Aconteceu em 31 de agosto de 1986: A queda do voo 498 da Aeroméxico - Colisão Aérea de Cerritos

Em 31 de agosto de 1986, um tranquilo fim de semana de feriado no subúrbio de Cerritos, em Los Angeles, foi interrompido por um estrondo distante, o rugido de motores e uma poderosa explosão. No céu, dois aviões se encontraram no movimentado espaço aéreo próximo ao Aeroporto Internacional de Los Angeles: o voo 498 da Aeroméxico colidiu no ar com um Piper Archer particular. Ambos os aviões mergulharam em um bairro residencial lotado, matando todas as 64 pessoas no jato, todas as 3 pessoas no avião particular e mais 15 no solo. 

Às 11h52 e 9 segundos, eles colidiram, fazendo com que ambos os aviões mergulhassem brevemente, mas aterrorizantes, com suas respectivas tripulações despencando para a morte sem sequer saber o que os havia atingido. 

A colisão catastrófica matou todos os 64 passageiros e tripulantes a bordo do DC-9, todos os três a bordo do PA-28 e mais 15 em solo. Um bairro e uma cidade foram transformados para sempre — mas a própria aviação também, já que o último de uma longa série de desastres aéreos fatais provocou uma revisão há muito esperada no sistema de tráfego aéreo dos Estados Unidos. 

Apesar de tragédia após tragédia, em 1986, a expectativa de que os pilotos se vissem ainda era o único meio positivo de evitar colisões. Todos os tipos de regras e procedimentos de espaço aéreo foram desenvolvidos ao longo do caminho, mas, no fim das contas, a única tecnologia capaz de impedir que uma aeronave leve quase invisível se chocasse contra um avião de passageiros era a percepção humana. 

Foi a perda de mais 82 vidas para esse problema evidente que finalmente levou o Congresso a agir, acelerando o cronograma para equipar todas as aeronaves americanas com tecnologia automatizada de prevenção de colisões e fechar as brechas que permitiam que aeronaves leves se perdessem sem serem detectadas em espaços aéreos perigosos. O resultado final é um sistema nacional de espaço aéreo que se tornou quase irreconhecível — uma ruptura completa com a trilha de desastres aéreos que outrora mancharam os céus dos Estados Unidos.

O voo 498 era operado pelo McDonnell-Douglass DC-9-32, prefixo XA-JED, da Aeroméxico (foto acima) operando um voo em quatro etapas, com origem na Cidade do México e parando em Guadalajara, Loreto, Tijuana. 

Havia 58 passageiros e 6 tripulantes a bordo. O voo transcorreu sem intercorrências até a etapa final, um pequeno salto da cidade de Tijuana, na fronteira com o México, até Los Angeles, Califórnia, nos Estados Unidos. 

Um Piper PA-28-181,semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em janeiro de 1986, o rico superintendente de uma fábrica de alumínio da região de Spokane, William Kramer, abandonou sua vida para se mudar para a agitada metrópole de Los Angeles. Aceitando um emprego como metalúrgico sênior no subúrbio de Torrance, ele mudou todos os seus pertences mais de mil milhas para o sul — exceto um, seu Piper PA-28 Archer monomotor de 1977, que ele só trouxe de volta na primavera, provavelmente para garantir boas condições climáticas para voar. 

Piloto particular licenciado, Kramer possuía o avião de cinco lugares desde 1981, mas não o pilotava com frequência. Ele tinha cerca de 230 horas de voo no total, mas em agosto de 1986, poucas delas eram recentes. Oito meses após se mudar para Los Angeles, ele havia completado apenas 7 voos, totalizando 5,5 horas, na região de Los Angeles, conhecida por ter um dos espaços aéreos mais complexos do mundo. 

As fotos da família Kramer apareceram no Spokane Spokesman-Review após o acidente

A região de Los Angeles abriga cinco grandes aeroportos comerciais, quatro aeródromos militares e pelo menos 19 aeroportos de aviação geral usados ​​por pilotos particulares, dependendo de onde se traçam os limites metropolitanos, e o céu acima desses aeroportos era atravessado por rotas aéreas complexas, limites de espaço aéreo restrito, corredores de aproximação de alta velocidade e muito mais. 

Dizia-se que William Kramer estava bem ciente dessas realidades, consciente de suas próprias limitações e meticuloso com a segurança — mas a curva de aprendizado, no entanto, se mostraria tragicamente íngreme.

O aeroporto de Big Bear, destino de Kramer, está localizado bem ao lado do lago homônimo

Naquele dia 31 de agosto de 1986, no Aeroporto Torrance ao sul do Aeroporot de Los Angeles, William Kramer, de  53 anos, sua esposa Kathleen, de 51 anos, e sua filha Caroline, de 26 anos, embarcaram em seu avião leve Piper PA-28-181 Archer, prefixo N4891F, indo para um retiro de fim de semana em Big Bear Lake, um popular destino de lazer a nordeste da cidade. O avião decolou depois das 11 horas, na hora em que o voo 498 da Aeroméxico estava começando sua descida para Los Angeles.

O Aeroporto Internacional de Los Angeles era cercado por uma zona chamada Terminal Control Area, ou TCA, uma região do espaço aéreo com a forma de um bolo de casamento de cabeça para baixo, onde apenas certos tipos de aeronaves podiam entrar. 

Especificamente, qualquer aeronave que entrasse no TCA deveria ter um transponder “Modo C” que poderia retransmitir a altitude do avião para os controladores de tráfego aéreo. Este foi um recurso de segurança introduzido após a queda do voo 182 da PSA em 1978, que colidiu com um Cessna particular sobre San Diego, matando 144 pessoas.

A Área de Controle Terminal de Los Angeles como era em 1986,
e o complicado caminho de William Kramer através dela

O pequeno avião de William Kramer não tinha um transponder de Modo C, mas isso não deveria ser um problema, porque sua rota para Big Bear Lake não passava pelo TCA. No entanto, Kramer havia se mudado recentemente para a área de Los Angeles e, como a maioria dos pilotos particulares, ele estava navegando por pontos de referência. 

