O avião foi pilotado por uma tripulação experiente do 90º destacamento de voo, cuja composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) Viktor Ivanovich Aksyutin; o segundo piloto Alexey Semenovich Gubanov; o Navegador Viktor Gevorgovich Ovanesyan e o Mecânico de voo Valery Aleksandrovich Lushchan. Havia duas comissárias de bordo trabalhando na cabine da aeronave: Lyubov Andreevna Ovanesyan, esposa do navegador e Tamara Khruleva.
Na noite de 16 de março, a tripulação do Tu-104B a bordo URSS-42444 realizou o voo SU1690 na rota Odessa - Moscou.
Na manhã do dia 17 de março, o voo SU1691 deveria operar na rota Moscou - Odessa, com saída do aeroporto de Moscou Vnukovo prevista para as 08h15. No entanto, o aeroporto de Odessa foi fechado devido às condições meteorológicas e, portanto, o voo foi adiado para as 13h50. Em seguida, foi adiado para as 15h30, uma vez que o próprio aeroporto de Vnukovo estava fechado devido às condições meteorológicas.
Mais uma vez, o horário de partida foi alterado para 16h15, mas foi alterado posteriormente. Finalmente, depois das 17h, apareceu uma “janela”. No total, a tripulação realizou três vezes a preparação pré-voo, e todas completas.
O céu acima do aeroporto de partida naquele momento estava coberto por nuvens nimbostratus e nimbus de 150 metros de altura, chovia com uma temperatura do ar de -7 °C, formava-se gelo , a visibilidade era de 1000 metros. As condições meteorológicas reais correspondiam ao mínimo meteorológico para decolagem e estavam abaixo do mínimo meteorológico para pouso
Havia um total de 114 passageiros a bordo, os tanques de combustível estavam totalmente abastecidos e o peso de decolagem era de 78 toneladas. Enquanto aguardava a partida, um dos passageiros abandonou o voo e foi desembarcado, deixando a bordo 113 passageiros e 6 tripulantes. A espera pela autorização para decolar se arrastou e o avião decolou apenas às 19h32. Às 19h33min55s, o avião iniciou sua corrida de decolagem ao longo da pista com rumo magnético de 242°.
Às 19h35, a uma velocidade de 350 km/h, o Tu-104 decolou da pista, após 5 segundos a luz do botão “Fogo do motor esquerdo” acendeu e o primeiro estágio do sistema de extinção de incêndio foi automaticamente acionado. O mecânico de voo Lushchan relatou isso ao comandante Aksyutin, ao qual ele, contrariando o manual de voo, decidiu adiar o desligamento do motor esquerdo, pois havia o risco de uma aeronave pesada, depois de o empuxo do motor ter caído pela metade, cair sobre a floresta localizada abaixo dela.
Posteriormente, foi acionada a segunda etapa de extinção de incêndio. A uma altitude de 1.500 metros, 5 minutos e 53 segundos após a decolagem, o motor esquerdo foi desligado, enquanto a válvula de incêndio não foi desligada e a válvula anelar não foi ligada, o que também violou o Manual de Voo. O mecânico de voo tentou ver o motor esquerdo da cabine, mas não conseguiu determinar com precisão se havia incêndio ou não.
Decidiu-se retornar ao aeroporto de partida, embora as condições climáticas fossem piores que o mínimo para pouso e o peso de pouso da aeronave fosse 10,7 toneladas superior ao permitido. O peso poderia ter sido reduzido drenando o combustível, mas a tripulação não o fez porque não tinha certeza de que o fogo havia sido extinto, caso contrário o combustível despejado poderia pegar fogo.
O avião fez uma curva à esquerda para realizar uma aproximação de pouso , que foi realizada em rumo magnético de 242° no modo diretor de acordo com o CGS , enquanto o controlador de pouso estava no comando. Faltavam 19 quilômetros para a pista quando, a uma velocidade de 430 km/h, a tripulação soltou o trem de pouso . A quarta curva foi completada com um giro, mas a tripulação corrigiu e o Tu-104 entrou na reta de pré-pouso.
Tendo entrado na reta de pré-pouso, a tripulação, a uma velocidade de 370 km/h, baixou os flaps para 20°, mas após 14 segundos os baixou para 10°. A uma altitude de 360 metros, o avião entrou na planagem, estando 50 metros à esquerda do percurso. A uma velocidade de voo de 345-350 km/h a uma distância de 6-9 quilómetros do final da pista, o Tu-104 desceu a uma velocidade vertical de 2,4 m/s, o que não foi suficiente.
Então, a 5.900 metros do final da pista, quando o avião estava 20 metros acima da trajetória de planeio, a velocidade do motor direito foi reduzida de 4.100 para 3.750 rpm, o que, com uma ligeira diminuição do empuxo, aumentou a velocidade vertical de descida. Mas mesmo assim, o DPRM foi ultrapassado 38 metros acima do planeio, pelo que a velocidade vertical foi aumentada ainda mais, atingindo um valor de 9 m/s.
