Aconteceu em 5 de dezembro de 1945: O desaparecimento do voo 19 da Marinha dos EUA no Triângulo das Bermudas

O voo 19 foi a designação de um grupo de cinco torpedeiros General Motors Grumman TBM Avenger que desapareceram sobre o Triângulo das Bermudas em 5 de dezembro de 1945, após perder contato durante um voo de treinamento de navegação sobre a água da Marinha dos Estados Unidos a partir da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale, na Flórida. Todos os 14 aviadores navais do voo foram perdidos, assim como todos os 13 tripulantes de um hidroavião Martin PBM Mariner que posteriormente partiu da Estação Aérea Naval de Banana River para procurar o voo 19.

Um voo semelhante de cinco Grumman TBF Avengers

Um relatório de investigadores da Marinha concluiu que o líder do voo, tenente Charles C. Taylor, confundiu pequenas ilhas offshore com Florida Keys depois que suas bússolas pararam de funcionar, resultando no vôo sobre o mar aberto e longe da terra. O relatório foi posteriormente alterado pela Marinha para ser "causa desconhecida" para evitar culpar Taylor pela perda de cinco aeronaves e 14 homens. O relatório atribuiu a perda da aeronave de busca PBM a uma explosão no ar durante a busca pelo voo.

Voo de treinamento de navegação

O voo 19 realizou um exercício de rotina de navegação e treinamento de combate em aeronaves do tipo TBM. A tarefa foi chamada de "Problema de navegação nº 1", uma combinação de bombardeio e navegação que outros voos haviam concluído ou estavam programados para realizar naquele dia. 

O líder do voo, Tenente da Marinha dos Estados Unidos Charles Carroll Taylor (foto ao lado), tinha cerca de 2.500 horas de voo, principalmente em aeronaves deste tipo, enquanto seus pilotos estagiários tinham cada um 300 no total e 60 horas de voo no Avenger.

Taylor completou uma viagem de combate no teatro do Pacífico como piloto de torpedeiro no porta-aviões USS Hancock e recentemente chegou do NAS Miami, onde também foi instrutor de VTB (avião de bombardeio de torpedo). 

Os alunos pilotos haviam concluído recentemente outras missões de treinamento na área onde seria realizado o voo. Eles eram os capitães da Marinha dos EUA Edward Joseph Powers e George William Stivers, o segundo-tenente da Marinha dos EUA Forrest James Gerber e o alferes da USN Joseph Tipton Bossi.

Os integrantes do voo 19

As aeronaves eram três TBM-1Cs (BuNo 45714, 'FT3'; BuNo 46325, 'FT81'; BuNo 73209, 'FT117'), um TBM-1E (BuNo 46094, 'FT36'); e um TBM-3 (BuNo 23307, 'FT28'). Cada aeronave era uma versão do Grumman TBF Avenger, construído pela Eastern Aircraft Division da General Motors sob licença de produção durante a guerra. 

Sob o sistema de designação de aeronaves da Marinha dos EUA usado durante a Segunda Guerra Mundial, os Avengers construídos pela Grumman foram designados TBF e as aeronaves construídas pela GM, como estas, foram designadas TBM. 

Cada um estava totalmente abastecido e, durante as verificações pré-voo, descobriu-se que todos estavam com relógios faltando. A navegação da rota pretendia ensinar princípios de cálculo morto, que envolviam o cálculo, entre outras coisas, do tempo decorrido. A aparente falta de equipamento de cronometragem não era motivo de preocupação, pois presumia-se que cada homem tinha o seu próprio relógio. 

A decolagem estava marcada para as 13h45, horário local, mas a chegada tardia de Taylor atrasou a partida para as 14h10. O clima no NAS Fort Lauderdale foi descrito como "favorável, estado do mar moderado a agitado". Taylor estava supervisionando a missão, e um piloto estagiário tinha o papel de líder na frente.

O exercício envolveu três etapas, sendo que o vôo realizou quatro, sendo a quarta retornando ao NAS Ft. Lauderdale depois de chegar à costa da Flórida. Após a decolagem, eles voaram na direção 091° (quase leste) por 56 milhas náuticas (64 mi; 104 km) até chegar a Hens and Chickens Shoals, comumente chamados de Chicken Rocks, onde foram realizadas práticas de bombardeio de baixo nível. 

O voo deveria continuar nessa direção por mais 67 milhas náuticas (77 milhas; 124 km) antes de virar para um curso de 346° por 73 milhas náuticas (84 milhas; 135 km), no processo sobrevoando a ilha de Grand Bahama. A próxima curva programada foi para um rumo de 241° para voar 120 milhas náuticas (140 mi; 220 km) ao final da qual o exercício foi concluído, e os Vingadores virariam à esquerda para retornar ao NAS Ft. Lauderdale.

De acordo com o mapa acima, o exercício de navegação programado do voo 19 foi em 5 de dezembro de 1945, foi assim:

1. Deixe NAS Fort Lauderdale às 14h10 na direção 091° por 56 milhas náuticas (104 km), jogue bombas em cardumes de Hens and Chickens (B) até cerca de 15h. continue na direção 091° por 67 milhas náuticas (124 km).
2. Vire à esquerda para a direção 346° e voe 73 milhas náuticas (135 km).
3. Vire à esquerda na direção 241° por 120 milhas náuticas (222 km) para encerrar o exercício ao norte do NAS Fort Lauderdale.
4. A triangulação de rádio às 17h50 estabelece a posição do voo dentro de 50 milhas náuticas (93 km) de 29°N 79°W e seu último curso relatado, 270°. 
5. PBM Mariner deixa NAS Banana River às 19h27.
6. Às 19h50, Mariner explode perto de 28°N 80°W.

As conversas de rádio entre os pilotos foram ouvidas pela base e outras aeronaves na área. Sabe-se que a operação prática de bombardeamento foi realizada porque, por volta das 15h00, um piloto solicitou e obteve autorização para lançar a sua última bomba. Quarenta minutos depois, outro instrutor de voo, o Tenente Robert F. Cox no FT-74, que estava se formando com seu grupo de alunos para a mesma missão, recebeu uma transmissão não identificada.

Um membro da tripulação não identificado perguntou a Powers, um dos alunos, a leitura da bússola. Powers respondeu: "Não sei onde estamos. Devemos ter nos perdido depois daquela última curva." 

