Clique sobre a foto para ampliá-laCockpit do Boeing 777-381/ER, prefixo JA734A, da ANA - All Nippon Airways, fotografado no Aeroporto Internacional de Frankfurt, na Alemanha, em 24 de outubro de 2009.
Foto: Thomas Merkl (Airliners.net)
sábado, 31 de outubro de 2009
Foto do Dia
Clique sobre a foto para ampliá-laCockpit do Boeing 777-381/ER, prefixo JA734A, da ANA - All Nippon Airways, fotografado no Aeroporto Internacional de Frankfurt, na Alemanha, em 24 de outubro de 2009.
Foto: Thomas Merkl (Airliners.net)
SAE Brasil Aerodesign: Campeão de disputa de pequenos aviões recusa o termo 'aeromodelo'
"A gente nem chama de aeromodelo, porque não é lazer. A gente chama de avião radiocontrolado", explica Bruno Marcolini, capitão da equipe Charlie Open, da Escola de Engenharia de São Carlos, da Universidade de São Paulo.
No alto, avião radiocontraldo da equipe Charlie Open, vencedora da classe abertaA equipe de Marcolini foi a campeã na categoria aberta, na 11ª edição do SAE Brasil Aerodesign. A disputa, ocorrida no final de semana passado, em São José dos Campos (91 km de São Paulo), reuniu 81 equipes de estudantes de engenharia (engenharia física, mecânica, mecatrônica, robótica, metalúrgica, eletrônica, eletro-eletrônica, automobilística, produção, automação industrial, aeronáutica, materiais ou agronômica), de Brasil, Venezuela, México e Índia. A equipe indiana, a Pushpak, recebeu a menção honrosa pelo voo válido mais emocionante.
O avião da equipe Charlie Open custou cerca de R$ 7.000 - R$ 4.000 deles apenas com os quatro motores, que têm, cada um, cilindrada de 1,22 polegada cúbica. Com esses quatro motores, a aeronave, pesando 6,8 kg, carregou mais 20,6 kg de carga útil.
O volume carregado foi o principal componente da pontuação da Charlie Open. Segundo Marcolini, o segundo colocado na categoria carregou pouco mais de 12 kg de carga útil.
"Essa competição é importante para a gente porque podemos colocar em prática, desde os primeiros anos da faculdade, o que aprendemos em sala de aula. Às vezes, até o que ainda nem aprendemos", diz Marcolini, aluno do terceiro ano de engenharia.
Segundo ele, a maior parte do investimento no projeto vem de recursos de patrocinadores. O mesmo ocorre com várias outras equipes.
O evento também conta com o patrocínio de grandes empresas do setor da aviação, como EADS (controladora da Airbus), Embraer e Dassault Aviation (fabricante, entre outros, do caça Rafale, que concorre pela preferência do governo brasileiro).
Também conquistaram primeiros lugares as equipes Cefast, do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (Cefet MG), na classe regular, e Mike, na classe micro. A Mike também é formada por estudantes da USP São Carlos.
Na classe aberta, não há restrições geométricas às aeronaves ou ao número de motores instalados, mas há um limite para o total de cilindradas do motor e uma distância máxima de decolagem de 61 m.
Na classe regular, os aviões são monomotores. O regulamento também prevê as dimensões máximas das aeronaves.
A classe micro não conta com restrições geométricas ou quanto ao número de motores, mas a aeronave tem de caber dentro de uma caixa de 0,125 m³. Os motores podem ser elétricos e a decolagem deve ocorrer em no máximo 30,5 m.
Clique aqui e veja mais imagens da disputa
Fonte: Haroldo Ceravolo Sereza (UOL Notícias) - Fotos: Sérgio Fujiki (Divulgação)
Veja reconstituição do acidente com avião da FAB na Amazônia
Passageiros teriam ouvido estrondo e sentido cheiro de fumaça.
Sobreviventes passaram a noite na mata, em cabanas improvisadas.
No vídeo acima, sobreviventes contam como aconteceu o acidente.
Os passageiros contam que ouviram um estrondo e sentiram cheiro de fumaça durante o voo. O piloto pediu a todos que rezassem, porque não havia como manter o avião no ar.
O piloto tentou, então, um pouso forçado. Segundo os passageiros, a aeronave bateu na água, subiu um barranco e voltou a cair no rio. O avião teria começado a afundar de lado.
As nove pessoas que saíram da aeronave passaram a noite no meio da mata, fizeram uma fogueira e improvisaram cabanas para dormir.
Cerca de 24 horas depois do acidente, um avião da FAB sobrevoou a região. O grupo usou roupas coloridas para acenar e pedir socorro.
A equipe de resgate abriu uma clareira no local do acidente para facilitar o acesso de helicópteros.
Reencontro
Após o resgate, os sobreviventes foram levados para um hospital em Cruzeiro do Sul, no Acre. No local, passaram por exames. Todos passam bem receberam alta na manhã deste sábado.
As vítimas reencontraram as famílias e voltaram para casa. “Nós estamos bem, obrigado pela preocupação de vocês e de todo mundo que torceu pela gente”, disse um sobrevivente.
Dos onze ocupantes da aeronave, nove foram resgatados com vida. Continua desaparecido o mecânico da FAB, Marcelo dos Santos Dias. Equipes de resgate prosseguem com as buscas.
No total, 150 homens participam das buscas com a ajuda voluntária de índios.
Fonte: G1 (com Jornal Nacional)
Sobreviventes passaram a noite na mata, em cabanas improvisadas.
No vídeo acima, sobreviventes contam como aconteceu o acidente.
Os passageiros contam que ouviram um estrondo e sentiram cheiro de fumaça durante o voo. O piloto pediu a todos que rezassem, porque não havia como manter o avião no ar.
O piloto tentou, então, um pouso forçado. Segundo os passageiros, a aeronave bateu na água, subiu um barranco e voltou a cair no rio. O avião teria começado a afundar de lado.
As nove pessoas que saíram da aeronave passaram a noite no meio da mata, fizeram uma fogueira e improvisaram cabanas para dormir.
Cerca de 24 horas depois do acidente, um avião da FAB sobrevoou a região. O grupo usou roupas coloridas para acenar e pedir socorro.
A equipe de resgate abriu uma clareira no local do acidente para facilitar o acesso de helicópteros.
Reencontro
Após o resgate, os sobreviventes foram levados para um hospital em Cruzeiro do Sul, no Acre. No local, passaram por exames. Todos passam bem receberam alta na manhã deste sábado.
As vítimas reencontraram as famílias e voltaram para casa. “Nós estamos bem, obrigado pela preocupação de vocês e de todo mundo que torceu pela gente”, disse um sobrevivente.
Dos onze ocupantes da aeronave, nove foram resgatados com vida. Continua desaparecido o mecânico da FAB, Marcelo dos Santos Dias. Equipes de resgate prosseguem com as buscas.
No total, 150 homens participam das buscas com a ajuda voluntária de índios.
Fonte: G1 (com Jornal Nacional)
Avião bimotor cai no mar em Angra dos Reis
Duas pessoas estavam a bordo mas não se feriram.Bombeiros estão retirando a aeronave da água.
Um avião bimotor caiu na tarde deste sábado (31) no mar, próximo à praia do Frade, em Angra dos Reis, região Sul Fluminense do Rio. Duas pessoas estavam a bordo, mas não se feriram, segundo informações da Capitania dos Portos e do Corpo do Bombeiros.
Equipes da capitania e bombeiros estão no local para retirar a aeronave da água. Ainda não há informações sobre o que teria causado a queda.
Fonte: G1 (com informações da TV Globo)
FAB confirma morto em acidente na Amazônia
Equipes continuam com as buscas por outro desaparecido.
Segundo FAB, corpo da vítima será levado para Cruzeiro do Sul (AC).
