Em 13 de janeiro de 1982, um Boeing 737 da Air Florida caiu de um céu nevado e bateu na ponte da 14th Street em Washington, DC, fazendo com que 79 passageiros e tripulantes mergulhassem no congelado rio Potomac.
Um resgate desesperado ocorreu a dois quilômetros da Casa Branca e à vista do Pentágono, enquanto os primeiros socorros lutavam para salvar um punhado de sobreviventes que sobreviveram nos destroços. O país inteiro assistiu aos seus esforços heroicos quando o voo 90 da Air Florida se tornou o primeiro acidente de avião noticiado a receber cobertura em tempo real na era da televisão, deixando uma marca indelével numa geração de viajantes aéreos.
Mas o problema não foi tanto o clima em si, mas a forma como foi tratado pela tripulação e pela indústria que os produziu, colocando dois jovens pilotos inexperientes numa situação para a qual não estavam preparados. Perplexos com a neve e, às vezes, tontos de excitação infantil, eles não tinham ideia de que estavam fazendo quase tudo errado – e que seus erros de novato levariam 78 pessoas à ruína.
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| Um anúncio de época da Air Florida (Yesteryear Images Co.) |
No início de 1982, a Air Florida almejava as estrelas. O que antes era uma pequena companhia aérea regional que operava voos curtos dentro da Florida floresceu sob a desregulamentação, expandindo-se para além das fronteiras estaduais com uma frota crescente de aviões a jacto, incluindo vários Boeing 737 e um McDonnell Douglas DC-10.
A reputação da companhia aérea dependia fortemente de quem perguntava: os acionistas adoraram os lucros que ela produziu à medida que se tornou a 16ª maior companhia aérea dos Estados Unidos, enquanto os pilotos ficaram menos entusiasmados. A Air Florida era conhecida por sua política antissindical e suas tripulações eram menos experientes e ganhavam menos dinheiro do que aquelas que voavam para grandes companhias aéreas.
A maioria dos passageiros não sabia de nada disso - isto é, até 13 de janeiro de 1982, quando tudo desabou em 31 segundos a bordo do voo 90 da Air Florida.
No momento de sua chegada, às 13h29, a neve já havia caído. o tráfego congestionado na capital do país e complicações no aeroporto logo se seguiriam. O voo da Air Florida seria um dos últimos a pousar por algum tempo: nove minutos após sua chegada, a única pista do aeroporto adequada para o tráfego de jatos foi fechada para remoção de neve, e os controladores informaram às tripulações que aguardavam que não reabriria por mais uma hora.
Entre essas tripulações estavam os dois pilotos da Air Florida: o capitão Larry Wheaton, de 34 anos, e o primeiro oficial Roger Pettit, de 31 anos. Nenhum deles tinha muita experiência em operações de jatos. Embora Wheaton tivesse respeitáveis 8.300 horas de voo, a maior parte disso foi em aeronaves leves e no motor a pistão DC-3.
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| Os pilotos do voo 90 quando jovens. Wheaton tem 18 anos em sua foto; Pettit tem 20 anos. Nenhuma foto contemporânea está disponível (The Washingtonian) |
Ele começou a pilotar jatos em 1979, quando a Air Florida adquiriu seu antigo empregador, a Air Sunshine, com sede em Key West, e desde então acumulou cerca de 2.300 horas no DC-9 e no 737. Ele foi promovido a capitão em agosto de 1980 com apenas 1.200 horas de experiência em jatos, muito menos do que se poderia esperar nas principais companhias aéreas, onde os pilotos passaram em média 14 anos como primeiro oficial antes de passarem para o posto de capitão.
Roger Pettit era ainda menos experiente: a maior parte de suas 3.350 horas foram acumuladas voando em F-15 nas forças armadas, e ele tinha apenas 992 horas em operações de transporte aéreo. É claro que não havia necessariamente nada de errado com seus níveis de experiência e, de fato, muitos pilotos voaram com muito menos horas de experiência.
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| A rota do voo 90 da Air Florida |
De muito maior importância foi a experiência limitada da tripulação com operações de inverno. Ambos os pilotos aprenderam a voar no sul dos Estados Unidos, que é conhecido pela falta de neve, e os registros revelariam mais tarde que o capitão Wheaton só havia decolado ou pousado oito vezes na presença de precipitação congelante. Pettit estava ainda menos familiarizado com neve e gelo, tendo voado nessas condições apenas duas vezes. Essa falta de familiaridade informaria quase todos os eventos que se seguiram.
Devido ao fechamento da pista, era óbvio para a tripulação que o tempo de espera seria prolongado. A próxima etapa, o voo 90 para Tampa e depois para Fort Lauderdale, estava programado para partir às 14h15, mas como o aeroporto estava fechado até as 14h30, esse horário teria que ser adiado. Como tal, só às 14h20, após a hora de partida original, é que o Capitão Wheaton decidiu descongelar o avião.
O degelo é uma parte crítica dos preparativos pré-voo sempre que um avião é exposto à neve ou chuva congelante enquanto está no solo. Como a neve e o gelo aderidos às asas e à cauda podem prejudicar significativamente o desempenho de decolagem de uma aeronave (especialmente de um jato), é procedimento padrão remover esses contaminantes usando uma mistura aquecida de água e vários produtos químicos projetados para impedir a formação de gelo.
No Aeroporto Nacional de Washington, a Air Florida havia contratado a tarefa de descongelamento de seus aviões para uma equipe de manutenção da American Airlines, que operava um caminhão de descongelamento que pulverizava as aeronaves que aguardavam com uma solução aquecida de água e glicol.
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| Aviões são descongelados no Aeroporto Nacional de Washington em 2015 (Washington Post) |
Às 14h20, a equipe de degelo começou a pulverizar o Air Florida 737, começando pelo lado esquerdo. Mas antes que pudessem terminar, os pilotos receberam mais más notícias: a operação de remoção de neve estava demorando mais do que o esperado e o aeroporto não reabriria às 14h30. Sem saber quando partiriam, Wheaton cancelou a equipe de degelo, concluindo corretamente que seria melhor descongelar mais perto da decolagem.
Demorou mais 23 minutos para que os limpa-neves terminassem de limpar e lixar a pista, permitindo que o aeroporto retomasse as operações às 14h53. Nessa altura, os controladores de tráfego aéreo estavam ocupados com uma situação de tráfego que se estava a tornar rapidamente incontrolável.
A má comunicação entre os centros de controlo significava que os voos com destino ao Aeroporto Nacional de Washington continuavam a descolar enquanto o aeroporto estava fechado, e agora dezenas de aviões estavam parados em espera por toda a região do Médio Atlântico.
Devido ao espaço limitado no solo, os controladores também tiveram que encontrar uma maneira de se livrar do igualmente grande número de aviões que esperavam nos portões e nos pátios, que teriam que se mover para dar lugar aos voos que chegavam. O resultado foi um engarrafamento épico tanto no solo quanto no ar, à medida que os voos eram liberados para pousar um após o outro, as partidas eram precariamente espaçadas entre eles, enquanto os aviões se alinhavam nas pistas de táxi aguardando autorização para partir.
