Em 7 de dezembro de 2016, o voo 661 da Pakistan International Airlines, um voo doméstico de passageiros de Chitral para Islamabad, Paquistão, operado por um ATR 42-500 turboélice, caiu perto de Havelian, no Paquistão. Todas as 47 pessoas a bordo morreram.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o ATR 42-500, prefixo AP-BHO, entregue à Pakistan International Airlines (PIA) (foto acima) em 2007. Em 2009, a aeronave foi danificada durante uma tentativa de pouso em Lahore, mas foi posteriormente reparado e voltou ao serviço.
Ela sofreu uma falha de motor em 2014, mas o motor foi substituído e nenhum outro problema foi relatado. No momento do acidente, o avião havia registrado mais de 18.700 horas de voo desde que se juntou à frota da PIA e foi submetido à certificação pela última vez em outubro de 2016.
Passageiros e tripulação
O manifesto de voo mostrava que havia cinco tripulantes (o capitão, o primeiro oficial, um piloto em treinamento e dois comissários de bordo). O capitão foi relatado como um piloto experiente, com mais de 12.000 horas de voo durante sua carreira. Ele também foi um instrutor qualificado para aeronaves ATR.
Quarenta e dois passageiros estavam a bordo da aeronave, sendo quarenta adultos e duas crianças. Quarenta e quatro eram cidadãos paquistaneses e os outros eram dois austríacos e um chinês.
O voo e o acidente
A aeronave decolou de Chitral às 15h38 horas locais, com destino a Islamabad. O primeiro oficial, em treinamento de rota, era o Piloto de Voo (PF) e o capitão o Piloto de Monitoramento (PM). Um terceiro primeiro oficial, que já tinha a rota liberada, estava no assento de salto.
A aeronave nivelou em FL135 a uma Velocidade Aérea Indicada (IAS) de 186 nós cerca de 10 minutos após a decolagem. A aeronave não conseguiu atingir a velocidade de cruzeiro esperada de 230 nós.
O voo manteve-se sem intercorrências até às 16h04min55. Enquanto o capitão anunciava o passageiro, apareceu a falha do Controle Eletrônico da Hélice da hélice do lado esquerdo (PEC-1) de canal único, seguida pela falha do PEC-1.
O capitão interrompeu o anúncio e solicitou o Manual de Referência Rápida (QRH) com procedimentos anormais. O primeiro oficial pediu para trazer de volta a força e pediu ao capitão que chamasse o engenheiro, que viajava como passageiro, para a cabine.
A redução na potência resultou em uma queda gradual no IAS para 146 nós. A tripulação de vôo tentou retificar a falha usando a lista de verificação, mas todas as três tentativas de redefinir o PEC falharam.
O ângulo de passo da pá da hélice nº 1 não estava mais sob o controle do PEC. O ângulo de passo da pá aumentou e houve uma diminuição incomum na velocidade da hélice. A velocidade da hélice nº 1 (Np-1) diminuiu de um valor normal em vôo de 82% para 62%.
Às 16h07:26, o primeiro oficial alertou sobre a redução da velocidade no ar e, como resultado, ambas as alavancas de potência foram avançadas. O IAS gradualmente começou a aumentar para mais de 160 nós. O primeiro oficial estagiário no assento à direita trocou de lugar com o outro primeiro oficial. O engenheiro já havia se juntado à tripulação na cabine de comando para ajudar a solucionar o problema. Apesar de discutir o problema, os pilotos e o engenheiro não tinham certeza sobre a origem da falha e o que fazer a respeito.
Às 16h10:33, a uma velocidade no ar de cerca de 196 nós, um som transiente foi ouvido, seguido por um ruído anormal repentino. O torque do motor nº 1 caiu de 75% para 0% e a velocidade da hélice (Np-1) aumentou rapidamente de 61,5% para 102%. Além disso, a Interstage Turbine Temperature (ITT) aumentou. A redução do torque a zero significava que o motor nº 1 havia falhado. No entanto, o Np-1 aumentando rapidamente para 102% e um aumento no ITT eram incomuns.
A tripulação de voo, então, iniciou as ações para realizar a desativação de um motor. Uma ação imediata para o apagamento de uma chama do motor era retardar a potência do motor afetado. No entanto, o capitão atrasou as duas alavancas de potência.
