Aconteceu em 23 de junho de 1985: Atentado a bomba no Aeroporto Internacional de Narita, no Japão

Uma bomba escondida em uma mala em trânsito pelo Novo Aeroporto Internacional de Tóquio explodiu às 06h19 (UTC) de 23 de junho de 1985 em uma sala de bagagens, matando dois carregadores e ferindo outros quatro. Ele tinha vindo de Vancouver, Canadá, através do voo 003 da Canadian Pacific e estava em trânsito no aeroporto para o voo 301 da Air India para Bangkok, Tailândia.

Foi planejado que a bomba explodisse ao mesmo tempo que outro bombardeio apenas uma hora depois do voo 182 da Air India sobre o Oceano Atlântico, na costa oeste da Irlanda, mas não levou em conta o horário de verão. A bomba, inadvertidamente, explodiu ainda mais cedo do que o planejado pelos perpetradores, devido ao fato de ter sido maltratada no aeroporto. Se o plano tivesse funcionado, a bomba teria explodido dentro do voo 301 da Air India, em vez de no aeroporto.

Uma extensa análise feita pelos investigadores japoneses identificou as peças da bomba por meio de números de série e reduziu as peças para menos de 2.000 sintonizadores eletrônicos possíveis de um modelo mais antigo enviado para Vancouver, permitindo que a polícia canadense identificasse uma única pessoa que comprou esse modelo mais antigo recentemente. 

Ao mesmo tempo, na investigação do atentado ao voo 182 da Air India, os investigadores identificaram que o homem despachou a bagagem sem entrar no avião. Inderjit Singh Reyat, que morava em Duncan, British Columbia, foi condenado em um tribunal canadense. Ele foi considerado culpado em 1991 no atentado de Narita. 

Em 2003, pouco antes do início do julgamento da Air India, ele fez uma barganha pela redução das acusações e uma promessa de depoimento contra outros suspeitos. Ele fez as bombas usadas em ambos os ataques.

Timeline do atentado

Em 22 de junho de 1985, as malas de um passageiro chamado L. Singh foram registradas em Vancouver pela Canadian Pacific Airlines (CP Air) 003 para o Novo Aeroporto Internacional de Tóquio em Narita, Japão, perto de Tóquio. Esta mala foi interligada ao voo 301 da Air India, partindo para o Aeroporto Internacional Don Muang em Bangkok , Tailândia. L. Singh foi designado para o assento 38H.

Às 20h37 UTC, o voo CP Air 003 (com a aeronave denominada 'Imperatriz da Austrália'), partiu de Vancouver; nenhum L. Singh estava a bordo. Às 05h41 UTC (agora em 23 de junho), o CP Air 003 chegou a Tóquio Narita 14 minutos antes.

Às 06h19 UTC, uma bagagem que viera do CP Air 3 explodiu ao ser transferida para o voo 301 da Air India; a explosão matou dois carregadores de bagagem japoneses (Hideo Asano e Hideharu Koda) no aeroporto de Narita e feriu outras quatro pessoas.

Às 07h14 UTC, o voo 182 da Air India explodiu no ar na costa oeste da Irlanda, caindo no mar. Todas as 329 pessoas a bordo morreram. A investigação do Canadá revelou conexões entre os dois atentados.

Às 08h05 UTC, o voo 301 da Air India deixou Narita e chegou à Tailândia ileso e sem incidentes.

Em fevereiro de 1988, Inderjit Singh Reyat foi preso pela polícia de West Midlands em Coventry, no Reino Unido. Em 8 de dezembro de 1989, o governo britânico concordou em extraditar Reyat para o Canadá, após uma longa batalha judicial e julgamento.

Em 10 de maio de 1991, Inderjit Singh Reyat recebeu uma sentença de dez anos após ser condenado por duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos relacionadas ao atentado ao aeroporto de Narita em 1985.

Segundo bombardeio

Cinquenta e cinco minutos depois, às 08h14, horário da Irlanda, o voo 182 da Air India explodiu no ar e mergulhou no Oceano Atlântico, na costa oeste da Irlanda, matando 329 pessoas (veja postagem a seguir). 

As forças de segurança canadenses acreditam que os incidentes foram relacionados, conforme observado em um relatório de 2010 por uma comissão governamental. Ambos foram supostamente desenvolvidos por Babbar Khalsa, o grupo separatista Sikh que opera no Canadá. 

Os investigadores acreditam que os bombardeios deveriam ser simultâneos, mas os planejadores terroristas não estavam cientes de que, embora o Canadá observe o horário de verão, o Japão não o faz.

Julgamentos

O julgamento pelo atentado de Narita ocorreu no Canadá em 1991. O único homem condenado por qualquer envolvimento nos atentados foi Inderjit Singh Reyat, um residente da Colúmbia Britânica que construiu as bombas usadas. 

Ele recebeu uma sentença de dez anos de duas acusações de homicídio culposo e quatro acusações de explosivos depois de ser considerado culpado em maio de 1991 do atentado a bomba de Narita no tribunal federal em Vancouver, British Columbia.

Em 2003, semanas antes do início do julgamento do voo 182 da Air India, Reyat (foto ao lado) fez um acordo com os promotores. Em troca de se confessar culpado da acusação de homicídio culposo no atentado do voo 182, ele foi condenado a cinco anos de prisão. Ele também testemunhou contra os outros dois homens julgados no Canadá por esses incidentes, Ripudaman Singh Malik e Ajaib Singh Bagri. O juiz Ian Josephson os absolveu, pois acreditava que os promotores não haviam sido capazes de cumprir o padrão de prova "além de uma dúvida razoável".

Ao ler os veredictos de Malik e Bagri, o Juiz Josephson comentou sobre o testemunho de Reyat em seu julgamento: "Mesmo o mais simpático dos ouvintes só poderia concluir, como eu, que sua evidência foi patética e pateticamente fabricada em uma tentativa de minimizar seu envolvimento em seu crime em um grau extremo, enquanto se recusava a revelar informações relevantes que ele claramente possui. Sua expressão vazia de remorso pelo crime deve ter sido uma pílula amarga para as famílias das vítimas."

Em 2006, o advogado da Crown em British Columbia anunciou que acusaria Reyat de perjúrio, com base em seu depoimento no julgamento do voo 182 da Air India. Alega-se que ele cometeu perjúrio 27 vezes durante seu depoimento. 

Em 2008, o tribunal concedeu fiança; ele já havia cumprido 20 anos de prisão desde sua primeira prisão. O julgamento por perjúrio foi agendado para 2009. Ele foi condenado por perjúrio em 2011 e sentenciado a nove anos, com 17 meses de crédito por tempo já cumprido.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 23 de junho de 1969: 120 mortos na colisão aérea de Yukhnov na Rússia

A colisão aérea de Yukhnov em 1969 ocorreu quando um Ilyushin Il-14M, operando como voo 831 da Aeroflot, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Moscou-Bykovo para o aeroporto de Simferopol, na Crimeia, colidiu no ar em 23 de junho de 1969 com um Antonov An-12BP da Força Aérea Soviética sobre o distrito Yukhnovsky do Oblast de Kaluga, no SFSR russo da União Soviética. Todos os 120 ocupantes de ambas as aeronaves morreram no acidente.

