Dois tipos de turbofans: como os motores de acionamento direto e de engrenagens diferem?

O turbofan engrenado otimiza as velocidades da ponta do ventilador, dependendo dos requisitos de empuxo.

Motor de um Bombardier CS100 (Foto: Kārlis Dambrāns via Wikimedia Commons)

Os motores de aeronaves funcionam comprimindo o ar que entra através de uma série de estágios do compressor. A temperatura do ar aumenta com a pressão. O ar comprimido de alta temperatura é misturado com combustível pressurizado e inflamado na câmara de combustão. Os gases quentes se expandem e passam por uma série de estágios da turbina antes de sair pelo escapamento.

A taxa de desvio do motor é a relação entre o fluxo primário (taxa de fluxo de massa do ar que entra no núcleo do motor) e o fluxo secundário (taxa de fluxo de massa do ar que contorna o núcleo do motor).

Os motores de baixa taxa de desvio permitem que mais ar entre no núcleo para produzir mais empuxo. Os motores de baixa taxa de desvio são normalmente usados ​​em aeronaves de combate supersônicas devido aos seus altos requisitos de potência. Esses motores são relativamente menos eficientes em termos de combustível e muito mais barulhentos.

Os motores de alta taxa de bypass são ideais para velocidades subsônicas. Esses motores permitem que aproximadamente 10% do ar que entra entre no núcleo, enquanto os 90% restantes vão para o bypass. Esses motores são muito mais silenciosos e econômicos.

Configurações do turbofan

Os motores turbofan são projetados e configurados com base nos requisitos de energia. Um dos elementos principais de um turbofan é um carretel. Um carretel é uma combinação única de compressor, turbina e eixo girando em uma única velocidade. Os motores turbofan podem ter um projeto de carretel único, carretel duplo ou três carretéis.

Turbofans de acionamento direto

Em um turbofan típico de carretel duplo, um eixo de baixa pressão conecta o ventilador, o compressor de baixa pressão e a turbina de baixa pressão. Um segundo eixo de alta pressão conecta o compressor de alta pressão e a turbina de alta pressão.

Motor CFM International CFM56-7B24E do Boeing_737-838(WL),
prefixo VH-XZP, da Qantas (Foto: Bidgee via Wikimedia Commons)

Os dois eixos funcionam concentricamente em velocidades diferentes, aumentando a eficiência geral do motor. O eixo de baixa pressão de um motor típico de fuselagem estreita pode rodar a 3.500 rpm. Por outro lado, um eixo de alta pressão gira a aproximadamente 10.000 rpm.

Turbofans com engrenagens (GTFs)

O design do turbofan com engrenagem é vantajoso para motores com taxas de bypass muito altas. Isso ocorre porque esses motores tendem a ser mais eficientes em termos de consumo específico de combustível devido à sua capacidade de usar o mínimo de ar para expansão. Dentro do sistema de baixa pressão, a velocidade da ponta do ventilador aumenta em relação à velocidade das pás da turbina de baixa pressão.

O design do turbofan com engrenagens permite o gerenciamento das velocidades das pontas do ventilador, dependendo dos requisitos de empuxo. Uma caixa de engrenagens de redução planetária é instalada entre o ventilador e o eixo de baixa pressão no sistema de baixa pressão. A caixa de câmbio mantém as velocidades da ponta do ventilador abaixo dos níveis supersônicos, mantendo a eficiência geral do combustível em um nível aceitável.

O Pratt & Whitney PW1000G é um motor turbofan de alto desvio desenvolvido para alimentar uma variedade de aeronaves de fuselagem estreita. Variantes de motor proeminentes são PW1100G (Airbus A320neo), PW1200G (Mitsubishi MRJ) e PW1500G ( Airbus A220). A Pratt & Whitney afirma que o motor é 16% mais eficiente em termos de combustível do que a geração anterior e até 75% mais silencioso.

(Foto: Kārlis Dambrāns via Wikimedia Commons)

A maior eficiência reside em sua capacidade de selecionar velocidades de bobina ideais. Os turbofans com engrenagens podem atingir um fluxo de ar ideal no núcleo, alimentando assim o ventilador com maior eficiência.

Via Simple Flying

Os 10 principais países e companhias aéreas para voos de longa distância com aeronaves de fuselagem estreita

(Foto: aappp/Shutterstock)

Embora as aeronaves de fuselagem estreita sejam mais conhecidas por operar em setores curtos e médios, vários porta-aviões também os utilizam para voos de longa distância, definidos como 3.000 milhas (4.828 km) ou mais. Eles usam seus ativos de corredor único e capacidade razoavelmente baixa para abrir novas rotas mais estreitas onde a demanda não justifica um widebody , especialmente com seus custos de viagem muito mais altos. Eles podem permitir cargas mais altas e melhor desempenho, reduzindo riscos e aumentando a flexibilidade. Os corpos estreitos também podem complementar as operações de corpo largo aumentando as frequências em horários mais silenciosos.

As 10 principais nações: narrowbodies de longa distância

A análise dos dados do Cirium para a semana de pico do verão a partir de 7 de agosto de 2023 revela que os narrowbodies operarão aproximadamente 6% dos voos de longa distância do mundo , contra 94% dos widebodies. Não é uma quantidade significativa, mas subiu de 4% na mesma semana de 2019.

(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Conforme mostrado abaixo, os países norte-americanos e europeus dominam a tabela dos 10 primeiros. Observe que não há características de nações africanas, do Oriente Médio ou asiáticas. Com duas vezes e meia mais voos do que o segundo país, os EUA devem ser o principal mercado nacional.

