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Em 5 de janeiro de 1970, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BNM, operado pela companhia aérea espanhola Spantax (foto abaixo), estava programado para um voo charter entre o Aeroporto Arlanda, em Estocolmo, na Suécia, e o Aeroporto de Palma de Mallorca, na Espanha.
A aeronave estava prestes a voar para Maiorca naquela noite com viajantes suecos, mas na decolagem o motor número 4 apresentou uma falha. A decolagem foi abortada e a aeronave retornou ao portão de embarque e os passageiros foram autorizados a deixar a aeronave.
Mais tarde, à noite, foi decidido realizar um voo de balsa* com apenas três motores para Zurique, na Suíça, para uma troca de motor. A bordo estavam três tripulantes e sete passageiros. Havia um vento forte e -27 °C no aeroporto.
Às 22h24 horas a aeronave iniciou sua decolagem na pista 19. Durante a decolagem, o nariz guinou para a direita. Isso foi corrigido retardando a potência do motor número 1 de 85% para 80-60%. A aeronave girou a 134 nós com flaps de 27 graus. Durante a subida, a aeronave inclinou 4-6 graus para a direita e a velocidade caiu repentinamente para 10 nós abaixo de V2 (145 nós).
A aeronave atingiu algumas copas de árvores, inclinou-se 10-15 graus e caiu a 1.800 metros do ponto de decolagem. O avião percorreu uma longa estrada na floresta e quebrou em vários pedaços. A cabine foi separada do resto da fuselagem e presa entre troncos de árvores e solo congelado e inclinada 45 graus para a esquerda.
O primeiro oficial Miguel Granado estava sentado à direita e ficou preso quando o assento foi empurrado para a frente e as duas pernas ficaram presas sob o painel de instrumentos. Sua perna direita estava quebrada e angulada. Seu pé esquerdo estava fortemente comprimido, assim como sua panturrilha esquerda e o tendão de Aquiles.
Torto sob o piloto estava um dos engenheiros de manutenção da aeronave, preso com múltiplas fraturas nas costelas. Granado segurou, sem luvas, as mãos em um dos canos da fuselagem e tentou se manter de pé e assim aliviar a pressão no peito do amigo. Ambas as mãos sofreram queimaduras graves.
O capitão escapou com pequenas contusões e conseguiu se desvencilhar e sair. Ciente do risco de ficar imóvel nessas baixas temperaturas, ele caminhou e tentou manter o calor do corpo e, assim, escapou com pequenas queimaduras nas mãos e nos pés.
Eles procuraram na escuridão predominante e na neve em pó o Transmissor Localizador de Emergência e, depois de encontrado, pedir ajuda. O que a tripulação não sabia era que havia uma casa onde morava uma família, adormecida e alheia ao acidente, a apenas cem metros do local do acidente. A família acordou mais tarde quando um helicóptero da polícia sobrevoou sua casa.
Quatro horas após o acidente, o serviço de emergência localizou o avião. O primeiro oficial Granado, que estava preso, teve que esperar mais de oito horas no frio intenso antes de ser libertado.
Carta de voo e aproximação da época do Aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, na Suécia
No momento do acidente, a preparação para desastres em Arlanda era mínima. Uma ambulância estava estacionada em Löwenströmska lasarettet, em Upplands Väsby, a 10 km ao sul, mas não tinha rádio instalado. A equipe foi enviada com túnicas brancas e tamancos nos pés para ajudar os sobreviventes.
Cinco pessoas, incluindo um comissário de bordo sueco, morreram devido ao frio.
Perda inesperada de referência visual externa após a decolagem.
Perda de controle direcional durante a transição do voo visual para o voo por instrumentos . A guinada criou maior arrasto e rolagem induzida pela guinada.
A presença de uma inversão de temperatura, o que resultou em um baixo calado e perda de velocidade.
Presença de cisalhamento do vento, o que causou perda adicional de velocidade.
O grupo da Autoridade Sueca de Investigação de Acidentes que investigou a resposta de emergência apontou certas deficiências nos sistemas de busca e salvamento, que posteriormente resultaram em uma reorganização.
O acidente da Spantax foi um dos eventos que levou o sistema de saúde sueco a desenvolver tanto a preparação quanto o equipamento médico para desastres. Eles também começaram a estabelecer planos de emergência.
Os destroços da aeronave armazenados no Aeroporto de Estocolmo em 1970
*Os voos de balsa abrangem muito mais do que os voos de entrega e aposentadoria. Toda vez que um avião tem um problema que não pode ser consertado no local, ele geralmente pode obter uma autorização de balsa para levá-lo a um aeroporto em que a manutenção possa ser concluída, como no caso deste acidente.
O voo 701 da Ariana Afghan Airlines foi o voo envolvido em um acidente aéreo fatal em 5 de janeiro de 1969, quando um Boeing 727 com 62 pessoas a bordo colidiu com uma casa ao se aproximar do Aeroporto Gatwick de Londres sob forte neblina. Devido a erro do piloto, os flaps não foram estendidos para manter o voo na velocidade de aproximação final.
Aeronave
O Boeing 727-113, prefixo YA-FAR, da Ariana Airlines (foto acima), tinha menos de um ano na época do acidente e era a única aeronave de Ariana. O avião foi construído em fevereiro de 1968 e recebeu seu certificado de aeronavegabilidade americano em 25 de março de 1968. Em 29 de abril de 1968, foi concedido seu registro no Afeganistão, e aquele país emitiu seu próprio certificado de aeronavegabilidade em 14 de maio de 1968. Na época do acidente, a aeronave registrou 1.715 horas de voo.
O capitão era Rahim Nowroz, o primeiro oficial e copiloto era Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de voo era Mohammed Hussain Furmuly O capitão Nowroz se qualificou como piloto em 1956, foi contratado por Ariana no ano seguinte como copiloto e voou 10.400 horas desde então - incluindo 512 em aeronaves Boeing 727, que ele se qualificou para voar após o treinamento em 1968. Havia mais cinco tripulantes a bordo.