O Comando da Aeronáutica confirmou, neste sábado (31) a morte de uma das vítimas do acidente com o avião da Força Aérea Brasileira (FAB) na Região Amazônica. O corpo de João de Abreu Filho, funcionário da Fundação Nacional da Saúde (Funasa), foi encontrado dentro da aeronave por mergulhadores da equipe de resgate.
De acordo com a FAB, o suboficial Marcelo dos Santos Dias permanece desaparecido. As equipes de resgate prosseguem com as buscas.
O corpo da vítima será levado para Cruzeiro do Sul (AC) para procedimentos formais. Depois, segundo o Comando da Aeronáutica, o corpo deve seguir depois para Tabatinga (AM).
Leia a nota oficial
"O Comando da Aeronáutica e a Fundação Nacional de Saúde informam que as equipes de busca encontraram o corpo do Sr. João de Abreu Filho dentro da aeronave C-98 Caravan da Força Aérea Brasileira (FAB), que está submersa a 6 metros de profundidade no igarapé Jacurapá, no Amazonas.
Prosseguem as buscas ao Suboficial Marcelo dos Santos Dias. "
Fonte: G1
Segundo FAB, corpo da vítima será levado para Cruzeiro do Sul (AC).
O Comando da Aeronáutica confirmou, neste sábado (31) a morte de uma das vítimas do acidente com o avião da Força Aérea Brasileira (FAB) na Região Amazônica. O corpo de João de Abreu Filho, funcionário da Fundação Nacional da Saúde (Funasa), foi encontrado dentro da aeronave por mergulhadores da equipe de resgate.
De acordo com a FAB, o suboficial Marcelo dos Santos Dias permanece desaparecido. As equipes de resgate prosseguem com as buscas.
O corpo da vítima será levado para Cruzeiro do Sul (AC) para procedimentos formais. Depois, segundo o Comando da Aeronáutica, o corpo deve seguir depois para Tabatinga (AM).
Leia a nota oficial
"O Comando da Aeronáutica e a Fundação Nacional de Saúde informam que as equipes de busca encontraram o corpo do Sr. João de Abreu Filho dentro da aeronave C-98 Caravan da Força Aérea Brasileira (FAB), que está submersa a 6 metros de profundidade no igarapé Jacurapá, no Amazonas.
Prosseguem as buscas ao Suboficial Marcelo dos Santos Dias. "
Fonte: G1
Familiares das vítimas do voo 3054 da TAM reclamam de relatório da PF
Eles não aceitam a conclusão da PF que culpou os pilotos.
Cenipa apresenta relatório 27 meses após o acidente.
Os familiares e amigos das vítimas do voo JJ 3054 da TAM conheceram neste sábado (31) o relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), mas ao sair da apresentação se mostraram indignados com outro relatório, o da Polícia Federal.
A PF vazou informações que indicavam que os únicos culpados pelo acidente que vitimou 199 pessoas em 17 de julho de 2007 foram os pilotos.
Presidente da Associação dos Familiares
Segundo o presidente da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM 3054, Dario Scott, os familiares não descartam culpa dos pilotos, mas não aceitam que eles sejam os únicos responsáveis pelo acidente.
“Se falarmos simplesmente que a culpa é dos pilotos, estaremos tirando a responsabilidade da empresa aérea, da Airbus, da Anac, que é o órgão fiscalizador”, argumentou. Dario perdeu seu filho Henrique Scott no voo.
Outro familiar, Roberto Gomes, disse que o relatório da Polícia Federal “é pífio”. “Nós não admitimos a culpabilidade apenas dos pilotos a única provável causa apontada pela PF é baseada em probabilidades e não em fatos”, salientou. Segundo ele, os familiares não têm dúvidas que um dos fatores que contribuiu para o acidente foram os problemas mecânicos da aeronave da TAM.
Relatório do Cenipa
O relatório do Cenipa, que não tem por objetivo apontar culpados pelo acidente, produziu 83 recomendações para a Airbus, outras companhias aéreas, para a TAM, para a ANAC, para a Infraero e para o próprio Cenipa.
A maior parte das recomendações do relatório produzido pelos militares da Aeronáutica foi para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para quem 33 mudanças foram pedidas. A TAM recebeu pedido de 23 mudanças em seus programas de treinamentos de pilotos, revisão das aeronaves, entre outras.
Falta de treinamento
Aos familiares, o coronel Fernando Camargo, que presidiu a investigação do Cenipa, disse que a TAM cometeu falhas no treinamento dos pilotos. “Um dos pilotos tinha pouca experiência de voo nesse tipo de aeronave”, disse o militar na apresentação do relatório à imprensa fazendo referência ao co-piloto Henrique Di Sacco.
Christophe Haddad, que perdeu sua filha Rebeca Haddad no voo da TAM, disse que neste sábado completa 13 anos do acidente com o avião Focker 100 da mesma companhia e que o relatório do Cenipa sobre aquele acidente já havia recomendação para que a TAM melhorasse o treinamento dos pilotos.
“Há 13 anos tivemos o acidente com o Focker 100 da TAM e a recomendação de melhorar o treinamento dos pilotos foi feita pelo mesmo Cenipa. Recomenda-se, recomenda-se, recomenda-se, mas a companhia TAM não muda”, dizia indignado após a apresentação dos militares.
Segundo ele, o coronel foi claro ao dizer aos familiares que “o treinamento dos pilotos da companhia é deficiente”. “Milhares de pessoas estão voando em aviões da TAM com treinamento deficiente para os pilotos. Até quando isso vai continuar”, concluiu.
Pai do copiloto
Rafael Di Sacco, pai do copiloto Henrique Di Sacco, também assistiu a apresentação do Cenipa e criticou o relatório da Polícia Federal. “É uma canalhice e quem produziu o relatório é um canalha”, disse. Segundo ele, o Cenipa “fez um trabalho muito sério”, mas não pode apontar culpados “porque senão os militares não conseguem promoções”.
Fonte: Jeferson Ribeiro (G1)
Cenipa apresenta relatório 27 meses após o acidente.
Os familiares e amigos das vítimas do voo JJ 3054 da TAM conheceram neste sábado (31) o relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), mas ao sair da apresentação se mostraram indignados com outro relatório, o da Polícia Federal.
A PF vazou informações que indicavam que os únicos culpados pelo acidente que vitimou 199 pessoas em 17 de julho de 2007 foram os pilotos.
Presidente da Associação dos Familiares
Segundo o presidente da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM 3054, Dario Scott, os familiares não descartam culpa dos pilotos, mas não aceitam que eles sejam os únicos responsáveis pelo acidente.
“Se falarmos simplesmente que a culpa é dos pilotos, estaremos tirando a responsabilidade da empresa aérea, da Airbus, da Anac, que é o órgão fiscalizador”, argumentou. Dario perdeu seu filho Henrique Scott no voo.
Outro familiar, Roberto Gomes, disse que o relatório da Polícia Federal “é pífio”. “Nós não admitimos a culpabilidade apenas dos pilotos a única provável causa apontada pela PF é baseada em probabilidades e não em fatos”, salientou. Segundo ele, os familiares não têm dúvidas que um dos fatores que contribuiu para o acidente foram os problemas mecânicos da aeronave da TAM.
Relatório do Cenipa
O relatório do Cenipa, que não tem por objetivo apontar culpados pelo acidente, produziu 83 recomendações para a Airbus, outras companhias aéreas, para a TAM, para a ANAC, para a Infraero e para o próprio Cenipa.
A maior parte das recomendações do relatório produzido pelos militares da Aeronáutica foi para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para quem 33 mudanças foram pedidas. A TAM recebeu pedido de 23 mudanças em seus programas de treinamentos de pilotos, revisão das aeronaves, entre outras.