Os EUA têm 1 em cada 4 voos

Os EUA são responsáveis ​​por cerca de um quarto dos serviços. A United inevitavelmente tem mais do país do que qualquer outra operadora. Ele usa o 757-200 , 737 MAX 8 e 737 MAX 9 em 18 rotas, a mais longa das quais é Newark para Estocolmo Arlanda.

O forte domínio dos EUA é impulsionado pela ampla gama de operadoras do mercado (13), superando em muito qualquer outro país. Eles incluem o SAS, que usará o A321LR de 157 assentos em novas rotas para Newark de Aalborg e Gotemburgo ao lado das rotas existentes.

(Foto: The Global Guy/Shutterstock)

Eles também incluem Fiji Airways de Nadi a Honolulu com o 737 MAX 8 e Azores Airlines entre Funchal e JFK com o A321neo (suas outras rotas nos EUA são muito curtas para serem incluídas). Observe que a PLAY não é uma das 13 companhias aéreas, pois todas as suas rotas, incluindo Keflavik-Washington Dulles, ficam abaixo do ponto de corte.

As 10 melhores companhias aéreas

Dada a importância do Panamá e de todos os serviços de corredor único serem de uma única companhia aérea, não deveria ser surpreendente que a Copa seja a número um em todo o mundo. Usando MAX 9s e 737-800s, tem serviço de fuselagem estreita de longa distância para Belo Horizonte, Buenos Aires, Los Angeles, Montevidéu, Porto Alegre, Rio, Rosário, São Francisco e São Paulo.

(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Com 3.385 milhas (5.447 km), Montevidéu é a rota mais longa da Copa. Com voos triplos diários, a Cidade do Panamá-Montevidéu é a terceira rota longa mais servida do mundo por uma aeronave de corredor único na semana examinada.

Com informações do Simple Flying

Sessão de Sábado: "Rota de Colisão" (Dublado)

A produção conta a história de uma escritora que está tentando desvendar a morte de seu marido num acidente de avião. O que ela não espera que é numa viagem de avião com sua filha, o mesmo problema pode acontecer.

Na trama o pânico toma conta dos passageiros, quando o avião sofre um poderoso ataque solar e todos seus equipamentos eletrônicos param de funcionar.

(EUA, 2012, 01h26, Ação)

Aconteceu em 1 de abril de 2011: Buraco na fuselagem e a descompressão no voo 812 da Southwest Airlines

Em 1º de abril de 2011, o voo 812 da Southwest Airlines sofreu rápida despressurização enquanto voava a 34.000 pés (10.000 m) perto de Yuma, Arizona, levando a um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Yuma. Duas das 123 pessoas a bordo sofreram ferimentos leves. A aeronave operava o serviço regular doméstico da Southwest Airlines de Phoenix, Arizona, a Sacramento, Califórnia.

Aeronave

A aeronave envolvida era Boeing 737-3H4, prefixo N632SW, da Southwest Airlines, com número de série do fabricante 27707. Ela foi entregue à Southwest em 1996 e no momento do incidente havia completado 48.748 horas e 39.786 ciclos.

O Boeing 737 N632SW, a aeronave envolvida no incidente, vista em 2007

A fuselagem da aeronave foi fabricada nas instalações da Boeing em Wichita, Kansas, e enviada em duas partes (seções dianteira e traseira) por trem de Wichita para as instalações da Boeing em Renton, Washington, para a montagem final. 

A instalação de Renton então juntou as seções dianteira e traseira da fuselagem, completando um processo de perfuração e rebitagem que tinha sido intencionalmente deixado inacabado na instalação de Wichita, para facilitar a produção em Renton. A área da pele da coroa da fuselagem que falharia neste incidente estava no local do processo de fabricação dividido, onde o trabalho foi parcialmente executado em Wichita e concluído em Renton.

O voo e o incidente

O voo 812 foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor para o Aeroporto Internacional de Sacramento, na Califórnia. Em 1º de abril de 2011, transportava cinco tripulantes e 117 passageiros. 

A decolagem e a subida inicial foram normais. Conforme a aeronave se aproximava de sua altitude de cruzeiro, aproximadamente às 15h58 hora local (22h57 UTC ), enquanto subia através do FL 344 para chegar ao FL360, um estrondo foi ouvido, registrado como um ruído não identificado no gravador de voz da cabine (CVR). De acordo com testemunhas oculares, um dos painéis do teto se desprendeu.

Cerca de dois segundos depois, o capitão anunciou que a pressurização da cabine havia sido perdida e pediu máscaras de oxigênio. Neste ponto, sons de aumento do ruído do vento foram ouvidos no CVR. Máscaras de oxigênio da cabine foram implantadas. 

O capitão declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e recebeu autorização para fazer uma descida de emergência. Os pilotos realizaram uma descida rápida até 11.000 pés (3.353 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para prevenir a hipóxia. 

Neste ponto, os comissários de bordo começaram a transmitir relatórios aos pilotos sobre uma lesão e um "buraco de meio metro" na fuselagem. Os pilotos solicitaram uma nova descida para 9.000 pés (2.700 m) e vetores para o aeroporto mais próximo que pudesse acomodar o 737.

A aeronave pousou sem mais incidentes às 16h23 na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma/Aeroporto Internacional de Yuma, no Arizona.

Um comissário de bordo e um funcionário da companhia aérea fora de serviço sofreram ferimentos leves, mas ambos foram tratados no aeroporto. 

O comissário estava tentando fazer uma chamada de interfone para os pilotos ou um anúncio de PA para os passageiros, em vez de colocar imediatamente sua máscara de oxigênio conforme havia sido treinado. Como resultado, ele perdeu a consciência, caiu e bateu na divisória dianteira da cabine, quebrando o nariz. 