Ele tentou voar ao longo de uma rodovia que correspondia aproximadamente ao primeiro trecho de sua rota, mas ficou confuso com o emaranhado desconhecido de rodovias e começou a seguir a errada. Embora ele tivesse um gráfico com ele mostrando os limites do TCA, ele não percebeu inicialmente que havia entrado nele sem autorização.

Naquele momento, o controlador de tráfego aéreo Walter White estava monitorando a aterrissagem de aeronaves em LAX. Ele era relativamente novo no trabalho e se ofereceu para controlar o console, a fim de obter mais experiência, enquanto o controlador programado fazia uma pausa. 

Enquanto os Kramers vagavam por um espaço aéreo restrito, White recebeu uma ligação de outro pequeno avião particular que já estava dentro do TCA. Como o avião dos Kramers, não tinha um transponder Modo C e não deveria estar naquele espaço aéreo. 

Acreditando que este 'terceiro avião' fosse um risco à segurança, White criticou seu piloto por voar para o TCA sem autorização. Mais tarde, ele afirmou que o sistema de radar desatualizado em LAX não exibia aquele Piper, mas isso foi determinado como falso.

Como White estava distraído dando uma palestra para o piloto intruso, ele não viu o avião dos Kramers voar em sua tela de radar, nem percebeu que estava em rota de colisão com o voo 498 da Aeroméxico (Mesmo se ele tivesse visto o avião, o o fato de não ter um transponder Modo C significava que ele não poderia saber que estava em uma altitude perigosa, a menos que perguntasse).

Os pilotos dos dois aviões também não se viram. Para ver o DC-9 se aproximando, Kramer teria que olhar pela janela do passageiro, mas ele e sua esposa estavam olhando para a frente para tentar determinar sua localização. 

O Piper, muito menor, também era difícil para os pilotos do Aeroméxico verem e, em vários pontos críticos, estava obscurecido por pilares de janela. Os pilotos da linha aérea, ocupados com suas tarefas de aproximação, nunca previram isso, e nenhum dos aviões realizou qualquer tipo de ação evasiva.

Às 11h56, o Piper Archer de William Kramer se chocou contra a cauda e o estabilizador horizontal do voo 498 da Aeroméxico. O impacto arrancou o teto do pequeno avião, matando instantaneamente a família Kramer. 

O DC-9 perdeu toda a cauda, ​​incluindo os elevadores, que controlam o pitch. O avião imediatamente caiu em um mergulho quase vertical enquanto os pilotos travavam uma batalha inútil para recuperar o controle. Não havia esperança de recuperação. 

Um fotógrafo amador tirou esta foto chocante do voo 498 despencando invertido no chão

A queda de 6.650 pés foi breve, mas não tão breve a ponto de impedir centenas de pessoas de olharem para cima a tempo de ver o DC-9 invertido mergulhando do céu como uma flecha, sua fuselagem prateada escovada brilhando ao sol do meio-dia.

Vinte e dois segundos após a colisão, o DC-9 atingiu uma casa na esquina da Holmes Avenue e Ashworth Place em Cerritos, matando todas as 64 pessoas a bordo. A enorme explosão lançou pedaços do avião em 11 outras casas e no Boulevard Carmelita, destruindo completamente cinco casas e matando 15 pessoas dentro delas.

Enquanto isso, moradores de Cerritos e um carro de bombeiros próximo chegaram para encontrar um cenário de destruição total. 

Meia dúzia de casas estavam em chamas, carros tombados e corpos por toda parte, incluindo vários que foram jogados no meio do Boulevard Carmelita, onde a cabine do DC-9 podia ser vista projetando-se de uma parede para as vias de tráfego. 

Enquanto os serviços de emergência corriam para o local, os destroços do avião de William Kramer foram encontrados no playground de uma escola primária próxima, confirmando que uma colisão no ar havia ocorrido. 

Uma grande resposta médica foi mobilizada. Mas, como lembrou um padre que estava entre os primeiros a chegar, “não houve ferimentos reais. Ou você morreu ou não morreu.” 

A maioria das ambulâncias voltou para casa vazia, porque não havia ninguém para salvar. “Acho que nunca vi um ser humano completo”, acrescentou o bombeiro Larry Hambleton.

A tragédia foi assustadoramente semelhante à queda do voo 182 do PSA, oito anos antes. Em ambos os casos, um jato de passageiros colidiu com um pequeno avião particular e caiu em um bairro no sul da Califórnia. 

Foi esse acidente que deu origem ao conceito de espaço aéreo restrito. Mas parecia que esse novo recurso de segurança falhou em evitar que quase exatamente a mesma coisa acontecesse novamente. 

A investigação inicial sugeriu que William Kramer poderia ter sofrido um ataque cardíaco antes do acidente, mas isso foi descartado e acabou sendo determinado que ele voou para o espaço aéreo controlado porque estava perdido.

Isso sugeria que o sistema de espaço aéreo controlado introduzido após o PSA 182 não era suficiente para manter os aviões privados longe dos jatos de pouso.

Na esteira do desastre de Cerritos, o sistema criado após a falha do PSA foi modificado significativamente. Todos os aviões particulares agora precisam ter um transponder Modo C que pode transmitir altitude, mesmo que eles ainda sejam impedidos de entrar no TCA. 

E o mais importante, o acidente obrigou o Congresso a instituir o Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego em todas as aeronaves comerciais nos Estados Unidos. 

O TCAS estava em desenvolvimento desde o acidente do PSA, mas ainda estava nos estágios finais de testes na época do desastre de Cerritos. Nos 32 anos desde a implementação dessas mudanças, não houve uma única grande colisão no ar nos Estados Unidos. 

Além disso, o piloto do 'terceiro avião', que entrou ilegalmente no TCA e distraiu o controlador Walter White, foi identificado e cobrado por suas ações. O LAX também recebeu um radar atualizado, embora seu sistema desatualizado não tenha desempenhado um papel no acidente.

Para a cidade de Cerritos, demorou anos para que o trauma do acidente diminuísse. De acordo com a ex-vereadora Dianne Needham, por muito tempo Cerritos era conhecida por pouco mais além do acidente. Aqueles que responderam ao desastre também lutam. 