Falta de treinamento
Aos familiares, o coronel Fernando Camargo, que presidiu a investigação do Cenipa, disse que a TAM cometeu falhas no treinamento dos pilotos. “Um dos pilotos tinha pouca experiência de voo nesse tipo de aeronave”, disse o militar na apresentação do relatório à imprensa fazendo referência ao co-piloto Henrique Di Sacco.
Christophe Haddad, que perdeu sua filha Rebeca Haddad no voo da TAM, disse que neste sábado completa 13 anos do acidente com o avião Focker 100 da mesma companhia e que o relatório do Cenipa sobre aquele acidente já havia recomendação para que a TAM melhorasse o treinamento dos pilotos.
“Há 13 anos tivemos o acidente com o Focker 100 da TAM e a recomendação de melhorar o treinamento dos pilotos foi feita pelo mesmo Cenipa. Recomenda-se, recomenda-se, recomenda-se, mas a companhia TAM não muda”, dizia indignado após a apresentação dos militares.
Segundo ele, o coronel foi claro ao dizer aos familiares que “o treinamento dos pilotos da companhia é deficiente”. “Milhares de pessoas estão voando em aviões da TAM com treinamento deficiente para os pilotos. Até quando isso vai continuar”, concluiu.
Pai do copiloto
Rafael Di Sacco, pai do copiloto Henrique Di Sacco, também assistiu a apresentação do Cenipa e criticou o relatório da Polícia Federal. “É uma canalhice e quem produziu o relatório é um canalha”, disse. Segundo ele, o Cenipa “fez um trabalho muito sério”, mas não pode apontar culpados “porque senão os militares não conseguem promoções”.
Fonte: Jeferson Ribeiro (G1)
Acesse o Relatório Final do acidente com o Airbus da TAM
RELATÓRIO FINAL A - 67/CENIPA/2009
ACIDENTE AERONÁUTICO
ACIDENTE AERONÁUTICO
AERONAVE PR-MBK
MODELO AIRBUS A-320
DATA 17 JULHO 2007
Relatório da Aeronáutica sobre acidente da TAM faz 83 recomendações de mudanças
O relatório final do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) sobre o acidente com o Airbus A-320 da TAM, ocorrido em julho de 2007, faz 83 recomendações a órgãos de fiscalização e companhias aéreas para que implementem mudanças no setor aéreo nacional. Apesar do relatório sugerir mudanças, os órgãos e companhias áereas não são obrigados a implementá-las pela legislação brasileira."Nós não temos como impor alguma coisa a ninguém. Então, nós recomendamos. É da responsabilidade de quem receber a recomendação cumpri-la ou não. Por isso a organização vai analisar cada recomendação e nos informar a respeito do que pretende fazer", disse o presidente da comissão de investigação do acidente da TAM no Cenipa, coronel Fernando Camargo.
Entre as recomendações listadas pelo Cenipa, estão melhores treinamentos para os pilotos de companhias aéreas e equipamentos eletrônicos que possibilitem maior controle dos pilotos sobre as aeronaves. Segundo o coronel, de todas as recomendações já expedidas pelo Cenipa desde o início das investigações do acidente com o Airbus da TAM, 23 foram acatadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), companhias áreas, Infraero e Airbus. No total, o Cenipa fez 23 recomendações à TAM, 13 à Infraero e 33 à Anac, entre outras.
Com a conclusão das investigações, o relatório do Cenipa será encaminhado ao Ministério Público Federal, que dará prosseguimento às investigações. O MP já está com o relatório da Polícia Federal sobre o acidente, que responsabilizou o piloto e o co-piloto do Airbus pelo acidente. Os familiares das vítimas, que acompanharam hoje a divulgação do relatório do Cenipa, reagiram ao trabalho da PF.
"Isso é canalhice, não tem outro nome. É fácil fazer isso, os culpados morreram. O Cenipa é um órgão sério, mas não tem como ultrapassar alguns limites", reagiu o pai do co-piloto Henrique Di Sacco, Rafael Di Sacco. Os familiares das vítimas do voo argumentam que a Polícia Federal agiu de forma rápida e sem condições técnicas para apurar o acidente, enquanto a Aeronáutica investigou tecnicamente a tragédia no aeroporto de Congonhas.
Relatório
O relatório final do Cenipa sobre o acidente, divulgado neste sábado, não aponta os responsáveis pela tragédia. O relatório mostra que um dos manetes do avião estava em posição de aceleração, quando deveria estar em ponto morto, mas não deixa claro se houve falha mecânica ou humana como causa do acidente.
O relatório aponta duas principais hipóteses para o acidente. Na primeira delas, teria havido falha no sistema de controle de potência dos motores do avião --o que teria mantido o manete em aceleração, independente da sua real posição. Nessa hipótese, teria havido falha mecânica da aeronave.
Na segunda hipótese levantada pelo Cenipa, o piloto teria executado um procedimento diferente do previsto no manual ao colocar o manete numa posição irregular, numa configuração de falha humana para o acidente.
"Nós conseguimos êxito em explicar a dinâmica do acidente por meio de duas possibilidades. Uma delas centralizada numa falha do equipamento e a outra centralizada na execução de um procedimento diferente do que está em vigor. Cada uma delas poderia ter resultado na mesma dinâmica", disse Camargo.
Fonte: Gabrila Guerreiro (Folha Online)
Hoje é Dia Mundial do Comissário de Bordo
Comemora-se neste sábado, 31 de Outubro, o Dia Mundial do Comissário de Bordo ou Assistente de Bordo, em homenagem ao surgimento da profissão, em 1930.
A profissão de comissário de bordo ou aeromoça surgiu em 1930, devido a reivindicação de uma mulher enfermeira, Ellen Church (foto acima), apaixonada pela aviação e impossibilitada de pilotar uma aeronave por ser mulher.
Por este motivo, Ellen Church propôs à Boeing Air Transport que colocasse enfermeiras a bordo dos aviões para cuidar da saúde e segurança dos passageiros durante o voo.
A Boeing Air Transport, que era até então uma linha aérea e fabricante de aeronaves, contratou oito enfermeiras por um período de experiência de três meses.
Essas novas assistentes, que foram chamadas de "aeromoças" logo se tornaram parte integral de todas as linhas aéreas. Elas não precisavam mais ter formação em enfermagem, mas o caráter maternal era considerado como um elemento chave na profissão.
As primeiras moças contratadas deveriam ser solteiras, não terem filhos, obedecer a um padrão de peso e altura, porém possuiam salários muito baixos.
A ideia fez muito sucesso, pois as mulheres a bordo passavam segurança aos passageiros, já que a mulher era consideradas uma figura de fragilidade, e tendo mulheres trabalhando a bordo, passava-se a ideia aos viajantes de que o avião não era tão perigoso quanto pensavam.
Devido a Segunda Guerra Mundial, as enfermeiras foram convocadas para os campos de batalha, as companhias aéreas então começaram a colocar mulheres de nível superior a bordo, contudo sem perder o charme e a elegância, já que essa profissional representaria a empresa.
A profissão popularizou-se e perdeu o símbolo sensual que possuia. Foi então que surgiu o "aeromoço", já que as funções do comissário aumentaram devido ao aumento do fluxo de passageiros, o que exigia mais do profissional.
A partir do momento em que o passageiro entra no avião, a sua segurança e conforto são de responsabilidade do comissário de bordo.
O comissário demonstra os procedimentos de emergência adotados pela empresa, faz o serviço de bordo e cuida dos passageiros durante a viagem. Além disso, o comissário está preparado para trabalhar em horários incomuns.
Pelas razões acima, concluí-se que a profissão de comissário de bordo requer um conjunto de características pessoais, físicas e psicológicas diferenciadas.
O comissário de voo é o profissional que auxilia o comandante da aeronave. Ele é encarregado do cumprimento das normas relativas à segurança e ao atendimento dos passageiros.