Um funcionário da companhia aérea fora de serviço correndo para ajudar o comissário também perdeu a consciência, caiu e recebeu um corte na cabeça. Ambos recuperaram a consciência enquanto a aeronave descia. 

Uma aeronave sobressalente com técnicos de manutenção, equipe de solo e agentes de serviço ao cliente foi despachada de Phoenix para levar os passageiros a Sacramento.

Esta foi a segunda falha estrutural, descompressão rápida e pouso de emergência da Southwest Airlines em dois anos. O voo 2294 da Southwest Airlines, também um 737-300, sofreu um buraco do tamanho de uma bola de futebol na fuselagem em 13 de julho de 2009, em um incidente semelhante. Essa aeronave também fez um pouso de emergência seguro.

Resultado

Foto do orifício de 60 pol. (150 cm) na pele da fuselagem causado pela falha, do relatório do NTSB

A inspeção da aeronave em Yuma revelou que uma seção da pele da fuselagem havia fraturado e aberto, causando a rápida descompressão. A abertura tinha aproximadamente 60 polegadas (150 cm) de comprimento e 8 polegadas (20 cm) de largura. 

A Southwest aterrou 80 de seus Boeing 737-300s para inspeção após o incidente. As aeronaves em solo foram aquelas que não tiveram a pele da fuselagem substituída. 

Cinco aeronaves foram descobertas com rachaduras. A aeronave foi reparada e devolvida ao serviço. Em 3 de abril de 2011, a Boeing desenvolveu um Boletim de Serviço para a inspeção de aeronaves semelhantes.

Em 5 de abril de 2011, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência (AD) exigindo que os operadores das aeronaves 737 séries 300, 400 e 500 aumentem a frequência das inspeções de juntas de volta em fuselagens de alto ciclo de voo. 

A DA exige que as aeronaves com mais de 30.000 ciclos sejam inspecionadas em até 20 dias após o recebimento da DA, ou ao atingir 30.000 ciclos. Para aeronaves com mais de 35.000 ciclos, a inspeção é necessária dentro de 5 dias. 

O AD também exige inspeções periódicas das mesmas juntas a cada 500 ciclos para aeronaves com mais de 30.000 ciclos. O AD refere-se a uma gama de fuselagens, números de linha 2553-3132 inclusive, totalizando 580 aeronaves. 

Do total de 580 aeronaves, apenas 175 atendiam ao requisito de 30.000 ciclos à época da emissão do AD, sendo 80 delas operando nos Estados Unidos. O AD da FAA é eficaz apenas para a parte daqueles que estão registrados nos Estados Unidos, uma vez que a FAA só pode determinar tais mudanças nos Estados Unidos. Os países com acordos de aeronavegabilidade de reciprocidade também seguirão o AD, mas outras nações não são obrigadas a aderir à decisão. 

Como resultado do incidente, a FAA investigou as técnicas de fabricação da Boeing para descobrir se elas tinham ou não qualquer relação com a causa da falha. A aeronave incidente não foi considerada como tendo um grande número de ciclos. A Boeing cooperou com a FAA na investigação.

A Air New Zealand inspecionou todos os quinze de seus 737-300s e a Qantas inspecionou quatro de seus 21 737-400s. Vários dos trinta e sete 737-400s operados pela Malaysia Airlines também foram inspecionados.

Entrevistas pós-incidente mostraram que o comissário de bordo ferido havia superestimado seriamente seu tempo de consciência útil, e o NTSB renovou sua crítica ao tempo excessivamente otimista da FAA de tabelas de consciência úteis e requisitos de treinamento.

Investigação

A Federal Aviation Administration enviou um inspetor para Yuma. O National Transportation Safety Board abriu uma investigação sobre o incidente. A inspeção do rasgo de 1,5 m de comprimento revelou evidências de fadiga pré-existente. O rasgo estava ao longo de uma junta de colo. 

Em março de 2010, trincas foram encontradas e reparadas no mesmo local da aeronave incidente. A causa foi determinada como um erro de fabricação datado de quando a aeronave foi construída.

Na cultura popular

Os eventos do incidente foram documentados em um episódio da segunda série do Aircrash Confidential intitulado "Maintenance Failure".

O evento foi referenciado em um segmento Weekend Update do 'Saturday Night Live' no episódio 19 da temporada 36. Kristin Wiig interpretou uma comissária de bordo chamada Shelly Elaine (vídeo abaixo).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 1 de abril de 2009: A queda do helicóptero da Bond Offshore no mar da Escócia

Pouco antes das 14h de 1º de abril de 2009, o voo 85N da Bond Offshore Helicopters caiu 11 milhas náuticas (20 km) a nordeste de Peterhead, na Escócia, no Mar do Norte, enquanto retornava de uma plataforma de petróleo BP no campo petrolífero Miller, 240 km (150 milhas) a nordeste de Peterhead.

O acidente matou todas as dezesseis pessoas a bordo. O voo foi operado usando o Eurocopter AS332L2 Super Puma Mk 2, prefixo G-REDL, pertencente à Bond Offshore Helicopters (foto abaixo). A causa do acidente foi a separação do rotor principal após uma falha catastrófica da caixa de engrenagens.

O helicoptero envolvido no acidente

O helicóptero foi pilotado pelo Capitão Paul Burnham e pelo copiloto Richard Menzies, ambos trabalhando para a Bond Offshore Helicopters. A maioria das vítimas eram funcionários da KCA Deutag Drilling.

Bond também operou um helicóptero Eurocopter EC225 LP muito semelhante que caiu no Mar do Norte em 18 de fevereiro de 2009, no qual todos os 18 a bordo foram resgatados.

