Em 13 de janeiro de 1977, a aeronave McDonnell Douglas DC-8-62AF, prefixo JA8054, da JAL - Japan Airlines (foto abaixo), operava o voo de carga 1045, de Grant County, em Washington, nos Estados Unidos, para Tóquio, no Japão, com escala em Anchorage, no Alasca.
O voo 1045 da Japan Airlinesestava transportando carne viva de Moses Lake, em Washington. Era um voo charter internacional de carga carregado com 56 vacas.
O voo partiu do Aeroporto Internacional de Grant County, em Washington, e aterrissou para sua escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, chegando às 5h03 (horário padrão do Alasca, AKST), onde foram realizadas inspeções programadas.
Os mecânicos relataram a presença de gelo nas palhetas-guia de entrada, carenagens do motor e pontas das balas do motor, mas nenhum gelo foi encontrado nas superfícies da aeronave. Um mecânico recomendou o uso do sistema antigelo do motor, mas nenhuma manutenção foi realizada na aeronave em Anchorage.
O voo para Tóquio foi realizado por um capitão americano, um copiloto japonês e um engenheiro de voo japonês. Além deles, havia dois tratadores de gado vivo sendo enviados para o Japão com a carga.
O Capitão Hugh L. Marsh, 53 anos, foi contratado pela JAL em 24 de junho de 1969. Foi certificado para servir como capitão do DC-8 em 9 de fevereiro de 1970; e em 30 de outubro de 1969, emitiu uma classificação de transporte aéreo JCAB, nº 001168, bem como classificação de tipo para o DC-8. Devido a uma pequena deficiência visual, ele foi obrigado a usar óculos corretivos para visão de perto, conforme necessário durante o voo. Em 10 de setembro de 1970, foi certificado como navegador de segunda classe. Marsh registrou um total de 23.252 horas de voo, incluindo 4.040 horas no DC-8.
O Primeiro oficial Kunihika Akitani, 31 anos, foi contratado pela JAL em 6 de maio de 1970, e certificado como copiloto no DC-8 em 1º de agosto de 1976. Akitani tinha 1.603 horas de voo, sendo 1.208 delas no DC-8.
O Engenheiro de voo Nobumasa Yokokawa, 35 anos, foi contratado pela JAL em 1º de abril de 1960. Em 20 de novembro de 1960, recebeu sua qualificação de tipo DC-8 como engenheiro de voo. Yokokawa também foi certificado para atuar como engenheiro de voo em aeronaves Convair 880 e Boeing 747. Yokokawa teve 4.920 horas de voo, incluindo 2.757 horas no DC-8.
A tripulação com destino a Tóquio que estava hospedada no hotel acordou às 3h30. Saiu do hotel por volta das 4h30 em um táxi fornecido pela JAL e chegou ao escritório de operações de voo do aeroporto por volta das 5h.
O taxista percebeu o rosto vermelho do capitão, os olhos opacos, a fala incoerente e a incapacidade de sair do carro sem segurar a porta. Às 04h50, horário local, o motorista do táxi telefonou para a JAL e alertou sobre o piloto embriagado. A JAL respondeu dizendo que não parecia nada incomum na tripulação do voo.
Às 05h15 a tripulação embarcou na aeronave. O motorista do carro (que era amigo do capitão) que levou a tripulação até a aeronave afirmou: "... ele estava em boas condições, pelo que já o vi algumas vezes e fiz essa afirmação antes de ouvir qualquer boato de que ele estava supostamente bêbado ou estava em uma festa ou algo assim."
Ao taxiar da posição de estacionamento para a posição de decolagem, o comandante perdeu a noção da posição da aeronave e entrou por engano na Pista 24R, mesmo estando a aeronave decolando da Pista 24L, onde foi informado que a aeronave estava "pronta para decolagem". ." Ele mesmo fez o contato pelo rádio. Eles finalmente alcançaram 24L depois que a torre de controle apontou seu erro.
A corrida de decolagem começou às 6h34, e quando a velocidade ultrapassou “V1” e atingiu “VR” (velocidade de nariz para cima), o copiloto pediu “rotação (nariz para cima)”, e o capitão também pediu, mas a aeronave começou a subir antes.
Neste ponto, ele disse “10 graus”, mas o ponto já estava na verdade mais alto do que isso, então a aceleração subsequente foi pior que o normal. Pouco depois do trem de pouso sair da pista, a inclinação atingiu 15 graus. O "V2" foi então chamado, mas a essa altura o avião já havia atingido 18 graus.
Imediatamente depois, um fenômeno de golpe, que é considerado um sinal de estol, começou, e sons e vibrações foram sentidos na cabine, e alguns segundos depois, o aviso de estol e o stick shaker foram ativados, mas nenhuma ação foi tomada, como retornar um pouco o manípulo de controle. No final, a aeronave estagnou depois de subir cerca de 30 metros acima do solo e desviou para a esquerda, caindo com a asa esquerda no solo.
O local do acidente ficava a aproximadamente 300 metros do final da pista, e a fuselagem se partiu em três pedaços e pegou fogo. Os detritos foram espalhados por 800 metros. Eram 06h35min39s AST. Todas as cinco pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.
Considerando as condições meteorológicas no momento do acidente (temperatura e nevoeiro espesso), foi apontado que pode ter havido uma pequena quantidade de gelo no bordo de ataque e na superfície superior da asa principal da aeronave acidentada. Especula-se que isso tornava a possibilidade de estol um pouco maior que o normal caso o nariz fosse levantado.
Uma autópsia descobriu que o sangue do capitão tinha uma concentração de álcool no sangue superior a 0,2 a 0,3 por cento (os níveis de álcool no sangue dos outros tripulantes eram zero). Isso está longe de ser capaz de pilotar um avião, e diz-se que aparecem vários sintomas (intoxicação), como confusão mental, instabilidade emocional, incapacidade de sentir dor e fala arrastada.
As entrevistas com 13 pessoas que moravam em Anchorage e com quem o capitão teve contato nas 20 horas seguintes ao acidente foram divididas em dois grupos. Cinco pessoas muito próximas do capitão testemunharam que não havia sinais de que ele estivesse bêbado e que nunca o tinham visto beber. Entretanto, seis pessoas que não eram próximas dele disseram que o viram bebendo 12 horas antes do voo, e que ele estava bastante embriagado.
O controlador de voo da JAL e a tripulação que voou no avião de Moses Lake afirmaram que não notaram nada de incomum em toda a tripulação com destino a Tóquio, incluindo o capitão. O briefing correu bem e nenhuma pergunta especial foi feita.
De acordo com o National Transportation Safety Board (NTSB), o voo 1045 caiu devido a entradas erradas nos controles de voo, sendo os fatores para tais entradas a intoxicação do piloto e congelamento da fuselagem. O NTSB observou que os outros dois tripulantes deveriam ter corrigido o piloto embriagado, Hugh L. Marsh, mas não o fizeram.
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"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente foi um estol que resultou das ações de controle do piloto agravadas pelo congelamento da fuselagem enquanto o piloto estava sob a influência de álcool. Contribuindo para a causa deste acidente foi a falha do outros membros da tripulação para evitar que o capitão tente o voo."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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