Fontes: Angop / Notícias sobre Aviação - Foto: National Air and Space Museum Archives
Passageira descontrolada faz escândalo no check-in da GOL e ofende funcionários
Após ser comunicada de que não embarcaria por ter chegado atrasada para fazer o check-in, médica agrediu verbalmente funcionário do aeroporto de Aracaju
O escândalo protagonizado por uma médica no Aeroporto Santa Maria, em Aracaju, esta semana (26/10) foi gravado por um cinegrafista amador e o vídeo, intitulado "Passageira descontrolada faz escândalo no check-in da GOL e ofende funcionários", já soma mais de 30 mil visualizações no Youtube até a hora de publicação desta reportagem.
Ela teria chegado ao guichê atrasada para fazer o check-in e após ser avisada que devido a isso não poderia embarcar para a Argentina, onde passaria lua-de-mel, a moça se alterou, quebrou equipamentos da companhia aérea e agrediu verbalmente o funcionário da empresa.
"Quem vai pagar minha passagem? Esse morto de fome que não tem nem onde cair morto?", questiona a médica, extremamente alterada. "É um 'povo bando de analfabeto' [sic] que não tem nem onde cair morto", grita. Dando continuidade à série de de insultos e na tentativa de humilhar o funcionário que a comunicou que não poderia embarcar, a moça o chama de 'nêgo'.
Diante da cena, que pela Lei pode ser configurada como racismo, o servidor da companhia aérea agredido procurou a Polícia, mas o delegado Washington Okada, que estava de plantão, entendeu que não havia provas suficientes para deter a médica.
Fonte: Infonet
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Veja o vídeo da "doutora" patricinha e racista (detalhe: O voo decolava as 04:45 ela chegou as 04:37):
Helicóptero de TV se acidenta no México e deixa 4 feridos
O helicóptero era operado por uma estação de televisão local para monitorar o tráfego. As quatro pessoas a bordo saíram com vida do acidente
Um helicóptero da empresa de televisão RCG (RCG Radio y Television Saltillo) caiu na manha desta sexta-feira (30) perto do edifício da empresa de televisão, no Boulevard e Valdez Hidalgo Sanchez, em Saltillo, Coahuila, no México, deixando os quatro ocupantes feridos.O subsecretário de Protecção Civil Segismundo Doguin, informou que o aparelho caiu em uma empresa de pneus onde haviam seis pessoas, que também saíram ilesas.
Na aeronave, chamada de unidade de transmissão de microondas "Falcon 1", utilizada para monitorar o tráfego, estavam o piloto, Edgar Enrique Anaya Maravilla, o operador técnico, Luis Garcia, o repórter Alejandro Martínez e o cinegrafista Ulises Prado.
Os três primeiros saíram da aeronave caminhando, enquanto o cinegrafista estava em estado delicado. Os quatro foram levados para um hospital particular onde foram atendidos.
Testemunhas disseram que o helicóptero, o Bell 206B Jet Ranger III, prefixo XA-TVR, girou várias vezes no ar antes de cair e explodir em chamas.
Marco Martínez Soriano, diretor da RCG, disse que a aeronave "tinha acabado de passar por manutenção e era a primeira vez que voava (depois de ser reparada).
"Os colegas saíram caminhando", disse ele. Ele também mencionou que a queda foi um "acidente controlado".
Toda a área ao redor da queda foi isolada. Na operação de resgate foi envolvida toda a força policial e foi ativado o código vermelho de emergência.
Fontes: eluniversal.com.mx / ASN - Fotos: Othón Figüeroa (Vanguardia)
Pequeno avião faz pouso de emergência em rodovia na Flórida
Um avião foi forçado a fazer um pouso de emergência ontem (30) à tarde no oeste do condado de Broward, na Flórida.
O monomotor Cessna 172RG, prefixo N9985B, tinha três pessoas a bordo que não ficaram feridos, disseram as autoridades. O incidente ocorreu numa rodovia a oeste do condado de Broward, na Flórida.O Departamento de Polícia de Broward informou que a Administração Federal de Aviação (FAA) era esperado para investigar a causa e natureza da emergência.
De acordo com registros públicos da FAA, a aeronave está registrada para Ronald Adams, de Statesboro, Geórgia.
Fontes: Jasmine Kripalani (CBS4) / ASN
Hidroavião com brasileiros faz pouso forçado nos EUA
Um hidroavião, com turistas brasileiros a bordo, se acidentou em uma baía da Flórida, nos Estados Unidos. Ninguém ficou ferido.
O acidente aconteceu durante um voo teste da aeronave Beriev BE-103, prefixo N13KL, da empresa H2O Air. A engrenagem apresentou problemas durante o pouso, em Venetian Islands, Biscayne Bay, o que fez com que a asa esquerda do avião ficasse danificada.
Os brasileiros, que checavam as condições da aeronave para uma possível compra, e o piloto do hidroavião, não se machucaram. As causas do acidente estão sendo investigadas.
Fontes: Band News TV / ASN / CBS
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Assista a reportagem sobre o acidente (em inglês).
Os brasileiros, que checavam as condições da aeronave para uma possível compra, e o piloto do hidroavião, não se machucaram. As causas do acidente estão sendo investigadas.
Fontes: Band News TV / ASN / CBS
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Assista a reportagem sobre o acidente (em inglês).
Queda de bimotor sobre casa mata piloto e moradora nos EUA
Acidente ocorreu na região de Atlanta, na Geórgia.
Piloto também morreu, segundo os bombeiros.
Piloto também morreu, segundo os bombeiros.
O avião de pequeno porte Cessna 310J, prefixo N308J, da empresa KM Aviation, caiu sobre uma casa em Gwinnett County, na região de Atlanta, no estado americano da Geórgia, provocando um incêndio e matando o piloto e uma mulher que estava em solo.O marido da mulher que morreu estava na casa na hora do acidente, na sexta-feira (30), mas conseguiu escapar. As identidades das vítimas não foram divulgadas.
Tommy Rutledge, capitão do corpo de bombeiros, disse que o piloto estava sozinho na aeronave, um bimotor Cessna.
A casa, de dois andares, foi destruída.
Uma porta-voz da agência de aviação dos EUA informou que o avião decolou do aeroporto do condado de Gwinett e rumava para Sparta, no Tennessee.
Fonte: AP via G1 e Terra / ASN - Fotos: WSB-TV / AP
Relatório do Cenipa sobre queda de avião da TAM será apresentado aos familiares hoje
O relatório da Aeronáutica sobre o acidente da TAM, que deixou 199 mortos em julho de 2007, afirma que "o piloto pode ter inadvertidamente mantido o manete (alavanca) em aceleração" no momento do pouso, provocando o acidente. A conclusão do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) será apresentada na tarde de hoje, em Brasília, para os familiares das vítimas.
A conclusão do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi adiantada com exclusividade pelo jornal Diário de S.Paulo em junho e está contida no texto que explica um dos fatores apontados no documento que podem ter contribuído para a tragédia, denominado "Esquecimento do piloto".