Havia 54 passageiros a bordo. Com exceção de uma garota dos Estados Unidos, todas eram do Afeganistão, Paquistão e Índia (especialmente da região de Punjab). Houve uma mistura de residentes britânicos retornando após visitar suas famílias e novos imigrantes.
Fernhill é uma aldeia com cerca de 1 1⁄2 milhas (2,4 km) da extremidade leste da pista do Aeroporto de Gatwick e uma distância semelhante ao sul da cidade mais próxima, Horley. Até que as mudanças nos limites o trouxeram totalmente para West Sussex (e o bairro de Crawley) em 1990, ele se estendeu pela fronteira Sussex/Surrey e estava na paróquia de Burstow. As duas estradas principais, Peeks Brook Lane e Fernhill Road (chamada de Fernhill Lane na época do acidente), seguem sul-norte e oeste-leste, respectivamente.
O local do acidente foi um campo a oeste de Peeks Brook Lane, ao sul de Fernhill Lane e a leste de Balcombe Road, uma estrada que forma o limite leste do aeroporto. Antlands Lane fica mais ao sul. Uma casa chamada Longfield ao sul de Fernhill Lane foi destruída pelo impacto.
O voo FG 701 do Aeroporto Internacional de Cabul para o Aeroporto de Gatwick era um serviço programado semanal que parava imediatamente em Kandahar, Istambul e Frankfurt. Uma mudança de tripulação também ocorreu em Beirute, quando o Capitão Nowroz, o Primeiro Oficial Attayee e o Engenheiro de Voo Formuly assumiram o comando.
O tempo na área de Gatwick durante a noite de 4 a 5 de janeiro de 1969 era ruim. Havia neblina forte e congelante e nenhuma aeronave pousou no aeroporto desde cerca de às 16h00 do dia anterior, embora o aeroporto permanecesse aberto (Regulamentos internacionais exigem que os aeroportos permaneçam abertos independentemente das condições do solo, em caso de emergências).
O nevoeiro persistia desde o dia anterior e, embora tivesse passado da maior parte do sudeste da Inglaterra, algumas manchas permaneceram em Gatwick em uma altura de no máximo 250 pés (76 m).
O capitão recebeu relatórios meteorológicos que indicavam que a visibilidade variava entre 50 metros (160 pés) e 500 metros (1.600 pés), a temperatura do ar era de -3° C (27° F) e a névoa congelante era predominante.
Os relatórios do aeroporto de Stansted de Londres (o destino alternativo designado para este voo) e do aeroporto de Heathrow em Londres indicaram condições muito mais claras, e o voo também poderia ter retornado a Frankfurt já que havia combustível suficiente transportado (O relatório do acidente determinou que cerca de 9.000 kg (20.000 lb) foram deixados quando a aeronave caiu).
A aeronave caiu imediatamente ao sul de Fernhill Road, logo após a cerca viva à esquerda
Quando a aeronave se aproximou de Fernhill e estava a 1 1⁄2 milhas (2,4 km) da pista de Gatwick, cortou o topo de alguns carvalhos no jardim de uma casa chamada Twinyards em Peeks Brook Lane. Isso foi cerca de 500 jardas (460 m) do ponto de impacto no solo.
Em seguida, deixou marcas de pneus no telhado da casa vizinha e derrubou as chaminés da casa em frente a mais 80 m (264 pés) adiante. Nesse ponto, a aeronave estava a apenas 12 m do solo.
Em seguida, ele pegou uma antena de televisão e outro grupo de árvores, danificando componentes da asa direita.
Quando começou a girar, as rodas da aeronave tocaram o solo brevemente e ele começou a subir novamente. Não conseguiu evitar a casa de William e Ann Jones, que ficava 300 jardas (270 m) mais a oeste, e a destruiu completamente.
Um motor pousou nos destroços da casa junto com a seção traseira da fuselagem, enquanto a seção dianteira da aeronave se desintegrou em uma trilha de 1.395 pés (425 m).
O combustível derramou e imediatamente pegou fogo, engolfando a fuselagem e os destroços da casa. Os Jones foram mortos, mas seu bebê sobreviveu com ferimentos leves. As laterais de sua cama desabaram para dentro, "formando uma tenda de proteção sob um dos motores".
O capitão Rahim Nowroz, o primeiro oficial e copiloto Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de voo Mohammed Hussain Furmuly ficaram feridos, mas sobreviveram. Os cinco comissários de bordo morreram.
Dos 54 passageiros a bordo, 43 morreram. Os outros 11 sofreram ferimentos graves. Eles estavam sentados principalmente na seção dianteira da aeronave.
Os residentes de Peeks Brook Lane foram os primeiros a chegar ao local do acidente e a contatar os serviços de emergência. A primeira chamada foi recebida à 01h38 na sala de controle da Polícia de Surrey, e policiais foram enviados da delegacia de Horley.
Os primeiros oficiais chegaram sete minutos depois, logo seguido por PC Keith Simmonds de Oxted que estava de plantão naquela noite e que salvou o bebê ferido da casa destruída.
Os bombeiros também foram convocados à 01h38, e os veículos chegaram à 01h56 em diante. Os bombeiros de Surrey e Sussex enviaram 20 veículos ao local, e mais foram fornecidos a partir do aeroporto pela Autoridade Britânica de Aeroportos.
Investigadores de acidentes liderados por George Kelly também foram ao local. Apesar de uma presença policial considerável, seus esforços foram afetados por espectadores obstruindo as ruas estreitas.
Blocos de polícia foram montados em ambas as extremidades de Fernhill Lane, e outros policiais foram posicionados em Antlands Lane, desviando o tráfego da Balcombe Road.
Os serviços de emergência estabeleceram uma instalação temporária de triagem e um centro de resgate fora do Yew Tree Cottage e mais tarde uma sala de incidentes na delegacia de polícia de Horley.