Aeronaves envolvidas

Ilyushin Il-14M CCCP-52018 da Aeroflot

Um Aeroflot Ilyushin Il-14, semelhante ao envolvido na colisão

A aeronave que operava o voo 831 da Aeroflot era um Ilyushin Il-14M, prefixo CCCP-52018 para a divisão da Aeroflot na Ucrânia. No momento do acidente, a aeronave contava com 24.653 horas de voo. Cinco membros da tripulação e 19 passageiros estavam a bordo do voo 831. A tripulação da cabine incluía o capitão Georgy Pavlenko e o copiloto Viktor Pavlovich Buyanov.

Antonov An-12BP da Força Aérea Soviética

Um Antonov An-12BP, semelhante ao envolvido na colisão

O Antonov An-12BP, pertencente à Força Aérea Soviética, envolvido no acidente (indicativo 08525), fazia parte de uma formação de quatro aeronaves que demonstravam manobras táticas de voo ao Ministro da Defesa, Andrei Grechko. 

Duas das aeronaves transportavam equipamento; os outros dois, incluindo o envolvido no acidente, transportavam paraquedistas da 7ª Divisão de Assalto Aéreo da Montanha dos Guardas. 

Cinco membros da tripulação de voo e 91 paraquedistas estavam a bordo da aeronave, todos os quais morreram no acidente. A tripulação da cabine consistia nos seguintes pilotos: Major Alexei Ryabtsev, Tenente Junior Vladimir Priplov e Capitão Nikolai Mikhailovich Maslyuk.

Detalhes da colisão

Às 13h25 o An-12 envolvido no acidente (indicativo 08525) decolou da Base Aérea de Kėdainiai , e foi o último em uma formação de quatro a decolar. Os quatro An-12s decolaram em intervalos de 8 a 10 minutos e mantiveram altitudes entre 3.000 e 3.600 m (9.800 e 11.800 pés).

Às 14h07, o Ilyushin Il-14 decolou do aeroporto de Bykovo e subiu até a altitude atribuída de 2.700 m (8.900 pés).

Às 14h40m55s, a tripulação do Il-14 contatou o controle de tráfego aéreo e solicitou permissão para subir a 3.300 m (10.800 pés) devido à forte turbulência e nuvens cúmulos. Devido aos An-12s a 3.000 m (9.800 pés), o controlador se ofereceu para conceder permissão para o voo descer a 2.700 m (8.900 pés), mas os pilotos do Il-14 recusaram a oferta porque a turbulência pode ser pior em uma altitude mais baixa.

Às 14h50m17s, o An-12 passou por Yukhnov e foi trocado para outro controlador e confirmou que estava a uma altitude de 3.000 m (9.800 pés).

Às 14h52, as duas aeronaves colidiram sobre Yukhnov. O An-12 estava em uma direção de 106-121° com uma velocidade de 500–529 km/h (311–329 mph; 270–286 kn); o Il-14 estava em uma direção de 235-245° com uma velocidade de 324-360 km/h (201-224 mph; 175-194 kn). 

A aeronave atingiu primeiro as pontas das asas; então o nariz do An-12 colidiu com o estabilizador horizontal direito do Il-14. O An-12 perdeu os motores da asa direita e da asa direita com o impacto, fazendo com que a aeronave girasse para o solo. 

O Il-14 perdeu parte da asa direita e parte superior da fuselagem. O An-12 caiu em um campo perto da vila de Vypolzovo, e o Il-14 caiu perto da vila de Trinity. A aeronave caiu aproximadamente 3.800 m (12.500 pés) uma da outra. Todas as 120 pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram.

Causas

A investigação sobre o acidente constatou que os pilotos do Ilyushin Il-14 desobedeceram às instruções do controle de tráfego aéreo e subiram à altitude de 3.000 m (9.800 pés) para evitar as nuvens e turbulência, onde a formação de Antonov An-12s estava voando. A colisão ocorreu a uma altitude de 2.910–2.960 m (9.550–9.710 pés), o Il-14 deveria estar voando a uma altitude de 2.700 m (8.900 pés). Os pilotos do An-12 também foram considerados culpados por voar um pouco abaixo da altitude designada de 3.000 m (9.800 pés).

O memorial para os soldados caídos

Vasily Margelov, Comandante das Forças Aerotransportadas e General do Exército, decidiu que um memorial seria construído em memória dos soldados mortos. O dinheiro foi arrecadado para a construção de um monumento aos soldados mortos. 

No total, 250 mil rublos foram arrecadados. Um ano após o desastre, o memorial foi construído no local em que o An-12 caiu. O monumento, projetado por Yevgeny Vuchetich, retrata uma mãe e paraquedista ajoelhada e contém a inscrição: Memória eterna aos heróis paraquedistas e pilotos. Ao lado do monumento está uma plataforma com 96 lajes de mármore, cada uma com o nome de um soldado morto no acidente. No local do acidente Ilyushin Il-14, há um monumento aos pilotos e passageiros.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de junho de 1950: 58 mortos na queda do voo 2501 da Northwest Orient Airlines

O voo 2501 era operado pelo propliner Douglas DC-4, prefixo N95425, da Northwest Orient Airlines (foto abaixo), operando seu serviço transcontinental diário entre a cidade de Nova York e Seattle quando desapareceu na noite de 23 de junho de 1950. O voo transportava 55 passageiros e três tripulantes; a perda de todos os 58 a bordo tornou o acidente de avião comercial mais mortal na América na época.

A aeronave estava a aproximadamente 3.500 pés (1.100 m) sobre o Lago Michigan, 18 milhas (29 km) NNW de Benton Harbor, Michigan quando os controladores de voo perderam o contato de rádio com ela logo após o piloto ter solicitado uma descida para 2.500 pés (760 m). 

Testemunhas relataram ter ouvido ruídos do motor e um flash de luz após a última transmissão de rádio. Uma ampla busca foi iniciada, incluindo o uso de sonar e arrastando o fundo do Lago Michigan com traineiras, mas sem sucesso. Detritos leves consideráveis, estofamento e fragmentos de corpos humanos foram encontrados flutuando na superfície, mas os mergulhadores não conseguiram localizar os destroços do avião.

É sabido que o voo 2501 estava entrando em uma linha de rajada e turbulência, mas como os destroços do avião debaixo d'água não foram encontrados, a causa do acidente nunca foi determinada. Há saída de uma simulação hindcast das possíveis condições meteorológicas durante o evento. 