A hélice rotativa nº 1 causou arrasto e uma condição assimétrica, mais do que o normalmente esperado em um envelope de voo monomotor. Este arrasto foi estimado em três vezes mais do que o valor que é experimentado durante um envelope normal de voo monomotor quando a hélice está em posição embandeirada.
O IAS continuou a diminuir para 154 nós conforme os pilotos trabalhavam na lista de verificação. A tripulação de vôo tentou embandeirar a hélice e a potência do motor nº 2 foi aumentada.
Às 16h11:19, o capitão pediu ao primeiro oficial que solicitasse uma altitude inferior (7500 pés AMSL) e emitisse uma chamada de socorro. A velocidade da hélice Np-1 ficou abaixo de 25%, valor semelhante ao esperado para uma hélice de penas, por cerca de 40 a 45 segundos. Posteriormente, o Np-1 começou a aumentar novamente.
Inicialmente em uma taxa lenta e depois em uma taxa muito rápida: de cerca de 50% a 120-125% em 8 segundos. O primeiro oficial solicitou uma altitude inferior, mudou para a abordagem de Islamabad, relatou na posição TYPO, mas não conseguiu fazer a chamada do Mayday.
Todas as proteções do controle da hélice aparentemente falharam, pois o ângulo de inclinação das pás da hélice diminuiu ainda mais. O ângulo de inclinação da lâmina alcançando valores baixos em uma alta velocidade de rotação gerou um arrasto imenso.
O capitão se assustou com o som do aumento da velocidade da hélice e mudou a configuração de potência do motor nº 2 para verificar se isso afetava o ruído, o que não afetava.
Às 16h12:14 o piloto automático (AP) desligou, pois não era mais capaz de lidar com o arrasto para manter os parâmetros da aeronave alvo. As entradas de controle do capitão não eram suficientes para manter a direção. Com a redução adicional do IAS para cerca de 120 nós, o requisito de entrada de controle aumentou e o capitão foi incapaz de conter a curva para a esquerda da aeronave.
A tripulação tentou embandeirar a hélice novamente, mas não teve sucesso. O estado do motor nº 1 e de sua hélice era muito incomum. Não foi possível para a tripulação do cockpit entender a natureza e a extensão das avarias técnicas.
Devido ao arrasto substancial causado pela hélice nº 1 e a configuração de baixa potência, a aeronave estava quase estagnada.
Às 16h12:36 o aviso de estol soou e o stick shaker foi ativado brevemente. A potência do motor nº 2 foi avançada, juntamente com a entrada excessiva do leme direito para combater a condição assimétrica.
Às 16h12:44, isso coincidiu com uma queda abrupta na velocidade da hélice. Uma quantidade considerável de arrasto foi eliminada repentinamente do lado esquerdo da aeronave, causando uma guinada imediata para o lado direito, com a aeronave entrando em uma condição de voo estagnado.
Durante esta descida rápida e um rolamento, a aeronave perdeu cerca de 5100 pés de altitude para 8350 pés AMSL. A aeronave primeiro rolou para a direita cerca de 360º e depois rolou novamente cerca de 90º e, posteriormente, rolou para a esquerda para um estado de asas niveladas.
Np-1 estabilizou abaixo de 5%, e o ângulo de passo da lâmina estava em passo baixo. Nesta posição, o valor de arrasto gerado foi de cerca de 2.000 lbf, o que foi cerca de sete vezes mais do que o arrasto que uma hélice pode normalmente produzir em estado de penas durante um voo com um único motor.
A aeronave foi incapaz de voar em um voo nivelado e só poderia voar em um perfil de descida gradual. O controle direcional só era possível com entradas substanciais do leme direito e do aileron direito.
A tripulação de vôo contatou o controlador de aproximação e solicitou vetores mais curtos com aterrissagem prioritária no aeroporto de Islamabad junto com uma chamada de Mayday.
Após 16h17:20, a aeronave começou a virar à esquerda novamente com o objetivo de chegar ao Aeroporto de Islamabad. Enquanto a alavanca de potência avançava para 81,7º e o torque era de 99,8%, o IAS havia diminuído gradualmente para 156 nós.
Uma redução gradual da eficácia do controle e um arrasto excessivo do lado esquerdo da aeronave resultaram em um aumento correspondente na necessidade de entrada de controle.