O bombeiro Larry Hambleton diz que suas memórias do evento são totalmente em sépia. “Não é preto e branco, não é uma cor viva”, disse ele. “A grama não é verde, as casas não têm pintura, é tudo um tom marrom suave. 

E me disseram que essa é a maneira do meu cérebro pegar algo violento e horrível e suavizá-lo um pouco para que eu possa viver com isso.” 

O controlador de tráfego aéreo Walter White, que foi considerado parcialmente responsável pela colisão, tentou voltar a trabalhar na torre de controle do LAX, mas sofreu um colapso emocional e desistiu. Ele nunca mais trabalhou na aviação.

Hoje, um memorial fica em um jardim perto do local do acidente. Duas formas semelhantes a asas são acompanhadas por duas listas de nomes; um para aqueles que morreram nos aviões e um para aqueles que morreram no solo.

O memorial, assim como o acidente que ele lembra, não apenas nos lembra do pedágio da tragédia, mas deve servir para sublinhar a importância das mudanças que resultaram - mudanças que provavelmente salvaram inúmeras vidas.

Mas esses avanços são agridoces, pois não apenas tiveram um alto custo, como poderiam ter ocorrido antes. Talvez se os órgãos reguladores pudessem certificar o TCAS mais rapidamente após o voo 182 do PSA, as 82 pessoas que morreram em Cerritos ainda poderiam estar vivas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Press Telegram e Wikipedia - Imagens: baaa-acro e 25 years after Cerritos plane tragedy – Orange County Register

Aconteceu em 31 de agosto de 1972: Acidente com o voo Aeroflot 558 deixa 102 mortos na Rússia

Em 31 de agosto de 1972, o voo 558 da Aeroflot era um voo doméstico de passageiros programado do Aeroporto Sary-Arka, em Karaganda, no Cazaquistão, para o Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou, na Rússia, que levava a bordo 93 passageiros e nove tripulantes.

Um Ilyushin 18V daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

A aeronave era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-74298, da divisão Cazaquistão da Aeroflot. O Il-18V concluiu a montagem final e foi entregue à Air Mali em 1962. Em 1971, a aeronave foi transferida para a Aeroflot. No momento do acidente, o avião tinha sustentado 10.798 horas de voo e 4.249 ciclos de pressurização.

Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Vladimir Ishutin, Copiloto Vyacheslav Tichotsky, Navegador Alexander Dubolazov, Engenheiro de voo Yevgeny Prokopov, Operador de rádio Nikolai Laptyaev e, monitorando o voo, Anatoly Kuzovlev, do Ministério do Interior.

O voo 558 decolou do aeroporto Sary-Arka às 09h57, horário de Moscou, e começou a subir a uma altitude de 7200 metros. A tripulação estimou que sobrevoariam Magnitogorsk às 10h11. 

No entanto, a uma distância de 45 quilômetros de Magnitogorsk às 10h08m20s, a tripulação relatou a presença de fumaça na cabine. O voo recebeu permissão para descer a uma altitude de 4.800 metros e depois foi transferido para o controle de tráfego aéreo da Magnitogorsk, já na Rússia. 

A tripulação informou a Magnitogorsk que havia um incêndio no segundo compartimento de carga e solicitou instruções para um pouso de emergência. O voo recebeu permissão para descer novamente às 10h12m32s.

A aproximadamente 20 a 30 quilômetros do aeroporto de Magnitogorsk e a uma altitude de 2.400 a 2.700 metros, o voo 558 começou uma curva para mudar de um rumo de 295° para alcançar um rumo inicial de 185° na primeira de uma série de manobras. 

Após a primeira curva, quando o voo alcançou uma marcação de 90° e uma altitude de 600 metros, o controlador os instruiu a começar a virar para 135°, e o voo continuou a fazer uma curva. Quando o voo foi instruído a rumo a 185°, a tripulação confirmou ter ouvido as instruções, mas não executou a manobra.

Às 10h15m32s, o controlador informou à tripulação que o voo estava saindo do curso, saindo do aeroporto. A tripulação apenas respondeu dizendo "A fumaça na cabine é muito ruim." 

Às 10h15m50s, o Il-18 estava em perigo próximo ao solo. Os pilotos responderam puxando os controles, colocando os motores em modo de decolagem e retraindo o trem de pouso simultaneamente, mas a sobrecarga repentina na aeronave causada pelas manobras junto com os passageiros se movendo para a frente do avião para evitar a fumaça causada uma redução inesperada na subida.

Às 10h16m19s, o voo transmitiu apenas a frase "Adeus" pelo rádio, mas não respondeu ao controlador instruindo-os a entrar em um curso de pouso. 

O Il-18 caiu em um campo a 23 quilômetros do aeroporto, antes de fazer um pouso de emergência em Magnitogorsk. Todas as 102 pessoas a bordo morreram no acidente.

Os investigadores descobriram que todos os passageiros na cabine morreram por inalação de fumaça antes da queda da aeronave; apenas o capitão, o copiloto e o navegador morreram com o impacto do acidente porque estavam na cabine.

Quatro projéteis explosivos intactos foram encontrados entre os restos do acidente. Os investigadores determinaram que a causa do incêndio no compartimento de carga Ilyushin Il-18 foi causada por explosivos da bagagem do passageiro que foram proibidos de serem colocados na carga aérea. 

Os materiais explosivos então incendiaram bagagens de passageiros altamente inflamáveis. Não houve nenhum caso anterior de incêndio no segundo compartimento de bagagem do Il-18 causado por falha mecânica, mas houve quatro casos entre 1970 e 1972 de queima espontânea de bagagem de passageiros. 

O relatório final declarou: "A causa do acidente foi o rápido desenvolvimento do incêndio que se desenvolveu no segundo tronco, que levou à perda total ou parcial da capacidade de trabalho da tripulação; causando a impossibilidade de seguimento visual do voo e observação dos instrumentos devido ao fumo na cabina do piloto resultando na impossibilidade de êxito do voo."