Cox então transmitiu; "Aqui é FT-74, avião ou barco chamando 'Powers', identifique-se para que alguém possa ajudá-lo." A resposta depois de alguns momentos foi um pedido de sugestões dos demais no voo. 

O FT-74 tentou novamente e um homem identificado como FT-28 (Taylor) apareceu. "FT-28, aqui é FT-74, qual é o seu problema?" 

"Ambas as minhas bússolas estão erradas", respondeu Taylor, "e estou tentando encontrar Fort Lauderdale, Flórida. Estou sobre terra, mas está quebrada. Tenho certeza de que estou em Keys, mas não sei a que distância e não sei como chegar a Fort Lauderdale."

O FT-74 informou ao NAS que as aeronaves foram perdidas, então aconselhou Taylor a colocar o sol em sua asa de bombordo e voar para o norte, subindo a costa até Fort Lauderdale. 

As operações da base então perguntaram se a aeronave do líder do voo estava equipada com um YG padrão (transmissor IFF), que poderia ser usado para triangular a posição do voo, mas a mensagem não foi reconhecida pelo FT-28 (Mais tarde, ele indicaria que seu transmissor estava ativado).

Em vez disso, às 16h45, o FT-28 comunicou pelo rádio: "Estamos indo 030 graus por 45 minutos, depois voaremos para o norte para ter certeza de que não estamos sobre o Golfo do México." 

Durante esse período, nenhuma orientação pôde ser feita no voo e o IFF não pôde ser recolhido. Taylor foi instruído a transmitir em 4.805 kHz. Esta ordem não foi reconhecida, então ele foi solicitado a mudar para 3.000 kHz, a frequência de busca e salvamento. Taylor respondeu - "Não posso mudar de frequência. Devo manter meus aviões intactos."

Às 16h56, Taylor foi novamente solicitado a ligar seu transmissor para YG , se ele tivesse um. Ele não reconheceu, mas, alguns minutos depois, aconselhou seu voo "Mude o curso para 090 graus (para leste) por 10 minutos." 

Quase ao mesmo tempo, alguém no voo disse: "Droga, se pudéssemos voar para oeste, chegaríamos em casa; siga para oeste, droga."

Esta diferença de opinião mais tarde levou a questões sobre por que os estudantes simplesmente não seguiram para o oeste por conta própria. Foi explicado que isto pode ser atribuído à disciplina militar. 

À medida que o tempo piorava, o contato de rádio tornou-se intermitente e acreditava-se que as cinco aeronaves neste ponto estavam a mais de 200 milhas náuticas (230 milhas; 370 km) mar adentro, a leste da península da Flórida. 

Taylor comunicou pelo rádio "Vamos voar 270 graus oeste até pousar ou ficar sem gasolina" e solicitou uma verificação do tempo às 17h24. 

Às 17h50, várias estações de rádio terrestres triangularam a posição do voo 19 como estando dentro de um raio de 100 milhas náuticas (120 milhas; 190 km) de 29°N 79°W; O voo 19 ocorreu ao norte das Bahamas e bem longe da costa central da Flórida.

Às 18h04, Taylor comunicou por rádio para seu voo "Esperando 270. Não voamos longe o suficiente para o leste; podemos muito bem dar meia-volta e voar para o leste novamente". 

Nessa altura, o tempo tinha piorado ainda mais e o sol tinha-se posto. Por volta das 18h20, a última mensagem de Taylor foi recebida (Também foi relatado que a última mensagem de Taylor foi recebida às 19h04). Ele foi ouvido dizendo: "Todos os aviões fiquem próximos... teremos que pousar, a menos que amerissem... quando o primeiro avião cair abaixo de 10 galões [38 litros], todos nós afundamos juntos." 

Quando ficou óbvio que o voo 19 estava perdido, bases aéreas, aeronaves e navios mercantes foram alertados. Um Consolidated PBY Catalina partiu depois das 18h para procurar o voo 19 e guiá-los de volta, caso pudessem ser localizados. 

Depois de escurecer, dois hidroaviões Martin PBM Mariner originalmente programados para seus próprios voos de treinamento foram desviados para realizar buscas de padrão quadrado na área a oeste de 29°N 79°W. 

O avião Martin PBM-5 prefixo 59225 do Esquadrão de Treinamento da Marinha dos EUA nº 49, decolou às 19h27 da Estação Aérea Naval Banana River (agora Base da Força Espacial Patrick), fez um chamada de rádio de rotina às 19h30 e nunca foi ouvido de novo.

Um Martin PBM-5 Mariner semelhante ao de nº 59225

Às 21h15, o navio-tanque SS Gaines Mills relatou ter observado chamas de uma aparente explosão saltando de 100 pés (30 m) de altura e queimando por 10 minutos, na posição 28,59°N 80,25°W. A capitã Shonna Stanley relatou uma busca sem sucesso por sobreviventes em uma poça de petróleo e gasolina de aviação. O porta-aviões de escolta USS Solomons também relatou a perda de contato radar com uma aeronave na mesma posição e horário.

Investigação

Um relatório de 500 páginas do conselho de investigação da Marinha publicado alguns meses depois fez várias observações:

• O líder do voo, tenente Charles C. Taylor, acreditou erroneamente que as pequenas ilhas pelas quais ele passou eram Florida Keys, que seu voo sobrevoaria o Golfo do México e que seguir para nordeste os levaria à Flórida. Foi determinado que Taylor havia passado pelas Bahamas conforme programado e, de fato, liderou seu vôo para o nordeste sobre o Atlântico. O relatório observou que alguns oficiais subordinados provavelmente conheciam a sua posição aproximada, conforme indicado pelas transmissões de rádio afirmando que voar para oeste resultaria na chegada ao continente.
• Conforme observado no relatório, Taylor recusou-se a mudar a frequência de treinamento de rádio para a frequência de rádio de busca e salvamento (A frequência de treinamento era difícil de usar devido à interferência das estações de rádio cubanas e também de uma onda portadora de rádio).
• Taylor não teve culpa porque as bússolas pararam de funcionar.
• A perda do PBM-5 prefixo 59225 foi atribuída a uma explosão.

Este relatório foi posteriormente alterado como "causa desconhecida" pela Marinha depois que a mãe de Taylor afirmou que a Marinha estava culpando injustamente seu filho pela perda de cinco aeronaves e 14 homens, quando a Marinha não tinha nem os corpos nem os aviões como prova.