O acidente de helicóptero mais sério no Mar do Norte foi o acidente do Chinook da British International Helicopters em 1986, quando um Boeing 234 Chinook caiu, matando 45 pessoas.

A busca por sobreviventes foi cancelada na noite de 2 de abril, as equipes de resgate admitiram que não havia chance de encontrar ninguém vivo, e o navio de pesquisa sísmica Vigilant voltou a Peterhead em 4 de abril. Os oito corpos encontrados poucas horas após o acidente foram levados para Aberdeen e depois para um necrotério da polícia.

As vítimas do acidente com o helicóptero

O Air Accidents Investigation Branch (AAIB) fretou o Vigilant para sua investigação inicial, que chegou ao local em 3 de abril, transportando equipamento de sonar especializado para localizar os destroços no fundo do mar. Nenhum sinal de beacon EPIRB foi relatado.

A Polícia de Grampian afirmou na noite de 4 de abril que tinha identificado os oito corpos que foram inicialmente recuperados da superfície do mar. Uma segunda embarcação, a Embarcação de Apoio ao Mergulho Bibby Topaz , foi afretada para auxiliar o trabalho e partiu de Peterhead no dia 4 de abril, para recuperar os oito corpos restantes que não foram encontrados na superfície, bem como destroços e voz e voo da cabine gravadores de dados.

Os destroços do Super Puma foram localizados no fundo do mar a 100 m (330 pés) pelo Bibby Topaz. Os oito corpos restantes foram recuperados de dentro da fuselagem. O FDR/CVR combinado foi recuperado e enviado para a sede da AAIB em Farnborough para análise, assim como todos os destroços.

A AAIB convidou o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA), a Eurocopter, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido a participarem. O AAIB divulgou uma terceira declaração à imprensa em 4 de abril de 2009 afirmando que o trabalho para recuperar os destroços do G-REDL estava continuando.

Em 11 de abril, a AAIB divulgou seu relatório inicial sobre o acidente, no qual afirmava que a causa imediata do acidente foi uma "falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal" e o conseqüente desprendimento do rotor principal. Três recomendações de segurança foram feitas, a primeira das quais foi que todos os helicópteros Super Puma deveriam receber verificações adicionais no módulo epicicloidal da caixa de engrenagens do rotor principal.

Em 17 de abril, o AAIB divulgou um segundo relatório observando que fragmentos metálicos da caixa de câmbio foram detectados 34 horas de voo antes da queda do helicóptero. No entanto, "nenhum sinal de falha incipiente na caixa de câmbio foi detectado". Em resposta, a EASA ordenou uma inspeção "urgente" das caixas de engrenagens do AS332L2 Super Puma e do EC225LP Super Puma. Os operadores de helicópteros foram atribuídos a 24 de abril para concluir as inspeções.

A plataforma de gás BP Miller no Mar do Norte. O helicóptero estava voando daqui para o continente quando caiu

Em 16 de julho, a AAIB publicou o Boletim Especial AAIB: 5/2009 detalhando o progresso na investigação, incluindo duas outras recomendações de segurança 2009–74 e 2009–75. Estes, respectivamente, solicitaram à EASA que revisse com urgência os manuais sobre detecção de partículas magnéticas e inspeção de engrenagens planetárias.

Em 24 de novembro de 2011, a AAIB publicou seu Relatório Formal 20/2011 sobre o acidente. A causa do acidente foi atribuída à falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal como resultado de uma fratura por fadiga de uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicicloidal.

Além disso, a investigação identificou três fatores contribuintes:

1. As ações tomadas após a descoberta de uma partícula magnética no detector de chip do módulo epicicloidal em 25 de março de 2009, 36 horas de voo antes do acidente, resultaram no não reconhecimento da partícula como um indício de degradação da engrenagem planetária de segundo estágio, que subsequentemente fracassado.
2. Após 25 de março de 2009, os métodos de detecção existentes não forneciam nenhuma indicação adicional da degradação da engrenagem planetária de segundo estágio.
3. O anel de imãs instalado nas caixas de engrenagens do rotor principal AS332 L2 e EC225 reduziu a probabilidade de detecção de detritos liberados do módulo epicicloidal.

Dezessete recomendações de segurança foram feitas como resultado da investigação.

Em 13 de março de 2014, um inquérito oficial do governo do Reino Unido concluiu que o acidente poderia ter sido evitado se os procedimentos de manutenção tivessem sido seguidos corretamente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e BBC

Aconteceu em 1 de abril de 1970: Acidentes com aviões da Royal Air Maroc e da Antonov

Acidente da Royal Air Maroc

Em 1 de abril de 1970, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo CN-CCV, da Royal Air Maroc (foto acima), com 76 passageiros e seis tripulantes, estava completando um voo de Agadir a Paris com escala intermediária em Casablanca. Na abordagem final, a tripulação encontrou problemas técnicos pouco claros quando o avião perdeu altura e caiu 2 km antes da cabeceira da pista 35. A aeronave foi destruída e 61 ocupantes morreram, enquanto outros 21 ficaram feridos. Cinco dos mortos eram membros da tripulação.

Acredita-se que a aproximação final foi continuada abaixo do planeio como resultado de vários problemas. Durante a descida, o alarme de incêndio conectado ao motor certo soou na cabine e o engenheiro de voo imediatamente ligou toda a potência das bombas hidráulicas do motor que o capitão estava desligando, o que bloqueou as ações de transferência até que a fonte de alimentação fosse ligada o motor esquerdo seria reativado. No impacto, os controles começaram a funcionar novamente, mas era tarde demais para o piloto em comando esperar a recuperação.