Após o acidente, o projeto do Ilyushin Il-18 foi modificado para permitir que as pessoas na cabine entrassem no segundo compartimento de bagagem, se necessário. Nenhum memorial ao acidente foi construído.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 31 de agosto de 1969: Acidente de avião mata o 'invencível' boxeador Rocky Marciano

No domingo, 31 de agosto de 1969, às 20h05, o Cessna 172H, prefixo N3149X, operado pela Executive Flye, caiu em uma pastagem perto de Newton, Iowa, a aproximadamente trinta milhas (50 km) a leste de Des Moines, também no Iowa, nos EUA, com três pessoas a bordo, entre eles o pugilista Rock Marciano.

O avião havia partido do aeroporto Chicago Midway às 18h e estava a caminho de Des Moines, onde o  Marciano celebraria seu 46º aniversário em uma festa no dia seguinte.

Esta era para ser uma festa surpresa para o pugilista. Ele faria um discurso em apoio a seu amigo, filho de Louis Fratto. Marciano pretendia mais tarde voar para a Flórida para comemorar seu aniversário em casa com sua família.

O acidente 

Uma tempestade estava se formando na região de Des Moines no momento do acidente. O piloto do avião era Glenn Belz, de 37 anos, que não tinha experiência em voos noturnos ou em condições de mau tempo.

Belz decidiu seguir para Newton em vez de continuar para Des Moines como planejado. O avião também estava com pouco combustível no momento do acidente.

A testemunha Coleen Swarts observou o avião inverter seu curso e então ouviu um som alto quando ele caiu.

O corpo de Marciano ficou preso nos destroços, enquanto os do piloto e do outro ocupante foram arremessados para fora da aeronave.

Um velório foi realizado na Casa Funerária Hickey em Brockton e Marciano foi enterrado perto de Fort Lauderdale, Flórida, no final da semana. Milhares de pessoas em luto compareceram ao velório e à missa na Igreja de St. Colman. Muhammad Ali e Joe Louis estavam entre os que compareceram ao culto na Flórida.

Rocky Marciano deixou os ringues invicto, após 49 vitórias. Sua esposa, Barbara Cousins, forçou sua aposentadoria por não aguentar a violência do boxe. Afinal, seu marido saía dos combates invariavelmente repleto de contusões.

Marciano chegou a recusar uma bolsa de US $ 6 milhões para retornar ao boxe e enfrentar Floyd Patterson. “Você não luta nunca mais”, disse Barbara.

O ex-campeão passou a ganhar a vida com palestras motivacionais e em 31 de agosto de 1969 ligou para casa para informar que iria atrasar em um dia seu retorno por causa das fortes chuvas. Mas uma festa estava programada, afinal em 1º de setembro era o seu 46º aniversário.

Marciano resolveu encarar uma tempestade como fizera com todos os seus adversários, mas desta vez a vida lhe deu um nocaute. O acidente que o vitimou chocou o mundo do boxe.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Estadão, ASN, Wikipedia - Imagens: eugenecarsey.com

Aconteceu em 31 de agosto de 1950: Queda do voo 903 da TWA mata todos os 55 a bordo no Egito

O voo 903 da TWA era um voo regular do Aeroporto Internacional de Bombaim, na Índia, para o aeroporto de Nova York-Idlewild, via Aeroporto King Farouk, em Cairo, no Egito, e o Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália.

O "Star of Maryland", o Lockheed L-749A Constellation, prefixo N6004C, da Trans World Airlines - TWA, fez a rota na noite de 31 de agosto de 1950. Ele partiu do Cairo às 23h35 para Roma com 55 pessoas a bordo (48 passageiros e sete tripulantes), em bom tempo.

Como o voo 903 estava escalando a 10.000 pés (3.000 m), a tripulação relatou que seu motor número três estava pegando fogo e que eles precisavam de um retorno prioritário ao Cairo. 

Quando o avião estava voltando para o Cairo, o motor se separou da aeronave, forçando a tripulação a tentar um pouso forçado no deserto a cerca de 65 milhas a NNW do Cairo. O avião caiu perto da aldeia de Ityai el Barud, na orla do Deserto Ocidental, no Egito, matando todos os 55 a bordo.

Os pesquisadores encontraram os destroços espalhados por mais de 500 jardas (460 m) depois de caminhar 15 mi (24 km) sobre areias quentes para alcançá-los, onde os destroços da aeronave foram encontrados quase completamente queimados. 

Os corpos das vítimas estavam gravemente carbonizados, atrasando a identificação. Um correspondente da United Press International relatou que o avião colidiu com uma ferrovia de bitola estreita ao atingir o solo e abriu um trecho considerável dos trilhos.

Entre os mortos estavam a estrela de cinema egípcia Camelia; o arquiteto polonês Maciej Nowicki, que estava trabalhando no projeto da nova cidade de Chandigarh; e o matemático indiano SS Pillai, que estava a caminho para participar no Congresso Internacional de Matemáticos na Universidade de Harvard.

Depois de uma investigação intensiva, a causa provável do acidente foi citada como falha do rolamento da haste mestre traseira do motor número três. A falha fez com que o crankpin traseiro superaquecesse e falhasse, após o que todas as bielas traseiras falharam, rasgando as paredes do cilindro e o cárter. 

No processo, as linhas de óleo foram rasgadas, o que causou o incêndio. O acúmulo de lodo nos crankpins, bloqueando o fluxo de óleo foi pensado para ser a causa raiz, o que resultou em telas de óleo aprimoradas e a implementação de um crankpin plug, bem como intervalos de troca de óleo revisados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 31 de agosto de 1940: O Desastre aéreo de Lovettsville - Voo 19 da Pennsylvania Central Airlines

Um DC-3 semelhante à aeronave do acidente

Em 31 de agosto de 1940, o Douglas DC-3, prefixo NC21789, da Pennsylvania Central Airlines, voava de Washington, DC para Detroit, no Michigan (voo 19), com escala em Pittsburgh, na Pensilvânia, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes, entre eles o  senador Ernest Lundeen, de Minnesota. 