Se o voo 19 realmente estivesse onde Taylor acreditava que estivesse, o voo teria chegado à costa da Flórida em 20 minutos, dependendo de quão longe eles estavam. No entanto, uma reconstrução posterior do incidente mostrou que as ilhas visíveis para Taylor eram provavelmente as Bahamas, bem a nordeste das Keys, e que o voo 19 estava exatamente onde deveria estar. 

O conselho de investigação descobriu que, devido à sua crença (dogmática) de que estava em rota de base em direção à Flórida, Taylor na verdade guiou o voo mais para nordeste e para o mar. 

Além disso, era de conhecimento geral na NAS Fort Lauderdale que, se um piloto se perdesse na área, deveria voar na direção 270° (direita oeste). Da mesma forma, uma regra prática era que qualquer piloto que se perdesse indo para o sul simplesmente viraria seu avião com o sol a bombordo [esquerda] e então seguiria a costa da Flórida em direção ao norte. 

A NAS Fort Lauderdale

No momento em que o voo realmente virou para oeste, eles provavelmente estavam tão longe no mar que já haviam ultrapassado a capacidade de combustível da aeronave. Este fator, combinado com o mau tempo e as características de afundamento do Avenger, significava que havia pouca esperança de resgate, mesmo que tivessem conseguido manter-se à tona.

É possível que Taylor tenha ultrapassado Gorda Cay e, em vez disso, alcançado outra massa de terra no sul das Ilhas Ábaco. Ele então prosseguiu para noroeste conforme planejado. Ele esperava encontrar a Ilha Grand Bahama à sua frente, como esperado. Em vez disso, ele finalmente viu uma massa de terra à sua direita, a parte norte da Ilha Abaco. 

Acreditando que a massa de terra à sua direita era a Ilha Grand Bahama e que sua bússola estava com defeito, ele rumou para o que pensava ser sudoeste para voltar direto para Fort Lauderdale. No entanto, na realidade, isto mudou o seu curso mais para noroeste, em direção ao mar aberto.

Para aumentar ainda mais a sua confusão, ele encontrou uma série de ilhas ao norte da Ilha Abaco, que se parecem muito com as Ilhas Key West. A torre de controle então sugeriu que a equipe de Taylor deveria voar para o oeste, o que os levaria eventualmente à massa terrestre da Flórida. Taylor dirigiu-se para o que pensava ser oeste, mas na realidade era noroeste, quase paralelo à Flórida.

Depois de tentar isso por um tempo e sem terra à vista, Taylor decidiu que era impossível para eles voar tão longe para o oeste e não chegar à Flórida. Ele acreditava que poderia estar perto das ilhas Key West. 

Mapa do voo de treinamento "Problema de navegação nº 1"

O que se seguiu foi uma série de conversas sérias entre Taylor, sua outra tripulação e a torre de controle. Taylor não tinha certeza se estava perto das Bahamas ou de Key West, e não tinha certeza de qual direção estava olhando devido a um defeito na bússola. 

A torre de controle informou a Taylor que ele não poderia estar em Key West porque o vento naquele dia não soprava naquela direção. Alguns membros da tripulação acreditavam que sua bússola estava funcionando. 

Taylor então definiu um curso para nordeste de acordo com sua bússola, que deveria levá-los à Flórida se estivessem em Key West. Quando isso falhou, Taylor definiu um curso para oeste de acordo com sua bússola, que deveria tê-los levado à Flórida se estivessem nas Bahamas. 

Se Taylor tivesse permanecido neste curso, ele teria chegado à terra antes de ficar sem combustível. No entanto, em algum momento, Taylor decidiu que já havia tentado ir para o oeste o suficiente. Ele então mais uma vez estabeleceu um curso para nordeste, pensando que, afinal, eles estavam perto de Key West. Finalmente, seu voo ficou sem combustível e pode ter caído no oceano em algum lugar ao norte da Ilha Abaco e a leste da Flórida.

Destroços do Avenger confundidos com o voo 19 e outras pesquisas

Em 1986, os destroços de um Avenger foram encontrados na costa da Flórida durante a busca pelos destroços do Ônibus Espacial Challenger. O arqueólogo da aviação Jon Myhre levantou estes destroços do fundo do oceano em 1990. Ele erroneamente acreditou que era um dos aviões desaparecidos.

Uma equipe de busca, incluindo Jon F. Myhre, examina os destroços encontrados nos Everglades, na Flórida, em 1989. Na época, Myhre e outros descartaram a possibilidade de este ser o avião líder do voo 19 (Foto cortesia do Museu da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale)

Em 1991, uma expedição de caça ao tesouro liderada por Graham Hawkes anunciou que os destroços de cinco Avengers haviam sido descobertos na costa da Flórida, mas seus números de cauda revelaram que não eram o voo 19.

Em 2004, um documentário da BBC mostrou Hawkes retornando com um novo submersível 12 anos depois e identificando um dos aviões por seu número de matrícula (um 23990 claramente legível) como um voo perdido no mar em 9 de outubro de 1943, mais de dois anos antes do voo 19 (onde toda a tripulação sobreviveu), mas ele não foi capaz de identificar definitivamente os outros aviões; o documentário concluiu que "Apesar das probabilidades, eles são apenas uma coleção aleatória de acidentes que ocorreram no mesmo lugar, a 19 km de casa".

Em março de 2012, Hawkes teria dito que era conveniente tanto para ele (e indiretamente para seus investidores) quanto para o Pentágono fazer a história desaparecer porque era uma distração cara e demorada, e que, embora admitisse que não havia encontrado nenhum resultado conclusivo evidência, um estatístico que ele consultou disse que era o voo 19.

Os registros mostraram que os acidentes de treinamento entre 1942 e 1945 foram responsáveis ​​pela perda de 95 membros da aviação da NAS Fort Lauderdale. Em 1992, outra expedição localizou destroços espalhados no fundo do oceano, mas nada pôde ser identificado. Na década de 2000, os pesquisadores expandiram sua área de busca mais a leste, no Oceano Atlântico, mas os restos do voo 19 ainda não foram confirmados.

Uma reportagem de jornal de 2015 afirmou que um avião de guerra destruído da Segunda Guerra Mundial com marcas da Marinha e dois corpos ainda dentro foi recuperado pela Marinha em meados da década de 1960, após ser descoberto por um caçador na floresta perto de Sebastian, na Flórida. 