O incidente foi relatado da seguinte forma: Um avião da Northwest Airlines DC-4 com 58 pessoas a bordo, relatado pela última vez sobre o Lago Michigan no início de hoje, ainda estava desaparecido esta noite depois que centenas de aviões e barcos trabalharam para rastrear a nave ou qualquer sobrevivente. Todas as embarcações aéreas e de superfície suspenderam as operações de busca ao largo de Milwaukee ao anoitecer, exceto o cortador da Guarda Costeira Woodbine. O avião, um 'ônibus aéreo' de quatro motores com destino a Nova York para Minneapolis e Seattle, foi ouvido pela última vez às 01h13 desta manhã, horário de Nova York, quando informou que estava sobre o Lago Michigan, tendo cruzado a linha da costa leste perto de South Haven, Michigan. A aeronave deveria sobrevoar Milwaukee às 1h27 e em Minneapolis às 3h23. Se todos a bordo forem perdidos, o acidente será o mais desastroso da história da aviação comercial americana. O avião transportava uma carga de cinquenta e cinco passageiros e uma tripulação de três pessoas, chefiada pelo capitão Robert Lind, 35 anos, de Hopkins, Minn. Em Minneapolis, a Northwest Airlines disse que a aeronave "estava supostamente desativada" e que eles estavam começando a notificação de parentes de passageiros. Em seu último relatório, o capitão Lind solicitou permissão para descer de 3.500 para 2, 500 pés por causa de uma forte tempestade elétrica que açoitava o lago com ventos de alta velocidade. A permissão para descer foi negada pela Autoridade Aeronáutica Civil porque havia muito tráfego na altitude mais baixa.

O avião desaparecido é o assunto de uma pesquisa anual da Michigan Shipwreck Research Associates (MSRA), uma organização sem fins lucrativos com sede em Michigan. O esforço de pesquisa começou em 2004 como uma joint venture entre o autor e explorador Clive Cussler e o MSRA. Cussler encerrou seu envolvimento em 2013, mas enviou seu operador de sonar de varredura lateral de volta a Michigan em 2015, 2016 e 2017 para seguir algumas pistas descobertas pela MSRA.

Em setembro de 2008, a afiliada do MSRA, Chriss Lyon, investigando a queda do voo 2501, encontrou uma sepultura não marcada que contém os restos mortais de algumas das 58 vítimas. 

Valerie van Heest, co-diretora do MSRA e autora do livro "Fatal Crossing" (ao lado), disse que os restos mortais do acidente no Lago Michigan foram levados para a costa e enterrados em uma vala comum. 

Ela afirma que eles foram enterrados em um cemitério da área de São José sem o conhecimento das famílias das vítimas, e o túmulo nunca foi marcado. 

Em uma cerimônia de 2008 no cemitério com 58 membros da família do voo 2501, um grande marcador de granito preto, doado pela Filbrandt Family Funeral Home, foi colocado no cemitério de Riverview que agora lista os nomes dos 58 e as palavras "Em memória do voo Northwest 2501, 23 de junho de 1950. Ido, mas nunca esquecido."

Outro cemitério em massa foi descoberto em 2015 no Cemitério Lakeview em South Haven . O local havia muito estava desmarcado, até que o sacristão do cemitério Mary Ann Frazier e sua mãe, Beverly Smith, que trabalhava em um projeto de genealogia, o encontraram. 

As mulheres contataram van Heest e juntas planejaram um serviço memorial antes do 65º aniversário. Filbrandt organizou o serviço, que foi liderado pelo pastor Robert Linstrom. St. Joe Monument Works doou um marco para o túmulo; foi entregue no cemitério poucos dias antes do 65º aniversário do acidente. 

Na quarta-feira, 24 de junho de 2015, foi realizada a cerimônia de memória no local da sepultura. O prefeito de South Haven, Robert Burr, junto com Craig Rich do MSRA, leu todos os nomes das 58 vítimas. Depois que cada nome foi lido, um sino foi tocado.

O Relatório Final do acidente foi publicado sete meses após a ocorrência.

O acidente foi apresentado em um episódio do programa Expedição Desconhecida do Discovery Channel (8ª temporada, episódio 2), que foi ao ar em 12 de fevereiro de 2020.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de junho de 1967: A queda do voo 40 da Mohawk Airlines na Pensilvânia

Em 23 de junho de 1967, o voo 40 foi um voo regular de passageiros entre Syracuse, Nova York, continuou Elmira, Nova York e Washington, DC, que levava a bordo 30 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave, o BAC One-Eleven 204AF, prefixo N1116J, da Mohawk Airlines (foto acima), decolou da pista 24 do Aeroporto Regional Elmira Corning, em Nova York, aproximadamente às 14h39. Foi liberado para subir a 16.000 pés cinco minutos depois. 

Nove minutos depois disso, várias testemunhas oculares viram grandes pedaços da cauda do avião se separarem do avião enquanto ele seguia para o sul de Mansfield, na Pensilvânia, e chamas e fumaça saíam da fuselagem. 

A aeronave posteriormente perdeu o controle e mergulhou em uma área densamente arborizada servida apenas por estradas de terra. Ninguém no solo ficou ferido, mas não houve sobreviventes a bordo do avião.

Depois disso, o controlador de tráfego aéreo do New York Center vetorou um Piper Archer sobre a área de desaparecimento do alvo do Voo 40. O piloto deste avião relatou ter observado os destroços em chamas de um avião, que mais tarde foi identificado como Voo 40.

O avião abriu uma faixa na floresta com cerca de 100 metros de largura e 500 metros de comprimento. A cauda foi lançada 400 jardas do local do impacto do acidente. Algumas das testemunhas eram trabalhadores em uma mina de carvão que imediatamente pegou uma escavadeira e abriu duas estradas até o local a uma milha e meia de distância.

Pouco depois do incidente, Robert E. Peach, presidente da Mohawk, exigiu uma investigação do Federal Bureau of Investigation. Em um telegrama para J. Edgar Hoover, diretor do FBI, o Sr. Peach escreveu: "Evidências surgiram no decorrer da notificação de familiares de vítimas de acidente, o que leva a forte sugestão de sabotagem. Mohawk Airlines formalmente exige que o FBI investigar a possibilidade de sabotagem." No entanto, o Sr. Peach não tornou pública a natureza da "evidência".

O Civil Aeronautics Board, antecessor do National Transportation Safety Board, lançou uma investigação completa. As conclusões dessa investigação são as seguintes:

Uma válvula de retenção na unidade de alimentação auxiliar sofreu uma falha completa. Isso permitiu que o ar de sangria do motor flua através do sistema na direção errada. Este ar saiu no início do sistema em temperaturas suficientes para inflamar os componentes ali. O fogo rapidamente se espalhou para o sistema hidráulico da aeronave e se moveu ao longo das linhas hidráulicas para a parte traseira do avião. Lá, causou graves danos à cauda, ​​causando uma perda de controle de pitch que fez com que o avião mergulhasse no solo.