Normalmente, os aeroportos preferem manter os aviões nos portões até que estejam prontos para a decolagem, mas os portões precisavam ser liberados para as aeronaves que chegavam, então os voos que partiam começaram a se acumular perto da pista em meio à neve que caía.
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| Uma foto do voo 90 da Air Florida, tirada pouco antes de sua partida final (The Washingtonian) |
Às 14h45, pouco antes da reabertura, o Capitão Wheaton decidiu descongelar novamente. A equipe de degelo da American Airlines voltou com o caminhão e começou a pulverizar o avião uma segunda vez, removendo a neve acumulada desde o degelo anterior, 25 minutos antes. Depois de remover a neve e o gelo com a solução de água quente e glicol, eles aplicaram um pouco mais no topo das asas na tentativa de evitar a formação de gelo.
No entanto, o voo 90 da Air Florida não estava nem perto da frente da fila para decolagem e havia 11 aviões ainda à frente deles quando a ponte de embarque foi finalmente retirada às 15h15. A neve pesada ainda caía sobre o Aeroporto Nacional, inclusive no Air Florida 737, onde já começava a se acumular novamente após o último degelo. Um passageiro de outro avião tirou uma fotografia do voo 90, mostrada acima, pouco antes de sua partida do portão, mostrando pelo menos alguns centímetros de neve cobrindo a fuselagem como cobertura de um bolo.
Às 15h25, o voo 90 recebeu autorização para taxiar e um rebocador chegou para empurrar o 737 para trás do portão. No entanto, o rebocador não conseguiu tração no asfalto lamacento enquanto tentava empurrar o jato de 46 toneladas pelo pátio ligeiramente inclinado. O capitão Wheaton propôs que desse alguma assistência ao rebocador usando impulso reverso nos motores.
O operador do rebocador informou-lhe que usar o impulso reverso enquanto estacionado em condições de neve era contra os procedimentos terrestres da American Airlines, mas Wheaton decidiu fazê-lo mesmo assim. Os motores rugiram e as caçambas reversoras foram acionadas, espalhando neve em todas as direções.
O ar quente avançou sobre as asas, transformando a neve acumulada em lama que começou a deslizar sobre as bordas dianteiras das asas e sobre os motores. Mas o avião recusou-se a ceder. Wheaton foi forçado a desligar os motores novamente e aguardar ajuda.
Cerca de dez minutos depois, um rebocador equipado com correntes para pneus finalmente chegou e, enquanto os pilotos conversavam na cabine, ele finalmente conseguiu fazer o voo 90 rodar. Agora que estavam fora do portão, os pilotos ligaram os motores e se prepararam para taxiar, percorrendo rapidamente a lista de verificação antes da largada e depois a lista de verificação pós-partida.
Pettit gritava cada item enquanto Wheaton cantava evidenciou seu status.
"Elétrico?"
“Geradores.”
“Calor Pitot?”
"Sobre."
“Anti-gelo?”
“Desligado”, respondeu Wheaton instintivamente.
O item da lista de verificação em questão era o antigelo do motor, sistema que deve ser ligado durante a operação em condições de inverno para evitar que o gelo bloqueie vários sensores críticos.
No entanto, normalmente não era necessário na Flórida, e ambos os pilotos pareciam ter se acostumado a responder “desligado” ao item da lista de verificação antigelo do motor. E assim eles passaram por ela sem pensar duas vezes, acrescentando no processo mais um elo a uma cadeia de eventos que já estava se aproximando do desastre.
Às 15h38, o voo 90 finalmente começou a taxiar, quando o controlador de solo o instruiu a se alinhar atrás de um New York Air DC-9. Quando pararam atrás do DC-9, a neve continuou a cair ao redor deles.
| UmDC-9 da New York Air, semelhante ao da frente do voo 90 (Jon Proctor) |
“Cara, isso é uma merda, é provavelmente a neve mais horrível que já vi”, comentou o primeiro oficial Pettit.
“[Ininteligível] vá até o hangar e descongele”, sugeriu o capitão Wheaton.
“Sim, definitivamente”, disse Pettit.
Wheaton disse mais alguma coisa sobre o degelo – suas palavras exatas não foram claras – que foi acompanhada de risadas.
“Sim, é isso!” Pettit respondeu. Mas, alguns segundos depois, ele acrescentou: “Já faz um tempo que não descongelamos”.
Na verdade já fazia um tempo. O último degelo foi concluído há quase 50 minutos e o avião ficou novamente coberto de neve. Mas não havia espaço suficiente para sair da fila, descongelar e voltar à fila sem perder o lugar. E se tivessem que ir para o fim da fila, passariam mais meia hora no chão e a neve voltaria a acumular-se. Era um beco sem saída quase insolúvel.
Em vez disso, os pilotos decidiram simplesmente aproveitar o clima. “Acho que vou para casa brincar”, brincou o capitão Wheaton.
“Aquele Citation ali, aquele cara está com o tornozelo afundado”, disse o primeiro oficial Pettit, provocando risadas.
Naquele momento, a comissária de bordo Donna Adams, de 23 anos, atendeu pelo interfone. “Eu adoro isso aqui!” ela disse.
"É divertido!" Pettit concordou.
"Eu amo isso. A maneira elegante como os pneus marcam...
“Veja aquele Citation ali, parece que ele está até os joelhos!” disse Pettit.
Outra comissária de bordo, provavelmente Marilyn Nichols, de 25 anos, entrou na linha. “Veja todas as marcas de pneus na neve!” ela exclamou.
Essa conversa continuou pelos próximos minutos enquanto eles rastejavam pela fila em direção à pista. Pareciam crianças entusiasmadas com a primeira nevasca do inverno, ansiosas para explorar um país das maravilhas branco. Eles não tinham ideia de quanto perigo realmente corriam.
Às 15h46, ainda esperando na fila, os pilotos pararam logo atrás do New York Air DC-9 à sua frente, posicionando seu avião em seus jatos na tentativa de derreter um pouco da neve. “Vou te dizer uma coisa, meu para-brisa vai descongelar, não sei sobre minha asa”, brincou o capitão Wheaton.
“Bem, tudo o que realmente precisamos é do interior das asas”, disse o primeiro oficial Pettit. “As pontas das asas vão acelerar em 80 de qualquer maneira, elas vão destruir todas as outras coisas.” Ambos os pilotos riram.
“Vou pegar sua asa agora”, disse Wheaton, manobrando o avião para colocar a asa direita no fluxo de escapamento do DC-9.
“Eles pegaram o seu?” Pettit perguntou. “Você consegue ver a ponta da sua asa aqui?”
“Eu tenho um pouco no meu”, disse Wheaton.
“Um pouco”, disse Pettit, olhando para sua própria ala. “Este aqui tem cerca de um quarto a meia polegada em todo o caminho.” Na verdade, testemunhas confirmariam mais tarde que as asas estavam cobertas de neve da raiz às pontas.