A Marinha inicialmente disse que era do voo 19, mas depois retratou sua declaração. Apesar dos pedidos de detalhes da Lei de Liberdade de Informação em 2013, os nomes ainda não são conhecidos porque a Marinha não tem informações suficientes para identificar os corpos.

Um avião destruído encontrado em Everglades, no condado de Broward, também foi, incorretamente, postulado como sendo do voo 19. Na verdade, este TBN-3E caiu em 16 de março de 1947. O acidente teria ocorrido porque seu piloto, o alferes Ralph N. Wachob, desenvolveu vertigem. Wachob morreu no acidente.

Na década de 2020, nenhum vestígio dos cinco TBM Avenger ou do PBM Mariner e dos 27 aviadores desaparecidos foi encontrado. A conclusão mais provável é que os TBM ficaram sem combustível e caíram no mar, e o PBM teve uma explosão no ar.

Na ficção

O voo 19 é apresentado no filme de ficção científica de 1977, 'Contatos Imediatos de Terceiro Grau'. Na abertura do filme, as aeronaves são descobertas no deserto de Sonora, em bom estado e com tanques de combustível cheios, um dos vários eventos misteriosos que implicam atividade extraterrestre. Na cena final do filme, a tripulação retorna à Terra vinda da nave-mãe alienígena, aparentemente com a mesma idade de quando desapareceram. O voo 19 apareceu no filme 'Scooby-Doo! Piratas à Vista', de 2006.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Embraer faz acordo para fornecer avião C-390 para Coreia do Sul

País é o primeiro cliente do cargueiro na Ásia e o sétimo a selecionar o C-390, depois de Brasil, Portugal, Hungria, Holanda, Áustria e República Tcheca.

A Embraer anunciou nesta segunda-feira (4) que o C-390 Millennium foi selecionado como avião de transporte militar pela Coreia do Sul.

O número de aeronaves previstas no acordo não foi revelado. O valor do contrato, ainda não divulgado, será incluído na carteira de pedidos da Embraer no quarto trimestre de 2023.

Segundo a fabricante de aeronaves brasileira, o cargueiro foi o vencedor em um processo de licitação pública sul-coreana para o fornecimento de aviões para a Força Aérea da República da Coreia do Sul.

Além das aeronaves, o acordo também inclui a prestação de serviços e suporte, além de treinamento, equipamentos de apoio em solo e peças de reposição.

O país é o primeira cliente do cargueiro na Ásia e o sétimo a selecionar o C-390, depois de Brasil, Portugal, Hungria, Holanda, Áustria e República Tcheca.

O modelo é operado pela Força Aérea Brasileira desde 2019, e mais recentemente pela Defesa Portuguesa.

"A atual frota de aeronaves em operação acumula mais de 10.800 horas de voo, com disponibilidade operacional em torno de 80% e taxas de conclusão de missão acima de 99%, demonstrando produtividade excepcional na categoria", explicou a Embraer.

Como é o cargueiro

A aeronave C-390 é um projeto da FAB com a Embraer para produção de um avião de transporte militar tático que representa um avanço significativo em termos de tecnologia e inovação para a indústria aeronáutica brasileira.

A Embraer oferece também a versão do cargueiro com reabastecimento em voo, como é o caso dos modelos entregues à Força Aérea Brasileira. Nestes casos, as aeronaves são batizadas como KC-390.

A aeronave foi usada, por exemplo, no resgate de brasileiros que deixaram Ucrânia após o início da guerra com a Rússia em 2022.

O cargueiro começou a ser desenvolvido em 2009, na unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP). Ele foi projetado para estabelecer novos padrões em sua categoria, com menor custo operacional e flexibilidade para executar uma ampla gama de missões: transporte e lançamento de cargas e tropas, reabastecimento aéreo, busca e resgate e combate a incêndios florestais, entre outras.

Com turbinas a jato, o C-390 pode alcançar a velocidade de 850 km/h. Uma aeronave poderá decolar de Brasília e chegar sem escalas a qualquer capital brasileira com 23 toneladas de carga, sua capacidade máxima.

O compartimento de carga tem 18,54 metros de comprimento, um pouco maior que uma quadra de vôlei. A largura é de 3,45 metros e a altura é de 2,95 metros. O espaço é suficiente para acomodar equipamentos de grandes dimensões, além de blindados, peças de artilharia, armamentos e até aeronaves semi-desmontadas.

Também poderão ser levados 80 soldados em uma configuração de transporte de tropa, 64 paraquedistas, 74 macas mais uma equipe médica ou ainda contêineres, carros blindados e outros equipamentos.

Via g1 Vale do Paraíba e região - Imagens: Embraer/Divulgação

A limpeza externa mais frequente da aeronave pode ajudar a reduzir o consumo de combustível

Os problemas contínuos na aviação, especialmente o aumento dos custos de combustível de aviação, levaram vários provedores de serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO) e companhias aéreas a encontrar maneiras de otimizar melhor suas operações e processos para reduzir o consumo de combustível. No entanto, alguns métodos de fazê-lo, como considerar a aerodinâmica de uma aeronave, podem aumentar os esforços.

Em algumas regiões, os custos de combustível de aviação aumentaram 90% em comparação com o início de 2022, o que não é pouca coisa – para as companhias aéreas, o combustível costuma ser o maior custo operacional, representando cerca de 25% dos custos totais. Quando cada centavo vale ouro, a aerodinâmica de uma aeronave desempenha um papel importante na geração de maior economia de combustível, disse Jo Alex Tanem, CEO da Nordic Dino Robotics AB, o principal robô de limpeza externa de aeronaves.

“Pode ser uma surpresa para alguns, mas uma aeronave limpa influencia na economia de combustível. A matemática para medir o quanto foi economizado pode ser um pouco nebulosa, mas uma aeronave recém-lavada faz diferença na hora de gerar economia de combustível – cerca de 0,5%, o que representaria cerca de meia tonelada de combustível de aviação.”

Isso é particularmente importante para aeronaves que operam em regiões e geografias específicas, pois as condições de voo podem trazer maior acúmulo de sujeira e, por sua vez, exigir uma limpeza externa mais frequente. Tanem explica que nas partes mais frias do mundo, onde os invernos são notavelmente mais rigorosos, as aeronaves geralmente acumulam mais sujeira no exterior devido ao resíduo do degelo contínuo, lançamento de areia nas áreas de rampa das aeronaves e o uso de degelo. nas próprias pistas. A combinação dessas condições resulta em um acúmulo significativo de sujeira nas partes do corpo da aeronave, como a parte inferior da barriga, por exemplo, e exigirá lavagens mais repetidas.