Ao mesmo tempo, a tentativa de eliminar o desvio para a esquerda fez com que, a 3900 metros do final da pista, o avião cruzasse o prolongamento do eixo da pista e começasse agora a desviar rapidamente para a direita, apesar de repetidos avisos do controlador.
A 1.800 metros do BPRM, o avião estava 20 metros acima do planeio e 60 metros à direita dele (segundo outras fontes - 180 metros). A tripulação tentou corrigir o desvio lateral, mas ao realizar uma manobra na asa devido ao gelo (ocorrido durante o voo nas nuvens), ocorreu uma queda na sustentação e o avião começou a perder altitude rapidamente.
A tripulação tentou corrigir a situação aumentando o modo de operação do único motor restante em funcionamento (o certo) para a decolagem e puxando as rodas de controle em sua direção. Contudo, o avião não obedeceu aos comandos e continuou a descer.
O voo SU1691 colidiu com o suporte esquerdo em fios de linhas de energia , após o que, tendo perdido velocidade, às 19:47:13 com rumo de 220° e com margem esquerda de 7° a uma velocidade de 350 km/h, caiu no solo com a asa esquerda e trem de pouso esquerdo a 1.548 metros da Pista 24.
O avião esquerdo foi arrancado pelo impacto e o avião capotou, após o que se chocou contra as árvores e o solo em um ângulo de 45° com a parte frontal da fuselagem. Correndo pela floresta, o avião, desabando, começou a derrubar árvores.
A parte frontal da fuselagem foi praticamente cortada pelos fios da linha de energia e arrancada da parte central na área das entradas de ar do motor. Ela foi a primeira a parar em uma clareira na mata (no verão a clareira era usada pelos moradores locais como estádio, onde foram planejados campo de futebol, quadras de vôlei, pistas de corrida e setores de salto).
O resto da fuselagem com o avião de asa direita sobrevoou a estrada que liga a rodovia Kiev ao aeroporto de Vnukovo, capotou e parou na floresta literalmente a 50-100 metros da estrada, após o que pegou fogo .
A área total de destroços espalhados foi de 550 por 160 metros. O acidente matou 58 pessoas: a comissária de bordo Tamara Khruleva e 57 passageiros, incluindo quatro cidadãos estrangeiros. Muitos passageiros sobreviventes e todos os membros da tripulação ficaram incapacitados.
Nas conclusões da comissão, o acidente foi atribuído ao comandante da tripulação, que, enquanto pilotava uma aeronave pesada e gelada com um motor ligado, excedeu a razão vertical de descida. Segundo os tripulantes, ele foi efetivamente transformado em bode expiatório.
Ainda segundo a comissão, fatores como a falta de recomendações no manual de voo para a realização de pouso forçado acima do peso máximo permitido de pouso e para drenagem de combustível em caso de exibição de “incêndio no motor”, bem como má a interação entre os membros da tripulação contribuiu para o desastre. Este último refletiu-se no facto de o navegador não ter avisado o PIC sobre o alcance da altitude de decisão (120 metros), e o copiloto não ter monitorizado os instrumentos durante a pilotagem, o que levou a uma descida abaixo do planeio e à evasão para o certo. Além disso, a aproximação de pouso foi realizada com o alarme de altitude do SV-2 desligado.
Quanto à resposta do sistema a um incêndio no motor, a comissão técnica concluiu que a resposta era falsa, e foi causada pelo ar quente com temperatura de até 253°C sendo expelido para dentro do compartimento do motor devido à desconexão da bola junta da tubulação do sistema antigelo do motor esquerdo durante a decolagem. A desconexão da ligação, por sua vez, foi causada por uma discrepância entre as dimensões das peças de conexão (anel esférico e tubo) e os requisitos do desenho, o que não foi descoberto em tempo hábil durante a operação.
O navegador Viktor Hovhannisyan acredita que as razões do desastre foram de natureza ligeiramente diferente: O avião, que já tinha 20 anos, estava muito desgastado e seu motor esquerdo defeituoso já havia passado por três grandes revisões e decolagem em condições climáticas abaixo do mínimo para pouso.
O comandante da tripulação foi condenado a 7 anos de prisão por pessoas que cometeram crime por negligência. Um ano e meio depois, por motivos de saúde (perda de visão), foi libertado e regressou a Odessa, onde lhe foi atribuído um quarto num apartamento comunitário. Morreu em 8 de março de 2010, aos 70 anos.
Após o desastre no aeroporto de Vnukovo, em novembro do mesmo ano, o Ministério da Aviação Civil da URSS parou de operar aeronaves Tu-104.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Nenhum comentário:
Postar um comentário