Um centro de resgate foi montado fora do Yew Tree Cottage
Os sobreviventes foram levados para Fernhill House antes de serem transferidos para o Redhill General Hospital ou, no caso de cinco pessoas gravemente queimadas, para a McIndoe Burns Unit no East Grinstead Hospital.
Dois passageiros morreram a caminho de Redhill General. O bebê que sobreviveu aos destroços da casa também foi levado para lá sofrendo de "hematomas graves e cortes leves".
Os corpos das vítimas foram transferidos para o St. John Ambulance Hall em Massetts Road em Horley, onde um necrotério temporário foi instalado. Parentes foram então levados para lá para identificá-los. Alguns corpos foram gravemente queimados, e foi necessário usar objetos pessoais para confirmar a identidade da vítima.
Outros corpos foram transferidos posteriormente para a empresa funerária Kenyon em Londres. As investigações sobre as 50 mortes começaram em poucos dias: o primeiro inquérito foi o de William e Ann Jones, realizado em Reigate em 10 de janeiro de 1969.
A Rainha Elizabeth II transmitiu uma mensagem de condolências a Mohammed Zahir Shah, Rei do Afeganistão. Cinco policiais, incluindo PC Simmonds, foram condecorados com a Comenda da Rainha por Brava Conduta em relação ao "serviço que excedeu os limites do dever" no local do acidente.
Também receberam este prêmio cinco residentes locais e um passageiro da aeronave que retornou ao inferno para resgatar familiares e também apagou as chamas nas roupas de outro passageiro.
Em termos de vítimas mortais, o acidente foi (e continua sendo até 2023) o pior nas proximidades do Aeroporto de Gatwick. Foi o primeiro incidente sério no aeroporto desde um acidente em fevereiro de 1959, quando um Vickers Viscount operado pela Turkish Airlines caiu em uma área arborizada entre Rusper e Newdigate, também na fronteira Surrey/Sussex, matando 14 passageiros e ferindo o primeiro-ministro turco Adnan Menderes.
Os investigadores descobriram que a causa do acidente foi um erro do piloto do capitão. Sua decisão de pousar em Gatwick foi um "erro de julgamento" causado pela "natureza enganosa" das condições meteorológicas, que eram muito difíceis - embora isso em si não tenha causado o acidente.
Em vez disso, a falha em estender os flaps na sequência correta e em uma velocidade apropriada fez com que a aeronave caísse abaixo de sua inclinação de planeio, role para a direita em atitude de nariz alto e caia.
A aeronave estava bem abaixo de sua rampa de deslizamento quando passou sobre essas casas em Peeks Brook Lane, Fernhill, atingindo árvores, chaminés e antenas de televisão.
O relatório do acidente observou que YA-FAR tinha um painel de instrumentos completo e "útil", um sistema VHF de alcance de rádio omnidirecional (VOR) e equipamento do sistema de pouso por instrumentos (ILS).
A comunicação "satisfatória e de rotina" entre o controle de tráfego aéreo e a aeronave foi observada, e o gravador de voz da cabine foi recuperado. Havia também uma unidade de registro de voo na parte traseira da fuselagem, que foi recuperada em 6 de janeiro e seu conteúdo analisado.
A decisão do capitão de voar para Londres em vez de permanecer em Frankfurt não foi criticada: ele poderia ter pousado em Heathrow e Stansted, onde o tempo estava bom, em vez de Gatwick se achasse que as condições eram muito ruins, e a aeronave poderia até mesmo retornar à Alemanha se necessário.
No momento em que a aeronave se aproximou de Gatwick, o alcance visual da pista era de 100 metros (330 pés) de acordo com o último relatório meteorológico em 2350 em 4 de janeiro, e não era esperado que melhorasse naquela noite; além disso, esta leitura foi confirmada em 0123 e 0127.
Na época, aeronaves registradas britânicas não tinham permissão para pousar em um aeroporto em um momento em que seu alcance visual da pista era inferior ao "mínimo declarado" (o de Gatwick era 1⁄2milhas (0,80 km)), mas as aeronaves estrangeiras tinham suas próprias regras e não estavam sujeitas à legislação britânica.
Os pilotos da Ariana Afghan Airlines foram instruídos a não pousar quando o alcance visual da pista fosse inferior ao mínimo declarado de um aeroporto (embora isso não fosse proibido por lei), mas eles poderiam usar seu julgamento para decidir se deveriam descer até a altura crítica (200 pés (61 m) para esta aeronave) e, em seguida, tente um pouso.
O capitão Nowroz "decidiu que, uma vez que o nevoeiro irregular muda rapidamente, ele faria uma aproximação com o objetivo de pousar em Gatwick". O relatório do acidente afirmava que, como ele confiava principalmente em indicações visuais ao pousar, pode ter se distraído de seus deveres na cabine de comando; e o nevoeiro irregular em outras condições claras é conhecido por afetar gravemente a visualização de referências visuais, às vezes levando a "erros desastrosos de julgamento".
No entanto, a decisão do capitão Nowroz de se aproximar de Gatwick com o objetivo de pousar ali "não apresentou risco indevido" e não causou o acidente. Em vez disso, a causa foi encontrada para ser uma série de mudanças nas configurações de velocidade, potência e ângulo de flap que não estavam de acordo com os procedimentos operacionais da companhia aérea e que ocorreram nos últimos 15 milhas (24 km) de aproximação.
À 01h28, a aeronave pegou o feixe localizador ILS e os flaps foram abaixados em três estágios conforme a velocidade da aeronave reduzia. Logo em seguida, ao se aproximar do feixe do glideslope ILS, sua altura e velocidade foram reduzidas ainda mais e o trem de pouso foi estendido.
Então o capitão viu uma luz que ele confundiu com uma na outra extremidade da pista - na verdade era em uma colina além do aeroporto - e a luz de advertência " estabilizador fora de ajuste" acendeu. Isso havia ocorrido com defeito no início do voo, e o capitão desligou o piloto automático e o rastreador automático de glideslope.