Vinte minutos após sua partida, enquanto a aeronave estava voando perto de Lovettsville, na Virgínia, a 6.000 pés (1.800 m) e se aproximando da fronteira da Virgínia Ocidental, o voo 19 encontrou uma tempestade intensa.

À medida que o transporte, um Douglas DC-3, passava por Lovettsville, o rugido dos seus motores gêmeos é ouvido distintamente acima do estrondo da tempestade.

A aeronave perdeu o controle, mergulhou no solo e caiu em uma área montanhosa. Todos os 25 ocupantes foram mortos, entre eles o senador de Minnesota Ernest Lundeen.

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Os moradores correram para a tempestade e procuraram, encontrando os destroços no campo de milho perto da montanha. Os pesquisadores encontraram o avião completamente destruído, os destroços do grande transporte espalhados pelo campo, as asas da fuselagem quebradas e os motores arrancados de suas carcaças. 

Espalhados pelos destroços estavam os corpos dos passageiros e da tripulação, mutilados além da identificação imediata. As vítimas foram atiradas para fora com o impacto e os corpos foram espalhados por uma área de várias centenas de metros no campo encharcado. As pessoas e o material estavam tão dispersos que os pesquisadores a princípio pensaram que o avião havia sido destruído por uma terrível explosão.

Mas aparentemente não houve explosão e, no instante anterior ao transporte atingir a terra, no acidente que foi ouvido a vários quilômetros de distância, o piloto, capitão Lowell Scroggins, ou o copiloto, JP Moore - quem quer que estivesse nos controles em o tempo - foi rápido o suficiente para acionar a chave de ignição e desligar o motor para evitar um incêndio. Dadas as circunstâncias, foi um gesto fútil, pois a morte veio instantaneamente para todos a bordo, mas com um impacto menor poderia ter salvado vidas.

Houve indícios de apenas um pequeno incêndio, em um pneu arrancado do chassi, aparentemente causado pelo atrito do impacto, e a chuva o apagou tão rapidamente que a borracha só fumegava um pouco quando os buscadores chegaram. 

Embora as vítimas tenham sido poupadas pelo fogo, ficaram tão esmagadas que os primeiros investigadores não conseguiram determinar o número de mortos e tiveram de ser apurados a partir dos registros da companhia aérea. 

Vendo que os passageiros e a tripulação não podiam receber ajuda, os primeiros residentes locais voltaram aos telefones e chamaram a polícia. Os policiais correram para o local por traiçoeiras estradas rurais de uma área a quarenta quilômetros de distância, e as tropas estaduais foram levadas às pressas de seus quartéis em Leesburg, a dezoito milhas de distância, e de Frederick, Maryland, a mais de trinta quilômetros de distância.

O amanhecer do dia seguinte surge no local do acidente enquanto a busca continua para limpar os campos agrícolas dos restos mortais das 25 vítimas. Nesta maior massa de destroços, uma das partes identificáveis ​​é uma roda final, à esquerda.

Este boné de piloto amassado e rasgado, encontrado no acidente, conta sua própria história sobre a força do impacto. A cana do piloto e grande parte de seu equipamento, inclusive óculos de proteção, estão próximos.

Com ferramentas de investigação de acidentes limitadas na época, a princípio acreditou-se que a causa mais provável era o avião voando contra o vento, mas o relatório do Conselho de Aeronáutica Civil concluiu que a causa provável foi um raio.

O acidente ocorreu durante uma forte tempestade, e os esforços de recuperação foram prejudicados por estradas inundadas intransitáveis ​​e comunicações deficientes: o acidente cortou as únicas linhas de telefone na área. 

Os destroços foram espalhados por uma ampla área e acredita-se que todos os ocupantes da aeronave morreram instantaneamente com o impacto. Na época, o acidente foi o desastre mais mortal da história da aviação comercial dos Estados Unidos.

A "Viagem 19", como foi designada, estava sob o comando do Capitão Lowell V. Scroggins com o Primeiro Oficial J. Paul Moore. O piloto e o copiloto tinham mais de onze mil e seis mil horas de experiência respectivamente, embora apenas algumas centenas dessas horas fossem em DC-3s. O avião transportava 21 passageiros pagantes, uma única comissária de bordo, Margaret Carson, e um gerente companhia aérea, John B. Staire, Jr., andando no banco de salto no cockpit.

O DC-3A foi entregue recentemente pela Douglas Aircraft em 25 de maio de 1940, equipado com dois motores Curtiss-Wright R-1820 Cyclone 9 (também designados como G-102-A).

A investigação do CAB sobre o acidente foi a primeira grande investigação a ser conduzida sob o ato do Bureau of Air Commerce de 1938.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Lovettsville Historical Society

Por que voos de ida e volta têm duração diferente e como isso afeta o bolso

Voos de ida e volta, dependendo da rota, podem ter durações diferentes
(Imagem: Lifeforstock/Freepik)

Em viagens mais longas, principalmente aquelas para longe do Brasil, é possível perceber uma diferença entre a duração do tempo de ida e o de volta. Isso é mais observado em voos mais para o leste ou o oeste do que os que vão do norte para o sul.

Por que isso acontece? Há uma série de razões e o mais curioso é que o esforço por achar a melhor rota e gastar menos combustível afeta até o preço das passagens:

Rotas e procedimentos

Segundo a companhia aérea Latam, uma série de fatores pode influenciar na duração do voo e fazer com que ela seja diferente na ida e na volta. São elas:

Predominância de correntes de vento ao longo do ano em um determinado sentido: em determinado período do ano, os ventos sopram em direções diferentes. Se o vento predominante for frontal, haverá uma resistência maior para o voo. Se vier pela cauda, dará uma espécie de "empurrãozinho" na aeronave e aumentará sua velocidade, diminuindo o tempo de voo.

Eventuais procedimentos de chegada e saída das aeronaves nos aeroportos: em alguns locais, principalmente naqueles de grande circulação, as aeronaves precisam obedecer a uma coordenação para pousar. Esses procedimentos de chegada e saída podem fazer com que o avião dê uma volta maior, aumentando o tempo da viagem.

