Em 8 de novembro de 1963, o avião Douglas C-47A-35-DL (DC-3), prefixo OH-LCA, da Aero Flight, operado pela companhia aérea de bandeira finlandesa Aero O/Y (atual Finnair) (foto abaixo), realizava o voo 217, um voo doméstico de passageiros de Helsinque, para Mariehamn, no território autônomo de Åland, ambos na Finlândia.
O voo Aero 217 estava programado para decolar às 14h50 GMT e viajar pela rota Helsinque - Turku - Mariehamn, a partir do Aeroporto de Helsinque. A tripulação consistia no piloto Pekka Marttinen, no copiloto Pekka Yli-Niemi e na comissária de bordo Marianne Kullberg. O voo partiu mais tarde do que o previsto, às 15h09 GMT.
Tudo correu conforme planejado até a escala no aeroporto de Turku. A aeronave partiu de Turku com 21 passageiros, três tripulantes, um passageiro tripulante fora de serviço, 789 quilos de carga e 1.100 litros de combustível.
Naquele momento, o tempo estava nebuloso e próximo ao limite mínimo de planejamento da Aero O/Y, que teria cancelado o voo. Em Mariehamn, a visibilidade horizontal era um pouco pior e, portanto, parcialmente abaixo desses limites.
De acordo com o plano de voo, o Aeroporto Arlanda, de Estocolmo, na Suécia, foi reservado como aeroporto reserva para o voo 217.
Nada de incomum foi relatado via rádio durante o voo de Turku para Mariehamn, e a aeronave voou a 2.000 pés. O avião se aproximava do farol não direcional (NDB) "MAR" pelo noroeste, de modo que estava alinhado para a aproximação final já em Godby. Ele, então, passou pelo NDB às 16h57-16h58 GMT e estava preparado para pousar na pista.
Porém, a aeronave atingiu árvores 1.480 metros antes da pista e 50 metros antes do farol de aproximação final (“Locator S”). O avião estava perfeitamente alinhado com a pista no momento do contato. O avião atingiu o solo após girar para a esquerda em seu eixo longitudinal, pousando de cabeça para baixo e pegando fogo imediatamente.
O comissário de bordo Kullberg e dois passageiros do sexo masculino escaparam dos destroços em chamas antes da chegada da equipe de resgate. Todos os outros morreram devido às forças de impacto ou ao fogo.
Depois que o voo 217 não respondeu a nenhuma chamada, o controlador de tráfego aéreo deu um grande alarme sem demora. O trabalho de resgate foi prejudicado pelo tempo nublado e pelas más condições das estradas na área do local do acidente.
O Aeroporto de Mariehamn utilizou dois transmissores de rádio para contato com aviões: os beacons "MAR" e "Locator S". O aeroporto não estava equipado com sistema de pouso por instrumentos (ILS) ou radar; embora o equipamento ILS tenha sido adquirido para o aeroporto dois anos antes do acidente, disputas locais de terras adiaram sua instalação.
Um sistema de iluminação de aproximação de baixa potência se estendia de 1.020 metros antes da pista e era alimentado pela mesma fonte do "Locator S", o que pode significar que o acendimento das luzes pode ter reduzido a tensão do farol.
A área ao redor do farol, que apresentava o perfil de obstáculo mais alto, não possuía iluminação. A imprensa da época chegou ao ponto de chamar o equipamento de pouso do aeroporto de "armadilha mortal" após o acidente.
A subsequente investigação do acidente pelo Conselho de Investigação de Acidentes (AIB) da Finlândia revelou que o passageiro morto não foi incluído no manifesto de voo do avião.
O passageiro, ex-piloto da Aero O/Y e ás de caça da Segunda Guerra Mundial Ilmari Joensuu, foi autorizado a entrar na cabine pelos pilotos. Ao contrário do que foi especulado na imprensa após o acidente, o relatório do AIB não vinculou a presença de Joensuu na cabine ao acidente.
A investigação da AIB concluiu que o acidente aconteceu por falta de conhecimento dos pilotos, quer sobre a altitude do avião, quer sobre a sua localização. O equívoco da altitude pode ter resultado do altímetro exibindo uma altitude errada ou dos pilotos corrigindo um erro conhecido do altímetro na direção oposta.
Outro piloto da Aero O/Y que pilotou a aeronave acidentada, o capitão Tamminen, informou aos investigadores que o altímetro havia mostrado erroneamente uma altitude quinze metros acima do normal no dia anterior ao voo. Se este erro permanecesse, o Capitão Marttinen poderia ter corrigido o erro na direção oposta, resultando em uma altitude 100 pés maior do que a correta.
A outra possibilidade de localização equivocada foi apoiada por declarações de outros pilotos da Aero O/Y que alegaram que o farol "Locator S" havia fornecido leituras erradas à bússola do rádio do avião. Esta leitura errada pode ter dado a impressão de que o avião havia passado pelo farol mais cedo do que na realidade.
No entanto, o AIB afirmou que era improvável, pois o voo 217 voou muito perto do farol, o que significava que o sinal devia ser forte e que a razão provável foi o equívoco dos pilotos sobre a altitude.
A AIB recomendou que as companhias aéreas utilizem padrões climáticos mais rígidos do que os prescritos pelo Limite de Autorização de Obstrução (OCL) da Organização da Aviação Civil Internacional. Também criticou o uso de sistemas de pouso somente NDB e propôs que os equipamentos ILS e GCA fossem rapidamente utilizados nos aeroportos finlandeses.
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| Os destroços da aeronave no Aeroporto de Helsinque-Vantaa (Foto: Milan Cibulka) |
Os destroços da aeronave foram deixados na floresta nas proximidades do Aeroporto de Mariehamn durante quase 55 anos, antes de serem removidos em 2018 devido a preocupações ambientais. Uma placa memorial foi então colocada no local.
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| Memorial às vítimas da queda do voo Aero Flight 217 |
O acidente continua sendo o segundo acidente de aviação mais mortal na Finlândia, sendo o primeiro o voo 311 da Aero, quase dois anos antes.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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