Acidente da Aeroflot

Um Antonov similar ao avião acidentado

Em 1 de abril de 1970, o Antonov An 24B, prefixo CCCP-47751, operado pela Aeroflot, levando 40 passageiros e cinco tripulantes, realizando o voo 1661, decolou de Novosibirsk, na Rússia, às 03h42 em um voo doméstico para Krasnoyarsk.

Às 04h07, a uma altitude de 5400 metros, o avião colidiu com um balão meteorológico de radiossonda do Serviço de Hidrometeorologia. A seção do nariz do avião foi cortada e o An-24 entrou em uma descida descontrolada.

A uma altitude de 2.000 metros, o avião começou a se desintegrar. Partes da aeronave pegaram fogo e caíram em terras agrícolas. foi destruído quando caiu perto de Toguchin, na região de Novosibirsk, na Rússia. Todos os 40 passageiros e cinco membros da tripulação morreram no acidente.

Um time jovem de hóquei no gelo, voando para um jogo no torneio Golden Puck, morreu no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 1 de abril de 1956: Queda do voo 400 da TWA na aproximação para o aeroporto de Pittsburgh

Em 1 de abril de 1956, o avião Martin 4-0-4, prefixo N40403, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), estava operando o voo 400, entre os aeroportos de Pittsburgh e Newark, nos EUA, com 33 passageiros e três tripulantes a bordo.

O voo 400 era para ser um voo IFR para o Aeroporto Internacional de Newark (EWR) em Newark, NJ. Neste voo em particular, o primeiro oficial estava no assento esquerdo, enquanto estava sendo verificado pelo capitão. 

Quando a aeronave decolou, uma guinada acentuada foi experimentada enquanto o primeiro oficial reduzia a potência a uma altitude de aproximadamente 100 pés (30 m). Quase imediatamente, a luz de advertência de incêndio do motor número um se acendeu; no entanto, o alarme de incêndio nunca soou. 

Neste ponto, acredita-se que o primeiro oficial tenha acelerado o motor número um. O capitão apenas notou a perda de potência mostrada pelo medidor BMEP, mas nunca viu a luz de aviso de incêndio. Ele puxou a mistura para o ponto de corte inativo. 

Quando o primeiro oficial estendeu a mão para o botão de embandeiramento manual, o capitão o deteve. O capitão indicou que o dispositivo autofeather seria do motor nº 1. 

Isso nunca aconteceu, devido à alavanca do acelerador ser retardada para uma posição à ré dos interruptores que armam o sistema de embandeiramento automático. A hélice do motor nº 1 criou arrasto suficiente, fazendo com que a aeronave continuasse a guinar para a esquerda. A apenas 515 m do final da pista, às 19h20, a aeronave caiu na decolagem no Aeroporto Internacional de Greater Pittsburgh.

Vinte e duas das 36 pessoas a bordo da aeronave, incluindo um membro da tripulação, morreram no acidente. A aeromoça morreu, enquanto outros 14 ocupantes ficaram feridos. A aeronave foi totalmente destruída.

O aviso de incêndio parece ter sido causado por uma falha na braçadeira do conector de exaustão. Gases de exaustão quentes foram soprados diretamente em um detector de superaquecimento.

A causa provável do acidente foi determinada como: "Ação de emergência descoordenada no curtíssimo tempo de que a tripulação dispunha, o que gerou uma configuração de aeronave com arrasto intransponível".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro.com e ASN

Hoje na História: 1 de abril de 1960 - Lançado o 1º satélite meteorológico em órbita da Terra

O TIROS-1/Thor-Able 148 é lançado do Complexo de Lançamento 17A em Cape Canaveral,
na Flórida, às 11h40m09s (UTC), em 1 de abril de 1960 (Foto: NASA)

Em 1º de abril de 1960, o TIROS-1, o primeiro satélite meteorológico em órbita da Terra bem-sucedido, foi lançado às 6h40m09s (11h40m09s UTC), do Complexo de Lançamento 17A na Estação da Força Aérea do Cabo Canaveral, em Cabo Canaveral, na Flórida (EUA), a bordo de um foguete de combustível líquido Thor-Able II. O nome do satélite é um acrônimo para Television Infra Red Observation Satellite.

O satélite foi colocado em uma órbita quase circular da Terra baixa com um apogeu de 417,8 milhas (672,4 quilômetros) e perigeu de 396,2 milhas (637,6 quilômetros). Ele ainda está em órbita e circunda a Terra uma vez a cada 1 hora, 37 minutos e 42 segundos. O TIROS-1 permaneceu operacional por 78 dias. Ainda está em órbita.

O TIROS passa por testes de vibração na Divisão de Produtos Astro-Eletrônicos da RCA
em Princeton, New Jersey (Foto: NASA)

O TIROS-1 foi construído em alumínio e aço inoxidável. Ele tinha um diâmetro de 3 pés e 6 polegadas (1,067 metros) e altura de 1 pé e 7 polegadas (0,483 metros). O satélite pesava 270 libras (122,47 quilogramas). Duas câmeras de televisão foram instaladas no satélite. Eles receberam energia elétrica de baterias carregadas por 9.200 células solares. 

As imagens eram armazenadas em fita magnética e transmitidas quando estivessem no alcance de uma estação receptora terrestre. A primeira imagem, que mostrava formações de nuvens em grande escala, foi transmitida no dia do lançamento.

Técnicos montam o satélite meteorológico TIROS-1 no portador de estágio superior Thor-Able (Foto: NASA)

O veículo de lançamento, Thor 148, consistia em um primeiro estágio Thor DM-18A da Douglas Aircraft Company de combustível líquido (baseado no míssil balístico de alcance intermediário SM-75) e um segundo estágio Aerojet Able-II, que foi desenvolvido a partir do foguete Vanguard Series. 