“Sem a lavagem externa mais frequente, a aeronave precisa usar mais potência de empuxo e também maior consumo de combustível durante a decolagem”, observa Tanem. “No final, isso equivale a um maior consumo de combustível para aeronaves. É por isso que manter um exterior devidamente limpo torna-se um passo necessário para reduzir os custos de combustível de aviação, especialmente quando eles ainda estão aumentando”.

Embora novas soluções tecnológicas inovadoras possam afetar a redução do consumo de combustível, a limpeza externa ainda continua sendo uma resposta imediata para a operação eficiente – e segura – de uma aeronave. Cada processo otimizado, incluindo a limpeza externa, que pode parecer um minuto, é importante no cenário mais amplo das iniciativas de economia de combustível.

Via aircargoweek.com

Entenda como aviões eram descobertos antes da invenção do radar

(Foto: Reprodução/EwaStudio/Envato)

O avião é uma das maiores invenções do homem e pode ser utilizado para várias funções. A principal, claro, é como transporte para longas distâncias, o que tornou esse veículo o responsável por "diminuir" o tamanho da Terra. Entretanto, em outros momentos da humanidade, as aeronaves foram muito usadas em guerras, sobretudo na Primeira Guerra Mundial, que aconteceu entre os anos de 1914 e 1918.

Do ponto de vista estratégico, os aviões trouxeram novas nuances aos combates. Ao ver o campo de batalha de cima, os soldados conseguiam bombardear inimigos, avistar linhas de defesa adversárias e mapear os próximos passos das tropas, além de, eventualmente, efetuar resgates. Como não existiam radares na época, ter uma aeronave era uma enorme vantagem e determinante em vitórias esmagadoras.

Atualmente, os radares ajudam os aviões não apenas em exercícios militares, mas também na aviação comercial. Eles são muito úteis para auxílio na localização de aeronaves e também para evitar colisões, que são devastadoras quando pensamos em voos comerciais lotados.

Mas, voltando ao início do Século XX, novamente na Primeira Guerra Mundial, fica uma dúvida no ar (com o perdão do trocadilho): como os exércitos conseguiam detectar a aproximação de aviões sem a existência dos radares?

Tubas de guerra ou trompetas sonoras

Os radares foram inventados somente na Segunda Guerra Mundial, que aconteceu entre os anos de 1939 a 1945. Mas, na primeira grande guerra (1914-1918), os exércitos utilizavam artefatos conhecidos como tubas de guerra, objetos que mais pareciam aparelhos sonoros ou musicais do que propriamente um acessório bélico. De modo bem espartano, os soldados simplesmente amplificavam suas habilidades auditivas para tentar localizar os aviões inimigos.

(Imagem: Buyenlarge/Archive Photos/Getty Images)

Uma espécie de trompeta era conectada a um cabo, fazendo um formato que lembra muito a de um estetoscópio. Acoplados aos ouvidos dos soldados, essas trompetas amplificavam os sons e davam a eles a condição de ouvir bem longe — mas não muito. O alcance era de poucos quilômetros, sem muita precisão. Além desses aparelhos, os soldados tinham que ter em mãos armas capazes de derrubar esses aviões.

Os espelhos sonoros ou acústicos em Dungeness, Kent, ajudavam as tubas de guerra,
mas não muito (Imagem: Reprodução/flotsom/Envato)

Segundo relatos históricos, a eficiência desse sistema era bem baixa, bem como o número de abates realizados com a detecção das tubas de guerra. Ainda assim, esses aparelhos foram amplamente utilizados por britânicos e franceses nas batalhas contra os alemães, que dispunham de tecnologia bem avançada para a época, como os aviões Zeppelin. Para tentar ampliar o alcance, os ingleses até tentaram criar mecanismos como os chamados espelhos acústicos, mas sem muito sucesso.

Uma mulher está ao lado de um dos dispositivos de escuta "Espelho Sonoro" da Primeira Guerra Mundial no Fan Bay Deep Shelter, dentro de um penhasco com vista para Dover, na Inglaterra (Crédito: Leon Neal / AFP / AFP / Getty Images)

Nos anos seguintes à Primeira Guerra, a tecnologia foi sendo melhorada, sobretudo com o uso de microfones, para efetuar a captação e não somente o ouvido humano amplificado.

Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira Canaltech News (Com informações: CNN, Rare Historical Photos)

Jatos de combate russos: uma olhada na linha MiG

A Russian Aircraft Corporation "MiG" fabrica aviões há 83 anos.

Dois MiG-29 da Força Aérea Eslovaca (Foto: SooS Jozef)

Com uma história que remonta a 83 anos, o Mikoyan e Gurevich Design Bureau construiu algumas aeronaves memoráveis. Em vez de olhar para todos os aviões MiG que foram fabricados, concentrar-nos-emos em aeronaves notáveis ​​do pós-guerra.

Mikoyan-Gurevich MiG-15

O Mikoyan-Gurevich MiG-15 foi um dos primeiros caças do mundo a incorporar asas enflechadas. Durante o combate aéreo na Guerra da Coréia (1950-1953), superou os caças convencionais.

Um MiG-15 (Foto: Wallycacsabre/Wikimedia Commons)

Como resposta, os Estados Unidos levaram o norte-americano F-86 Sabre para o conflito. Mais tarde, os soviéticos desenvolveram uma versão avançada do MiG-15, o MiG-17, que foi pilotado pelos norte-vietnamitas durante a Guerra do Vietnã na década de 1960. Durante o seu período de produção, acredita-se que a União Soviética tenha construído 13.130 e pelo menos outros 4.180 sob licença.

Mikoyan-Gurevich MiG-21

O Mikoyan-Gurevich MiG-21, nome da OTAN Fishbed, foi introduzido pela primeira vez em 1959 como um caça a jato supersônico e aeronave interceptadora. Desenvolvido a partir do MiG-15 e do MiG-17, uma das diferenças mais notáveis ​​era sua asa delta em vez de asa varrida.

