Embora a maioria de nós esteja acostumada a voar para dentro e para fora de uma pista pavimentada, pistas de cascalho e terra são a norma para aqueles que vivem em comunidades isoladas em direção ao Círculo Polar Ártico ou outros locais remotos. A Boeing já forneceu um kit de cascalho para as variantes de aeronaves 737-100 e -200 a partir de fevereiro de 1969. Este kit incluía uma seleção de modificações que poderiam permitir que a aeronave chegasse e partisse em pistas não pavimentadas. Embora não esteja mais disponível para novos jatos, este artigo explicará como era o kit.
Pistas de cascalho são construídas em áreas remotas onde o orçamento não seria suficiente para uma pista pavimentada, e essas comunidades podem ver serviços programados apenas uma ou duas vezes por semana. A pista de cascalho também é muito comum para aeroportos com temperaturas abaixo de zero, que podem ter pistas de gelo no inverno ou depender de frete de carga crítico.
Facilmente equiparando a confiabilidade e a resistência de uma pista pavimentada, o cascalho é uma solução prática para aeroportos de baixo volume. Simultaneamente, eles exigem mais manutenção do que uma pista selada mais comum; espera-se que durem cerca de dez anos antes da substituição completa.
Desembalando um kit de faixa não pavimentada
Como nem todas as aeronaves podem pousar com segurança em uma pista não pavimentada, o kit foi projetado para mitigar danos potenciais aos motores, estrutura do trem de pouso e fuselagem. Embora historicamente limitado a aeronaves menores, a Boeing projetou uma solução para a variante inicial do 737, que incluía as versões -100 e -200. Esses pacotes incluíam:
- Defletores são adicionados ao trem de pouso do nariz para limitar danos causados por cascalho na parte inferior da aeronave — isso exigiu modificação para garantir o alinhamento do defletor quando os pilotos abaixassem a carga. Além disso, defletores menores poderiam ser adicionados ao trem de pouso principal para proteger os flaps.
- Reforço na parte inferior das abas.
- Escudos de metal seriam colocados sobre os cabos de freio e tubos hidráulicos no trem de pouso.
- Dissipadores de vórtice foram instalados abaixo dos motores. Eles evitam a formação de vórtices, o que poderia fazer com que cascalho fosse ingerido pelos motores da aeronave. Eles funcionavam soprando ar sangrado dos motores para quebrar os vórtices. O sistema deveria ser operado durante a decolagem e o pouso.
- Tinta à base de teflon foi aplicada na asa e na parte inferior da fuselagem.
- Uma luz retrátil adicional foi adicionada.
Embora cada pista pudesse ser ligeiramente diferente, os pacotes tinham várias diretrizes que descreviam superfícies adequadas para uma operação segura:
- Geralmente lisa, sem saliências com mais de 7,5 cm de altura.
- Boa drenagem e sem água parada
- Material de superfície com pelo menos 15 cm de espessura, sem cascalho solto profundo
Essas modificações na aeronave introduziram novos procedimentos operacionais para os pilotos e a tripulação, como limitar a velocidade máxima para decolagem e pouso e limitar o uso do empuxo reverso. Diretrizes extras solicitaram uma redução na pressão dos pneus, dependendo da qualidade da pista.
Não mais disponível
A decisão da Boeing de não liberá-los para novos tipos de aeronaves viu um declínio constante no número de operadores usando os kits de faixa não pavimentada, com a Canadian North, operando em Iqaluit, Nunavut e Yellowknife, Territórios do Noroeste, aposentando seu último 737-200 capaz no início deste ano em maio, observando que a capacidade de obter peças de reposição para a aeronave e as modificações do kit de cascalho está se tornando cada vez mais difícil. A aeronave "Spirit of Yellowknife" operou seu voo final cerca de 43 anos após sair da fábrica da Boeing e incluiu um mandato de 20 anos com a transportadora. A transportadora agora passou a usar o turboélice ATR nesses locais isolados, que não exigem tantas modificações para tornar os serviços possíveis.
Embora este tenha sido o último para o Canadian North, ele não deixa o Norte do Canadá sem um operador. A Nolinor Aviation, uma transportadora charter com sede em Mirabel, Quebec, opera serviços de passageiros e carga dentro do Canadá e dos Estados Unidos. Começando de forma humilde em 1992, a companhia aérea comprou sua primeira aeronave, um Convair 580, em 2001. Isso eventualmente cresceu, incluindo a aquisição de dois combis 737-200 ex-Royal Air Maroc em 2007.
Atualmente, a companhia aérea tem uma frota de 18 aeronaves, com nove 737-200, todas equipadas com kits de cascalho. Essas aeronaves podem transportar até 30.000 libras (14.000 kg) de carga ou acomodar até 119 passageiros. Uma de suas aeronaves também detém o título de 737-200 mais antigo em operação, com registro C-GNLK, número de série 20836. A aeronave é equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-15A.
Um pequeno mercado
Tendo sido inicialmente usado extensivamente pela Alaska Airlines desde seu início, o número de transportadoras usando os kits diminuiu, e a Boeing decidiu que não era mais financeiramente viável continuar fabricando o produto. E dado que mais aeroportos estavam se mudando para pistas pavimentadas, a demanda por kits de cascalho diminuiu. Enquanto eles permanecem em uso no norte do Canadá e outros locais isolados, outras aeronaves também adotaram produtos semelhantes para auxiliar em operações fly-in-fly-out, como no outback da Austrália, como a Cobham Aviation com seus jatos BAe 146 modificados.
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| Um avião Bombardier Dash da Air Inuit estacionado em uma pista de pouso no início da manhã (Foto: Anne Richard/Shutterstock) |
Embora o 737 seja uma das variantes de aeronave mais famosas do planeta, outras aeronaves com motor traseiro também operaram modificações semelhantes de kit de cascalho, incluindo o McDonnell Douglas DC-9, MD-80 e MD-90, e o Boeing 717 e 727.
Com informações do Simple Flying
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