À 01h33, o ângulo do flap foi aumentado; a aeronave então começou a cair abaixo da inclinação de aproximação e estava viajando mais rápido do que a tripulação pensava. Somente quando atingiu uma altura de 400 pés (120 m) foi feita uma tentativa de ganho de altura, mas isso aconteceu tarde demais.
Os três primeiros ajustes de flap ocorreram em velocidades superiores às recomendadas nos procedimentos da companhia aérea, embora não ultrapassassem os limites do Boeing 727.
O trem de pouso foi estendido em uma velocidade muito alta, e o próximo ajuste do flape deveria ter sido feito em dois estágios. A súbita mudança de ângulo fez com que o nariz se inclinasse para baixo e a aeronave descesse mais rapidamente do que era apropriado para as condições.
O Capitão e outros membros da tripulação não reagiram a isso por cerca de 45 segundos, no entanto, até a cerca de 300 pés (91 m) do solo, eles aplicaram força total e elevador para cima para tentar trazer a aeronave para o alto. O relatório do acidente afirma que durante esse período de 45 segundos, eles podem ter se preocupado em buscar a confirmação visual de sua posição, como as luzes da pista.
A legislação que proíbe aeronaves britânicas de pousar quando o alcance visual da pista era muito curto foi estendida em setembro de 1969 para cobrir aeronaves de todos os outros países quando voavam para aeroportos em qualquer parte do Reino Unido.
Investigadores de acidentes da Câmara de Comércio levaram os destroços para um hangar no aeroporto de Farnborough para análise. Também envolvidos na investigação estavam funcionários dos Estados Unidos e do Afeganistão. Uma declaração preliminar foi emitida em 17 de janeiro de 1969, e o relatório completo do acidente seguido em junho de 1970.
Como saldo final, 43 passageiros e cinco tripulantes morreram no acidente.
O Piasecki YH-16A-PH Transporter 50-1270 paira no efeito solo (Piasecki Aircraft Corporation)
Em 5 de janeiro de 1956, o protótipo do helicóptero Piasecki Helicopter Company YH-16A-PH Transporter, número de série 50-1270, estava retornando à Filadélfia de um voo de teste, quando, aproximadamente às 15h55, a ré rotor dessincronizado, colidiu com o rotor dianteiro e a aeronave quebrou em voo.
Ele caiu na Fazenda Mattson em Oldman's Creek Road, perto de Swedesboro, New Jersey, e foi completamente destruído. Os pilotos de teste Harold W. Peterson e George Callahan morreram.
Foi determinado que um rolamento associado a um equipamento de dados de teste de suporte de eixo coaxial interno havia travado, causando a falha do eixo do rotor.
Na época, o YH-16 era o maior helicóptero do mundo. A Força Aérea dos Estados Unidos pretendia que fosse um helicóptero de resgate de longo alcance, enquanto o Exército dos EUA esperava que servisse como carga pesada e transporte de tropas.
Harold W. Peterson (à esquerda) e George Callahan, com o protótipo Piasecki YH-16A Turbo Transporter, 50-1270 (Foto cortesia de Neil Corbett)
O YH-16A tinha fuselagem de 78 pés (23,774 metros), e ambos os rotores principais tinham 82 pés (24,994 metros) de diâmetro. Com os rotores girando, o comprimento total foi de 134 pés (40,843 metros). Sua velocidade operacional era de 125 rpm. A altura total do helicóptero era de 25 pés (7,62 metros). O peso vazio do helicóptero era de 22.506 libras (10.209 quilogramas) e o peso bruto era de 33.577 libras (15.230 quilogramas).
O YH-16 50-1269 era movido por dois motores radiais de 2.181,2 polegadas cúbicas (35,74 litros) refrigerados a ar e superalimentados Pratt & Whitney Twin Wasp E2 (R-2180-11) de duas carreiras e quatorze cilindros com um Classificação de potência normal de 1.300 cavalos a 2.600 rpm a 8.000 pés (2.438 metros) e 1.650 cavalos a 2.600 rpm, para decolagem.
O segundo YH-16A, 50-1270, foi modificado enquanto estava em construção e era movido por dois motores turboeixo Allison Division YT38-A-10 que produziam 1.800 cavalos de potência cada. Isso fez do YH-16A o primeiro helicóptero bimotor movido a turbina do mundo.
O Piasecki YH-16A Transporter era o maior helicóptero do mundo em 1956 (Piasecki Aircraft Corporation)
A velocidade de cruzeiro do YH-16A era de 146 milhas por hora (235 quilômetros por hora). Em julho de 1955, Peterson e Callahan voaram 50-1270 a uma velocidade recorde não oficial de 165,8 milhas por hora (266,83 quilômetros por hora). O teto de serviço era de 19.100 pés (5.822 metros) e o alcance máximo para uma missão de resgate foi planejado em 1.432 milhas (2.305 quilômetros). Após o acidente, o projeto do H-16 foi cancelado.
Protótipo Piasecki YH-16A Transporter 50-1270, pairando em efeito de solo no Aeroporto da Filadélfia, 1955 (Foto: Piasecki Aircraft Corporation)
Em 5 de janeiro de 1953, o avião Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AJDL, operado pela British European Airways (BEA), realizava o voo da Base Aérea da RAF Northolt, na Inglaterra, em direção ao Aeródromo Nutts Corner, em Belfast, na Irlanda do Norte, levando a bordo 31 passageiros e quatro tripulantes.
Um Vickers Viking de BEA semelhante à aeronave acidentada
A aeronave era movida por dois motores radiais Bristol Hercules 634 de 14 cilindros, e tinha o número de série do fabricante 262. O avião havia sido entregue à British European Airways em março de 1949. Originalmente chamado 'Vortex' pela companhia aérea, foi renomeada para 'Lord St Vincent', por volta de 1951.