Segundo o relatório, são 8 fatores contribuintes e seis considerados como "indeterminados", sobre os quais os peritos possuem indícios de que colaboraram para o erro do piloto no manuseio dos manetes, mas que não conseguiram provar sua contribuição, devido à morte da tripulação. a versão final dos fatores contribuintes: são 8 fatores contribuintes e 6 indeterminados. Os fatores são:
1) Aspecto médico: dor e cansaço - Indeterminado - o piloto reclama de dor de cabeça e cansaço durante a viagem;
2) Aspecto operacional: instrução - formação teórico só com simulador - contribuiu;
3) Aplicação dos comandos - tentou fazer manobra errada - indeterminado;
4) Esquecimento do piloto - indeterminado;
5) Coordenação de cabine - contribuiui - "gerenciamento inadequado das tarefas de cada tripulante";
6) Perda da consciência situacional - contribuiu;
7) Influência do meio ambiente - luz, chuva como fator psicológico - indeterminado;
8) Pouca experiência do piloto - tinha só 200 horas de voo - contribuiu;
9) Supervisão gerencial - contribuiu - dois comandantes sem formação de copiloto e sem formanção para atuar na função;
10) Falta de percepção - não fizeram o piloto ver o erro a iluminação e o falta do alarme - contribuiu;
11) Planejamento de voo - indeterminado - a caixa-preta não gravou as horas antes do pouso que poderiam confirmar se houve ou não planejamento do pouso por parte da equipe;
12) Indisciplina de voo - erro intencional, tentou fazer manobra errada - indeterminado;
13) Regulação - norma da Anac que previa que aviões sem reverso não poderiam pousar - contribuiu;
14) Projeto do Airbus - ficou provado que os manetes podem ficar em posições diferentes no pouso - contribuiu.
Todos estes fatores, aponta a FAB, fizeram com os pilotos tivessem perda de consciência da situação e falta de percepção do que estava ocorrendo no momento do pouso, impossibilitando-os de corrigir a posição das manetes e evitar a tragédia.
Fonte: Tahiane Stochero (Diário de S.Paulo) via O Globo - Foto: Arquivo/Diário de S.Paulo
Relatos de sobreviventes de acidente com avião no Amazonas não são precisos
Sobreviventes chegaram de helicóptero ao hospitalApesar de terem testemunhado o que houve antes de o avião C98 Caravan ter feito um pouso forçado em um igarapé localizado em área florestal de difícil acesso no município de Atalaia do Norte (AM), os sobreviventes do acidente ainda não conseguiram prestar relatos precisos sobre o ocorrido. Eles passaram por avaliação médica no Hospital Geral do Juruá, em Cruzeiro do Sul, e passam bem. Dos nove sobreviventes, três moram em Manaus. Os outros, em Tabatinga e em Atalaia do Norte.
"Na busca por sua própria sobrevivência, os passageiros localizados não conseguem, neste momento, falar sobre parte do que houve. O máximo que conseguimos saber deles é que os dois desaparecidos não os acompanharam na saída da aeronave e até a margem do igarapé", informou o comandante do 7º Comando Aéreo Regional, major-brigadeiro-do-ar Jorge Cruz de Souza e Mello,
As operações de busca pelos dois desaparecidos continuam. Lanchas da Marinha, oito aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) e 125 militares estão envolvidos na ação. Ainda não são conhecidas as causas do acidente, mas segundo o major-brigadeiro Souza e Mello, o C98 Caravan é uma aeronave com "alta capacidade de sobrevivência". O avião foi encontrado a 10 milhas à esquerda da rota e, na avaliação do brigadeiro, o local foi escolhido para pouso por apresentar maior segurança para todos.
"O Caravan é uma aeronave extremamente segura, mas na hora de um acidente os pilotos têm uma missão específica que é tentar conduzir a aeronave a um local seguro. É preciso uma escolha no momento, apesar da rapidez com que as coisas acontecem", disse.
Ainda na avaliação de Souza e Mello, o trabalho do piloto foi fundamental para garantir a sobrevivência do maior número possível de pessoas. "A aeronave foi determinante, mas a competência do piloto e dos mecânicos em abrir as portas e auxiliar na saída das pessoas, mesmo dentro do rio, foi elemento decisivo para os sobreviventes".
A aeronave estava com as revisões em dia e voava com equipe experiente, segundo o comandante da Aeronáutica. O piloto, o primeiro-tenente Carlos Wagner Ottone Veiga, tem sete anos de experiência e mais de mil horas de voo nesse tipo de avião. O suboficial desaparecido, Marcelo dos Santos Dias, tem 3 mil horas de voo como mecânico e também é considerado muito experiente.
Segundo o coordenador da Fundação Nacional de Saúde (Funasa) no Amazonas, Pedro Paulo Coutinho, os sobreviventes e os parentes estão recebendo todo o apoio necessário. A servidora Josiléia Vanessa de Almeida, grávida de três meses, também está em boas condições de saúde. Os servidores da Funasa embarcaram no voo a serviço da Operação Gota, com a responsabilidade de vacinar mais de 3 mil indígenas na região do Vale do Javari. Eles já estavam há 15 dias em atividade na região.
"Já estamos em contato com os familiares e prestando apoio necessário, com a ajuda dos Distritos de Saúde Indígena de Tabatinga e Atalaia do Norte", informou.
Fonte: Agência Brasil - Foto: Genival Moura (AE)
"Na busca por sua própria sobrevivência, os passageiros localizados não conseguem, neste momento, falar sobre parte do que houve. O máximo que conseguimos saber deles é que os dois desaparecidos não os acompanharam na saída da aeronave e até a margem do igarapé", informou o comandante do 7º Comando Aéreo Regional, major-brigadeiro-do-ar Jorge Cruz de Souza e Mello,
As operações de busca pelos dois desaparecidos continuam. Lanchas da Marinha, oito aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) e 125 militares estão envolvidos na ação. Ainda não são conhecidas as causas do acidente, mas segundo o major-brigadeiro Souza e Mello, o C98 Caravan é uma aeronave com "alta capacidade de sobrevivência". O avião foi encontrado a 10 milhas à esquerda da rota e, na avaliação do brigadeiro, o local foi escolhido para pouso por apresentar maior segurança para todos.
"O Caravan é uma aeronave extremamente segura, mas na hora de um acidente os pilotos têm uma missão específica que é tentar conduzir a aeronave a um local seguro. É preciso uma escolha no momento, apesar da rapidez com que as coisas acontecem", disse.
Ainda na avaliação de Souza e Mello, o trabalho do piloto foi fundamental para garantir a sobrevivência do maior número possível de pessoas. "A aeronave foi determinante, mas a competência do piloto e dos mecânicos em abrir as portas e auxiliar na saída das pessoas, mesmo dentro do rio, foi elemento decisivo para os sobreviventes".
A aeronave estava com as revisões em dia e voava com equipe experiente, segundo o comandante da Aeronáutica. O piloto, o primeiro-tenente Carlos Wagner Ottone Veiga, tem sete anos de experiência e mais de mil horas de voo nesse tipo de avião. O suboficial desaparecido, Marcelo dos Santos Dias, tem 3 mil horas de voo como mecânico e também é considerado muito experiente.
Segundo o coordenador da Fundação Nacional de Saúde (Funasa) no Amazonas, Pedro Paulo Coutinho, os sobreviventes e os parentes estão recebendo todo o apoio necessário. A servidora Josiléia Vanessa de Almeida, grávida de três meses, também está em boas condições de saúde. Os servidores da Funasa embarcaram no voo a serviço da Operação Gota, com a responsabilidade de vacinar mais de 3 mil indígenas na região do Vale do Javari. Eles já estavam há 15 dias em atividade na região.
"Já estamos em contato com os familiares e prestando apoio necessário, com a ajuda dos Distritos de Saúde Indígena de Tabatinga e Atalaia do Norte", informou.
Fonte: Agência Brasil - Foto: Genival Moura (AE)
Piloto, co-piloto e mecânico de voo da FAB estão em Manaus
A tripulação da aeronave C-98 Caravan da Força Aérea Brasileira (FAB) que caiu na manhã de quinta-feira com 11 pessoas a bordo, entre os municípios de Cruzeiro do Sul (AC) e Tabatinga (AM), chegou a Manaus (AM) na noite de sexta-feira.O primeiro-tenente Carlos Wagner Ottone Veiga (piloto), o segundo-tenente José Ananias da Silva Pereira (co-piloto) e o primeiro-sargento Edmar Simões Lourenço (mecânico de vôo em treinamento) foram recebidos por familiares no aeroporto militar de Ponta Pelada, zona sul da cidade.