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| O escapamento de um motor a jato pode permanecer muito quente a uma distância considerável (NTSB) |
Virando-se à frente, ele avistou outro avião que também havia sofrido um trabalho de degelo nada completo. “Olha como o gelo está pendurado nele, ah, lá atrás, viu isso? É impressionante que esses aviões grandes e antigos cheguem aqui com o tempo tão ruim, você sabe, é impressionante. Nunca deixo de me surpreender quando eles saem das nuvens, de qualquer maneira, lá está a pista, não importa quantas vezes façamos isso. Deus, nós nos saímos bem! Ambos os pilotos riram.
Foi nesse momento que Pettit percebeu que os dois motores não apresentavam a mesma relação de pressão do motor. A relação de pressão do motor, ou EPR, é a relação entre a pressão de escape do motor (na parte traseira do motor) e a pressão de entrada do motor (na frente do motor). Como o EPR é proporcional ao empuxo, é a principal medida usada pelos pilotos para determinar quanto empuxo um motor a jato está gerando. Quando Pettit viu que os dois medidores EPR mostravam valores diferentes enquanto as alavancas de empuxo estavam posicionadas de forma idêntica, ele suspeitou que algo poderia estar errado, então disse: “Vê esta diferença no motor esquerdo e no motor direito?”
“Sim”, disse o capitão Wheaton.
“Não sei por que isso é diferente”, continuou Pettit. “A menos que seja o ar quente dele entrando no caminho certo, deve ser isso. Do escapamento.”
Dois minutos depois, notando que as indicações do EPR haviam se tornado idênticas novamente, Pettit disse: “Essa coisa se acalmou um pouco, pode ter sido o ar quente dele passando por cima dela”.
Pettit pensou que o escapamento quente do DC-9 atingindo o motor direito estava fazendo com que o sensor em sua entrada lesse uma pressão mais alta, resultando em um valor EPR mais baixo. Ele não suspeitava do verdadeiro motivo dos estranhos indícios. Na verdade, com o sistema antigelo do motor desligado, a neve possivelmente derretida pelo uso anterior dos reversores de empuxo havia descido até os motores e agora estava congelando novamente sobre os sensores de pressão de entrada, distorcendo suas leituras.
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| Como os parâmetros do motor, incluindo o EPR, são medidos e como são apresentados aos pilotos (NTSB) |
À frente deles, o DC-9 da New York Air dobrou uma esquina do voo 90. “Não faça isso, Apple, preciso terminar a outra asa”, brincou o capitão Wheaton, usando o indicativo da New York Air. Mais uma vez, sua falta de experiência no inverno ficou evidente.
Ele não parecia estar ciente de que os procedimentos operacionais padrão exigiam que as tripulações mantivessem uma distância maior do que o normal atrás de outras aeronaves ao taxiar na neve, porque as rajadas de jatos quentes tendem a derreter a neve que se acumulou nas asas, apenas para que ela congele novamente quando gelo claro e sólido.
Ao contrário da neve, o gelo não cairá necessariamente à medida que o avião acelera e pode impedir que ele decole totalmente. Portanto, ao sentarem-se tão perto do DC-9, os pilotos do voo 90 provavelmente aumentaram, em vez de diminuir, a quantidade de gelo em suas asas e se colocaram em perigo ainda maior.
No entanto, os pilotos estavam cientes de que a contaminação das asas era indesejável. “Rapaz, esta é uma batalha perdida aqui na tentativa de descongelar essas coisas, dá uma falsa sensação de segurança, é tudo o que acontece”, disse o primeiro oficial Pettit.
“Isso, ah, satisfaz os federais”, acrescentou Wheaton.
“Sim”, disse Pettit. “Por mais bom e fresco que seja o ar, e não mais pesado do que nós, eu...”
“Bem ali é onde está o caminhão de gelo, eles deveriam ter dois deles, você puxa para a direita -” disse Wheaton, apontando para a soleira da pista.
“Certo”, disse Pettit.
“Como gado, como vacas, certo”, continuou Wheaton. “Bem entre essas coisas, e então -”
“Recupere sua posição”, finalizou Pettit.
“Agora você está autorizado para a decolagem”, disse Wheaton.
“Sim, e você taxia como se fosse um lava-rápido ou algo assim”, disse Pettit.
"Sim."
“Acerte aquela coisa com cerca de oito bilhões de galões de glicol.”
Foi uma boa ideia – posicionar uma estação de degelo logo antes da pista – mas ainda não existiria na vida real por alguns anos. Naquele dia em Washington, eles não tiveram sorte.
“Em Minneapolis, o caminhão com o qual eles estavam nos descongelando – o aquecedor não funcionou, a porra do glicol estava congelando no momento em que atingiu”, continuou o capitão Wheaton.
“Especialmente aquele metal frio como esse”, disse Pettit. Olhando para trás, ele acrescentou: “Cara, aposto que todos os alunos da escola estão vindo aqui de calças. É divertido para eles, não há escola amanhã, yahoooo!”
Às 15h58, o voo 90 da Air Florida estava finalmente no topo da fila, pronto para decolar. O New York Air DC-9 havia partido e agora outro avião, o voo 1451 da Eastern Air Lines, estava na aproximação final para pousar.
O controlador queria que o voo 90 saísse antes do voo Eastern 1451 e aparentemente estava disposto a violar os regulamentos federais para fazê-lo, porque o voo 1451 já estava tão próximo que legalmente não havia espaço suficiente para bloquear o avião da Air Florida à frente dele. .
Enquanto isso, na cabine, o primeiro oficial Pettit se preparava para assumir os controles da decolagem. “Pista lamacenta, você quer que eu faça algo especial para isso ou simplesmente vá em frente?” ele perguntou.
“A menos que você tenha algo especial que gostaria de fazer…” disse o capitão Wheaton.
“A menos que você tire a roda do nariz mais cedo, como uma decolagem em campo suave ou algo assim”, disse Pettit. “Vou tirar a roda do nariz e depois vamos deixá-la voar. Saindo do 326, subindo para cinco, vou puxar [o EPR] de volta para cerca de 1,55, que deveria ser cerca de um seis, dependendo de quão assustados estamos.”
Ambos os pilotos riram. Mas não era motivo de riso: Pettit estava se referindo ao fato de que eles poderiam querer manter o impulso do motor um pouco mais alto após a decolagem, se houvesse gelo no avião.
Nesse momento, o controlador contatou a tripulação e disse: “Palm 90, taxie para a posição e espere, esteja pronto para uma ação imediata”. Ele quis dizer que eles deveriam decolar assim que entrassem na pista, sem demora. Se demorassem muito, o voo da Eastern Air Lines os atingiria por trás.
“Palm 90, posicione e segure”, respondeu Pettit.
Na mesma frequência, o controlador disse: “Eastern 1451, mantenha a velocidade reduzida, o tráfego vai se afastar”. Dizer a uma aeronave para reduzir a velocidade enquanto já era tarde na aproximação final foi outra violação dos regulamentos federais, mas o controlador aparentemente sentiu que era necessário manter os dois aviões separados.
Menos de 30 segundos depois, o controlador anunciou: “Palm 90, liberado para decolagem”.