O G-AJDL deixou Northolt às 07h27, 25 minutos atrasado, mas o piloto Capitão Gordon Hartley estava certo de que poderia recuperar o tempo perdido enquanto acelerava o avião bimotor através do Mar da Irlanda. Em duas horas, ele estava fazendo sua aproximação final ao seu destino no aeroporto Nutts Corner.
O Aeródromo Nutts Corner, em Belfast, na Irlanda do Norte
Quando a aeronave estava a 3 milhas (4,8 km) da cabeceira da pista, os controladores de tráfego aéreo em terra contataram o capitão Hartley para informá-lo de que ele estava voando cerca de 90 pés acima do glideslope, em outras palavras, ele estava navegando a uma altura e trajetória um pouco altas demais para garantir um pouso seguro.
Hartley foi aconselhado a girar o avião para fazer uma segunda aproximação, mas ele estava convencido de que as luzes antiquadas do campo de aviação Nutts Corner o guiariam para casa. Isso provou ser um erro de cálculo extremamente mortal de sua parte.
Declinando rapidamente de altitude, a aeronave balançou bruscamente ao atingir um poste que sustentava uma luz de aproximação não muito longe do aeródromo. Depois bateu com força em outro e em outro, cada impacto não menos chocante que o anterior.
Quando o capitão Hartley perdeu o controle do avião atingido, ele bateu em uma van antes de cair em um prédio de tijolos que abrigava o sistema de pouso por instrumentos do Aeroporto Nutts Corner, a cerca de 200 jardas (180 m) da pista.
Nas palavras de um relato contemporâneo do acidente publicado no The Times, o avião comercial foi efetivamente “arrebentado” nesta última colisão.
Detritos e destroços lançados da aeronave destruída foram espalhados por uma grande distância. Os motores, que pouco antes haviam emitido o lamento ensurdecedor de uma aeronave em agonia, agora estavam silenciosos.
A estranha quietude não durou, no entanto, já que o crepitar feroz das chamas logo pôde ser ouvido enquanto vários incêndios irrompiam entre os destroços emaranhados. As equipes de resgate que correram para o local foram recebidas com um panorama de devastação devastadora.
Dos 31 passageiros a bordo do 'Lord St Vincent' na noite de 5 de janeiro de 1953, 27 morreram imediatamente. Três dos quatro tripulantes do avião também morreram - incluindo o piloto. Dada a violência da desintegração da aeronave, foi um pequeno milagre que oito tenham conseguido sobreviver para contar a história.
O comissário de bordo James Young foi o único membro da tripulação que sobreviveu à carnificina - mas, para começar, o homem local não deveria estar na aeronave. No que deveria ter sido uma decisão inconsequente a longo prazo, ele optou por trocar turnos com um colega para poder voltar para casa para visitar a família.
Uma comissão de inquérito foi formada para investigar o acidente, presidida por David Scott Cairns, QC. Foi instalada em Londres em 14 de abril de 1953. Depois de ouvir as evidências, o conselho concluiu que o piloto, capitão Hartley, cometeu "erros de julgamento", mas que nenhuma culpa moral deveria ser atribuída a ele em relação ao acidente.
O conselho mencionou que bater na van interrompeu qualquer chance de a aeronave atingir a pista e, em seguida, bater no prédio tornou uma tragédia inevitável. Verificou-se que as luzes de aproximação não estavam no topo dos postes, para facilitar a manutenção; embora isso não tenha sido considerado um fator na queda, as luzes foram movidas para o topo dos postes após o acidente. Também foi recomendado que, quando o prédio do ILS fosse reconstruído, ele deveria ser desviado do caminho de acesso ou que deveria ser localizado no subsolo.
Acredita-se que o capitão, ao saber que estava voando alto demais para chegar à pista com segurança, compensou demais e derrubou o 'St Vincent' em um ângulo muito acentuado.
Atingir a van, deduziu o conselho, impediu qualquer chance de o avião chegar à pista - e esse impacto no prédio tornou a “tragédia inevitável”.
Para garantir que tal desastre nunca se repetisse, foi sugerido que o edifício do sistema de pouso por instrumentos fosse reconstruído afastado da trajetória das aeronaves de pouso ou mesmo subterrâneo, enquanto as luzes de aproximação fossem afixadas de forma mais proeminente no topo de seus respectivos postes.
No entanto, uma década após o acidente, o Aeroporto Nutts Corner foi abandonado e o Aeroporto de Aldergrove tornou-se o principal aeroporto civil da província.
Hoje, é difícil determinar a localização precisa do local do acidente em meio aos restos dilapidados e cobertos de vegetação do antigo aeródromo de Nutts Corner - e não existe nenhum memorial para marcar o evento.
Em parte, isto deve-se ao facto de a calamidade de Nutt's Corner ter sido, infelizmente, usurpada da memória coletiva local quando uma catástrofe de escala ainda maior ocorreu apenas algumas semanas mais tarde.
Em 31 de janeiro de 1953, 'The Princess Victoria', uma balsa da British Railways, afundou diante de um forte vendaval no Mar da Irlanda. 133 pessoas morreram, incluindo o Ministro das Finanças da Irlanda do Norte e vice-primeiro-ministro, Major JM Sinclair, e Sir Walter Smiles, o deputado unionista do Ulster por North Down.
Mas, para aqueles cujas vidas mudaram naquela noite calamitosa há 67 anos, o desastre aéreo “esquecido” de Nutts Corner é tudo menos isso – e até hoje as ondas de choque continuam a ser sentidas com muita intensidade.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro, ASN e Antrim Guardian
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A chamada 'queda do avião de Sverdlovsk' em 5 de janeiro de 1950 matou todas as 19 pessoas a bordo, incluindo quase todo o time de hóquei no gelo (VVS Moscou) das Forças Aéreas Soviéticas - 11 jogadores, além de um médico do time e um massagista.