O Thor-Able tinha 91 pés (27,8 metros) de altura e 8 pés (2,44 metros) de diâmetro. Ele pesava 113.780 libras (51.608 kg). O primeiro estágio era movido por um motor de foguete Rocketdyne LR79-7 que queimava RP-1 e oxigênio líquido. O motor produziu 170.560 libras de empuxo (758,689 quilonewtons) e queimou por 165 segundos.

O segundo estágio do Able-II era movido por um motor Aerojet AJ-10 que produzia 7.800 libras de empuxo (34.696 kilonewtons). O propelente era uma combinação hipergólica de ácido nítrico e UDMH (hidrazina). Queimou por 115 segundos.

A primeira imagem da Terra na televisão, transmitida por TIROS-1, em 1º de abril de 1960. A imagem mostra Maine, Nova Escócia, o Golfo de St. Lawrence e o Oceano Atlântico (Imagem: NASA)

Foram lançados dezesseis foguetes Thor-Able de dois estágios. O TIROS-1 foi colocado em órbita pelo último dessa série.

Hoje na História: 1 de abril de 1959 - Apresentados os sete astronautas do Projeto Mercury

O Mercury 7: Primeira fila, da esquerda para a direita, LCDR Walter Marty Schirra, USN; CAPT Donald Kent Slayton, USAF; LCOL John Herschel Glenn, Jr., USMC; LT Malcolm Scott Carpenter, USN. Fila traseira, da esquerda para a direita, LCDR Alan Bartlett Shepard, Jr., USN; CAPT Virgil Ivan Grissom, USAF; CAPT Leroy Gordon Cooper, Jr., USAF (Foto: NASA)

Os procedimentos de seleção para o Projeto Mercury foram dirigidos por um comitê de seleção da NASA, composto por Charles Donlan, um engenheiro de gestão sênior; Warren North, um engenheiro piloto de teste; Stanley White e William Argerson, cirurgiões de voo; Psicólogos de Allen Gamble e Robert Voas; e George Ruff e Edwin Levy, psiquiatras. 

O comitê reconheceu que as condições incomuns associadas aos voos espaciais são semelhantes às experimentadas por pilotos de teste militares. Em janeiro de 1959, o comitê recebeu e examinou 508 registros de serviço de um grupo de talentosos pilotos de teste, dos quais 110 candidatos foram reunidos. 

Menos de um mês depois, por meio de uma variedade de entrevistas e uma bateria de testes escritos, o comitê de seleção da NASA reduziu esse grupo a 32 candidatos.

Cada candidato passou por exames físicos, psicológicos e mentais ainda mais rigorosos, incluindo radiografias de todo o corpo, testes de roupa de pressão, exercícios cognitivos e uma série de entrevistas enervantes. Dos 32 candidatos, 18 foram recomendados para o Projeto Mercury sem reservas médicas. 

Em 1º de abril de 1959, Robert Gilruth, chefe do Grupo de Tarefa Espacial, e Donlan, North e White selecionaram os primeiros astronautas americanos. Os “Mercury Seven” eram Scott Carpenter, L. Gordon Cooper, Jr., John H. Glenn, Jr., Virgil I. “Gus” Grissom, Walter M. Schirra, Jr., Alan B. Shepard, Jr. e Donald K. “Deke” Slayton.

Avião perde parte da asa e faz pouso de emergência na Flórida, EUA

A aeronave estava a mais de 8 mil metros de altura quanto parte da asa ficou danificada. Apenas o piloto estava a bordo; ninguém ficou ferido.

Imagem mostra detalhe da asa danificada do avião antes dele fazer um pouso de emergência
na Flórida, EUA, em 30 de março de 2023 (Foto: Reprodução/NBC)

O avião Cessna 525B CitationJet CJ3, prefixo N869AC, da empresa Minnesota Equipment Leasing Services, teve que fazer um pouso de emergência na Flórida, nos Estados Unidos, depois de perder parte de sua asa no meio do voo na quinta-feira (30). Veja no vídeo acima como foi a aterrissagem.

O pequeno jato Cessna, que veio do Arkansas, estava sem o winglet esquerdo (aquela pequena estrutura vertical na ponta da asa) quando pousou em segurança no Aeroporto Internacional de Tampa.

Segundo autoridades ouvidas pelo canal norte-americano NBC, a aeronave estava a mais de 8 mil metros de altura quanto parte da asa ficou danificada. Não se sabe o motivo que fez o winglet cair do avião.

Apenas o piloto estava a bordo. Ninguém ficou ferido no incidente.

Via g1 e ASN

Turbina de avião com cantora Fernanda Brum pega fogo após decolar: 'Grande livramento'

Aeronave estava saindo de Houston, nos Estados Unidos, quando incidente ocorreu. Todos os passageiros ficaram bem.

A cantora Fernanda Brum em avião (Imagens: Reprodução/Instagram)

A cantora gospel Fernanda Brum relatou nas suas redes sociais um susto que levou durante uma viagem internacional. O avião em que ela e seu marido, o pastor Emerson Pinheiro, pegou fogo 15 minutos depois de decolar em Houston, cidade do estado do Texas, nos Estados Unidos. O incêndio ocorreu na turbina esquerda da aeronave, que precisou pousar em seguida. A artista ainda mostrou a chegada do socorro na pista e tranquilizou os fãs, contando que ficou tudo bem com todos.

"Estamos bem, mas foi muito perigoso, agradecemos a todos as orações. Foi bem sério, graças a Deus, foi um grande livramento. Emergência e tudo mais, o povo começou a gritar, agora tem ambulância vindo", contou ela na sua conta de Instagram.