“Palm 90, liberado para decolagem”, respondeu Pettit.
“Sem atraso na partida, por favor, o trânsito está a duas horas e meia da pista”, acrescentou o controlador.
“Ok, seus aceleradores”, disse o capitão Wheaton.
O primeiro oficial Pettit empurrou as alavancas de propulsão para frente e o voo 90 da Air Florida entrou na pista, já acelerando para sua decolagem acelerada.
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| À esquerda está o que os instrumentos do motor realmente leem; à direita está o que eles deveriam ter lido se o impulso tivesse sido definido corretamente (NTSB) |
Mas quando Pettit moveu as alavancas de propulsão em direção à posição de decolagem, os ponteiros nos mostradores do EPR de ambos os motores giraram bem além da configuração alvo do EPR de 2,04, que os pilotos haviam calculado antes da partida. “Ah! Uau! alguém disse, observando as leituras balançarem descontroladamente para cima.
“Muito frio aqui”, disse o capitão Wheaton.
"Peguei eles?" Pettit perguntou.
“Muito frio, muito frio”, disse Wheaton.
“Deus, olhe aquela coisa”, disse Pettit, olhando para os medidores. Em resposta, ele puxou as alavancas de impulso para trás até que a leitura do EPR se estabelecesse em 2,04.
O capitão Wheaton parecia pensar que o EPR atingiu o valor alvo tão rapidamente devido ao melhor desempenho do motor em climas frios. Embora temperaturas mais baixas melhorem o desempenho, o efeito é mínimo em comparação com a discrepância observada nos seus instrumentos.
Na realidade, os medidores estavam simplesmente errados. Como o sistema antigelo do motor estava desligado, o gelo cobriu completamente as entradas dos sensores de pressão de entrada do motor, fazendo com que detectassem uma pressão anormalmente baixa. E como a pressão de entrada é o denominador na relação de pressão do motor, as indicações resultantes do EPR foram erroneamente altas. Portanto, onde os pilotos pensavam que estavam definindo um EPR de 2,04, o empuxo realmente produzido pelos motores era equivalente a um EPR de apenas 1,70.
Mas embora Wheaton aceitasse a sua própria explicação para o fenômeno, o primeiro oficial Pettit não o fez. “Isso não parece certo, não é?” ele perguntou enquanto o avião começava a acelerar pela pista.
Os sons do motor eram muito baixos, a aceleração parecia lenta e as alavancas de impulso não estavam suficientemente avançadas. Além disso, uma ampla gama de indicações do motor, como a pressão do combustível e a velocidade de rotação do compressor, eram muito baixas para um EPR de 2,04. “Ah, isso não está certo”, Pettit disse novamente.
“Sim, são 80”, disse o capitão Wheaton quando o avião atingiu 80 nós.
“Não, não acho que isso esteja certo”, disse Pettit. “Ah, talvez seja…”
“Cento e vinte”, disse Wheaton.
“Não sei…” disse Pettit.
O voo 90 estava de fato acelerando de forma anormalmente lenta devido à falta de empuxo. Mas embora o primeiro oficial Pettit estivesse claramente desconfortável em continuar, em 1982 apenas o capitão poderia tomar a decisão de abortar a decolagem. Pettit não tinha autoridade para fazê-lo e, com o capitão Wheaton aparentemente despreocupado, os dois decidiram seguir o plano, aconteça o que acontecer.
Talvez a presença do voo da Eastern Air Lines atrás deles tenha influenciado a relutância de Wheaton em rejeitar a decolagem e a relutância de Pettit em pressioná-la com mais força. Na verdade, o voo da Eastern pousou na pista 36 enquanto o voo 90 ainda acelerava na mesma pista – uma condição insegura que foi culpa dos controladores de tráfego aéreo, e não dos pilotos.
Quando o voo 90 finalmente atingiu sua velocidade de rotação, já havia ocupado 5.400 pés de pista, consideravelmente mais do que os 3.500 pés que deveriam ser necessários, e o suficiente para que a maioria dos passageiros percebesse. Nesse ponto, o primeiro oficial Pettit começou a levantar o nariz, mas ele subiu muito mais rápido do que ele esperava, colocando o avião em uma atitude precariamente elevada.
"Fácil!" O capitão Wheaton gritou.
Instantaneamente, o stick shaker foi ativado, sacudindo as colunas de controle de ambos os pilotos para avisar que o avião estava prestes a estolar. Eles estavam subindo a uma velocidade de 145 nós, que era o valor normal; pego de surpresa, Pettit parecia não saber como reagir.
Na verdade, tanto a subida repentina quanto o aviso de estol após a decolagem foram o resultado do gelo nas asas, que se formou a partir da neve derretida pelo escapamento do DC-9. Para entender o que os pilotos estavam enfrentando, é útil considerar os efeitos aerodinâmicos específicos induzidos por esse gelo.
No nível mais básico, o gelo cria rugosidade que perturba o fluxo suave de ar no topo das asas. O fluxo de ar suave nesta região é fundamental para gerar sustentação e, portanto, ao interferir nessa corrente, o gelo diminui a sustentação máxima que as asas podem gerar.
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| Uma representação gráfica simplificada do efeito do gelo na sustentação máxima e no AoA de estol (NTSB) |
Ao mesmo tempo, o gelo afeta o desempenho do avião no que diz respeito ao ângulo de ataque. O ângulo de ataque do avião, ou AoA, é o ângulo das asas em relação ao fluxo de ar que se aproxima. Ângulos de ataque mais altos aumentam a sustentação, mas apenas até o chamado AoA crítico, ponto em que o ar não consegue mais fluir suavemente sobre o topo da asa e começa a se separar.
Quando esse fluxo de ar se separa, ocorre uma perda catastrófica de sustentação, conhecida como estol. Ao aumentar a rugosidade da superfície da asa, o gelo diminui o AoA no qual esta separação ocorrerá. E como o AoA e a velocidade no ar em voo estável têm uma relação inversa, a velocidade de estol do avião aumentará consequentemente em direção ou mesmo dentro da faixa normal de operação.
Existem outros efeitos também. Se houver mais gelo nas pontas das asas de um jato do que nas raízes das asas, as pontas das asas perderão proporcionalmente mais capacidade de sustentação. Isso significa que as raízes das asas fornecerão uma parcela maior da sustentação e, como as asas são inclinadas para trás em direção às pontas, o centro da sustentação consequentemente se move para frente. Se o centro de sustentação estiver suficientemente à frente do centro de gravidade, o avião subirá abruptamente na decolagem, uma tendência que foi observada ser particularmente pronunciada no Boeing 737.
Em conjunto, estes efeitos colocaram o voo 90 da Air Florida numa posição muito difícil. O avião subiu abruptamente na decolagem devido ao gelo, cuja presença também diminuiu a taxa de subida máxima alcançável e aumentou a velocidade necessária para evitar um estol. Portanto, desde o momento da decolagem, o voo 90 estava voando muito devagar e subindo muito abruptamente, e o aviso de estol foi ativado imediatamente.