Outros fatores

Rotas diferentes também podem mudar esse tempo. É possível que o avião voe por trajetos mais longos por algum problema pontual, evitar mau tempo, por exemplo, ou para economizar combustível, diz Fernando Colantuono, piloto de aviação executiva e instrutor de segurança em voo.

Isso pode ocorrer para evitar ventos desfavoráveis em certas regiões. Com isso, o avião economiza combustível e polui menos, embora possa levar um pouco mais de tempo para chegar ao destino, diz o piloto. No "atacado", isso quer dizer que as empresas podem cobrar menos nas passagens, por gastarem menos recursos para voar.

Também é possível mudar a trajetória para aproveitar as correntes de jato. Elas consistem em fortes ventos que chegam a centenas de quilômetros por hora e sopram em altitudes mais elevadas do oeste em direção ao leste. Isso favorece, dependendo da região do planeta e da altitude, o deslocamento dos aviões.

"Às vezes, pode-se voar uma distância maior, mas economiza-se o combustível. E o tempo, nessa situação, não é fundamental, pois na maioria das vezes são poucos minutos de diferença e a economia gerada ao longo do tempo pode ter um forte impacto no balanço da empresa e no preço da passagem", disse o piloto Fernando Colantuono.

Qual a duração?

Um voo da Latam partindo de São Paulo com destino a Joanesburgo deve durar 9 horas e 55 minutos, enquanto o trajeto inverso leva 10 horas e 20 minutos. Embora os dois aeroportos sejam localizados quase na mesma latitude, a direção do vento é a principal razão do voo de ida ser mais rápido que o da volta, segundo a Latam. A rota tem previsão de ser retomada pela empresa ainda no segundo semestre de 2023.

Outros exemplos: O voo da Ethiopian do aeroporto de Guarulhos (SP) para Adis Abeba, capital da Etiópia, dura 12 horas. A volta dura 12 horas e 10 minutos.

Já o voo da Emirates partindo do aeroporto paulista com destino a Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, dura uma média de 14 horas e 8 minutos. A volta leva, em média, 14 horas e 39 minutos.

Não é regra

A própria Latam opera um voo de ida que demora mais do que o da volta. É o caso da rota entre o aeroporto de Guarulhos e Nova York, nos EUA.

No trajeto saindo de São Paulo, o voo leva uma média de 9 horas e 02 minutos para chegar ao destino. No retorno, entretanto, a duração é menor, com 8 horas e 45 minutos para voltar ao Brasil.

Dependendo da distância, essa diferença entre a ida e a volta é insignificante.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Entenda a diferença entre voo com escala e voo com conexão

Para muitos passageiros, a hora de comprar uma passagem aérea pode gerar dúvidas sobre os termos utilizados pelas companhias. Entre eles, dois dos mais comuns são voo com escala e voo com conexão.

Conforme Alessandro Sousa, em sua coluna “Pé na Estrada”, apesar de parecerem semelhantes, os conceitos têm diferenças importantes que podem impactar a experiência de viagem e até o bolso do cliente.

Ele explicou que no voo com escala, o passageiro embarca em uma aeronave e permanece nela até o destino final, mesmo que ocorram paradas em outras cidades ao longo do trajeto. Nessas paradas, alguns passageiros desembarcam e outros embarcam, mas quem segue até o destino final não precisa sair da aeronave.

Um exemplo é o trecho Campina Grande – São Paulo com escala em Salvador. O viajante embarca em Campina Grande e só desembarca quando chega em São Paulo, enquanto aguarda dentro do avião a movimentação em Salvador.

Já o voo com conexão exige que o passageiro desembarque em um aeroporto intermediário e realize um novo embarque em outra aeronave para continuar a viagem.

Por exemplo, no trecho Campina Grande – Rio de Janeiro com conexão em Belo Horizonte, o passageiro precisa desembarcar em BH, seguir até o portão de embarque designado e embarcar em outro avião que o levará até o Rio.

Atenção ao tempo de conexão

O especialista alerta que é importante verificar o tempo disponível entre os voos, pois ele pode variar conforme o aeroporto.

Em locais de médio porte, como Salvador, 40 minutos a 1 hora costumam ser suficientes para trocar de portão e embarcar no próximo voo.

Já em grandes aeroportos, como o de Guarulhos (SP), intervalos menores que 1 hora podem ser arriscados, já que o desembarque pode ser demorado e o passageiro corre o risco de perder a conexão.

Um erro que pode sair caro

Outro cuidado importante é evitar comprar passagens separadas para montar uma conexão por conta própria. Caso o primeiro voo atrase, a segunda companhia não é obrigada a esperar nem remarcar o bilhete, o que pode gerar prejuízo financeiro.

E as bagagens?

Tanto nos voos com escala quanto nos voos com conexão, a regra é a mesma: a bagagem despachada segue da origem diretamente até o destino final. Ou seja, o passageiro só precisa se preocupar em retirá-la ao fim da viagem.

Via Pé na Estrada (ParaíbaOnline)

Triângulo do Alasca: Conheça o lugar onde 16 mil pessoas já sumiram

Se o Triângulo das Bermudas, também chamado de Triângulo do Diabo, é uma região no Atlântico Norte conhecida por uma série de desaparecimentos misteriosos ao longo dos anos, lendas urbanas e teorias da conspiração, esse não é o único lugar desse tipo no mundo. Ainda mais ao norte está outra área similarmente estranha e misteriosa: o Triângulo do Alasca.

Esta região, vagamente definida como o deserto entre Utqiagvik, Anchorage e Juneau, não ganha o reconhecimento que merece pelos perigos que oferece aos seres humanos. Ao todo, estima-se que mais de 16 mil pessoas já tenham desaparecido nesse lugar. Conheça mais sobre essa história nos próximos parágrafos!

Início do problema

A primeira vez que o Triângulo do Alasca entrou em evidência foi em outubro de 1972, quando um pequeno avião de passageiros desapareceu repentinamente na rota de Anchorage para Juneau. Os destroços da aeronave nunca foram encontrados, mesmo que equipes de resgate tenham percorrido uma área de mais de 820 mil km².