Equipe da Força Aérea de Vasily Stalin, 1948
A aeronave militar Li-2 (registro nº 42) estava subordinada à Força Aérea do Distrito Militar de Moscou e foi designada para voar o HC da Força Aérea do Distrito Militar de Moscou para o jogo do calendário do campeonato de hóquei no gelo da URSS de 1949/50 sob instruções pessoais de Stalin.
Um Lisunov Li-2 semelhante à aeronave acidentada
A tripulação era composta por: Ivan Zotov (comandante do avião, major), V. Taranenko (segundo piloto), A. Ponomarev (navegador, capitão), M. Fomichev (mecânico de voo, capitão), M. Demchenko (operador de rádio, tenente) e I. Lukyanov (mecânico, sargento sênior).
O bimotor Lisunov Li-2, registro 42, da Força Aérea Soviética, era uma versão licenciada do DC-3, indo para uma partida contra o Dzerzhinets Chelyabinsk.
Às 6 horas da manhã, o avião decolou do campo de aviação em Leningradsky Prospekt de Moscou (com escala intermediária em Kazan) para Chelyabinsk.
Devido ao mau tempo em Chelyabinsk, o voo foi desviado para Sverdlovsk. A tripulação tentou quatro abordagens, mas durante a quinta abordagem ao aeroporto de Koltsovoa, a aeronave caiu perto do aeroporto em uma forte tempestade de neve com ventos fortes, matando as 19 pessoas a bordo.
A investigação do desastre foi confiada a F.F. Prokopenko , que serviu no departamento de treinamento de combate do Distrito Militar de Moscou. Segundo Prokopenko, o desastre ocorreu devido a uma série de fatores desfavoráveis. Além do mau tempo, a morte do avião foi causada pelas consequências negativas da abordagem departamental: os controladores de tráfego aéreo locais começaram a aterrar primeiro os “seus” aviões de passageiros. Para evitar que os militares Li-2 interferissem nessas “placas”, ele foi enviado para a área de retenção, para os escalões superiores.
A espera durou bastante tempo; Durante esse período, escureceu, a intensa turbulência continuou, os passageiros a bordo começaram a demonstrar ansiedade e a tripulação ficou nervosa. Os jogadores de hóquei se amontoaram, o que criou alguns problemas de pilotagem para uma aeronave tão pequena.
Entre os mortos no acidente estava o goleiro Harijs Mellups
A poucos quilômetros do aeródromo de Koltsovo havia outra pista mal equipada no aeródromo militar de Aramil, que possuía unidade de rádio própria com frequências próximas às do aeródromo de Koltsovo e com curso de aproximação próxima. Foi ele quem sintonizou por engano o navegador Li-2, capitão Ponomarev.
O major Ivan Zotov, piloto experiente, ao passar por esta unidade, não encontrou a pista de pouso e levou o avião para o segundo círculo. Descendo novamente, acendeu o holofote que, em condições de intensa nevasca, criou uma “tela” semelhante a uma parede luminosa. Esta se tornou a circunstância final e fatal. Um total de três abordagens de pouso foram realizadas. O avião caiu na área onde a nova pista do aeroporto de Koltsovo foi construída posteriormente.
Não houve incêndio após a queda, mas o golpe foi tão forte que ninguém conseguiu sobreviver. Como observaram testemunhas oculares, os corpos estavam terrivelmente mutilados e não puderam ser identificados. Todos os mortos foram enterrados no cemitério da aldeia de Koltsovo numa vala comum. Algum tempo depois, um monumento foi erguido na vala comum em memória dos mortos.
Segundo informações do site airdisaster.ru, "em condições de visibilidade muito ruim e vento de cauda, o piloto falhou em fazer um pouso por instrumentos quatro vezes. a aeronave ultrapassou o final da pista com excesso de altura." Algumas fontes indicam que o acidente aconteceu em 7 de janeiro de 1950.
O escudo do time de hóquei no gelo VVS Moscou
VVS MVO Moscow é um nome de clube que poucos reconhecerão e sua longa sigla também não oferece muitas informações imediatas sobre sua proveniência; no entanto, este é um clube com uma história interessante, embora curta. VVS MVO Moscow era um clube esportivo com sede em Moscou, seu nome abreviado para Voenno Vozdushnye Sily Moskovskogo Voïennogo Okrouga (Военно-воздушные Силы Московского военного округа), traduzido como 'Clube da Força Aérea da Região Militar de Moscou'. Foi fundada em 1944 com filiação à escola de aviação da capital e funcionou por nove anos até fechar abruptamente em 1953.
A equipe do VVS Moscou
Como muitos clubes semelhantes em todo o país, ele hospedava atividades esportivas como ginástica, equitação e natação, mas o VVS era mais conhecido por suas três seções mais populares; hóquei no gelo, basquete e futebol. Foi especialmente bem-sucedido nos dois primeiros: o time de hóquei no gelo venceu o campeonato soviético três vezes e a Copa da URSS uma vez, enquanto o time de basquete sagrou-se campeão da URSS em 1952.
Nota de suicídio do piloto elogia sequestradores do 11 de setembro. Mãe do garoto culpou efeito colateral de remédio contra a acne.
Charles J. Bishop e o Cessna 172 no acidente de Tampa em 2002 (Fonte: Fact Republic)
Em 5 de janeiro de 2002, Charles J. Bishop, um estudante do ensino médio da East Lake High School em Tarpon Springs, Flórida , Estados Unidos, roubou um avião Cessna 172 e bateu com ele na lateral da Torre do Bank of America, no centro da cidade Tampa, Flórida . O impacto matou o adolescente e danificou uma sala de escritório, mas não houve outros ferimentos.
Bishop se inspirou nos ataques de 11 de setembro. Ele havia deixado uma nota de suicídio creditando a Osama bin Laden pelos ataques e elogiando-os como uma resposta justificada às ações contra os palestinos e iraquianos e disse que ele estava agindo em nome da Al Qaeda, de quem recusou ajuda.