Um MiG-21 da Força Aérea da Croácia (Foto: Gojanovic123456789/Wikimedia Commons)

A principal melhoria da aeronave em relação aos seus antecessores foi que ela era muito mais rápida e podia transportar mais armamentos. Devido ao seu design relativamente simples, foi fácil de construir, com 10.645 construídos na União Soviética e outros 851 fabricados na Tchecoslováquia e na Índia.

Mikoyan-Gurevich MiG-23

Considerado um caça a jato soviético de terceira geração, o Mikoyan-Gurevich MiG-23 foi lançado em 1970. Foi uma das primeiras aeronaves soviéticas equipadas com mísseis ar-ar além do alcance visual.

Mig-23 (Foto: DoD via Wikimedia Commons)

No total, 5.047 foram fabricados entre 196 e 1985.

Mikoyan-Gurevich MiG-25

Quando o Mikoyan-Gurevich MiG-25, Foxbat, apareceu pela primeira vez em 1970, era um dos aviões mais rápidos do céu, com velocidade máxima de Mach 2,83. Ele poderia voar tão rápido quanto Mach 3.2, mas foi impedido para evitar o superaquecimento dos motores. Teoricamente capaz de subir a uma altitude de 89.000 pés, o avião era uma preocupação significativa para a OTAN.

MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)

Para combater o MiG-25, a McDonnell Douglas melhorou o seu F-15 Eagle. A OTAN recebeu um presente em 6 de setembro de 1976, quando desiludido e farto do sistema comunista da URSS, o piloto russo Viktor Belenko decidiu desertar para o Ocidente num MiG-25.

Estacionado na Base Aérea de Chuguyevka, perto de Vladivostok, no Extremo Oriente, Belenko decidiu voar para o Japão e solicitar asilo político. Por volta das 13h10, o radar japonês detectou o MiG-25 e despachou um par de caças interceptadores McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

Belenko esperava ser recebido pelos aviões japoneses e escoltado até uma base aérea militar. Por causa do mau tempo, os Phantom não conseguiram fazer contato e, ficando sem combustível, Belenko pousou no local mais próximo que conseguiu encontrar, que foi o Aeroporto de Hakodate (HKD), no sul de Hokkaido.

Embora os soviéticos tenham feito tudo o que puderam para recuperar a aeronave, ela foi desmontada e levada para uma base aérea perto de Tóquio, onde engenheiros ocidentais puderam estudá-la. No total, 1.185 MiG-25 foram construídos entre 1964 e 1984.

Mikoyan MiG-29

O Mikoyan MiG-29, Fulcrum, é um caça russo de superioridade aérea desenvolvido juntamente com o Sukhoi Su-27. O caça bimotor foi projetado para combater o americano F-15 Eagle e o F-16 Fighting Falcon.

MiG-29 da Força Aérea da Ucrânia (Foto: Oleg V. Belyakov/Wikimedia Commons)

Embora inicialmente concebido para ser um caça de combate ar-ar, desde a sua introdução em 1983, muitos foram modificados para desempenhar uma variedade de funções. Hoje, o MiG-29 desempenha um papel de combate na invasão russa. É um dos principais aviões da Força Aérea Ucraniana e assim permanecerá até a chegada do General Dynamics F-16 Fighting Falcon em 2024.

Mikoyan MiG-35

O Mikoyan MiG-35, Fulcrum-F, é o mais recente caça multifuncional russo. Comercializado como um caça de quarta geração derivado do MiG-29, o Mig-35 possui motores novos e aprimorados e eletrônicos de última geração.

MiG-35 (Foto: Carlos Mendendez/Wikimedia Commons)

Os dois primeiros MiG-35 entraram em serviço na Força Aérea Russa em 2019, mas seu número permanece limitado.

Via Simple Flying e Military Today

Avião tem seguro obrigatório como carro? Quanto custa segurar uma aeronave?

Aeronaves possuem vários tipos de seguro, e um deles é obrigatório, como o DPVAT para carros

Aeronaves, assim como carros e outros bens, também podem ser seguradas para situações nas quais alguma coisa foge do controle. 

As apólices cobrem diversos tipos de ocorrências, desde problemas menores, como danos à fuselagem, até mesmo ocorrências que envolvem morte. Mas, assim como carros, aviões também têm seu seguro obrigatório para pagar? Sim, e ele é bem barato em comparação com o valor da aeronave.

Seguro Reta

Na aviação, as aeronaves possuem um seguro similar ao DPVAT (Seguro do Trânsito - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) para os automóveis. Ele é chamado de Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo), é obrigatório, e cobre danos causados a terceiros, como passageiros e tripulantes, além de pessoas e objetos no solo (veja mais detalhes abaixo).

Ele é uma exigência estipulada no Código Brasileiro de Aeronáutica, e o valor de sua cobertura é tabelado, sendo corrigido ano a ano. 

De acordo com Luiz Eduardo Moreira, CEO da Vokan Seguros Aeronáuticos, os valores desta modalidade de seguro variam de acordo com peso e número de assentos em cada aeronave. 

Também existe o seguro Casco, que cobre danos causados à aeronave em si. Seu valor pode oscilar bastante de acordo com o tipo, utilização, capacidade, entre outros.

Veja exemplos de valores aproximados: 

Avião King Air

• Preço estimado: US$ 2,5 milhões (R$ 12,8 milhões)
• Capacidade: Até nove pessoas a bordo
• Seguro Reta: R$ 1.600 ao ano
• Seguro Casco: R$ 82 mil ao ano

Avião agrícola

• Preço estimado: Entre US$ 1 milhão (R$ 5,1 milhão ) e US$ 1,5 milhão (R$ 7,7 milhões)
• Capacidade: Apenas o piloto a bordo 
• Seguro Reta: R$ 600 ao ano 
• Seguro Casco: R$ 180 mil ao ano

Helicóptero R66

• Preço estimado: US$ 1,4 milhão (R$ 7,2 milhões)
• Capacidade: Cinco pessoas a bordo
• Seguro Reta: R$ 1.000 ao ano
• Seguro Casco: R$ 164 mil ao ano

Bombardier Global 7500

• Preço estimado: US$ 70 milhões (R$ 358,9 milhões)
• Capacidade: até 21 pessoas a bordo
• Seguro Reta: R$ 3.000 ao ano
• Seguro Casco: Entre R$ 920 mil e R$ 1 milhão ao ano

Ao mesmo tempo, o DPVAT, que teve as cobranças para os anos de 2021 e 2022 suspensas, chegou a custar menos de R$ 15 em 2020, último ano em que foi exigido o seu pagamento.