Porém, o problema não acaba aí. Nos anos seguintes, mais aviões caíram na região, caminhantes desapareceram e moradores e turistas sumiram do mapa como se nunca tivessem existido. Pesquisadores alegam que o número total de desaparecimentos pode ultrapassar a casa das 20 mil pessoas desde 1972. Desde então, muito tem se especulado sobre a possibilidade desses casos serem naturais ou sobrenaturais.

O caso de maior destaque foi o sumiço do avião bimotor Cessna 310 prefixo N1812H que transportava Hale Boggs, o líder da Câmara dos Estados Unidos, o congressista Nick Begich, o assessor Russell Brown e o piloto Don Jonz, em dia 16 de outubro de 1972. Foram 39 dias de busca para encontrar a aeronave, sem resultado algum.

Teorias paranormais

Devido à quantidade de casos inusitados, o Triângulo do Alasca rapidamente passou a ser o centro de diversas teorias da conspiração. Algumas delas são baseadas em um relatório estranho feito à Federal Aviation Administration (FAA) em 1986. O documento afirmava que o voo 1628 da Japan Air Lines, que passava pela região, observou de perto três objetos voadores não identificados (OVNIs).

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

O piloto disse que primeiramente acreditou se tratar de naves militares, mas logo notou que os objetos acompanhavam o avião e se moviam sobre ele em movimentos erráticos enquanto emitiam rajadas de luz. Isso fez algumas pessoas especularem que os desaparecimentos estranhos no Triângulo do Alasca teriam sido resultado de ataques extraterrestres.

Outra teoria sugere que enormes vórtices de energia existem dentro da região e que eles influenciam o comportamento humano. Um vórtice que gira no sentido anti-horário levaria os humanos a experimentar sentimentos negativos e confusão. Leituras eletrônicas mostram que existem irregularidades magnéticas no Triângulo do Alasca, o que faz com que bússolas tenham mais de 30 graus de desvio.

Explicações geográficas

Embora as teorias paranormais ganhem grande repercussão na mídia, existem explicações científicas para a quantidade absurda de desaparecimentos. De acordo com pesquisadores, um dos principais motivos para tantos acidentes serem registrados na região seria simplesmente a geografia.

Sofrendo com neve o ano todo, um deserto denso e enormes geleiras contendo cavernas escondidas, as chances de uma aeronave cair em um desses buracos não são exatamente pequenas. Uma pessoa que caminha por essa área do mundo pode facilmente tropeçar em uma dessas fendas e seus rastros provavelmente seriam cobertos pela neve antes que o dia acabe.

Mesmo no caso dos aviões, apesar de seus tamanhos maciços, ficar soterrado sob fortes nevascas não seria surpresa alguma. Por fim, o estado do Alasca é um dos maiores dos Estados Unidos, o que significa que existe espaço suficiente para esses acidentes acontecerem.

Com informações de Wikipédia e Mega Curioso

Sessão de Sábado: Filme "Air America - Loucos pelo Perigo" (dublado)

Gene Ryack é um piloto contratado pela CIA para, sob disfarce, para transportar abastecimentos durante a Guerra do Vietnã. Ao mesmo tempo, ele tenta conciliar o tempo com o seu negócio pessoal de contrabando de armas. Mas tudo parece desandar quando ele recebe a companhia de um recruta, Billy Covington, um jovem rebelde que fora dispensado do seu último trabalho. Com Mel Gibson, Robert Downey Jr.

("Air America", EUA, 1990, 112 minutos, Aventura, Comédia, Dublado)

Vídeo: O Ás Romântico (e Trágico) da Alemanha

Numa definição escolar, o Romantismo foi o movimento artístico que surgiu no final do século 18 e se caracterizou por um forte teor nacionalista, incluindo o resgate de ícones nacionais, mas ao mesmo tempo com uma visão particular de mundo marcadamente egocêntrica, em que a própria natureza deixa de ser um cenário e se converte numa extensão do “eu” autoral. Tudo isso somado com uma intensa busca de liberdade – não apenas artística, mas pessoal, sentimental e existencial. E, ao final, podemos acrescentar ainda a fuga da realidade - por meio da morte, do sonho, da imaginação ou da loucura. Se alguém fosse descrever a vida desse aviador marcante da primeira metade do século 20, a definição acima dificilmente poderia ser superada em exatidão. Ernst Udet foi tudo o que deveria ser o “herói romântico”. Mas foi uma pessoa real, e participou de modo marcante do nascimento da aviação de combate no mundo, sendo um dos maiores ases dessa época; e ainda influenciou profundamente aquela que seria a Arma Aérea que marcaria o início do maior conflito da História da Humanidade, a Segunda Guerra Mundial. 

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor da Aviação, Defesa, História Militar, e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!

Dada a impossibilidade ou inexistência destes em registros fotográficos ou filmados, algumas imagens utilizadas podem retratar pessoas, locais, aeronaves, veículos ou outros equipamentos que são citados no episódio, para fins ilustrativos, mas em registros feitos em outras ocasiões, e não no próprio acontecimento que é tema do episódio. A capa deste vídeo mostra uma belíssima arte de Antonis Roen do protótipo de caça Messerschmitt Bf-109V-14 voado por Udet no 4th International Air Meeting, realizado em Zürich-Dübendorf, na Suiça, de 23 de julho a 1º de agosto de 1937.

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 30 de agosto de 2008: Acidente com Boeing 737 da Conviasa no Equador

Em 30 de agosto de 2008, o Boeing 737-291 Advanced, prefixo YV102T, da Conviasa (foto acima), partiu de Maiquetia, na Venezuela, para Latacunga, no Equador, com três tripulantes a bordo. 

A aeronave havia sido armazenada em Caracas e estava sendo transportada para um novo proprietário no chamado "voo de balsa", à noite, do Aeroporto Maiquetía-Simón Bolívar,em Caracas, em um voo de entrega para Latacunga, no Equador. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. A pista 18 estava em uso, o avião foi liberado para a aproximação por instrumentos número 4 e foi aconselhado a esperar uma aproximação ILS para a pista 18. 