Fernanda e Emerson estavam voltando ao Brasil, mas precisaram dormir mais uma noite na cidade texana por conta do incêndio. O casal foi ao Estados Unidos para visitar o filho Isaac Brum, também cantor.

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Uma publicação compartilhada por Fernanda Brum (@brumfernanda)

Via Extra

Como paraquedas amenizou queda do avião que levava 5 pessoas em SC

Sistema é acionado pelo piloto por uma alavanca, explica especialista. Todos os tripulantes sobreviveram em queda ocorrida na quarta-feira em Massaranduba.

O paraquedas que amenizou a queda de um avião que levava cinco pessoas em Massaranduba, no Norte de Santa Catarina, chamou a atenção. O especialista Paulo Roberto dos Santos explicou que o sistema é acionado pelo piloto por uma alavanca.

O avião caiu na manhã de quarta-feira (29). A aeronave, um monomotor, apresentou falhas mecânicas logo após a decolagem e precisou fazer um pouso de emergência em um campo de arroz.

Paulo Roberto dos Santos é piloto da reserva e coordenador do curso de ciências aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina (Unisul). Ele explicou que, nesse modelo de avião, o paraquedas fica na parte traseira da aeronave.

"Ali na cabine de comando, de pilotagem, no teto dessa cabine fica um T, uma alavanca T. Essa alavanca é que ativa o sistema. Quando o piloto aciona essa alavanca, ela fica ligada até o atuador, que fica atrás do bagageiro da aeronave, e é lá que fica o paraquedas".

Ele continuou a explicar como o sistema funciona. "Quando o piloto aciona aquele T, o motor extrai o paraquedas para fora do avião por meio da ação de um foguete. Todo esse processo ocorre em aproximadamente dois segundos, é muito rápido".

Um anel que fica no próprio paraquedas ajuda a controlar a velocidade e o diâmetro de abertura do equipamento.

"A partir do momento da abertura, o paraquedas vai inflando e aquele anel vai escorregando do ponto mais próximo do paraquedas até a fuselagem do avião. Com isso, ele vai abrindo as cordas, vai permitindo uma inflagem mais homogênea do paraquedas", detalhou Santos.

O ângulo da queda também é importante, segundo ele. "Nós notamos lá que o avião vem numa altitude um pouquinho com o nariz, um pouquinho baixo. O próprio dispositivo o coloca numa razão em torno de 10 graus picado, pouquinha coisa com o nariz para baixo, até para facilitar o momento que ele toca o solo. Para não cair de ponta ou de lado, o que poderia causar ferimentos nas pessoas".

Santos comentou o acidente em Massaranduba: "Ele estava numa altura favorável e o piloto acionou. Eu entendo que ele não tinha condições de fazer um pouso em alguma pista. Pelo motivo da aeronave possuir essa facilidade, essa redundância de segurança, vamos dizer assim, ele acionou o T [alavanca], o paraquedas abriu, sustentou a aeronave e nós observamos que todos foram salvos".

Investigação

O Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V), da Força Aérea Brasileira (FAB), vai investigar a queda do avião. O objetivo é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.

Avião após queda em Massaranduba (Foto: Reprodução/NSC TV)

Os investigadores do Seripa V fazem a coleta e confirmação de dados, preservação de indícios e a verificação inicial de danos causados ao avião e pelo avião. Além disso, fazem o levantamento de outras informações necessárias para a investigação.

O órgão afirmou que não há prazo para a conclusão dos trabalhos, pois depende da complexidade e se forem descobertos novos fatores que possam ter contribuído para que houvesse o acidente.

Queda do avião

Cinco pessoas, incluindo o piloto, estavam na aeronave, de acordo com informações do Corpo de Bombeiros Voluntários, e ninguém se feriu. O pouso foi feito em segurança e contou com a ajuda do sistema de paraquedas da aeronave.

A descida do avião com o paraquedas chamou a atenção e foi registrada por motoristas e pessoas que passavam por perto do local. No solo, a aeronave ficou parcialmente destruída.

O avião modelo Cirrus SR22 pertence à empresa Bella Janela, que atua no ramo de decorações para casa. A companhia respondeu que não houve feridos, mas um dos passageiros passará por avaliação médica por causa de dor na lombar.

A aeronave partiu do aeroporto Quero-Quero, em Blumenau, cidade-sede da empresa, no Vale do Itajaí, e levava profissionais para uma feira do setor em São Paulo.

Via Joana Caldas e John Pacheco, g1 SC

Pátio do Aeroporto da Pampulha está sem espaço para abrigar novas aeronaves

Após a manifestação contra o fechamento do Carlos Prates, o pátio, que tem 51 vagas, está indisponível para guardar aviões que não tenham hangar.

Apenas em situações de emergência e para aeronaves do Estado é que a pista na Pampulha
está liberada para pouso (Foto: Gladyston Rodrigues/EM/D.A Press)

O Aeroporto da Pampulha não recebe e não pode receber novos voos desde a manifestação contra o fechamento do Aeroporto Carlos Prates.

Quinze aviões do Carlos Prates pousaram no pátio do aeródromo da Pampulha, ocupando todo o espaço disponível. Apenas as aeronaves com hangar ou em situação de emergência podem pousar no local.

A informação foi confirmada pelo Estado de Minas por meio da simulação de um plano de voo na tarde de quinta-feira (30/3).

Segundo Estevan Velásquez, da Associação Voa Prates, durante a manifestação de anteontem, 40 aviões tentaram pousar, entretanto, apenas 15 receberam autorização da torre de controle. Os demais voltaram para o Carlos Prates.