Como as autoridades não conseguiram encontrar nenhuma outra evidência de quaisquer conexões, o terrorismo como motivo foi descartado, e eles sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. A mãe de Bishop entrou com uma ação, depois desistiu, alegando que os efeitos colaterais psicológicos da isotretinoína , um remédio para acne que Bishop tomou, que pode incluir depressão e raramente ações suicidas, causaram o incidente.
O voo
Às 17h00 EST, o instrutor de Charlie J. Bishop, de 15 anos, o deixou no avião Cessna 172R, prefixo N2371N, da escola de voo National Aviation, para realizar uma inspeção pré-voo. Assim que foi deixado sozinho no avião, ele ligou o motor e decolou sem permissão.
Assim que o avião decolou, os controladores de tráfego aéreo alertaram a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Base da Força Aérea MacDill . Apesar dos repetidos avisos de um helicóptero despachado pela Guarda Costeira, o pequeno avião continuou até que colidiu com um prédio comercial do Bank of America. O avião colidiu entre o 28º e o 29º andar de um prédio de 42 andares.
O piloto
Bishop era um estudante de ensino médio de 15 anos de Tarpon Springs, na Flórida. No momento do incidente, ele era um piloto estudante e apenas autorizado a voar com um Instrutor de Voo Certificado.
Vizinhos e conhecidos da escola na Flórida e em Massachusetts classificavam Charles Bishop como um filho único que vivera a maior parte de sua vida com sua mãe e às vezes com sua avó materna, Karen Johnson, nos subúrbios de Boston e São Petersburgo. Ninguém se lembrava de um pai na família.
Colegas de escola o descreveram como um aluno "A" que chegava aos registros de honra, gostava de suas aulas e era uma espécie de animal de estimação dos professores. Ele se interessava por jornalismo e falava animadamente sobre aviões, disseram colegas.
Alguns vizinhos em Norwell e Winchester, Massachusetts, onde a mãe e o filho moravam no início da década de 1990, lembravam de Charles como um menino típico que andava de bicicleta e tinha dois cachorros. Outros se lembravam de um menino sensível impressionado com o jardim de flores de um vizinho. Ele era quieto, educado, bem falado, até mesmo eloqüente ao expressar seus sentimentos, alguns disseram. Outros lembravam dele como taciturno e introvertido.
Investigação e rescaldo
Uma investigação seguiu o incidente. As autoridades descartaram o terrorismo, embora testemunhas oculares tenham dito que o avião não fez nenhuma tentativa aparente para evitar atingir o prédio.
As autoridades finalmente sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. Além disso, uma nota encontrada nos destroços afirmava que ele expressou apoio a Osama bin Laden. No entanto, não há evidências de que o adolescente tivesse qualquer ligação com qualquer grupo terrorista.
Uma nota de suicídio de Bishop foi encontrada dizendo: "Eu preparei esta declaração em relação aos atos que estou prestes a cometer. Em primeiro lugar, Osama bin Laden está absolutamente justificado no terror que causou em 11 de setembro. Ele colocou uma nação poderosa de joelhos! Deus abençoe ele e os outros que ajudaram a fazer o 11 de setembro acontecer. Os EUA terão de enfrentar as consequências de suas ações horríveis contra o povo palestino e os iraquianos por sua fidelidade aos monstruosos israelenses - que querem nada menos do que dominar o mundo! Você vai pagar - Deus ajudá-lo - e farei você pagar! Haverá mais por vir! A Al Qaeda e outras organizações se reuniram comigo várias vezes para discutir a opção de eu entrar. Eu não o fiz. Esta é uma operação feita apenas por mim. não tive nenhuma outra ajuda, embora eu esteja agindo em nome deles."
Posteriormente, as autoridades confiscaram um computador da casa dos pais de Bishop para tentar determinar o motivo do incidente. Momentos depois do incidente, o presidente George W. Bush foi brevemente informado sobre o incidente e dois acidentes não relacionados naquele mesmo dia.
Em abril de 2002, transcrições obtidas da Federal Aviation Administration revelaram novos detalhes sobre o incidente, que incluíam a proximidade do pequeno avião de um voo da Southwest Airlines.
A mãe de Bishop entrou com um processo de US$ 70 milhões contra os Laboratórios Roche, que fazem um remédio para acne chamado Accutane. De acordo com a ação judicial, o medicamento teve efeitos colaterais como depressão e ações suicidas, que a denúncia apontou como a causa do incidente. O processo foi retirado em 26 de junho de 2007, pela mãe de Bishop, que afirmou que ela era fisicamente e emocionalmente incapaz de continuar a ação.
A medicação contra acne usada por Bishop
Após o incidente, várias medidas de segurança foram tomadas. A FAA divulgou um aviso de segurança em 6 de janeiro, um dia após o incidente. O aviso incluía a segurança da aeronave e regulamentos relativos a alunos menores de idade. Além disso, a EAA e outras organizações de aeronaves menores propuseram mais segurança para escolas de voo e aeronaves pequenas.
Enquanto as autoridades declararam que o acidente foi devido a um "abuso de confiança" e não a uma violação de segurança, outros argumentam pela necessidade de maior segurança devido à simplicidade de tais ações.
Os destroços da fuselagem do Cessna, que se projetava do arranha-céu quase 300 pés acima do solo, foram cuidadosamente baixados para a rua. Os restos do avião foram levados para o Aeroporto Internacional de Tampa, onde foram remontados como parte da investigação do NTSB.
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Esta matéria aborda questões sensíveis relacionadas ao suicídio. Se você ou alguém que você conhece está enfrentando pensamentos suicidas, é crucial procurar ajuda imediatamente. Entre em contato com um profissional de saúde mental, ligue para um serviço de prevenção ao suicídio ou compartilhe seus sentimentos com alguém de confiança. Lembre-se, você não está sozinho, e há ajuda disponível.
Recursos de apoio:
CVV (Centro de Valorização da Vida): 188 (ligação gratuita)
SAMU: 192 (em casos de emergência)
Procure ajuda de um profissional de saúde mental.
A vida é valiosa, e a ajuda está disponível. Não hesite em buscar apoio.