Além disso, com o empuxo anormalmente baixo dos motores, o avião não tinha energia suficiente para continuar a subir. Ele foi capaz de decolar apenas porque as asas produzem mais sustentação quando próximas ao solo, um fenômeno conhecido como efeito solo; entretanto, esse efeito desaparece rapidamente à medida que o avião sobe.
Consequentemente, em poucos segundos o voo 90 encontrou-se numa trajetória ascendente que era insustentável. Sua velocidade começou a diminuir e seu ângulo de ataque começou a aumentar proporcionalmente. Um estol era iminente, a menos que os pilotos adicionassem impulso para aumentar sua velocidade e inclinassem o nariz para baixo para reduzir o AoA.
O capitão Wheaton pelo menos reconheceu que eles precisavam descer. “Avante, avante!” ele exclamou. "Fácil! Queremos apenas 500 [pés por minuto]!”
O primeiro oficial Pettit começou a empurrar o nariz para baixo, mas não foi o suficiente. Neste ponto, o voo 90 não teria energia suficiente para permanecer no ar, a menos que os pilotos aumentassem a potência do motor, mas ninguém o fez.
“Vamos, vá em frente!” Wheaton continuou a gritar enquanto o horrível clack-clack-clack do stick shaker enchia a cabine. "Avançar! Mal suba!
Mas era tarde demais. Golpes violentos começaram quando o fluxo de ar se separou das asas e o avião começou a estolar. “Paralisando!” alguém gritou. “Estamos caindo!”
“Larry, vamos descer, Larry!” Pettit gritou.
"Eu sei isso!" disse Wheaton.
Várias pontes assomavam à frente, suspensas sobre um rio coberto de gelo. Um rugido alto encheu a cabine enquanto o primeiro oficial Pettit empurrava as alavancas de impulso para a potência máxima. Com os motores gritando, o 737 ultrapassou as duas primeiras pontes, com o nariz voltado para o céu, mas seu destino já estava selado.
Exatamente às 16h01, depois de apenas 31 segundos no ar, o voo 90 da Air Florida saiu da tempestade de neve e atingiu diretamente o tráfego parado na ponte da 14th Street que liga Washington e Arlington através do rio Potomac. As asas e a cauda se chocaram contra seis carros, um caminhão guindaste e o guarda-corpo, fazendo o 737 dar cambalhotas de nariz para dentro do rio. E num piscar de olhos desapareceu.
No topo da ponte, os motoristas ficaram perplexos e incrédulos com a rapidez da carnificina. O avião ficou visível apenas por alguns segundos, mas deixou um rastro de destruição em massa. Quatro motoristas morreram instantaneamente quando a cauda esmagou seus carros e outros quatro ficaram feridos.
O caminhão guindaste havia tombado, com a lança pendurada no espaço ao longo da lateral da ponte. Mas não havia sinal do avião ou de seus ocupantes, que aparentemente haviam desaparecido sob os blocos de gelo do poderoso Potomac.
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| A cena vista na ponte após o acidente (Mark Reinstein) |
Para quem estava a bordo do voo 90, a força do impacto não foi tão grande a ponto de garantir a morte. No entanto, o avião desintegrou-se em grande parte ao atingir a água, esmagando a maioria dos ocupantes à medida que os seus assentos se desprenderam do chão e se chocaram contra a massa de destroços à sua frente.
Cinquenta e seis pessoas morreram mais ou menos instantaneamente, enquanto outras 17 sofreram ferimentos graves que podem ou não ter sido fatais, mas que impediram qualquer possibilidade de fuga do avião submerso.
Na verdade, enquanto os restos do 737 afundavam sob a água gelada, apenas seis sobreviventes gravemente feridos flutuaram para a superfície, agarrando-se desesperadamente à cauda tombada enquanto seus braços e pernas ficavam dormentes devido ao frio cortante.
A primeira chamada para os serviços de emergência veio de um motorista na ponte cerca de dois minutos após o acidente, e uma ampla gama de serviços de emergência foi notificada logo em seguida.
Várias companhias de bombeiros responderam; ambulâncias foram enviadas; o serviço de combate a incêndios do aeroporto tentou lançar o seu barco; e a Polícia de Parques do Serviço Nacional de Parques enviou seu helicóptero Bell 206, transportando o piloto Donald Usher e o paramédico Melvin Windsor.
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| Mapa da breve viagem do voo 90 da pista 36 até o local do acidente (NTSB) |
O problema era que nenhum desses socorristas estava devidamente equipado para resgatar os sobreviventes do rio gelado. Os barcos lutavam para avançar contra o gelo flutuante e os caminhões de bombeiros não continham nenhum equipamento que pudesse alcançar a água. Enquanto os sobreviventes imploravam por ajuda, os socorristas lutavam para descobrir o que fazer, mas parecia não haver resposta correta.
Alguns transeuntes tentaram atirar cordas contra os sobreviventes, mas eles não conseguiram, incapazes de atravessar o espaço entre a ponte e os destroços. Outro espectador, o trabalhador da construção civil Roger Olian, amarrou uma corda na cintura e tentou nadar até a cauda flutuante, mas a corda não era longa o suficiente e a água estava tão fria que ele começou a perder forças e os espectadores tiveram que arrastá-lo.
| Sobreviventes se agarram aos destroços logo após o acidente (AP) |
Para os seis sobreviventes, a situação tornava-se cada vez mais desesperadora. Uma das pessoas que conseguiu escapar foi a comissária de bordo Kelly Duncan, de 22 anos, que trouxe consigo o único colete salva-vidas do grupo.
Com a ajuda de outro sobrevivente, ela rasgou a embalagem com os dentes e entregou-a à passageira Patricia “Nikki” Felch, que lutava para permanecer acima da água enquanto sofria de vários ossos quebrados no lado direito do corpo.
O chefe de Felch, Joe Stiley, que estava sentado ao lado dela, ajudou-a a vesti-lo. Ao lado deles, o engenheiro da Fairchild Industries, Bert Hamilton, agarrava-se aos destroços ao lado da jovem mãe Priscilla Tirado, que gritava para que alguém encontrasse seu filho Jason, de nove semanas.
E, finalmente, havia um sexto homem não identificado, preso nas profundezas dos destroços, que ainda estava amarrado ao assento e com a cabeça um pouco acima da água. Os outros sobreviventes tentaram libertá-lo, mas ele disse que seu cinto de segurança estava preso e que ele não conseguia se mover.
Justamente quando parecia que o resgate nunca aconteceria, o helicóptero da Polícia do Parque chegou ao local do acidente, com o paramédico Melvin Windsor pendurado na porta aberta com um colete salva-vidas pronto.
Enquanto as câmeras de notícias filmavam a cena na margem do rio, ele jogou repetidamente o anel salva-vidas na direção dos sobreviventes até que Bert Hamilton conseguiu agarrá-lo. O piloto David Usher manobrou o helicóptero até a costa, depositou Hamilton nos braços dos paramédicos e voltou para resgatar mais sobreviventes. O próximo na fila foi Kelly Duncan, que foi puxada a bordo da mesma maneira. Mas a parte fácil terminaria aí.
