível e tempo. Mas em 21/22 de janeiro, a aeronave da British Airways atingiu algumas das maiores velocidades subsônicas registradas para um voo comercial programado.

O que são correntes de jato?

Também é interessante notar que geralmente é mais rápido voar de oeste para leste do que o contrário. Isso se deve em grande parte às correntes de ar estreitas e de fluxo rápido na atmosfera encontradas em grandes altitudes, chamadas de correntes de jato.

Fortes correntes de jato fizeram com que o voo recente da BA chegasse a LHR vindo de Las Vegas em tempo recorde. Essas correntes são causadas pelo aquecimento atmosférico da radiação solar e pela força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação tendo uma força perpendicular ao eixo de rotação).

Essas correntes de jato ganham mais velocidade durante os meses de inverno e geralmente ficam mais próximas do Reino Unido. O Travel cita a Professora Liz Bentley, Diretora Executiva da Royal Meteorological Society, dizendo:

“A corrente de jato no inverno é frequentemente mais forte, levando à formação de mais tempestades, e sua posição é frequentemente mais próxima do Reino Unido, então esses sistemas em desenvolvimento são direcionados para nossas costas. O recorde de velocidade subsônica atualmente é de 835 mph, então esse recorde pode muito bem ser quebrado nas próximas horas.”

As correntes de jato mais proeminentes são a corrente polar e a corrente subtropical. Elas podem ser encontradas a 60° e 30° ao norte e ao sul do equador, respectivamente. Das duas, a corrente polar é a mais forte e causa ventos muito mais rápidos. A maioria das companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas faz uso da corrente polar ao planejar rotas de voo.

As companhias aéreas frequentemente aproveitam essas fortes correntes, pois elas ajudam a aeronave a ganhar velocidade extra e tornam o voo mais econômico, cortando o tempo e a quantidade de combustível usado. Ao planejar estrategicamente as rotas de voo de forma consistente, as companhias aéreas podem economizar uma quantia significativa de dinheiro ao longo do tempo.

Pesquisas também mostraram que a corrente de jato de inverno sobre o Atlântico Norte e a Eurásia teve um ganho médio de velocidade de 8% para 132 milhas por hora. Há indícios de que ela também pode se deslocar para o norte e além de seus limites históricos nas próximas décadas. A Simple Flying fez uma análise detalhada das correntes de jato e dessas descobertas recentes no artigo abaixo.

Tempestade Éowyn

De acordo com o The Times, a corrente de jato que ajudou o voo da BA em questão a atingir grandes velocidades subsônicas também impulsionou a perturbadora tempestade Eowyn no Reino Unido. Como acontece com qualquer desenvolvimento climático extremo, a tempestade Eowyn também teve consequências de longo alcance para os voos no Reino Unido.

Mais de 1.000 voos foram cancelados durante as primeiras horas da manhã de 24 de janeiro. A empresa de análise de aviação Cirium apontou que isso era 20% da programação de voos. Naquele dia, 2.832 voos estavam programados para partir da Irlanda e do Reino Unido, divididos entre 348 voos da Irlanda e 2.484 do Reino Unido.

Pilot lands flight at Edinburgh airport amidst Storm Eowynhttps://t.co/N4JRtl9STo pic.twitter.com/o98gbq5gwW

— STV News (@STVNews) January 24, 2025

Uma tempestade dessa magnitude tem o tremendo potencial de ser perturbadora e, de acordo com a BBC, mais de 150.000 clientes na República da Irlanda ficaram sem energia como resultado da tempestade. Na verdade, durante o pico da tempestade, mais de 750.000 pessoas ficaram sem energia. O Irish News diz que mais de 40.000 casas na Irlanda do Norte ainda devem ficar sem energia até terça-feira à noite.

O Irish Times cita o Ministro da Habitação James Browne que defendeu a resposta do governo à devastação causada pela tempestade. Ele disse que esta foi “uma tempestade sem precedentes”, acrescentando: “O Estado não está deixando nada em campo para que tudo seja feito, energia, água e comunicações de volta o mais rápido possível.”

A escala da interrupção foi tamanha que equipes de outros países, como Áustria e Finlândia, tiveram que ser chamadas para ajudar a restaurar a energia nas áreas afetadas pela tempestade Eowyn.

Velocidades recordes anteriores

Voltando aos voos movidos a jato, o voo recente da BA não foi o primeiro a atingir velocidades subsônicas tão altas. Houve outros casos em que aviões atingiram altas velocidades subsônicas quando encontraram condições de vento favoráveis.