Em julho de 1967, o National Transportation Safety Board fez três recomendações de segurança à Federal Aviation Administration, que emitiu a Diretriz de Aeronavegabilidade 68-01-01 para evitar danos por calor ou incêndio no plenum da fuselagem da instalação da unidade de potência auxiliar. Em 23 de junho de 2017, um memorial foi erguido para homenagear as vítimas.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Frota do Mar Negro abre fogo de aviso após destróier britânico ter violado fronteira da Rússia

Nesta quarta-feira (23), a Frota do Mar Negro, em conjunto com o Serviço de Fronteira do Serviço Federal de Segurança da Rússia, fez cessar a violação da fronteira nacional russa por um destroier britânico. O Ministério da Defesa informou que o navio foi avisado com bombardeio.

HMS Defender e HNLMS Evertsen e USS Laboon em operações no Mar Negro há cinco dias
- com um navio russo visível no horizonte (Crédito: HMS Defender)

"Às 11h52 [05h52 no horário de Brasília] de 23 de junho, o destroier de mísseis guiados HMS Defender do Reino Unido, atuando na parte noroeste do mar Negro, atravessou a fronteira nacional da Federação da Rússia e entrou no mar territorial na região do cabo de Fiolent três quilômetros adentro", disse o Ministério da Defesa.

O ministério russo informou que o navio tinha sido avisado previamente sobre o uso de armas em caso de violação da fronteira nacional da Rússia. "Não reagiu ao aviso", revelou.

Depois disso, "às 12h06 e 12h08 um navio do Serviço de Fronteira avisou com tiros". Um avião Su-24M lançou como aviso quatro bombas OFAB-250 na direção do movimento do destróier, segundo comunicado do ministério.

Às 12h23, o destroier britânico saiu das águas territoriais russas em resultado das ações conjuntas da Frota do Mar Negro e do Serviço de Fronteira do Serviço Federal de Segurança da Rússia.

O adido para assuntos de defesa da Embaixada do Reino Unido em Moscou foi chamado ao Ministério da Defesa da Rússia após o destroier britânico ter violado a fronteira nacional russa.

Após a declaração russa sobre violação de sua fronteira pelo destroier britânico, o Ministério da Defesa do Reino Unido afirmou que o navio realizou uma passagem de paz, em conformidade com a lei internacional.

O HMS Defender

​Nenhum tiro de aviso foi disparado contra o HMS Defender. O navio da Marinha Real está realizando uma passagem inocente pelas águas territoriais ucranianas em conformidade com a lei internacional.

Por sua vez, o Ministério da Defesa russo classifica as ações perigosas do destroier HMS Defender no mar Negro como uma grave violação da convenção da Organização das Nações Unidas (ONU).

"As ações perigosas do destroier da Marinha Real do Reino Unido são avaliadas pelo Ministério da Defesa da Rússia como uma violação grave da Convenção da ONU sobre o Direito do Mar de 1982", revelou o ministério.

O Ministério das Relações Exteriores da Rússia considera as ações do destróier britânico no mar Negro uma provocação grave. O embaixador do Reino Unido será chamado à chancelaria russa por causa do incidente.

Caça russo Su-30SM intercepta avião de reconhecimento americano

Além disso, no mesmo dia (23), um caça russo Su-30SM interceptou um avião de reconhecimento dos EUA sobre o mar de Okhotsk, conforme informou o Centro Nacional da Gerenciamento de Defesa da Rússia.

"A tripulação do caça russo identificou o alvo aéreo como sendo um avião de reconhecimento estratégico RC-135 da Força Aérea dos EUA e acompanhou-o sobre a zona aquática do mar de Okhotsk", informaram os militares.

A Rússia supostamente lançou quatro bombas do HMS Defender de um SU-24

Eles adicionaram que após a viragem do avião militar estrangeiro, o caça russo voltou ao aeródromo de baseamento.

"A violação de fronteira estatal da Federação da Rússia foi prevenida", esclarece o comunicado.

O voo do caça russo foi realizado em conformidade rigorosa com as regras internacionais de utilização do espaço aéreo.

Antes no mesmo dia, durante a Conferência de Segurança de Moscou, o chefe do Estado-Maior das Forças Armadas russas, Valery Gerasimov, declarou que os navios da OTAN regularmente realizam ações provocativas nas águas dos mares Negro e Báltico. Gerasimov sublinhou que em resultado são criadas premissas para o surgimento de incidentes, o que não contribui para diminuir as tensões na região.

Via Sputnik Brasil / The Sun

Ingenuity: helicóptero da Nasa completa seu oitavo voo em Marte

Com oitavo voo completado sem problemas, Nasa ainda não informou se vai aposentar o helicóptero Ingenuity ou se continuará testando suas capacidades em Marte (Imagem: Nasa/JPL-Caltech)

A Agência Espacial Norte-Americana (Nasa) anunciou nesta terça-feira (22) que o helicóptero experimental Ingenuity, completou com sucesso seu oitavo voo na superfície de Marte, viajando mais longe do que seus engenheiros acreditavam ser possível.

O voo foi realizado nesta segunda-feira (21). Durante o teste o helicóptero ficou no ar por 77,4 segundos, voou 160 metros e pousou a 133,5 metros de distância de seu companheiro, o rover Perseverance.

O Ingenuity foi originalmente desenvolvido como uma “demonstração de tecnologia”: o plano inicial incluía apenas cinco voos, com o objetivo de provar que uma aeronave a rotor pode voar em Marte e quais os limites disso.

Mas como a aeronave estava em bom estado após os cinco voos, a equipe decidiu estender sua missão. “Como o Ingenuity permanece em excelentes condições, planejamos usá-lo em benefício de plataformas aéreas futuras, ao mesmo tempo em que priorizamos e avançamos os objetivos científicos de curto prazo do rover Perseverance”, disse o engenheiro-chefe Bob Balaram, do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA

Com isso, o helicóptero entra em uma nova “fase” de sua vida. “Esta nova demonstração de operações nos dá a oportunidade de expandir ainda mais nosso conhecimento sobre máquinas voadoras em outros planetas”, disse Balaram.

A Nasa ainda não informou se pretende realizar novos voos com o Ingenuity ou se o helicóptero será aposentado após seu mais recente sucesso. Alguns especialistas, porém, indicam que a chance de ele realizar uma nona tentativa são altas.

Via Olhar Digital

Em menos de cinco dias, três aviões da Azul têm problemas hidráulicos

Casos aconteceram na última semana e envolveram os Airbus A320neo.

Problemas (Foto: Luis A. Neves)

Segundo informações do site AERO Magazine, em um intervalo de apenas cinco dias a Azul enfrentou três problemas relacionados com o sistema hidráulico envolvendo sua frota de Airbus A320neo. Os casos ocorreram em voos domésticos da empresa, sem comprometer a segurança de voo.

O primeiro caso aconteceu na manhã do último dia 13, quando a aeronave de prefixo PR-YRB teve de ser desviada para Campinas (VCP), enquanto voava entre Ribeirão Preto (RAO) e Recife (REC). O avião sofreu uma perda de pressão no sistema verde, tendo de passar por manutenção por pouco mais de 24 horas.