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| Kelly Duncan é transportada para um local seguro pelo helicóptero da Polícia do Parque (AP) |
Na terceira viagem, Windsor jogou dois anéis salva-vidas, prendendo Joe Stiley e Nikki Felch, mas Stiley também arrastou Priscilla Tirado com ele, pesando tanto nas cordas que Windsor não conseguiu puxá-las, arrastando os sobreviventes pelo rio sob o helicóptero, mas Felch e Tirado perderam o controle e ficaram para trás no gelo.
Apenas Stiley conseguiu chegar à costa. Felch foi sustentado por seu colete salva-vidas, mas Tirado ficou se debatendo indefeso em cima de um bloco de gelo. Windsor jogou-lhe o anel salva-vidas novamente, mas ela logo perdeu o controle pela segunda vez e caiu em mar aberto.
| O helicóptero puxa Stiley, Felch e Tirado em direção à costa (AP) |
Foi então, enquanto inúmeras pessoas assistiam ao vivo pela TV, que Lenny Skutnik, assistente do Gabinete de Orçamento do Congresso, um espectador não treinado, se jogou no rio e nadou diretamente em direção a Priscilla Tirado.
Sem parar para descansar, ele agarrou a jovem, empurrou sua cabeça para fora da água e nadou de volta à costa, onde os bombeiros retiraram os dois do rio gelado. Foi um ato surpreendente de altruísmo que não seria esquecido, mas os momentos de heroísmo não terminaram.
Do helicóptero, Windsor continuou tentando jogar o anel salva-vidas para Nikki Felch, mas por mais que tentasse, não conseguia segurá-lo. Percebendo que estava fraca demais para se salvar, o piloto David Usher desceu seu helicóptero até que os patins tocassem literalmente a água.
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| À esquerda, Tirado perde o controle e cai em um bloco de gelo; à direita, Skutnik a puxa para fora da água (AP) |
Então Windsor, sem qualquer tipo de dispositivo de contenção, ficou diretamente no patim direito e puxou fisicamente Felch para dentro do helicóptero, completando o ousado resgate. Infelizmente, Felch seria a último sobrevivente retirada do Potomac.
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| Nikki Felch é arrastada para bordo do helicóptero por Melvin Windsor (Washington Post) |
Quando a tripulação do helicóptero voltou para buscar o sexto homem, que havia sido visto entregando o colete salva-vidas a outros sobreviventes, descobriram que ele havia desaparecido em algum lugar sob a água gelada, para nunca mais ressurgir.
Embora este altruísta John Doe nunca tenha sido identificado de forma conclusiva, pensa-se que ele pode ter sido o passageiro Arland Williams Jr., a única vítima cuja única causa de morte foi o afogamento. Junto com outros 73 passageiros e tripulantes e quatro motoristas na ponte, sua infeliz morte elevou o número final de vítimas para 78.
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| A primeira página do Washington Post no dia seguinte ao acidente (Washington Post) |
Porém, o fim do resgate estava longe de ser o fim da história para a maioria dos envolvidos. Mesmo enquanto os últimos sobreviventes eram colocados em ambulâncias, mais socorristas ainda tentavam navegar pela neve profunda e pelo trânsito congestionado a caminho do local.
Foi então que receberam uma ligação quase inacreditável: às 16h29, um trem do metrô de Washington descarrilou entre as estações Federal Triangle e Smithsonian. Bombeiros e paramédicos a caminho do acidente do voo 90 da Air Florida foram desviados para lidar com o acidente de trem, que deixou três mortos e 25 feridos. Na verdade, quando a noite caiu, alguns minutos depois, os transportes rodoviário, ferroviário e aéreo na capital estavam completamente paralisados.
Enquanto isso, os investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes foram notificados de ambos os acidentes e a agência entrou em ação imediata. Com as estradas bloqueadas, os investigadores não tinham esperança de chegar ao local do acidente de carro, mas isso não importava: a sede do NTSB ficava a apenas alguns quarteirões de distância, por isso os investigadores dirigiram-se ao local a pé. Foi aí, mesmo à sua porta, a dois quilómetros da Casa Branca e à vista do Pentágono, que iniciaram a investigação sobre a causa do acidente.
Como costuma acontecer com acidentes aéreos, a queda do voo 90 da Air Florida não teve uma causa única. Na verdade, o acidente foi o resultado da confluência de dois factores próximos, cada um dos quais foi o culminar de uma longa cadeia de erros.
Através de uma extensa análise dos dados, apoiada por simulações de engenharia, o NTSB conseguiu mostrar que a combinação de potência insuficiente do motor na descolagem e gelo nas asas degradou o desempenho a tal ponto que o avião estagnou e mergulhou na ponte.
Se apenas um desses fatores estivesse presente, o avião poderia ter decolado com segurança e sem muita dificuldade. Quando ambos estavam presentes, entretanto, apenas uma aplicação grande e oportuna de potência simultânea com uma entrada agressiva de nariz para baixo poderia ter evitado o estol do avião.
Considerando a ativação contínua do aviso de estol, foi um tanto estranho que os pilotos só tenham tomado essas medidas alguns segundos antes do impacto. Na verdade, durante a maior parte do breve voo, os motores permaneceram onde foram ajustados na decolagem: em 1,70 EPR, que apareceu como 2,04 EPR nos instrumentos dos pilotos.
O NTSB teorizou que nenhum dos pilotos aumentou a potência além disso porque foram ensinados a nunca exceder certos valores de EPR, a fim de evitar desgaste indevido dos motores. Obviamente, um potencial estol na decolagem é uma emergência séria que pode exigir a quebra de tais regras operacionais para salvar o avião.
Mas os pilotos pareciam ter sido apanhados como cervos pelos faróis, convencidos de que já deveriam ter energia suficiente, sem saber o que fazer e relutantes em violar as restrições auto-impostas pela companhia aérea até verem as pontes aparecerem através da neve. A essa altura, é claro, já era tarde demais.
Por outro lado, não teria havido necessidade destas medidas desesperadas se os pilotos tivessem rejeitado a decolagem ainda na pista. O NTSB acreditava que com as informações de que dispunha, rejeitar teria sido a decisão correta. Ambos os pilotos viram os medidores EPR se comportarem de forma inesperada, o primeiro oficial estava claramente ciente de que o avião não estava acelerando normalmente e vários instrumentos do motor mostravam indicações anormalmente baixas.
Esses sinais tornaram-se aparentes enquanto o avião viajava a menos de 80 nós, quando deveria ser trivial rejeitar a decolagem, mesmo em uma pista muito escorregadia. No entanto, não parecia que o capitão Wheaton alguma vez tivesse pensado em parar. Nunca saberemos exatamente o que ele estava pensando, mas as circunstâncias forneceram algumas pistas.
Ele pode ter racionalizado a rápida recuperação como resultado das temperaturas frias, uma conclusão errônea possibilitada por sua experiência limitada com operações de inverno. Mesmo quando o avião não conseguiu acelerar normalmente, ele poderia não ter percebido isso até que já estivessem viajando bastante rápido, embora não tão rápido que não pudessem parar na pista.