De acordo com a assessoria de comunicação do 7º Comando Aéreo Regional (7º Comar), os militares estão bem e, nesta manhã, prestam informações mais detalhadas sobre o acidente. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) é o órgão responsável pela investigação. O relatório final tem um ano para ser apresentado.
Nenhuma hipótese sobre a provável causa do acidente foi divulgada. "O tempo na área era muito bom. Tinha visibilidade, (o avião) voava a 9 mil pés (cerca de 2775,6 m), nenhuma nuvem na altura de vôo, poucas nuvens abaixo, nenhuma turbulência", disse o major brigadeiro Souza e Mello, comandante do 7º Comar.
Todas as revisões do Caravan estavam em dia, disse o oficial. A experiência do piloto foi ressaltada ontem pelo comandante Souza e Mello. "O tenente Veiga tem sete anos de experiência, com mais de 2,2 mil horas de vôo e 1,1 mil horas só nesse avião. Posso dizer que isso aí é uma grande experiência", disse.
No local do acidente, as buscas aéreas foram suspensas à 0h (hora de Brasília), mas continuaram por terra com a participação de militares da FAB, Exército e Corpo de Bombeiros.
Segundo informações prestadas pelo tenente Nishimori, do Centro de Comunicação da Aeronáutica (Cecomsaer), em Brasília, foi aberta uma clareira próxima do local onde caiu o avião, no igarapé Jacurapá, afluente do rio Ituí, região da terra indígena Vale do Javari.
"Nós não temos como responder o que vamos fazer com os corpos porque, pra nós, eles ainda são desaparecidos e esperamos que eles estejam vivos", finalizou o comandante do 7º Comar, major brigadeiro Souza e Mello, sobre o suboficial Marcelo dos Santos Dias e o funcionário da Fundação Nacional de Saúde (Funasa), João de Abreu Filho, que ainda estavam desaparecidos até as 10h30.
Fonte: Arnoldo Santos (Terra)
Agente de saúde escapa de embarcar em avião que se acidentou na Amazônia
Por muito pouco o agente de saúde Marineu Cardozo não embarcou com os nove funcionários da Fundação Nacional de Saúde (Funasa) e os três militares da Força Aérea Brasileira (FAB) na aeronave C-98 Caravan, que caiu na Floresta Amazônica na última quinta-feira (29/10).Marineu é filho de Marina Cardoso, uma das sobreviventes do desastre. Depois de passar a noite com a mãe no hospital em Cruzeiro do Sul, disse que os sobreviventes passam bem, apesar do estresse emocional.
O agente de saúde contou à Agência Brasil que era um dos 14 funcionários escalados para a Operação Gota, no Vale do Javari - uma parceria entre os ministérios da Saúde e da Defesa para imunização em 40 aldeias da região. Ao todo, 3,7 mil indígenas receberiam as vacinas.
"Sou [do setor] administrativo e iria dar apoio logístico, mas por problemas burocráticos e orçamentários foram apenas aqueles que fariam o trabalho in loco, como técnicos e enfermeiros", explicou.
Segundo ele, quando começou a lançar as diárias de quem iria viajar, os recursos acabaram ao chegar no nono funcionário. "Fiquei pensando: nossa, poderia estar no avião. Mas veio alguma coisa. Vão [decidi] apenas os nove [da Funasa]", contou o agente.
Fonte: Agência Brasil
Maioria de ocupantes do avião da FAB sobreviveu contrariando previsões
O avião da Força Aérea Brasileira (FAB) que se acidentou em um dos pontos mais fechados da floresta amazônica na manhã da última quinta-feira afundou minutos depois de pousar no Rio Ituí, no Amazonas. Mas, contrariando as previsões menos otimistas feitas horas depois do desaparecimento, a maior parte dos ocupantes conseguiu sobreviver. O piloto da aeronave, um C-98 Caravan fabricado pela norte-americana Cessna, conseguiu desviar das árvores e aterrissou no Igarapé (1)Jacupará, que fica na margem direita do rio. Das 11 pessoas a bordo, nove escaparam com ferimentos leves. As outras duas - um tripulante e um passageiro - continuavam desaparecidas.A aeronave tinha quatro militares na tripulação: os tenentes Carlos Ottone e José Ananias Pereira, que estavam no comando, o sargento Edmar Simões e o suboficial Marcelo dos Santos. Também viajavam sete passageiros: Diana Rodrigues, Joã Abreu, Jositéia Vanessa, Marcelo Nápoles, Maria das Dores Carvalho, Maria das Graças Rodrigues e Marina de Almeida, todos prestadores de serviço da Fundação Nacional de Saúde (Funasa), que trabalhavam na vacinação de índios no Acre e retornavam para casa, em Atalaia do Norte (AM).
O avião desapareceu às 9h25 de quinta-feira e foi localizado às 10h de ontem. Médicos da Aeronáutica conseguiram chegar à região do acidente no fim da manhã. Três pessoas foram atendidas no local e não precisaram de internação.
As outras seis foram levadas por volta das 14h30 no horário local (16h30 no horário de Brasília) para o Hospital Regional de Juruá, localizado em Cruzeiro do Sul (AC), que convocou todos os 60 profissionais para reforçar o atendimento. Militares, inclusive mergulhadores, foram deslocados para trabalhar nas buscas do suboficial Marcelo dos Santos e do técnico em enfermagem João de Abreu Filho, 33 anos.
Aventura na selva
Os sobreviventes tiveram que nadar cerca de 150m desde o local do pouso, no meio da água, até a margem do rio e tiveram que enfrentar a noite na floresta. "Eles foram resgatados com escoriações, fome, picadas de inseto e bastante abalados psicologicamente. Foram mais de 24 horas na floresta", contou o diretor-técnico do hospital, Marcos Lima. Segundo o médico, uma das passageiras está grávida de 15 semanas. Os primeiros exames não apontaram complicações. A aterrissagem de emergência ocorreu entre as aldeias Rio Novo, da tribo dos Murugos, e Aurélio, da tribo dos Matis, que foram os primeiros a localizar os sobreviventes. A região é uma das mais isoladas do país e abriga etnias que tem pouco contato com os não índios.
O C-98 decolou de Cruzeiro do Sul às 8h30 de quinta-feira e deveria pousar em Tabatinga (AM) por volta das 10h15. Mas, 58 minutos depois, a Aeronáutica recebeu o sinal de emergência emitido pela aeronave e deslocou dois helicópteros e cinco aviões da força aérea, além de um helicóptero do Exército. As buscas atravessaram a madrugada, mas somente pela manhã os Matis notificaram a Fundação Nacional do Índio (Funai) sobre o paradeiro dos sobreviventes. Ainda não se sabe o que motivou o pouso forçado. O C-98 Caravan voava a 2,7 mil metros de altitude e a cerca de 300 km/h. A aeronave era usada desde 1987 no transporte de carga e pessoal e era famosa pela resistência. Até agora, os investigadores sabem apenas que o tempo não estava chuvoso no momento do acidente.
Braço de rio
Igarapés são uma espécie de "braço de rio", normalmente mais estreitos e de menor profundidade, que correm no interior da mata. São comuns na Amazônia e muito utilizados na navegação, sendo muitas vezes a única opção de transporte para comunidades que vivem às margens dos rios na floresta.
Fonte: Correio Braziliense
Seis sobreviventes de avião da FAB recebem alta de hospital
Os seis funcionários da Funasa (Fundação Nacional de Saúde) sobreviventes do acidente com o avião da FAB receberam alta após focarem internados desde esta sexta-feira em um hospital de Cruzeiro do Sul, no Acre.Eles serão transportados neste sábado para Tabatinga, em Manaus. Os outros três ocupantes da aeronave retornaram para Manaus nesta sexta-feira.