Três dias depois, na madrugada da última quarta-feira (16), foi a vez do PR-YRF, que seguia de Campinas para Teresina (THE) apresentar uma mensagem, também relacionada ao sistema hidráulico verde. A pane ocorreu durante a aproximação para pouso, que foi abortada. Os pilotos seguiram os manuais que previam uma avaliação da situação antes de pousar. Após uma verificação de checklists, a aterrissagem ocorreu normalmente. A aeronave somente deixou o aeroporto da capital piauiense no dia seguinte.

Na sequência outro A320neo (PR-YRV) precisou ser desviado, desta vez para o aeroporto de Confins (CNF), na região metropolitana de Belo Horizonte, depois de apresentar um vazamento de fluido no trem de pouso dianteiro,. Após uma manutenção corretiva o avião voltou a voar apenas na sexta-feira (18).

Os aviões envolvidos nos incidentes estão em operação na Azul desde novembro/2016, janeiro/2017 e dezembro/2018, respectivamente. As falhas estão sendo apuradas pela companhia, visto serem problemas raros, mas que foram apresentados em um curto intervalo de tempo e envolvendo três aviões diferentes.

Ponte aérea Rio-SP testa embarque com biometria facial; veja como funciona

Quem embarcar nesses voos não precisa apresentar passagem aérea nem documento de identificação. Basta mostrar o rosto (sem máscara).

Biometria facial em aeroportos brasileiros

Trecho mais movimentado da aviação comercial brasileira, a ponte aérea Rio-São Paulo começou a receber na última terça-feira (15) o embarque de passageiros por meio de reconhecimento facial. Ou seja, quem embarcar nesses voos não precisa apresentar passagem aérea nem documento de identificação. Basta mostrar o rosto (sem máscara).

A iniciativa, chamada de “Embarque + Seguro”, é um projeto-piloto capitaneado pelo Ministério da Infraestrutura (MInfra), com tempo indeterminado de duração, que está disponível somente nos voos da ponte aérea operados pela companhia Azul Linhas Aéreas. Apesar do caráter experimental, os testes com passageiros nos aeroportos Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e em Congonhas, na capital paulista, dão um vislumbre de como serão as viagens de avião num futuro próximo.

O equipamento de reconhecimento facial empregado nos terminais aéreos em São Paulo e no Rio de Janeiro é fornecedido pela Idemia, empresa multinacional especializada em tecnologias de biometria. O sistema identifica e valida o embarque dos passageiros ao cruzar informações com o banco de dados do Serviço Federal de Processamento de Dados (Serpro), que também colabora no projeto.

“O embarque por reconhecimento facial já era uma tendência antes da pandemia da Covid-19. Agora, com todos os cuidados de segurança adotados nos aeroportos no último ano, esse movimento ganhou mais força”, disse Rodrigo Costa, diretor de desenvolvimento de negócios da Idemia no Brasil, em entrevista ao CNN Brasil Business.

“O sistema de biometria facial processa o embarque de cada passageiro em até três segundos, enquanto um embarque manual, feito por uma pessoa, pode demorar 10 segundos ou mais”, comparou Costa. “E o sistema ainda pode ser mais rápido. O projeto-piloto na ponte aérea utiliza dados biometricos de um servidor externo do Serpro. Futuramente, cada aeroporto poderá contar com seu próprio servidor do Serpro, aumentando a velocidade da transmissão de dados.”

No âmbito do programa Embarque + Seguro, iniciado em outubro de 2020, o embarque por reconhecimento facial já foi testado anteriormente nos aeroportos de Florianópolis (SC), Salvador (BA), Belo Horizonte/Confins (MG) e no Santos Dumont (RJ).

“A Idemia também participou desses testes fornecendo o software de reconhecimento. No entanto, nessas avaliações os passageiros ainda tinham de apresentar o bilhete de embarque, além de passar pelas estações de biometria. Agora, na ponte aérea Rio-São Paulo, estamos testando o processo 100% digital simultaneamente em dois aeroportos, sem a apresentação de qualquer documento ou bilhete de embarque”, explicou Costa.

Além de testar a tecnologia em si, a avaliação do sistema na ponte aérea tem como objetivo analisar evoluções em indicadores como redução no tempo em filas, no acesso à sala de embarque e à aeronave, além dos custos de operação. Com os testes, o MInfra e outras partes envolvidas no programa, incluindo Infraero, companhias aéreas e administração de aeroportos, esperam aumentar a segurança aeroportuária já que a biometria facial permite a identificação rápida e precisa dos passageiros prestes a embarcar.

Como funciona?

Ao chegar ao aeroporto de Congonhas ou Santos Dumont para realizar o check-in na ponte aérea, o passageiro da Azul é convidado a participar do projeto. Após concordar, o viajante recebe uma mensagem no celular solicitando autorização para a obtenção do número do CPF e uma foto.

Com autorização do passageiro, o atendente da companhia aérea, utilizando o aplicativo do Serpro, realiza a validação biométrica da pessoa, comparando os dados e a foto, tirada na hora, com as informações dos bancos de dados governamentais. Feito isto, o viajante fica liberado para ingressar na sala de embarque e na aeronave passando pelos pontos de controle biométricos sem a necessidade do usuário apresentar documento e a passagem aérea. Em tempos de pandemia, vale lembrar que o passageiro deve retirar a máscara do rosto para o sistema efetuar o reconhecimento.

“O sistema de reconhecimento facial usa duas câmeras, criando uma perpectiva tridimensional. Isso evita, por exemplo, que alguém tente enganar o sistema mostrando a imagem de outra pessoa ao totem de reconhecimento”, salientou Costa.

O Aeroporto de Changi, em Cingapura, foi o primeiro do mundo a adotar o sistema de embarque 100% digital por meio de reconhecimento facial, em 2018. “O sistema usado em Changi também foi desenvolvido pela Idemia”, contou Costa, acrescentando que a empresa também fornece sistemas de biometria para mais de 1.800 bancos ao redor do mundo e também para governos e forças de segurança. “A Interpol e o FBI usam sistemas de reconhecimento facial da Idemia.”

Segurança de dados

De acordo com Marcelo Sampaio, secretário-executivo do MInfra, o sistema de biometria facial em uso na ponte aérea atende todos os requisitos da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD). “Além de a medida ser segura do ponto de vista sanitário, ao dispensar o manuseio de papeis durante a pandemia, garante a proteção total dos dados dos usuários, pois o Embarque + Seguro 100% Digital atende a todos os preceitos da LGPD.”

Na visão do diretor da Idemia, os passageiros podem ficar despreocupados com a obtenção de dados biométricos. “O sistema, chamado MFACE, capta a biometria facial. Não são fotografias. O programa detecta pontos de reconhecimento no rosto da pessoa, como a distância entre os olhos ou entre boca e o nariz, e compara com as informações armazenadas no banco de dados biométricos. Portanto, mesmo que alguém tenha acesso indevido a esses dados, não será possível construir a imagem de um rosto.”