Amelia Earhart foi a primeira mulher a sobrevoar o Atlântico.
Amelia Earhart
Em 5 de janeiro de 1939, depois de estar desaparecida por 18 meses, o juiz Clarence Elliot Craig do Tribunal Superior do Condado de Los Angeles declarou Amelia Mary Earhart legalmente morta à revelia, a pedido de seu marido, George Palmer Putnam II. Ela e o navegador Fred Noonan desapareceram durante a rota de Lae, Território da Nova Guiné, para a Ilha Howland no Pacífico Central, 2 de julho de 1937.
George Palmer Putnam e Amelia Earhart se conheceram em 1928, enquanto ele entrevistava os candidatos a um voo transatlântico a ser patrocinado pela Sra. Amy Phipps Guest.
Ela foi selecionada para fazer o voo e se tornou a primeira mulher a voar no Oceano Atlântico, a bordo do Fokker F.VIIb/3m Friendship, de Donald Woodward, que foi pilotado por Wilmer Stutz e Louis Gordon. Eles se casaram em 7 de fevereiro de 1931 na casa de seus pais em Noank, Connecticut.
O juiz Craig nomeou Putnam como o executor do espólio de Earhart, que as notícias contemporâneas disseram ter sido "estimado em mais de US$ 10.000".
Sra. Jean-Marie Cosigny James Putnam e George Palmer Putnam, Chicago, Illinois, 23 de maio de 1939 (Associated Press)
Menos de cinco meses depois, em 21 de maio de 1939, o Sr. Putnam casou-se com a Sra. Jean-Marie Cosigny James, uma autora, em Boulder City, Nevada. Este foi o terceiro casamento de Putnam. Terminaria em divórcio em 1945.
O Lockheed Electra 10E de Amelia Earhart. Durante sua modificação, a aeronave teve a maioria das janelas da cabine apagadas e tanques de combustível da fuselagem especialmente montados. A antena de loop RDF redonda pode ser vista acima do cockpit. Esta imagem foi tirada em Luke Field em 20 de março de 1937.
Na verdade, o que acontece é um atraso na sua bagagem; confira!
Ninguém merece perder a bagagem durante uma viagem de férias, não é mesmo? No entanto, felizmente, a bagagem de avião quase nunca se perde, geralmente ela apenas se atrasa. Por isso, é bom ficar atento a todas as situações que podem causar o atraso de sua bagagem, além de saber como proceder para evitar essas situações.
Para que você evite que sua bagagem se perca durante a sua tão aguardada viagem, fique atento a todas as situações que podem acontecer com ela. Sendo assim, confira a seguir quais são essas possíveis situações.
1 - Você está atrasado para o check-in do voo
Se você tiver que fazer o check-in com pressa, suas malas podem não ter tempo suficiente para passar pelo sistema de manuseio de bagagem a tempo do seu voo. Portanto, tente chegar cedo ao aeroporto para que dê tempo.
2 - Voos de conexão com pouco tempo entre eles
Esse é um problema comum de muitos viajantes. Mesmo com você se apressando para pegar o voo de conexão, não importa o intervalo disponível entre os voos, suas malas devem passar por processos estabelecidos pelo tempo que for necessário.
Para evitar atrasos desnecessários na bagagem, tente escolher voos de conexão com intervalo de pelo menos uma hora. Se não puder, coloque uma muda de roupa íntima e produtos de higiene básica em sua bagagem de mão, apenas por precaução.
3 - Outro passageiro levou sua bagagem por engano
As malas de passageiros costumam ser semelhantes, pois vêm em cores tradicionais, como preto, azul escuro ou cinza. No entanto, isso não é muito bom para os passageiros. Às vezes, as pessoas pegam uma bagagem na esteira e descobrem mais tarde que pegaram a errada. Portanto, tente diferenciar a sua de alguma forma visível.
4 - Impressão incorreta ou dano da etiqueta da companhia aérea
As etiquetas usadas pelas companhias aéreas são muito fortes, mas às vezes elas rasgam, caem ou são impressas incorretamente durante o check-in. Se isso acontecer, sua bagagem pode ficar presa no aeroporto ou, pior, ser enviada para o destino errado. Por isso, tenha cuidado com as etiquetas e adesivos antigos da sua bagagem.
Você já se perguntou por que as bandeiras dos países que estão na fuselagem dos aviões são pintadas ao contrário? A Vexinologia, o estudo de bandeiras, explica o motivo!
Quando uma bandeira é posta em um mastro, dependendo da direção que o vento está soprando, ela pode aparentar estar ao contrário, dependendo do ponto de vista do espectador.
A “etiqueta das bandeiras” determina que elas devem ser exibidas nos aviões como se fossem objetos físicos, ou seja, como se fossem afetadas pelo vento. Por este motivo, quem olha a aeronave do lado direito tem a impressão que a bandeira está “ao contrário”, enquanto do lado esquerdo ela é posicionada normalmente.
Caso não fossem posicionadas “ao contrário”, passaria a impressão de que o avião está se movendo para trás.
No exemplo acima da Qantas, é possível ver que a bandeira Australiana é posta “ao contrário”, de uma maneira que pareça que o vento está soprando da frente para a traseira da aeronave. Isso também é visível no caso da Singapore Airlines, com a bandeira de Singapura:
Aliás, vale conferir o tweet da fabricante Airbus sobre o assunto:
“Não está ao contrário! O governo federal americano diz que quando a bandeira está em um veículo (como no A350-900 da Delta), as estrelas da bandeira americana deve ser posicionada em direção a frente do veículo.”
It's not backwards! U.S. federal regulations state that when our flag is on a vehicle (such as a @Delta#A350-900), the star field must be positioned toward the front of the vessel. pic.twitter.com/0sBEMnT9ey
No caso da bandeira do Brasil, isso não é muito aparente, já que o formato simétrico torna o desenho praticamente similar em qualquer dos pontos de observação.
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