Desde então, o pátio, que tem 51 vagas, está cheio e indisponível para novos voos. Isso quer dizer que apenas empresas e órgãos que têm hangares no local podem utilizar a pista, com espaço reservado para guardar.

Mas, caso um avião sem hangar tente fazer o plano de voo com destino à Pampulha, será negado a ele, já que a região reservada para esse tipo de situação foi completamente preenchida.

Ainda de acordo com Velásquez, o plano deve ser feito com duas horas de antecedência. Em uma simulação para o Estado de Minas, por meio do aplicativo utilizado por pilotos, ele tentou planejar um voo saindo do Carlos Prates e chegando na Pampulha, mas a ação foi recusada, justamente pela necessidade de ter um hangar para abrigar o novo avião.

Apesar disso, em situações de emergência, a pista estaria liberada para pousos. Isso vale também para aeronaves do Estado, que podem utilizar os hangares da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros.

"É a realidade. e Isso vai acontecer a partir de sábado, quando o Carlos Prates for fechado. Quinze aviões fecharam o Aeroporto da Pampulha; Pará de Minas tem nove vagas; Divinópolis, mais 15. Ainda assim, faltam 108 aeronaves que não têm onde ficar", diz Estevan Velásquez.

A assessoria do aeroporto preferiu não comentar a falta de espaços e afirma, por meio de nota, que "segue operacionalmente funcionando e respeitando as restrições de posições de pátio, de acordo com as normas e orientações de segurança previstas pela agência reguladora, ANAC".

Fechamento do Aeroporto

O prefeito de BH, Fuad Noman (PSD), anunciou no dia 14 de janeiro que o Aeroporto Carlos Prates seria fechado definitivamente no dia 1° de abril. A decisão, anunciada pelo Twitter, é do Ministério dos Portos e Aeroportos, segundo o chefe do executivo municipal.

A dois dias do possível fechamento do aeroporto, o clima é de incerteza entre empresários e funcionários do local, enquanto a opinião dos moradores dos bairros vizinhos está dividida.

Após o acidente que ocorreu no dia 11 de março, quando um avião caiu em duas casas no Bairro Jardim Montanhês, o destino do aeroporto virou pauta em Brasília.

O espaço será entregue para a PBH, e Fuad declarou a intenção de usar a área para a realização de projetos de moradias populares, de indústrias não poluentes, centros de saúde, escolas e outras infraestruturas urbanas necessárias para a população.

Via Isabela Bernardes (Estado de Minas) Com Maicon Costa

Última enfermeira da Força Expedicionária Brasileira morre aos 105 anos

Nascida no Rio, Virgínia foi a última enfermeira que esteve em solo italiano durante a Segunda Guerra Mundial.

Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero era a última enfermeira brasileira da
Segunda Guerra viva (Foto: Divulgação)

O Comando Militar do Leste comunicou nesta quinta-feira (30) a morte da última enfermeira que participou da Força Expedicionária Brasileira (FEB), Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero. Ela morreu nesta quarta-feira (29) de causas naturais em Araruama, na Região dos Lagos.

"Nascida na cidade do Rio de Janeiro, em 1917, ela escolheu uma vida diferente da maioria das jovens de sua época, dedicando-se a zelar pela vida e a saúde de outros jovens brasileiros feridos no campo de batalha durante a Segunda Guerra Mundial", diz o comunicado do CML.

Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero com outras militares (Foto: Divulgação)

Segundo o CML, durante a Segunda Guerra Mundial, Virgínia Portocarrero apresentou-se voluntariamente para a FEB, na Diretoria de Saúde do Exército, no prédio do então Ministério de Guerra, hoje Palácio Duque de Caxias, no Centro do Rio de Janeiro.

Realizou, então, o Curso de Emergência de Enfermeiras da Reserva do Exército, de janeiro a abril de 1944, sendo convocada como Enfermeira de 3ª Classe. Em junho de 1944, seguiu de avião para a Itália, vindo a servir nos hospitais norte-americanos, na Seção brasileira. Em agosto, por determinação do Comandante da FEB, junto com as demais companheiras enfermeiras, foi classificada no posto de 2º tenente.

Virgínia Portocarrero durante a Segunda Guerra (Foto: Divulgação)

Durante seu serviço na guerra, Virginia Portocarrero foi uma das cinco enfermeiras precursoras no serviço e a última que esteve em solo italiano na Segunda Guerra. "Ela cuidou dos soldados feridos com muito zelo e responsabilidade, tratando-lhes o físico e o moral, e transmitindo-lhes paz e conforto, apesar do sofrimento que testemunhou", escreveu o Exército em comunicado.

Por sua participação na Segunda Guerra Mundial, ela recebeu a Medalha de Campanha e a Medalha de Guerra.

Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero (Foto: Divulgação)

Após a guerra, Virginia foi licenciada do Serviço Ativo e retornou à Prefeitura do Distrito Federal, onde serviu até 1957. Neste ano, por dispositivo legal, foi convocada para o Serviço Ativo do Exército, retornando no posto de 2º tenente e classificada na Policlínica Central do Exército. Em 1962, foi promovida ao posto de 1º tenente Enfermeira. Em 1963, deixou o Serviço Ativo, quando foi promovida a capitão, ingressando na Reserva de 1ª Classe.

"A história de Virginia Portocarrero é um exemplo de dedicação e coragem, sua memória será sempre lembrada com respeito e gratidão pelo Exército e pelo povo brasileiro", finalizou o Comando Militar do Leste.

Montagem do CML sobre Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero (Foto: Divulgação)

Virginia será velada e enterrada no Mausoléu da FEB, no Cemitério São João Batista, em Botafogo. O horário não foi divulgado pela família.

Via g1 Rio