Uma pesquisa global realizada recentemente pela Associação Internacional de Transporte Aéreo apontou que 70% dos passageiros entrevistados se mostraram dispostos a compartilhar a sua biometria para agilizar o processo de identificação durante o embarque. Ainda não há um estudo específico relativo a aceitação do público brasileiro sobre o emprego da nova tecnologia.

Terminada avaliação e a aprovação do projeto-piloto nos terminais de São Paulo e do Rio de Janeiro, o Governo Federal planeja avançar na implantação efetiva da biometria facial nos principais aeroportos brasileiros, embora não tenha divulgado um prazo para a introdução do sistema. Enquanto isso não acontece, passageiros que viajam na movimentada ponte aérea Rio-SP já podem experimentar a nova forma mais eficiente e segura de embarque.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Com voos ilimitados, conheça a "Netflix" das passagens aéreas

Por 3.732 reais mensais, a startup Prince Air oferece aviões de classe executiva e serviços exclusivos.

Destinos: por enquanto, a empresa confirmou as operações nas três principais cidades
indianas (Prince Air/Divulgação)

Esqueça o jatinho executivo: a Prince Air é uma companhia aérea indiana que propõe viagens ilimitadas por assinatura — uma espécie de Netflix ou Spotify da aviação. E, além disso, a empresa promete acesso separado nos aeroportos (que garantem embarque com 30 minutos de antecedência) e aeronaves com poltronas de classe executiva. Quanto custa? Por mês, 747 dólares. Ou seja, 3.732 reais.

De acordo com a startup, os valores são até 90% mais baratos que os serviços equivalentes de “jatinho” executivo. Por esse motivo, o principal foco da estreante serão clientes corporativos, já prevendo o fim da pandemia de covid-19 após os planos de vacinação no país de origem. Todos os detalhes da viagem, como check-in e reserva, serão feitos por aplicativo. Todo processo é até 4 horas mais rápido.

Ainda não há previsão para o início das operações, já que a Prince Air só deverá funcionar após adesão de, pelo menos, 10.000 membros interessados. E, por enquanto, o projeto só prevê conexões entre as três principais cidades indianas — Bangalore, Mumbai e Nova Délhi —, mas a companhia também aceita sugestões de novos destinos, que poderão ser incluídas caso haja demanda dos clientes.

Executiva: aeronaves terão configuração com metade da capacidade máxima (Qatar Airways/Divulgação)

Os planos preveem apenas aeronaves Airbus A320 na configuração de 90 a 100 poltronas, sendo que, com capacidade máxima, esse modelo pode transportar até 189 passageiros. Para completar, o serviço de bordo será “diferenciado” e também haverá descontos para marcas parceiras. Pelas estimativas da própria Prince Air, as operações da empresa deverão começar nos próximos oito meses.

Startup brasileira de aviação executiva

No Brasil, a avião executiva também foi repensada por startups, como é o caso da Flapper, empresa de fretamento de “jatinhos” que inovou por oferecer também opções de reserva por assento, começando um serviço de compartilhamento (como uma Uber aérea). Como resultado, faturou 7 milhões de reais no primeiro trimestre de 2021 e, no ano passado, em plena pandemia, dobrou a receita.

Por Gabriel Aguiar (Exame)

Companhias aéreas já transportaram milhões de vacinas no país; veja como é feito

Empresas não cobram pelo serviço; grupo Latam alcança marca de 50 milhões de doses transportadas.

Embarque de vacinas contra Covid em voo da Latam

Das 122 milhões de doses de vacinas contra a Covid-19 distribuídas no território nacional, segundo o Ministério da Saúde, quase 40% foram transportadas em aviões da Latam. Já a Azul Linhas Aéreas fez, até o momento, o transporte de cerca de 18 milhões de doses.

A Gol, alegando questões estratégicas, preferiu não divulgar a quantidade de imunizantes que já carregou em suas aeronaves. A reportagem não conseguiu contato com a VoePass (ex-Passaredo) que também está atuando nesse sentido de forma gratuita.

Fato é que muitos passageiros que estão viajando de avião na pandemia nem imaginam que suas malas podem estar dividindo espaço com caixas de imunizantes no compartimento de bagagens, que fica localizado na barriga dos aviões.

De acordo com a diretora de sustentabilidade da Latam Brasil, Gislaine Rossetti, as aeronaves não precisam passar por modificações para transportar as vacinas.

“Os imunizantes são transportados em caixas térmicas, que podem ser alocadas no compartimento de cargas ou até mesmo na cabine de passageiros sem problemas. A Latam também realiza um planejamento para que o transporte de vacinas não impacte as bagagens despachadas e vice-versa”, afirma.

Embarque das doses contra Covid-19 na 'barriga do avião'

Ao todo, a companhia já transportou 50 milhões de doses contra a Covid-19 de forma gratuita no Brasil, Chile, Equador e Peru. Esse número corresponde a 40% de todas as doses de imunizantes transportadas por via aérea no continente e 2% em todo o mundo, de acordo com a empresa. "É uma oportunidade de contribuirmos ativamente no combate à pandemia", diz a executiva.

Além de imunizantes, a companhia já transportou mais de 1,8 mil profissionais de saúde e pacientes com necessidades médicas urgentes e cerca de 570 toneladas de suprimentos médicos (incluindo insumos hospitalares e vacinas).

“O voo com mais vacinas transportadas via Avião Solidário foi na rota Guarulhos-Galeão em 23 de fevereiro, com 2 milhões de doses de vacinas recém-chegadas ao Brasil para a Fiocruz. Já o voo com maior distribuição direta de vacinas a um estado brasileiro foi o voo na rota Guarulhos-Salvador em 1º de abril, com quase 607 mil doses de vacinas”, contou a executiva.

A Latam deve superar, em breve, a marca de 600 voos transportando vacinas pelo Brasil, já que até o dia 21 de junho já tinham sido realizados 594 voos.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação/Latam

Pikachu Jet: companhia aérea do Japão lança avião do Pokémon

Mascotes do personagem Pikachu, do Pokemon, ao lado da aeronave temática
lançada pela companhia aérea japonesa Skymark 

A companhia aérea japonesa Skymark lançou na segunda-feira (21) uma nova aeronave com o tema Pokémon. O avião, chamado de Pikachu Jet, um Boeing 737-800, fará principalmente a rota entre Tóquio e Okinawa.

O avião foi apresentado no hangar do aeroporto internacional de Haneda, em Tóquio, e reuniu funcionários e mascotes do Pikachu, personagem do famoso desenho japonês que este ano completa 25 anos.

Além da pintura do lado de fora da aeronave, no interior os passageiros vão encontrar assentos decorados com o personagem. Os voos já estão disponíveis.

