Em 29 de dezembro de 2014, a aeronave Boeing 747-443, prefixo G-VROM, da Virgin Atlantic (foto abaixo), operava o voo 43, um voo internacional de passageiros do Aeroporto London Gatwick, em Londres, na Inglaterra, para o Aeroporto McCarran, em Las Vegas, nos Estados Unidos.
O voo VS-43 partiu de Londres levando a bordo 447 passageiros e 15 tripulantes. Quando estava a caminho do nível FL320, cerca de 190 milhas náuticas a oeste de Londres, a tripulação decidiu retornar a Gatwick devido a um problema hidráulico.
Ao se aproximar do Aeroporto London Gatwick, o trem principal direito não se estendeu totalmente. A tripulação, então, deu uma volta, trabalhou nas listas de verificação relacionadas sem sucesso, e realizou um sobrevoo baixo no aeroporto para que as equipes em solo inspecionassem o trem de pouso quando a aeronave passasse, o que confirmou que o trem principal direito não havia sido estendido.
A aeronave estava esperando para queimar combustível enquanto serviços de emergência externos eram chamados a Gatwick para auxiliar no pouso. Foram feitos preparativos para o pouso da aeronave com trem principal esquerdo, tanto corpo como trem de nariz, mas sem trem principal direito.
A aeronave pousou, rolou com segurança na pista 26L de Gatwick e parou as asas niveladas na pista cerca de 4 horas após a partida de Gatwick. Veja abaixo o vídeo do momento do pouso de emergência.
Escadas móveis e ônibus dirigiram-se em direção à aeronave e os passageiros foram desembarcados na pista antes que a aeronave fosse rebocada.
A companhia aérea confirmou um problema com o trem de pouso principal direito e informou que a tripulação vai implementar um “procedimento de pouso não padrão”.
O Aeroporto de Gatwick informou que a aeronave retornou inicialmente a Gatwick devido a um pequeno problema técnico.
Um passageiro relatou que a tripulação anunciou que estava retornando a Gatwick devido a um problema hidráulico, então o problema com o trem de pouso se desenrolou. Eles foram instruídos a assumir posições de apoio para o pouso. A aterrissagem foi tranquila.
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| Esta foto tirada do solo mostra que apenas três dos quatro conjuntos de rodas foram implantados corretamente (Foto: Getty Images) |
Em 8 de outubro de 2015, a AAIB divulgou seu boletim sobre o grave incidente relatando que o atuador de retração hidráulica da engrenagem principal direita havia sido instalado incorretamente.
A aeronave passou por manutenção durante a noite, a tripulação foi avisada dos trabalhos. Durante a caminhada, eles notaram que os pinos da engrenagem ainda estavam instalados e solicitaram que fossem removidos. O capitão (47, ATPL, 12.279 horas no total, 9.771 horas em tipo) era o piloto de monitoramento, o primeiro oficial piloto voando. Um segundo primeiro oficial ocupava o assento de observador.
A AAIB escreveu: “Depois que os passageiros foram desembarcados, foi realizada uma inspeção inicial do trem de pouso. A porta do trem de pouso direito estava parcialmente aberta, com a roda traseira externa do trem de pouso apoiada na seção externa da porta. A seção externa da porta estava significativamente deformada, mas a porta em si ainda estava firmemente presa e o trem de pouso estava seguramente mantido em uma posição parcialmente implantada.... A seção inferior da placa de ataque no compartimento do trem de pouso da asa direita estava faltando. O atuador do trem de pouso da asa direita foi encontrado instalado 180° fora de alinhamento. O encaixe da saliência da porta hidráulica na extremidade frontal do atuador estava distorcido e danificado."
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| A porta hidráulica danificada no atuador do trem direito (Foto: AAIB) |
Cerca de três meses após a ocorrência, um agricultor encontrou um objeto num dos seus campos e denunciou o objeto às autoridades. A peça, sem nenhum número de série ou de identificação, foi visualmente identificada como sendo uma placa de ataque e comunicada à AAIB.
A AAIB escreveu: “Usando dados do radar e da aeronave FDR, uma comparação da trajetória de voo e do tempo da extensão do equipamento original mostrou que isso coincidia exatamente com o local onde a placa de ataque foi encontrada, dando uma alta probabilidade de que o item recuperado foi do G-VROM." e explicou que a função da prancha era: "A prancha é projetada para guiar a roda além da porta caso ocorra contato durante a extensão alternativa do sistema do trem de pouso."
A AAIB descreveu a ação de manutenção da noite anterior: “O procedimento de instalação teve início aproximadamente às 21h45 e começou com a equipe posicionando um conjunto de degraus e uma plataforma elevatória, carregando o atuador substituto, embaixo da aeronave. teve que ser passado através de uma seção da estrutura na asa. A equipe posicionou sacos de derramamento para evitar danos causados por qualquer contato entre o atuador e a estrutura da asa. A eslinga e o guincho não foram usados pela equipe, que em vez disso manuseou o atuador entre a asa. dois técnicos em pé no elevador e o engenheiro em pé nos degraus. O peso do atuador foi então suportado pelos dois técnicos, enquanto o engenheiro tentava instalar o pino que prendia o atuador ao suporte. Após 20 minutos de esforço sem sucesso, as posições da equipe foram alternadas e eles tentaram novamente localizar o pino por mais 10 minutos. Eventualmente, o atuador foi fixado com sucesso no lugar por um dos técnicos. A equipe continuou a trabalhar durante a noite para reconectar as mangueiras hidráulicas e verificar vazamentos no sistema hidráulico. O AMM não exigiu um teste operacional completo do atuador do trem de pouso após a substituição, apenas uma seleção da alavanca do câmbio levantada com os pinos de travamento do trem de pouso no lugar, para verificar se a perna do trem começou a se mover antes de ser retida pelo pino de travamento e para verifique se há vazamentos. A aeronave foi então preparada e liberada para serviço naquela manhã."
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| O trem de pouso direito restringido pela porta do trem (Foto: AAIB) |
A AAIB analisou: "O sucesso deste evento dependeu de uma boa comunicação e cooperação em diversas áreas. O piloto adicional na cabine de comando melhorou o compartilhamento de tarefas e reduziu a carga de trabalho do copiloto e do comandante. A tripulação pôde passar algum tempo trabalhando em todas as opções possíveis disponíveis e ter certeza de que tudo havia sido considerado antes do pouso. A consideração das opções disponíveis foi auxiliada pela contribuição das instalações do IOCC do operador. Por ser externo à aeronave, o pessoal do IOCC pôde contribuir com recursos adicionais, que incluíram experiência do fabricante da aeronave. No entanto, a comunicação com o IOCC não foi simples devido às interrupções e interferências de outras estações na frequência partilhada. As frequências partilhadas para comunicações empresariais são um arranjo normal e, na maioria dos casos, as interrupções constituem um incómodo e não são críticas. As frequências de muito alta frequência (VHF) atribuídas à aviação são um recurso com capacidade limitada, mas teria sido útil em circunstâncias como estas ter podido mudar para uma frequência dedicada. Existem duas frequências distintas aspectos deste incidente; os problemas de manutenção que levaram ao vazamento hidráulico em voo e as circunstâncias que resultaram no trem de pouso da asa direita “travado” na porta do trem.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The Aviation Herald
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