Em fevereiro de 2020, um Boeing 747 da British Airways estabeleceu o recorde do voo comercial subsônico mais rápido já feito entre Nova York e Londres . O corredor Nova York-Londres é uma rota popular com várias companhias aéreas. Ele também cruza as vastas extensões do Oceano Atlântico, com aviões voando em grandes altitudes onde tais correntes de jato são comuns.

Embora a British Airways não opere mais 747s, ela já foi a maior operadora do tipo de aeronave. O avião serviu a transportadora por décadas, mas foi aposentado durante a pandemia de COVID-19, quando muitos outros grandes jatos quádruplos ao redor do mundo tiveram destinos semelhantes.

No entanto, um dos jatos jumbo da transportadora atingiu a velocidade máxima de 825 mph (1.328 km/h) e completou a viagem transatlântica em um recorde de quatro horas e 56 minutos.

Uma aeronave da Virgin Atlantic também conseguiu atingir alta velocidade subsônica em 2019 em um voo de Los Angeles para Londres. Com um forte vento de cauda, ​​a aeronave, um Boeing 787 Dreamliner, atingiu 801 mph (1.289 km/h). O fundador da companhia aérea, Richard Branson, publicou a seguinte mensagem atrevida no X (anteriormente conhecido como Twitter).

Since the weather wasn’t cooperating with @VirginGalactic this morning, @VirginAtlantic decided to fly faster than any other commercial non-supersonic plane in history at 801 mph (the speed of sound is 767mph) https://t.co/QMDNZ2NCZY #readbyrichard

— Richard Branson (@richardbranson) February 20, 2019

Em outra ocasião, outro avião da Virgin, um Airbus A350, voando de Los Angeles para Londres, também atingiu uma velocidade máxima de 833 mph (1340 km/h).

Aeronaves encontram correntes de jato quando normalmente atingem uma altitude de cerca de 30.000 pés. No entanto, o teto mais alto de muitos aviões comerciais é muito maior do que isso. Na verdade, muitos jatos comerciais hoje podem voar até 41.000 pés.

Muitos widebodies grandes têm um teto de até cerca de 43.000 pés (12.500 metros), com o superjumbo Airbus A380 sendo um deles. O A350 e o Boeing 787 também têm aproximadamente o mesmo teto. No entanto, suas variantes mais pesadas, os maiores 787-10 e A350-1000, têm um teto ligeiramente menor, de 41.100 pés e 41.450 pés, respectivamente.

Entre os narrowbodies, os aviões Boeing 737 MAX de última geração podem voar até 41.000 pés, enquanto a família de jatos A320neo pode voar até 39.000 pés.

Com informações do Simple Flying

Avião agrícola cai na BR-070, mata piloto e interdita estrada em MT

Segundo o Corpo de Bombeiros, apesar da queda na estrada, nenhuma veículo foi atingido.

(Foto: Reprodução)

O piloto do avião agrícola Embraer EMB-202A Ipanema, prefixo PT-AOM, da Rambo Aviação Agrícola, morreu após a queda da aeronave no km 291 da BR-070, em Primavera do Leste, a 239 km de Cuiabá, nesta quarta-feira (11). Segundo o Corpo de Bombeiros, o acidente ocorreu no cruzamento da BR-070 com a MT-130.

Veja o momento da queda no vídeo abaixo:

De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), a ocorrência foi registrada por volta das 13h45, nas proximidades da rodovia. Inicialmente, o piloto, identificado como Patrick Gabriel Grundler, de 23 anos, foi socorrido em estado grave pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), mas não resistiu aos ferimentos.

Apesar da queda na estrada, nenhuma veículo foi atingido. Os destroços do avião, incluindo o motor que se soltou, ficaram espalhados pela pista, que foi interditada.

Segundo a empresa Rambo Aviação Agrícola, Patrick Gabriel trabalhou por quatro anos como auxiliar e este era o primeiro ano atuando como piloto.

Patrick Gabriel Grundler, piloto morto na queda da aeronave (Foto: Instagram/reprodução)

A equipe da PRF entrou em contato com o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VI), órgão responsável por investigar acidentes com aeronaves.

Via g1, Olhar Direto

Passageiro morre durante voo e avião faz pouso de emergência em Vitória (ES)

Companhia aérea lamentou o ocorrido e informou que está prestando apoio à família da vítima.

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Um post compartilhado por Jefferson De Almeida (@jeffersondealmeidaoficial)

O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GGL, da companhia aérea GOL, realizou um pouso de emergência no Aeroporto de Vitória, na noite da última segunda-feira (9), após um passageiro passar mal durante o voo. Apesar do atendimento médico prestado, o homem não resistiu e morreu.