Via Nossa/UOL / ND+ - Fotos: AFP

Os diferentes tipos de antenas de aeronaves e suas funções

Se você é fã de aviões, há boas chances de que já se perguntou para que serviam todas as antenas em algum momento. Como os pilotos se comunicam com as pessoas no solo? De onde vem o WiFi do avião ? Quais antenas eles usam para quê? Algumas dessas perguntas têm respostas interessantes, mas nenhuma delas é complicada ou difícil de entender.

Antenas em aeronave de pequeno porte

Em qualquer avião, geralmente na barriga, você encontrará dezenas de antenas que são usadas para uma finalidade diferente. Chamadas de antenas por muitos pilotos que já estão no ramo há algum tempo, essas antenas estão lá principalmente para ajudar os pilotos a se comunicarem com outras pessoas, e a maioria delas se parece com pára-raios ou outras saliências interessantes.

As antenas de aeronaves podem ter muitos formatos e tamanhos diferentes, que são em grande parte determinados pelo próprio fabricante. As antenas, no entanto, são formadas mais para sua função do que qualquer outra coisa, e sua forma e posicionamento são geralmente determinados por suas qualidades direcionais e as frequências que usam para operar. Essencialmente, essas antenas precisam ter determinados formatos e ser colocadas em determinados locais para funcionar corretamente.

Antenas do Airbus A320

Tipos de antena de aeronave

Se você está curioso sobre os principais tipos de antenas usadas por aviões, continue lendo.

1. Antenas de comunicação

Antena de comunicação de avião de pequeno porte

Quando a maioria dos leigos pensa em antenas de aeronaves, eles presumem que estão lá para uma comunicação eficaz, o que é correto. As antenas COM são geralmente montadas na parte superior ou inferior da aeronave e sua única preocupação é ser afetada pelo sombreamento da fuselagem . Cada transmissor de comunicação tem sua própria antena, e as antenas são colocadas estrategicamente, principalmente porque seu alcance e cobertura podem ser afetados negativamente se posicionadas incorretamente.

A maneira como trabalham é bastante simples e sua colocação é crucial para que sejam eficientes em seu propósito. Por exemplo, o rádio que alimenta a antena superior geralmente funciona melhor para se comunicar enquanto o avião ainda está no solo, enquanto o que alimenta a antena na parte inferior do avião geralmente funciona melhor quando o avião está no ar. Não é difícil descobrir por quê.

2. Antenas GPS

Antena GPS Garmin

Transmitindo menos de cinco watts de potência, as antenas GPS resultam em sinais que geralmente são muito fracos. Por causa disso, a maioria das antenas GPS consiste em amplificadores embutidos que são projetados para aumentar o sinal para o receptor. Além disso, a frequência do GPS é muito alta, geralmente na banda gigahertz, o que requer que a antena do GPS seja fixada na parte superior da fuselagem.

As antenas de comunicação podem causar interferência nas antenas GPS, o que significa que as duas antenas devem ser colocadas o mais longe possível uma da outra. Antenas de ventosa são freqüentemente usadas com GPSs portáteis, mas podem causar desastres quando colocadas em certas áreas, como nas janelas . Esta é apenas uma das razões pelas quais a certificação IFR com GPSs portáteis provavelmente não acontecerá tão cedo.

3. Antenas Loran

A navegação de longo alcance, ou antenas Loran, parecem muito com antenas de comunicação até que você olhe por dentro. As antenas Loran geralmente contêm um amplificador embutido em sua base para que o sinal seja melhor ou um amplificador menor localizado logo abaixo da pele. Eles devem ser colocados na parte superior ou inferior do avião, mas você deve configurar o receptor para encaixar na posição exata da antena para que funcionem corretamente.

Antenas do Boeing-737-800

Os sistemas Loran são muito propensos a P-estática, que resulta do acúmulo de carga elétrica caso o avião voe em meio a poeira ou chuva. No entanto, se você ligar as estruturas da célula e as antenas adequadamente, isso geralmente impede que isso aconteça. O acúmulo de estática também é causado quando os adesivos de vinil encontrados na aleta vertical decidem atrair o acúmulo de estática e outros tipos de interferência.

4. Antenas em loop

As antenas de aeronaves também incluem antenas de loop, que têm o formato - você adivinhou - de loops. Elas também são chamadas de antenas direcionais porque podem realmente determinar de qual direção um sinal está vindo. Eles consistem em duas ou três bobinas separadas que os fazem parecer um bagel achatado, e cada sinal é recebido entre as bobinas em várias intensidades.

As antenas de loop geralmente são curtas e largas, daí seu formato semelhante ao de um bagel, e podem ser encontradas na parte superior ou inferior da aeronave, embora geralmente estejam na parte inferior. Esses são os tipos de antenas que os sistemas de detecção de raios geralmente usam. Eles tendem a reter óleo e água e, portanto, um bom trabalho de vedação é sempre recomendado para evitar o acúmulo de água e fazer as antenas durarem mais.

5. Antenas Marker Beacon

As antenas de beacon do marcador devem estar na parte inferior da aeronave porque, para receber qualquer sinal, as antenas devem estar quase diretamente sobre a estação terrestre de transmissão. Existem muitos tipos diferentes de antenas de farol marcador, com as mais comuns parecendo pequenas canoas com cerca de 25 centímetros de comprimento. Eles são simples e confiáveis.

Antena de Marker Beacon

A Cessna usou versões modificadas da antena de farol marcador com grande sucesso. Isso inclui antenas niveladas localizadas sob a empenagem, que parecem placas planas, e antenas que possuem fios grossos que se projetam diretamente para baixo da empenagem e giram em direção à cauda do avião. Ambos os tipos de antenas de marcador beacon provaram ser muito bem-sucedidos.

6. Antenas de navegação

Quase sempre encontradas na cauda vertical, as antenas de navegação vêm em três tipos principais. O bigode do gato tem várias hastes projetando-se de cada lado do estabilizador em ângulos de 45 graus. É uma boa antena para quando você estiver voando baixo, porque não pode receber sinais laterais. Um segundo tipo, a lâmina dupla, tem antenas em cada lado da cauda.

Antenas do Boeing 787

Um terceiro tipo de antena de navegação, a barra de toalha, é uma antena de loop balanceada que pode receber facilmente sinais de todas as direções. As antenas de barra de toalha são encontradas em ambos os lados da cauda do avião e são frequentemente necessárias para sistemas de navegação de área (RNAV).

7. Rádio Altímetros

Foto ao lado: Antenas do radio altímetro instaladas na cauda de um helicóptero

Essas antenas, que parecem placas de seis polegadas quadradas, são colocadas na parte inferior da aeronave. Eles geralmente são um sistema de antena única ou dupla, e o sinal do radar é transmitido diretamente para baixo e literalmente ricocheteia no solo. 

Rádio-altímetros incluem altas frequências e, portanto, requerem uma ligação elétrica segura com a pele do avião.