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| Um guindaste puxa a cauda da água (US Army Corps of Engineers) |
Nesse ponto, ele poderia ter decidido que era mais seguro simplesmente subir ao ar, especialmente considerando o fato de que um voo da Eastern Air Lines os vinha por trás. O NTSB dedicou um espaço considerável no seu relatório às críticas ao controlador local por criar esta situação.
O Eastern 1451 estava tão perto do voo 90 da Air Florida que, se este tivesse rejeitado sua decolagem, o voo que chegava poderia ter pousado na pista antes que a tripulação do voo 90 pudesse anunciar que estava parando. Nesse caso, uma colisão terrestre teria sido possível, talvez até provável.
Alternativamente, se o voo 1451 tivesse abortado sua aproximação e o voo 90 tivesse subido normalmente, o jato Eastern poderia ter ultrapassado o 737 por trás e causado uma colisão no ar. Na verdade, os aviões nunca chegaram perto de se chocar, mas o Eastern 1451 de fato pousou enquanto o voo 90 da Air Florida ainda estava na pista, uma situação que só surgiu porque o controlador quebrou várias regras da FAA relativas à separação segura em uma tentativa de aumentar a rotatividade do tráfego.
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| Outra visão da recuperação da cauda (AP) |
O fracasso da tripulação em rejeitar a decolagem foi certamente um fator que contribuiu para o acidente, mas os pilotos também poderiam ter evitado o acidente evitando a formação de gelo. Se eles tivessem ligado o anti-gelo do motor, o acidente quase certamente não teria ocorrido, pois qualquer gelo nos sensores de pressão de entrada do motor teria derretido, as leituras do EPR teriam permanecido corretas e os pilotos teriam aplicado impulso suficiente para decolar. sem grande dificuldade mesmo com gelo nas asas.
No entanto, eles nunca pareceram pensar no anti-gelo do motor. Simplesmente nunca lhes passou pela cabeça que pudessem precisar disso. Embora não estivessem habituados ao clima de inverno, onde o anti-gelo do motor era necessário, o NTSB sentiu que qualquer tripulação competente deveria ter exercido mais cautela do que o normal sob condições tão desconhecidas, em vez de simplesmente passar pelas listas de verificação no piloto automático.
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| A cauda do 737 foi recuperada do rio e colocada em uma barcaça (Mark Reinstein) |
O efeito do gelo nas asas também poderia ter sido minimizado se a tripulação tivesse seguido os procedimentos adequados. O capitão Wheaton foi diretamente contra o conselho da tripulação de terra quando usou o impulso reverso para tentar se afastar do portão, potencialmente fazendo com que a neve derretesse e voltasse a congelar nas bordas de ataque da asa.
Esse procedimento foi desencorajado em um boletim de operações da Boeing justamente por esse motivo. E qualquer contaminação foi ainda mais exacerbada quando os pilotos violaram as regras operacionais ao se aproximarem de um DC-9 para tentar limpar a neve usando seu escapamento quente.
O NTSB também descobriu que os procedimentos de degelo utilizados pela tripulação de terra da American Airlines eram inadequados. O caminhão de descongelamento não tinha como medir a concentração de glicol que saía do bico, então o operador não tinha ideia de que, quando selecionou uma concentração de 30%, o produto que ele estava pulverizando tinha, na verdade, apenas 18% de glicol.
| Um guindaste recupera parte da seção central da fuselagem (Bettmann via Getty Images) |
Aparentemente, isso foi causado pela instalação de um bico de prateleira não aprovado pelo fabricante. Além disso, o operador que descongelou o lado direito do avião usou apenas água quente e depois aplicou uma mistura altamente diluída para evitar mais formação de gelo, embora o fabricante do fluido tenha instruído os operadores a usarem altas concentrações de glicol para esse fim.
Ao mesmo tempo, o NTSB observou que o fabricante do fluido descongelante, o fabricante do veículo e a companhia aérea recomendavam diferentes concentrações de glicol para cada finalidade – e as equipes de terra muitas vezes não usavam nenhum desses números.
No entanto, o NTSB não poderia afirmar que esta falta de padronização e o degelo inadequado resultante contribuíram para o acidente, uma vez que o longo período de exposição à neve que se seguiu e as ações dos pilotos que transformaram essa neve em gelo teriam superado até mesmo um perfeito trabalho de descongelamento.
| A seção central da fuselagem é colocada em uma barcaça (Mark Reinstein) |
No entanto, uma coisa que certamente contribuiu foi a forma como o Aeroporto Nacional, e na verdade quase todos os aeroportos, estruturaram as atividades de degelo. Mesmo que os pilotos não tivessem violado nenhuma das regras que pioraram a contaminação, ainda assim teriam sido incentivados a decolar com quantidades perigosas de neve e gelo nas asas e, de facto, muitas aeronaves decolaram nessas condições naquele dia.
A falta de capacidade do Aeroporto Nacional forçou os aviões a deixar o portão antes de estarem prontos para a decolagem, fazendo com que esperassem na fila por até 45 minutos sob fortes nevascas. Se a tripulação do voo 90 tivesse deixado esta linha para descongelar, eles teriam que se juntar ao final da fila novamente, tornando o segundo degelo inútil. Embora os pilotos pudessem ter minimizado o perigo seguindo os procedimentos adequados, não havia forma prática de evitar algum nível de contaminação nestas circunstâncias.
| Um guindaste levanta a cauda da barcaça até um caminhão-plataforma para transportá-la para fora do local (Mark Reinstein) |
O NTSB também examinou o problema dos Boeing 737 subindo abruptamente e recebendo avisos de estol na decolagem quando as asas estavam contaminadas com gelo. Vários desses incidentes foram relatados ao fabricante e às autoridades da aviação durante a década de 1970 e início da década de 1980, embora em cada caso os pilotos tenham conseguido corrigir facilmente o pitch-up.
A Boeing basicamente considerava que o problema não era da sua conta, pois só se manifestava quando havia gelo nas asas, e já era contra as regulamentações federais decolar com gelo presente. No entanto, após os testes de voo, a Boeing recomendou que os operadores utilizassem velocidades de descolagem mais elevadas quando voassem em condições de gelo, e emitiu um boletim de operações que forneceu técnicas para melhorar o desempenho de subida quando o gelo pode estar presente e alertou que o gelo nas bordas dianteiras das asas poderia aumentar a velocidade de estol em 8–10 nós.
| Parte da fuselagem destroçada do avião está em uma barcaça (Washington Post) |
A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) considerou que os boletins de operações da Boeing não eram uma resposta suficientemente positiva ao problema e propôs modificações concretas nos procedimentos padrão que protegeriam contra os piores efeitos da contaminação pelo gelo no 737.
A proposta da CAA incluía um proibição do uso das posições 1 e 2 dos flaps, que proporcionam menos sustentação do que as posições 5 e superiores, quando em condições de gelo; e que os horários de velocidade fornecidos no manual sejam alterados para exigir claramente velocidades maiores quando houver presença de gelo.