A Aeronáutica retomou nesta manhã as buscas por João de Abreu Filho, funcionário da Funasa (Fundação Nacional de Saúde), e o suboficial Marcelo dos Santos Dias, mecânico do avião, que ainda estão desaparecidos.
O avião C-98 Caravan encontra-se submerso no Igarapé Jacurapá, na margem direita do Rio Ituí, no Amazonas. O local é uma área de mata fechada e de difícil acesso.
Fonte: eBand - Arte: G1
31/10/1996 - Tragédia no voo 402 da TAM
O voo TAM 402 operado pela TAM Linhas Aéreas fazia a rora entre São Paulo e Rio de Janeiro. Tornou-se conhecido pelo acidente aéreo ocorrido no dia 31 de outubro de 1996. Nesse dia, o Fokker 100, prefixo PT-MRK, com noventa passageiros e seis tripulantes a bordo caiu 24 segundos após a decolagem do Aeroporto Internacional de Congonhas, em São Paulo. Três pessoas morreram em solo.
O início
No dia 31 de outubro de 1996 o avião Fokker 100 (nome técnico: Fokker 28 MK-0100) de cor azul-escuro pintado com a inscrição "Number 1" da empresa TAM Linhas Aéreas taxiou pela pista 17 R do Aeroporto de Congonhas. Decolou às 8h26min com destino ao Rio de Janeiro. A bordo, noventa passageiros e seis tripulantes. Era comandado por José Antônio Moreno, que tinha mais de nove mil horas de voo, das quais três mil em Fokker 100. O avião havia realizado um voo anterior, proveniente do Aeroporto de Caxias do Sul.
O Fokker 100, PT-MRK, "Number One", da TAM
Foto: Dallot Remi (Airliners.net)
Segundo os radares do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta 1), o plano de voo consistia em que o avião saísse do aeroporto com cerca de 33 metros de altura e mudasse sua direção, o que não foi possível devido a uma falha no reversor (sistema de freio que deve ser acionado na hora do pouso) do motor direito, o que impediu o recolhimento do trem de pouso e levou a perda da velocidade e sustentabilidade (estol). Entre a saída do aeroporto até a queda passaram-se somente 24 segundos.
Acionado em situações adequadas, o reversor é aberto em forma de guarda-chuva na parte posterior da turbina da aeronave, que desviando o fluxo de ar do motor para frente, causando a frenagem da aeronave. No caso do voo 402, uma pane neste recurso fez com que ele se abrisse e fechasse durante várias vezes no processo da decolagem. As aeronaves Fokker-100, por não possuirem na época os alarmes de aviso de reversor, deixaram o comandante sem ação quanto a "falta de potência" da aeronave. A empresa aérea não havia oferecido treinamento aos tripulantes sobre esse possível defeito, por considerá-lo estatpísticamente improvável. Quando os alarmes de velocidade soaram na cabine, o comandante simplesmente os ignorou, pois eles usualmente davam alarmes falsos e aumentou a potência no motor bloqueado pelo reversor, causando ainda mais desvio de fluxo de ar.
Estragos nas casas
O Fokker 100 colidiu primeiramente com um prédio de dois andares. Em seguida, a aeronave colidiu com um prédio de três andares, arrancou o telhado de um sobrado (matando o pedreiro Tadao Funada) e mergulhou no asfalto.
Na queda, a aeronave destruiu oito casas na Rua Luís Orsini de Castro, matando duas pessoas: o professor Marcos Antônio Oliveira e seu cunhado, Dirceu Barbosa Geraldo.
O fato de a região ser habitada predominantemente por trabalhadores do comércio e da indústria e o acidente ter ocorrido depois das 8h da manhã fez com que o número de vítimas em solo fosse baixo, já que a maioria das casas estavam vazias.
O resgate dos corpos
No momento do resgate, os corpos que os bombeiros retiraram dos escombros fumegantes estavam irreconhecíveis em sua maioria. Cerca de 50 corpos das 96 pessoas a bordo estavam tão mutilados que foi necessário o uso do exame de DNA.
Quase todos os passageiros apresentavam como causa principal da morte a quebra da coluna vertebral devido ao impacto a 300km/h no solo e ao desprendimento das poltronas da fuselagem do avião.
Investigação da tragédia
Em simuladores de aeronaves da TAM, 58 dos melhores pilotos fizeram a simulação do voo 402, partindo de Congonhas e detectando a mesma falha do dia 31 de outubro. Incrivelmente todos - sem exceção - derrubaram o avião, pois não confiando no Auto-throttle, aumentaram a potência do motor direito - como fez o piloto José Antonio Moreno.
Relatório Final do Acidente
Síntese do Relatório da Aeronáutica sobre a queda do voo 402.
Imagens da tragédia
Imagens do local do acidente.
A caixa-preta
Leia tudo sobre esta tragédia AQUI.
Acionado em situações adequadas, o reversor é aberto em forma de guarda-chuva na parte posterior da turbina da aeronave, que desviando o fluxo de ar do motor para frente, causando a frenagem da aeronave. No caso do voo 402, uma pane neste recurso fez com que ele se abrisse e fechasse durante várias vezes no processo da decolagem. As aeronaves Fokker-100, por não possuirem na época os alarmes de aviso de reversor, deixaram o comandante sem ação quanto a "falta de potência" da aeronave. A empresa aérea não havia oferecido treinamento aos tripulantes sobre esse possível defeito, por considerá-lo estatpísticamente improvável. Quando os alarmes de velocidade soaram na cabine, o comandante simplesmente os ignorou, pois eles usualmente davam alarmes falsos e aumentou a potência no motor bloqueado pelo reversor, causando ainda mais desvio de fluxo de ar.
Estragos nas casas
O Fokker 100 colidiu primeiramente com um prédio de dois andares. Em seguida, a aeronave colidiu com um prédio de três andares, arrancou o telhado de um sobrado (matando o pedreiro Tadao Funada) e mergulhou no asfalto.
Na queda, a aeronave destruiu oito casas na Rua Luís Orsini de Castro, matando duas pessoas: o professor Marcos Antônio Oliveira e seu cunhado, Dirceu Barbosa Geraldo.
O fato de a região ser habitada predominantemente por trabalhadores do comércio e da indústria e o acidente ter ocorrido depois das 8h da manhã fez com que o número de vítimas em solo fosse baixo, já que a maioria das casas estavam vazias.
O resgate dos corpos
No momento do resgate, os corpos que os bombeiros retiraram dos escombros fumegantes estavam irreconhecíveis em sua maioria. Cerca de 50 corpos das 96 pessoas a bordo estavam tão mutilados que foi necessário o uso do exame de DNA.
Quase todos os passageiros apresentavam como causa principal da morte a quebra da coluna vertebral devido ao impacto a 300km/h no solo e ao desprendimento das poltronas da fuselagem do avião.
Investigação da tragédia
Em simuladores de aeronaves da TAM, 58 dos melhores pilotos fizeram a simulação do voo 402, partindo de Congonhas e detectando a mesma falha do dia 31 de outubro. Incrivelmente todos - sem exceção - derrubaram o avião, pois não confiando no Auto-throttle, aumentaram a potência do motor direito - como fez o piloto José Antonio Moreno.
Relatório Final do Acidente
Síntese do Relatório da Aeronáutica sobre a queda do voo 402.
Imagens da tragédia
Imagens do local do acidente.
A caixa-preta
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sexta-feira, 30 de outubro de 2009
Foto do Dia
Clique na imagem para ampliá-laEnquanto o Boeing 737-3H4 da Southwest Airlines decola da pista 24L do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), o Boeing 747-400 "Speedbird" da British Airways acaba de pousar na pista 24R. Fotografado em dezembro de 2007.