Você pode determinar a distância acima do solo medindo o tempo entre a transmissão do sinal e quando o sinal é recebido. 

Novamente, o vínculo seguro da antena é obrigatório; caso contrário, o sistema fala consigo mesmo e causa leituras falsas.

8. Antenas UHF

Utilizadas principalmente para equipamentos de medição de distância (DME) e transponders, as antenas de aeronaves UHF têm apenas cerca de dez centímetros de comprimento e são sempre encontradas na parte inferior da aeronave. Eles podem ser usados ​​para DMEs e transponders, e seus dois tipos principais são antenas blade e spike. As antenas spike devem ser usadas apenas para transponders, enquanto as antenas blade funcionam melhor com DMEs.

Quando o trem de pouso de um avião está abaixado, ele pode sombrear as antenas UHF por causa de seu tamanho pequeno, e as antenas de ponta são propensas a problemas devido a coisas como escovas de limpeza erradas. Verificações semestrais do transponder também são altamente recomendadas, em parte porque as antenas blade podem ter acúmulo de óleo e água e, portanto, podem distorcer o sinal transmitido.

Conheça os aviões particulares dos bilionários da tecnologia

Muito embora alguns bilionários optem por ter um estilo de vida mais pacato e singelo, outros fazem questão de colocar sua grana para trazer todo tipo de conforto e segurança. E isso não é diferente quando pensamos nos grandes nomes da tecnologia, sabidamente um segmento de empresas que enchem os bolsos de seus fundadores e CEOs, ainda mais quando falamos de gigantes como Google, Amazon e Tesla.

E qual seria o produto que simbolizaria melhor o nível da conta bancária dessas pessoas? Carros esportivos? Mansões? Nada disso. O grau máximo de riqueza e ostentação — e praticidade, por que não? — é ter um avião particular, um jatinho, como normalmente chamamos aqui no Brasil. E os modelos variam bastante, bem como as decorações internas e tecnologias embarcadas.

Os CEOs e donos das empresas realizam reuniões em vários países e, por vezes, precisam estar em duas localidades bem distantes no mesmo dia. Sendo assim, nada mais prático do que ter seu próprio avião. Mas, quais será que são essas aeronaves?

Elon Musk - Gulfstream G650ER

O peculiar CEO da Tesla e da SpaceX é um entusiasta de aeronaves. Musk já foi proprietário de um ótimo Dassault Falcon 900 de 1994, que tinha capacidade para até 12 pessoas e que, em sua variante atual, custa por volta de US$ 17 milhões.

(Imagem: Gulfstream)

Hoje, Musk ostenta o jato favorito dos bilionários, o Gulfstream G650ER, um modelo intercontinental avaliado entre US$ 60 milhões e US$ 70 milhões.

Jony Ive - Gulfstream G550

A Gulfstream é a marca favorita dos bilionários e podemos provar. No caso de Jony Ive, icônico designer da Apple, o modelo é um Gulfstream G550 ou Gulfstream V, que era de propriedade de Steve Jobs. O curioso é que o falecido CEO da Maçã havia ganhado a aeronave da própria Apple ao invés de receber um aumento salarial, em 2002.

(Imagem: Gulfstream)

Além de ter comprado o avião da viúva de Jobs, Laurene Jobs, Ive foi quem decorou e organizou todo o interior do jato, que tem capacidade para até 18 passageiros e pode custar US$ 40 milhões.

Mark Cuban - Gulfstream G550 e Boeing Business Jet

Presidente da HDNet e dono do Dallas Mavericks, Mark Cuban ostenta para valer. Além de ter um Gulfstream V para uso pessoal, o investidor também possui dois Boeing Business Jets, jatos de tamanho comercial, mas totalmente customizados para uso particular.

Interior de um Boeing Business Jet (Imagem: Divulgação/Jet Edge)

Um deles, montado sob a carcaça de um 757, é utilizado até hoje pelo Mavericks para voos internos nos Estados Unidos, já o outro, um 767, é utilizado para fretamentos em táxis aéreos no país.

Jeff Bezos - Gulfstream G650ER

O ex-CEO da Amazon constantemente aparece na lista dos homens mais ricos do mundo, sendo, muitas vezes, o primeiro colocado. E nada melhor do que ter um G650ER para fazer valer essa dinheirama toda, não é mesmo?

(Imagem: Gulfstream)

Ao contrário do modelo adquirido por Elon Musk, o Gulfstream de Bezos é formatado para receber apenas oito passageiros, já que o executivo preferiu ter um pouco mais de conforto em seu interior.

Bill Gates - Bombardier BD-700 Global Express

O cofundador da Microsoft e ultrabilionário Bill Gates é conhecido por suas ações de filantropia, mas não abandona o luxo de maneira alguma. O avião escolhido pelo gênio da computação é um dos principais concorrentes do Gulfstream G550, o Bombardier BD-700 Global Express, ou Global 6000.

Bombardier Global 6000 (Imagem: Bombardier)

Com capacidade para até 18 modelos, essa aeronave intercontinental pode custar US$ 40 milhões, dependendo da configuração interna.

Sergey Brin e Larry Page - BBJ, G550, Dassault

Os fundadores do Google merecem estar nesta lista não apenas por possuírem várias aeronaves, mas também por terem sua própria pista. Boa parte dessas extravagâncias teve até de ser organizada, com tudo comprado por uma subsidiária, a Blue City Holdings.

A primeira aeronave da dupla foi um Boeing Business Jet feito com base em um 767, que fora comprado da Qantas Airlines por US$ 15 milhões e, depois, transformada em um modelo executivo por mais US$ 10 milhões. Assim como Mark Cuban, o hangar dos dois possui um outro BBJ, este um 757 de uso pessoal.

Dassault-Dornier Alpha-Jet (Imagem: Alan Wilson/ Reprodução/ Wikimedia)

Mas não para por aí.

Era óbvio que eles teriam um Gulfstream — neste caso, dois: um G550 para cada um. Eles também possuem um Dassault-Dornier Alpha-Jet, modelo militar fabricado na França.

Os cofundadores do Google não apenas possuem aviões particulares, mas, como citamos, também têm seu próprio terminal, que compraram em 2013. O local fica dentro do Aeroporto Internacional de San Jose e custou US$ 82 milhões para ser construído. É operado pela Signature Flight Support e pode ser usado por outras empresas e executivos na área do Vale do Silício.

Mark Zuckerberg e Tim Cook

Dois dos maiores nomes da indústria da tecnologia não possuem seus aviões, mas não quer dizer que não gastem rios de dinheiro com isso. Mark Zuckerberg, cofundador do Facebook, gera, em média, despesas na ordem dos US$ 2,5 milhões por ano com voos fretados. Tim Cook, CEO da Apple, não fica muito atrás, gastando algo na casa dos US$ 2 milhões. Vale lembrar que a Maçã obriga seu executivo máximo a voar com este tipo de serviço.

Via Canaltech