A Boeing rejeitou a proposta de posição dos flaps, mas estava aberta às mudanças de velocidade. Em qualquer caso, porém, a alteração final das regras acordada pelas duas partes só foi emitida dois dias após o acidente.
| Equipes de recuperação procuram destroços no Rio Potomac (Mark Reinstein) |
O NTSB observou que o problema de leituras erradas do EPR na decolagem também era mais comum no 737 do que em outros tipos de aeronaves, possivelmente porque seus motores estavam muito próximos do solo, onde eram mais vulneráveis à neve e ao gelo.
No entanto, na maioria dos casos, as leituras de EPR foram erroneamente baixas em vez de altas, e as tripulações nunca tentaram decolar porque não conseguiram atingir os valores de EPR exigidos.
Os investigadores descobriram que isso ocorreu devido a mudanças na pressão quando o antigelo do motor foi ativado, mas ainda não havia derretido o gelo sobre os sensores. Houve, no entanto, alguns incidentes envolvendo leituras EPR erroneamente altas, como ocorreu no voo acidental.
Também na maioria desses casos, os pilotos rejeitaram a decolagem após perceberem que outros parâmetros do motor estavam atrasados em relação às leituras do EPR. Um voo continuou a decolar, mas os pilotos rapidamente perceberam o problema, ligaram o anti-gelo do motor e aumentaram o empuxo. Os pilotos da Air Florida foram, portanto, atípicos, pois nunca compreenderam o problema, apesar das amplas indicações quanto à sua natureza.
| Um guindaste puxa um pedaço de destroço do rio (Mark Reinstein) |
Em conjunto, os erros cometidos pela tripulação apontaram para uma grave falta de treinamento no inverno. Embora os pilotos tivessem recebido treinamento teórico sobre operações de inverno, eles tiveram poucas oportunidades de praticar esses procedimentos e não pareciam levar a sério a ameaça de neve e gelo.
Além disso, o NTSB criticou duramente algumas das decisões do Capitão Wheaton como pouco profissionais e impróprias para sua posição. Seu fraco desempenho pode ser parcialmente atribuído à inexperiência, mas ele também falhou em vários testes durante seu tempo na Air Florida – deles o suficiente para se destacar da multidão. Ele teria sido bem servido por um primeiro oficial experiente, mas Roger Pettit era ainda menos experiente do que ele.
O resultado foi uma tripulação que cometeu vários erros de novato, levando a uma queda que poderia ter sido evitada. Mas a companhia aérea teve de assumir parte da culpa, já que a sua política de rápida expansão forçou-a a contratar pilotos de baixa escala e a promovê-los a capitão mais cedo. Também não conseguiu treinar adequadamente esses pilotos em operações de inverno e não conseguiu inculcar-lhes o respeito adequado pelo tempo frio.
Em última análise, a escala do problema foi muito além desta tripulação em particular. A dificuldade de garantir que os aviões estivessem realmente livres de gelo e as inúmeras decolagens bem-sucedidas com asas contaminadas convenceram muitos pilotos de que o problema não era tão sério. Estas deficiências foram especialmente graves em partes do país onde os voos de treino normalmente decorriam em climas quentes.
Clique AQUI para ver o Relatório Final do acidente.
A correção desta deficiência em todo o setor exigiria uma ação firme da Administração Federal de Aviação. Em resposta às conclusões do NTSB, a FAA lançou um grande estudo para determinar os produtos químicos e técnicas de degelo mais eficazes; emitiu um grande número de circulares consultivas para fornecer aos pilotos mais informações sobre as operações de inverno e os perigos do gelo; e materiais publicados destinados a padronizar o treinamento de operações de inverno em todo o país.
Os manuais de operações do 737 e de outras aeronaves foram atualizados para fornecer instruções mais claras relacionadas aos efeitos do gelo, incluindo que o EPR indicado pode ser maior que o EPR real quando o gelo bloqueia os sensores de pressão de entrada do motor. A Boeing também modificou todos os 737 futuros e existentes para permitir o uso de sistemas integrados de degelo de ponta enquanto estiver no solo.
O acidente deixou um legado de melhorias na segurança, mas também deixou uma marca na consciência popular da América. Inúmeras pessoas assistiram ao resgate ao vivo, e ainda mais assistiram a replays dele depois, fazendo do voo 90 da Air Florida o primeiro grande acidente de avião cujas consequências imediatas foram capturadas em filme e transmitidas em tempo real.
Esta publicidade sem precedentes ajudou, sem dúvida, a imortalizar os heróis que salvaram vidas durante o resgate. Arland Williams Jr., Roger Olian e Lenny Skutnik receberam a Medalha de Ouro de Salvamento de Vidas da Guarda Costeira, e Skutnik foi convidado para o discurso do presidente Reagan sobre o Estado da União em 1982.
O piloto de helicóptero da Polícia do Parque David Usher e o paramédico Melvin Windsor receberam a Medalha de Prata de Salvamento da Guarda Costeira e o Prêmio Valor do Departamento do Interior, bem como a medalha Carnegie Hero Fund, que também foi concedida a Roger Olian e Lenny Skutnik.
| Lenny Skutnik no Estado da União (AP) |
A 14th Street Bridge foi renomeada em homenagem a Arland Williams Jr., e uma nova escola recebeu seu nome em sua cidade natal, Illinois. O relatório do NTSB também elogiou todos os resgatadores e espectadores heroicos mencionados, mas também adicionou a comissária de bordo Kelly Duncan à lista por sua decisão de dar o único colete salva-vidas disponível a um passageiro mais gravemente ferido.
Das pessoas a bordo da aeronave:
- Quatro membros da tripulação (incluindo ambos os pilotos) morreram.
- Um membro da tripulação ficou gravemente ferido.
- Setenta dos 74 passageiros morreram.
- Acredita-se que dezenove ocupantes tenham sobrevivido ao impacto, mas seus ferimentos os impediram de escapar.
Dos motoristas envolvidos na ponte:
- Quatro ferimentos fatais sofridos
- Um sofreu ferimentos graves
- Três ferimentos leves sofridos
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| O helicóptero usado no resgate está preservado no National Law Enforcement Museum, em Washington |
A Air Florida não durou muito depois do acidente. Após a sua breve mas meteórica ascensão, a companhia aérea mergulhou de volta nas profundezas de onde surgiu, sangrando dinheiro até falir e encerrar as operações em 1984.
Os especialistas estavam divididos sobre se o acidente tinha alguma coisa a ver com o seu colapso, dada a recessão económica em curso na altura, o que levou ao desaparecimento de inúmeras companhias aéreas.
No entanto, mais de 40 anos depois, podemos dizer que, independentemente de qualquer efeito que possa ter tido na época, a Air Florida é lembrada não pela sua pintura azul e verde ou pelas suas tarifas baixas, mas pela queda do voo 90. Não é o legado que seus fundadores teriam desejado, mas de uma forma ou de outra, é o legado que eles semearam.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com AdmiralCloudberg e ASN
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