O Controle de Tráfego Aéreo liberou o voo para FL190 e após a verificação de procedimento da posição da aeronave liberou o avião para descer para VOR de Latacunga a 15000 pés. A tripulação reportou acima do VOR e foi liberada para a aproximação descer a 13000 pés e  reportar a curva de procedimento.

Enquanto estava a favor do vento, a torre relatou um novo ajuste de pressão que foi reconhecido pela tripulação. 5 minutos depois de passar pelo VOR, a tripulação relatou que estava iniciando a curva de procedimento, a torre respondeu "relatório estabelecido", ao qual a tripulação respondeu "relatório estabelecido". Esta foi a última transmissão da aeronave.

Três minutos depois, a torre tentou contatar a aeronave repetidamente, mas não recebeu mais resposta.

A tripulação aparentemente decidiu ganhar altura, mas o alarme soou por 22 segundos quando a aeronave colidiu com o vulcão Iliniza, próximo Toacaso, no Equador. A aeronave se desintegrou com o impacto e os três ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados no dia seguinte a uma altitude de 3.992 metros.

O acidente foi investigado pela Dirección General de Aviación Civil (DGAC) do Equador. A investigação durou 622 dias após o incidente e o relatório final foi divulgado em 14 de maio de 2010. As conclusões do relatório foram as seguintes (traduzido do espanhol):

"O Conselho de Investigação de Acidentes julga que a causa provável deste acidente foi a não observância pela tripulação de voo dos procedimentos técnicos, configuração, velocidade e ângulo de inclinação da aeronave necessários para completar a curva inicial do Procedimento de Aproximação por Instrumentos Número 4 publicado no Publicação de Informação Aeronáutica do Equador (AIP) para o aeroporto de Latacunga, uma falha que colocou a aeronave fora da área protegida (padrão publicado), levando-a para terreno montanhoso de grande altitude."

O relatório também listou o desconhecimento da tripulação sobre a área ao redor do caminho de abordagem e a falta de documentação e procedimentos da companhia aérea que regem a realização de voos para aeroportos não regulares e especiais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de agosto de 2002: Voo TAM 3804ㅤPouso de barriga de Fokker 100 em fazenda de Birigui (SP)

Em 30 de agosto de 2002, o voo TAM 3804 foi um voo regular de passageiros que estava operando um voo programado do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, para de Campo Grande, em Mato Grosso do Sul. 

O Fokker 100 PT-MRL com a cauda em azul

O Fokker 100, prefixo PT-MRL, da TAM Linhas Aéreas (foto acima), uma aeronave com nove anos e sete meses de uso, às 09h48 decolou do Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP) com destino a Brasília (DF) com paradas previstas em Campo Grande (MS) e Cuiabá (MT), levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes. 

Na altitude de cruzeiro, a equipe observou os avisos "filtro de combustível" e "baixa pressão de combustível" para o motor número nº 2. Eles tomaram medidas, mas um pouco mais tarde uma situação de desequilíbrio de combustível se desenvolveu. 

A aeronave estava perdendo combustível rapidamente, então a tripulação decidiu pousar no Aeroporto de Araçatuba, no interior de São Paulo. No entanto, ambos os motores pararam devido ao esgotamento completo do combustível quando a aeronave ainda estava a 16 milhas do aeroporto. 

O Fokker perdeu altitude rapidamente. Com isso, o pouso de emergência em uma fazenda de Birigui foi a única opção. Com o impacto no solo, o trem de pouso foi arremessado. As turbinas e a lataria também ficaram danificadas.

Dos 24 passageiros que estavam a bordo, quatro tiveram ferimentos leves. Os outros 20, além dos cinco tripulantes, não se machucaram. Uma vaca foi atingida pelo avião durante o pouso e precisou ser sacrificada.

"Ele passou por cima de todas as árvores, bem baixinho. 'Tirou' da rede de luz lá de cima", revelou, na época, um funcionário do sítio onde o avião fez o pouso.

Clique aqui e assista reportagem da época

Dono da fazenda onde o voo da TAM precisou fazer um pouso forçado em Birigui (SP)
(Foto: Reprodução/TV Globo)

Um dos sobreviventes, Mario Valente, contou como os passageiros foram avisados pelo comandante sobre o que estava acontecendo.

"Ele avisou que nós estávamos a uma altitude de 33 mil pés, a mais ou menos 10.500 metros de altitude, e que estávamos enfrentando um vento contrário com cerca de 130 km por hora. Mais alguns minutos, ele avisa novamente que iria fazer um pouso de emergência na cidade de Araçatuba. Ele disse que foi a perda de combustível no ar e o aparelho não acusou essa perda, o que fez ele pousar ali", conta.

Na opinião de Mario, o pouso forçado em segurança foi um "milagre" e que teve no comandante o responsável por "operar" o ocorrido.

"Foi um milagre. Todos praticamente estavam unânimes de que realmente foi um excelente piloto, que conduziu com prudência para aterrissar ali", explica.

A investigação foi feita pela Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Dipaa) do Departamento de Aviação Civil (DAC) e engenheiros da TAM concluiu que o Fokker 100 que fez o pouso forçado em Birigüi, tinha uma falha mecânica em um dos tubos de alimentação de combustível do motor direito.

Segundo relatório do Dipaa, não houve falha humana na manutenção do componente, pois "todos os parafusos de fixação foram encontrados corretamente posicionados e com torque adequado". 

O Fokker 100 perdeu todo o combustível menos de duas horas após a decolagem. A TAM divulgou comunicado dizendo que o abastecimento do Fokker 100 foi feito de maneira correta. Clique aqui para acessar o Relatório Final.

Outro avião da companhia fez um pouso forçado cerca de uma hora depois deste primeiro incidente. O Fokker-100 que operava o voo 3499 Salvador (BA) - Guarulhos (São Paulo), aterrissou no aeroporto de Viracopos, em Campinas, com 42 passageiros. Ninguém ficou ferido. De acordo com a TAM, o acidente foi causado por uma falha no trem de pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, g1 e ASN - Fotos: Reprodução/TV Tem/TV Globo