Às 16h18:45 o alarme de estol soou novamente por 3,5 segundos. A altitude da aeronave e o IAS continuaram diminuindo para 4809 pés AMSL (2168 pés AGL) e 128 nós, e continuaram virando à esquerda com o aumento progressivo das entradas de controle à direita da tripulação da cabine.
Às 16h18:52 o alarme do Sistema de Aviso de Evitação de Terreno (TAWS) começou a soar.
Às 16h20:23, a aeronave estava continuamente virando à esquerda, com entradas de controle à direita aumentando progressivamente. O IAS estava reduzindo em 120 nós e a aeronave estolou em 850 pés AGL.
Ele atingiu a encosta de uma montanha e se desintegrou em chamas, matando as 47 pessoas a bordo, incluindo o cantor que se tornou pregador e empresário Junaid Jamshed e o Vice-Comissário do Distrito de Chitral.
O pessoal do Exército do Paquistão e helicópteros também foram enviados para a área para operações de busca e resgate. Taj Muhammad Khan, um funcionário do governo, afirmou que todos os corpos foram queimados além do reconhecimento. Os restos mortais foram levados de avião para laboratórios forenses em Islamabad e Rawalpindi para testes de DNA para ajudar na identificação.
Investigação
Os investigadores recuperaram o gravador de voo da aeronave logo após o acidente. Um relatório inicial sobre o acidente pela Autoridade de Aviação Civil do Paquistão (PCAA) determinou que o motor esquerdo da aeronave não funcionava bem a uma altitude de 13.375 pés (4.077 m).
O piloto relatou a falha do motor às 16h12, que foi seguida por uma rápida descida descontrolada e o desaparecimento da aeronave do radar de solo poucos minutos depois. No entanto, a comunicação de rádio continuou com o radar mesmo após o desaparecimento da tela do radar.
Os primeiros relatórios especularam que o motor com falha explodiu e comprometeu a fuselagem, levando ao acidente, mas não foram comprovados. A análise dos dados do gravador de voo continuava a partir de janeiro de 2017, sendo desconhecidos os motivos pelos quais a aeronave não conseguiu pousar com segurança no motor em funcionamento.
Um relatório preliminar de uma página do Conselho de Investigação de Segurança encontrou um 'lapso' por parte da PIA e uma 'falta de supervisão' por parte do PCAA.
O PCAA divulgou o relatório final em 18 de novembro de 2020. A causa do acidente foi uma fratura da pá da hélice do motor esquerdo em decorrência de manutenção inadequada, o que levou à falha do motor. O PCAA também observou que o gerenciamento de recursos da tripulação foi ineficaz, mas não contribuiu para o acidente.
Crítica à PIA
Após o acidente, a PIA recebeu críticas de suas práticas e acusações de que não havia investigado os defeitos da aeronave com a devida profundidade. A mãe do primeiro oficial do ATR 42 relatou que ele frequentemente mencionava a ela que os aviões da PIA "não são adequados para voar e não devem ser autorizados a operar em rotas perigosas".
Dois dias após o acidente, outro piloto da PIA se recusou a pilotar uma aeronave com motor defeituoso. Isso aconteceu depois de vários relatos de que a PIA tinha um histórico de negligenciar problemas e de operar mal como companhia aérea. A PIA respondeu que "desafia o bom senso que pilotos e engenheiros voem uma aeronave que não atende aos padrões de segurança e arrisquem suas próprias vidas."
Consequências
O presidente da PIA, Azam Saigol, renunciou seis dias após o acidente alegando motivos pessoais, embora houvesse relatos de que ele foi pressionado a renunciar.
Após um incidente envolvendo um ATR 72 no Aeroporto de Multan em 11 de dezembro, o PCAA ordenou que todas as aeronaves ATR pertencentes à PIA fossem suspensas para inspeção. Cinco ATR 42 e cinco aeronaves ATR 72 foram afetadas pelo pedido.
Este foi o sétimo acidente de aeronave que resultou na perda do casco sofrido pela PIA desde 2000. Dos seis anteriores, um resultou em mortes; o do voo PIA 688 em 2006, no qual morreram 45 pessoas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
Nenhum comentário:
Postar um comentário