Quanto paga?

Em valores aproximados, em caso de morte de um tripulante, o valor pago é de até cerca de R$ 94 mil. A bagagem de mão do tripulante está coberta até o valor de R$ 4.037,95. 

Se uma aeronave bater em outra e causar sua queda, a cobertura é de até cerca de R$ 188 mil para indenizar familiares das vítimas da aeronave que foi derrubada ao todo. Se essa aeronave causar danos a terceiros no solo, o valor a ser pago também é de até cerca de R$ 188 mil.

Quando a aeronave é fiscalizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e ela não estiver com a apólice do seguro impressa, o boleto e o comprovante de pagamento a bordo, o operador é multado. Essa multa pode oscilar entre R$ 2.000 a R$ 5.000, dependendo de outros fatores envolvendo a aeronave, e ela pode ser impedida de voar até ter sua situação regularizada. 

Como funciona cada tipo de seguro?

Segundo advogado Wolf Ejzenberg, mestre em direito internacional e sócio do escritório Ernesto Tzirulnik, são três os principais tipos de seguro de aeronaves:

• Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo)
• Casco 
• LUC (Limite Único Combinado)

Cada um deles tem suas peculiaridades:

Reta

É o seguro obrigatório das aeronaves, similar ao Dpvat. É obrigatório para todos os operadores aéreos, e cobre danos causados a terceiros, como os tripulantes, passageiros, pessoas e bens em solo. Aqui estão incluídos riscos relativos a morte, invalidez permanente, incapacidade temporária e assistência médica.

Esse seguro ainda pode incluir a proteção contra danos causados a bagagens. Os limites são determinados por lei, e esses valores são considerados relativamente reduzidos. Por isso, uma alternativa é a contratação do seguro LUC, que é facultativo, para cobrir os valores além daqueles do seguro Reta. 

Casco

É a cobertura dos danos causados à aeronave em si, que pode incluir, entre outras coisas, a remoção dos destroços. Não é obrigatório, e a cobertura inclui casos de furto e roubo, desde que elas fiquem desaparecidas por um determinado tempo.

Limite Único Combinado

Funciona como se fosse um adicional ao seguro Reta, cobrindo valores que extrapolam os já definidos na lei. O LUC protege o segurado quando é necessário pagar valores adicionais relativos a danos corporais e (ou) materiais causados pelo acidente a terceiros. 

Esses valores maiores, geralmente, são estipulados por meio de acordo ou determinação judicial. 

No Brasil, não há exigência de contratação do seguro LUC, segundo Moreira, da Vokan. "Já na Europa, a contratação desse tipo de apólice para as aeronaves é obrigatória. O valor a ser contratado é definido por uma tabela, e ele varia de acordo com o porte da aeronave ", diz o executivo.

O valor segurado dessa apólice costuma ser em torno R$ 1 milhão para pequenas aeronaves, chegando a US$ 300 milhões (R$ 1,5 bilhão), como em jatos executivos de grande porte que voam para o exterior. 

"Aeronaves mais caras costumam ser mais confiáveis e, por isso, seu seguro é, muitas vezes, proporcionalmente menor", diz Moreira.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Imagem: Divulgação

Em 4 de dezembro de 2010: Falha nos motores e erro da tripulação no acidente com o voo Dagestan Airlines 372

Em 4 de dezembro de 2010, o avião Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85744, da Dagestan Airlines, rebatizada como South East Airlines (foto abaixo), operava o voo 372, um voo comercial regular entre o aeroporto Vnukovo de Moscou, na Rússia e Makhachkala, na República do Daguestão. 

O avião que operou o voo foi um tri-jato Tupolev Tu-154M, construído em 1992, que foi reformado em 2009 e adquirido pela Dagestan Airlines em janeiro de 2010. Nessa época, a companhia aérea rebatizou-se como South East Airlines, e o RA-85744 foi pintado com a nova pintura. 

A aeronave supostamente cumpria todas as normas de segurança europeias relevantes, e um mês antes do acidente tinha sido usada para transportar a seleção belga de futebol , um voo que exigia o cumprimento dos regulamentos europeus.

O avião fazia uma viagem programada do aeroporto de Vnukovo, em Moscou, para o aeroporto de Uytash, em Makhachkala, levando a bordo 163 passageiros e oito tripulantes.

Dois dos três motores da aeronave falharam logo após a decolagem, às 14h07, horário local (11h07 UTC). Os pilotos relataram a perda de motores quando a aeronave estava a uma altura de cerca de 9.100 metros (29.900 pés).

Foi solicitado um pouso de emergência no Aeroporto Domodedovo e, como a aeronave estava em processo de pouso, o terceiro motor falhou. 

A aeronave se aproximou da pista 32R pela direita em um ângulo quase reto, sobrevoando a cabeceira antes de virar à direita 500 metros (1.600 pés) à esquerda da pista e cruzar a pista, voando paralelo com, mas para à direita da pista.

A aeronave pousou 88 metros (289 pés) à direita da linha central da pista e apenas 350 metros (1.150 pés) antes do final, dividindo-se em três seções quando parou.

O pouso de emergência resultou em 2 mortos e 92 feridos, dos quais 39 graves. Um dos dois mortos era irmão de Magomedsalam Magomedov, o presidente do Daguestão. A outra, mãe de um juiz do Tribunal Constitucional da Rússia, morreu de ataque cardíaco.

O número de pessoas a bordo do avião não era claro. Os primeiros relatórios diziam que entre 163 e 172 pessoas estavam a bordo, mas um número de 168, oito dos quais eram membros da tripulação, foi posteriormente confirmado.

As autoridades russas enviaram investigadores para o local do pouso de emergência, classificando a investigação como uma "investigação criminal", de acordo com o Comitê de Investigação Russo.

O Procurador-Geral Yury Chaika estaria "mantendo um olhar atento" sobre o processo. Várias horas após a ocorrência do incidente, o promotor principal da investigação disse que os resultados preliminares sugeriam que uma colisão com pássaros foi responsável pela perda de motores.

No dia seguinte ao incidente, os investigadores recuperaram o gravador de dados de voo e um segundo dispositivo de armazenamento de dados. O Comitê de Aviação Interestadual (MAK) disse que havia iniciado a análise de ambos os dispositivos recuperados, que estavam em "condições satisfatórias".