O voo G3 1333 havia partido de Porto Seguro, na Bahia, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Durante o trajeto, um dos passageiros passou mal e precisou de assistência imediata, o que levou o comandante a desviar a rota e aterrissar no aeroporto mais próximo.

Segundo a co, todos os protocolos de segurança previstos para esse tipo de situação foram adotados. Assim que a aeronave pousou em Vitória, uma ambulância já aguardava no local para prestar socorro. O passageiro foi encaminhado ao posto médico do aeroporto, mas não resistiu.

Em nota oficial, a companhia aérea lamentou o ocorrido e informou que está prestando apoio à família da vítima.

Leia a nota da GOL na íntegra: 

“A GOL informa que no trajeto do voo G3 1333, entre Porto Seguro (BPS) e Congonhas (CGH), realizado na noite de segunda-feira (09/02), um passageiro passou mal, necessitando imediata assistência médica. Seguindo os protocolos de Segurança para este tipo de situação, o Comandante alternou o voo para o aeroporto mais próximo e pousou em Vitória (VIX), onde todos os procedimentos preconizados foram realizados, com encaminhamento do passageiro para a ambulância e o posto médico do aeroporto. Mas, infelizmente, não resistiu. A Companhia lamenta profundamente e ressalta que está oferecendo todo o apoio à família do passageiro”.

Até o momento, não foram divulgadas informações sobre a identidade do passageiro nem sobre a causa da morte.

A equipe de reportagem do Folha Vitória procurou o Aeroporto de Vitória para comentar o caso, mas não obteve retorno até o momento. O espaço permanece aberto e a matéria será atualizada assim que houver manifestação da empresa.

Via Leiri Santana (Folha Vitória) e flightradar24

Aconteceu em 12 de fevereiro de 2025: A queda do caça EA-18G Growler cai na Baía de San Diego, na Califórnia

No dia 12 de fevereiro de 2025, o caça Boeing EA-18G Growler, número de cauda NL-520, inscrição 166855, da Marinha dos Estados Unidos, operado pelo Esquadrão de Ataque Eletrônico (VAQ-135) (foto abaixo), caiu na Baía de San Diego, na Califórnia, nos EUA.

Os dois tripulantes ejetaram e foram socorridos. De acordo com o jornal local ABC News, eles foram resgatados por pescadores que passavam próximo ao local.

BREAKING... FIGHTER JET CRASHES INTO SAN DIEGO HARBOR... BOTH PILOTS EJECTED PRIOR TO THE CRASH AND ARE IN STABLE CONDITION AFTER BEING RESCUED BY A FISHING VESSEL... IMAGE CAPTURED FROM SECURITY CAMERA FOOTAGE...

[image or embed]

— MeidasTouch (@meidastouch.com) 12 de fevereiro de 2025 às 16:50

O acidente ocorreu durante uma “manobra de arremetida”, na qual a aeronave pousou e estava decolando novamente, conforme explicou a porta-voz da Marinha, Comandante Beth Teach. A causa do acidente ainda está sob investigação.

Um vídeo que circulou nas redes sociais captura o momento em que a aeronave, em alta velocidade, desceu em direção à baía por volta das 10h15 (horário local).

Segundo a ABC, ambos os pilotos foram levados para o UC San Diego Health, em Hillcrest, e estão em condições estáveis.

A Guarda Costeira enviou dois navios para proteger os destroços do Growler no Porto de San Diego, conforme informou o porta-voz da instituição, Suboficial Christopher Sappey, ao jornal.

O Growler é um jato de dois lugares especializado em guerra eletrônica. Um acidente semelhante ocorreu em outubro passado, quando uma aeronave da Marinha caiu durante um voo de treinamento de rotina no estado de Washington, resultando na morte de dois tripulantes. Os destroços foram encontrados em uma área montanhosa e remota.

Mapa mostra a área de destroços, a barreira de contenção de petróleo e a posição da balsa na Baía de San Diego enquanto equipes trabalham para recuperar o avião acidentado (Marinha dos EUA)

O Comando de Sistemas de Engenharia de Instalações Navais dos EUA (NAVFAC) concluiu o resgate em 28 de fevereiro de 2025. O esforço de recuperação começou em 16 de fevereiro de 2025 com o guindaste flutuante YD-254 do NAVFAC e com a assistência de mergulhadores da Marinha dos EUA. A operação resultou na recuperação de 15.170 kg de destroços da baía.

Os destroços recolhidos do caça acidentado (Foto via ukdefencejournal.org.uk)

Por Jorge Tadeu da Silva (Desastres Aéreos) com Terra, Thenewarea51 e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Colgan Air 3407 Mergulho Fatal

Via Cavok Vídeos