O gravador de voz da cabine foi recuperado em 10 de dezembro. A análise do gravador de dados de voo mostrou que oito minutos após a decolagem da aeronave, a uma altitude de 6.500 metros (21.300 pés), o fornecimento de combustível para os motores oscilou e, à medida que a aeronave ultrapassava 9.000 metros (30.000 pés), os dois motores externos desligaram. A tripulação neste ponto iniciou uma descida em direção ao Aeroporto Domodedovo. O motor central teve um “período de instabilidade”, mas seu estado normal foi “restaurado e mantido” até o pouso da aeronave.

Foi confirmado que o fornecimento de combustível no aeroporto de Vnukovo atendia aos padrões. Em 1º de abril de 2011, os investigadores anunciaram que a má qualidade do combustível havia sido descartada como causa do acidente, apesar das leituras dos instrumentos que indicavam problemas com o fornecimento de combustível antes da queda da aeronave.

Em 26 de setembro de 2011, o MAK divulgou seu relatório concluindo que a causa do acidente foram as ações errôneas da tripulação durante o voo e aproximação em condições meteorológicas instrumentais com um motor ligado (em três), o que resultou na aproximação significativa da aeronave à direita do prolongamento da linha central, saindo da pista após pouso e colidindo com um aterro. O engenheiro de voo desligou acidentalmente uma bomba de combustível durante a transferência de combustível.

Como resultado, o fluxo de combustível flutuou, levando a altitudes e leituras do motor incomuns antes que os dois motores externos desligassem. Neste momento, a tripulação optou por trazer o avião para o Aeroporto Domodedovo. 

O relatório dizia que a tripulação não utilizou todas as opções disponíveis para lidar com a perda de potência do motor e não seguiu os procedimentos para pousar com dois motores não funcionais. O relatório também observou que a tripulação não tinha sido suficientemente treinada para lidar com a situação.

Em 22 de janeiro de 2015, o piloto do avião Zakarzha Zakarzhayev foi considerado culpado em tribunal nos termos do artigo 263.3 do Código Penal da Rússia (violando as regras de segurança de transporte e viagens aéreas, o que levou à negligência até a morte de duas ou mais pessoas). Ele foi condenado a uma pena suspensa de 3 anos e imediatamente anistiado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, AVH, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de dezembro de 2000: Ataque a tiros por rebeldes ao voo Sabena 877 em Burundi

Em 4 de dezembro de 2000, a aeronave Airbus A330-223, prefixo OO-SFR, da Sabena (foto acima), operava o voo 877, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Bruxelas, na Bélgica, para o Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, em Nairóbi, no Quênia, com escalas no Aeroporto Internacional de Bujumbura , em Bujumbura, no Burundi. A bordo estavam 158 passageiros e 12 tripulantes.

O voo 877 transcorreu dentro da normalidade até que foi autorizado a pousar em Bujumbura às 17h23, horário local. Dos 158 passageiros a bordo, 76 tinham Bujumbura como destino final, enquanto os restantes 76 seguiriam para Nairobi.

Aeroporto Internacional de Bujumbura e arredores (Google Maps)

A aeronave passou sobre Goma, na República Democrática do Congo, na aproximação à pista 17 do Aeroporto de Bujumbura, em vez de pousar na pista 35, que envolve a passagem sobre o Lago Tanganica. Isso pode ter sido feito devido a falhas nas luzes da pista ou ao fato de a pista 17 ser preferida para pouso em Bujumbura devido ao terreno circundante e à instalação do ILS.

Às 17h56, a apenas 100 m da pista, metralhadoras foram disparadas contra a aeronave, com duração de 20 segundos, após os quais a aeronave pousou. Duas pessoas ficaram feridas.

Impressão da chuva de balas atingindo o Airbus da Sabena (Arquivo hangarflying.eu)

O sistema hidráulico da roda do nariz da aeronave foi danificado pelos tiros, resultando em dificuldade de taxiamento após o pouso.

O procurador-geral do Burundi criou uma comissão para investigar o incidente. O aeroporto e seus arredores foram investigados. Foram entrevistados funcionários do aeroporto, soldados, bem como passageiros e tripulantes.

As autoridades do Burundi atribuíram o tiroteio aos rebeldes hutus que estavam insatisfeitos com um acordo de paz assinado no mês anterior. Os rebeldes acreditavam que a aeronave transportava armas. Três pessoas foram processadas por seu papel no incidente e outras quatro foram presas.

Um grupo de rebeldes hutus

Em 21 de Dezembro de 2000, em conformidade com a legislação aeronáutica, a polícia judiciária belga deslocou-se a Bordéus (onde a aeronave estava a ser reparada) para avaliar os danos sofridos pela aeronave.

A Sabena suspendeu imediatamente todos os voos de e para o Burundi, sendo posteriormente encerrados com o fim da companhia aérea. A Brussels Airlines retomou os voos para o Burundi sete anos depois. Os passageiros com destino a Nairobi voaram para o seu destino no dia seguinte num voo da Kenya Airways .

Após reparos temporários, a aeronave voou sem passageiros para Nairóbi, transportando técnicos da Sabena. A aeronave voou então para Bordeaux para reparos permanentes. Em 13 de janeiro de 2001, a aeronave voou para Bruxelas. A aeronave finalmente retomou o serviço comercial em 16 de janeiro, em um voo para Boston, nos Estados Unidos.

O Airbus A330-223, prefixo OO-SFR, da Sabena, fotografado em 17 de abril de 2000
perto do galpão de manutenção 41 no Aeroporto de Bruxelas (Foto Guy Visele)

A aeronave continuou a operar com a Sabena até encerrar as operações em novembro de 2001. Em abril de 2002, a aeronave foi transferida para a VG Airlines (mais tarde rebatizada como Delsey Airlines) sob o mesmo registro, operando para eles até outubro do mesmo ano. 

Em abril de 2003 a aeronave foi posteriormente transferida para a Malaysia Airlines registrada como 9M-MKV até julho de 2013. No mesmo mês a aeronave foi posteriormente transferida para a Windrose Airlines registrada como UR-WRQ até agosto de 2017 quando foi devolvida ao arrendador e transportado para MOD St Athan, no País de Gales, para desmantelamento. Em janeiro de 2018, a aeronave foi registrada novamente como LZ-AWP pela DAE Capital e finalmente desmembrada em agosto de 2018.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, hangarflying.eu e ASN