Foto: Ricardo Morales - flyAPM (Airliners.net)
Endividada, velha Varig deve parar amanhã
Flex deve R$ 8 milhões e não paga o aluguel de seu único avião há 4 mesesAérea tem 210 funcionários, que não receberam o salário de outubro; liberação de depósitos em juízo pode dar sobrevida à empresa
A Flex, empresa remanescente da recuperação judicial da Varig, deve paralisar as operações a partir de amanhã. Com uma dívida de R$ 8 milhões e sem pagar o aluguel de seu único avião há quatro meses, a Flex não tem dinheiro para renovar o seguro da aeronave (US$ 150 mil), que vence hoje, e sem o qual não pode operar.
A proprietária do avião, a Wells Fargo, também já avisou que, se a empresa não pagar o que deve até hoje, vai iniciar um processo de arresto do jato. "Agora é esperar que algum credor peça a falência", afirma o gestor judicial da Flex, Aurélio Penelas.
A empresa possui 210 funcionários e não tem de onde tirar recursos para pagar a folha de salários de outubro. "Mais uma vez os funcionários da Varig serão dispensados de forma abrupta", diz a presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziella Baggio.
A Flex contava com um crédito de R$ 5 milhões que fora depositado em juízo em ações trabalhistas anteriores ao processo de recuperação judicial, iniciado em 2005. A liberação foi autorizada pelo juiz Luiz Roberto Ayoub, da 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro, sob o entendimento de que os credores trabalhistas aderiram à recuperação judicial. No entanto, há cerca de um mês o Tribunal Regional do Trabalho (TRT) do Rio determinou que os recursos devem continuar retidos. "Estamos aguardando uma decisão definitiva do Conselho Nacional de Justiça sobre os depósitos judiciais, mas não temos mais fôlego para operar", diz o gestor judicial.
A Flex opera voos fretados e tem como principal cliente a Gol, que tem obrigação contratual de adquirir 140 horas mensais de seus serviços de fretamento. Essa obrigação foi uma das formas encontradas pela Justiça do Rio em 2006, quando a Varig foi vendida para a VarigLog, para manter a Flex operando até o julgamento da ação da defasagem tarifária da Varig contra a União no STF (Supremo Tribunal Federal).
Uma eventual falência da Flex pode ainda atrapalhar as negociações do chamado encontro de contas entre dívidas e créditos da Varig com a União, que se arrastam há sete meses.
De acordo com a AGU (Advocacia Geral da União), que coordena as negociações, o relatório final com uma proposta do órgão deve ser apresentado no próximo dia 3. Graziella Baggio, que acompanha as negociações, afirma que uma das ideias é "eliminar as dívidas que estão prescritas e enquadrar o que sobrar no Refis da crise", novo programa de parcelamento de débitos federais e previdenciários que permite o pagamento em até 15 anos.
Fonte: Mariana Barbosa (jornal Folha de S. Paulo)
Após pane, Lula voltará em avião oficial
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva embarca nesta noite de volta a Brasília no avião oficial da Presidência da República. O Airbus presidencial sofreu uma pane logo depois de aterrissar na pista de pouso de El Tigre, região a 460 quilômetros de Caracas, na Venezuela, mas já foi consertado. Por conta dessa pane, a Presidência cogitou em utilizar o avião reserva, o Boeing 737.O avião reserva havia trazido parte de sua comitiva e a imprensa de Caracas a El Tigre, na manhã de hoje.
Esse foi o segundo incidente da visita de Lula e do presidente venezuelano Hugo Chávez a um projeto agrícola de plantação de soja, realizado em cooperação com a Embrapa. Depois de observarem a colheita da soja, Lula e Chávez reuniram-se em uma tenda improvisada. Ao saírem em direção ao local onde seria realizada a assinatura de 15 acordos bilaterais, foram surpreendidos por uma forte chuva e pelas consequências da tempestade, que destruiu toda estrutura de apoio ao evento.
Ainda assim, Chávez fez Lula caminhar duas vezes debaixo de chuva. Na primeira vez, até a tenda onde assinaram os acordos e, na segunda, até um busto do general brasileiro José Ignacio Abreu e Lima, patrono do projeto agrícola.
Fonte: Estadão
Companhias aéreas têm cerca de US$ 165 bi em milhas não usadas
Na American, United e US Airways, qualquer conta que não tenha nenhuma atividade - seja acúmulo de milhas ou uso delas - por 18 meses consecutivos é cancelada. Não são as milhas que expiram, são as contas inteiras
As pessoas estão deixando que o equivalente a bilhões de dólares em milhas de companhias aéreas sejam canceladas sem uso, em parte por causa das confusas políticas das empresas e da falta de alertas sobre os vencimentos que se aproximam.
Estima-se que haja 10 trilhões de milhas não usadas em circulação agora, que valem cerca de US$ 165 bilhões. A maioria das companhias aéreas não divulga quantas vão expirar sem ser usadas, mas algumas pistas sugerem um número grande: 20% ou mais de todas as milhas em programas de fidelidade talvez nunca sejam resgatadas.
Muitas milhas serão extirpadas dos consumidores, que às vezes acreditam ter uma reserva de centenas de milhares de milhas e descobrem que a conta foi cancelada por falta de atividade. Nos Estados Unidos, as empresas aéreas endureceram as regras de vencimento para se livrar de mais passivos em seus balanços e algumas deixaram mais cara a recuperação de milhas.
Quando os programas começaram, as milhas não tinham datas de vencimento. Em meados dos anos 90, as várias aéreas impuseram um prazo de três anos - cada milha expiraria se não fosse resgatada em três anos. Muitas companhias asiáticas e europeias, assim como algumas dos EUA e as brasileiras TAM e Gol/Varig, ainda têm datas de validade nas milhas ou pontos. E nos últimos dois anos as regras voltaram a mudar na maioria das empresas americanas.
Na American, United e US Airways, qualquer conta que não tenha nenhuma atividade - seja acúmulo de milhas ou uso delas - por 18 meses consecutivos é cancelada. Não são as milhas que expiram, são as contas inteiras. A Delta dá aos clientes dois anos antes que as contas sejam canceladas. A Continental informa que pode cancelar contas depois de 18 meses, mas não pratica a política atualmente. No programa reformulado da JetBlue, que será lançado segunda, todos os pontos vão expirar se uma conta ficar inativa por apenas 12 meses consecutivos.
À medida que as aéreas trocam de alianças e os viajantes mudam de preferências por causa de troca de emprego ou cortes nos orçamentos das empresas, ou mesmo mudam o endereço de e-mail sem atualizar uma companhia, mais e mais viajantes perdem contato com um programa de fidelidade e acabam surpresos quando descobrem que todas as milhas desapareceram por causa de apenas 18 meses de inatividade.
"Fiquei chocado de ver que elas podiam desaparecer tão rapidamente", diz Chris Beddow, do Havaí, cuja mulher Mary tinha 61.000 milhas da United que foram apagadas em junho.
Beddow havia marcado uma viagem para a Argentina pela United em abril, usando 220.000 milhas de sua conta para um assento da classe executiva e comprando um bilhete de econômica para o outro assento, para o qual ele fez depois um upgrade usando outras 60.000 milhas de sua conta. A United informou que enviou e-mails com o aviso do iminente cancelamento da conta, mas os Beddow não se lembram de ter recebido. Se soubesse que a conta de sua mulher ia vencer, Beddow diz que teria usado as milhas dela para o upgrade.
Depois de um mês brigando com a United, a empresa cedeu e usou as milhas de Mary na viagem à Argentina, devolvendo as 60.000 milhas de Chris. "Fiquei chocado que eles fizeram a coisa certa", diz ele. Moral da história: não desista. "Não aceite 'não' como resposta e continue pressionando. Às vezes funciona."
A boa notícia é que, no caso dessas aéreas americanas, você não tem de voar para manter as milhas ativas. Quaisquer milhas obtidas - em cartões de crédito, hotéis, aluguéis de carros ou voos de companhias parceiras - zera o relógio das contas. Conseguir pontos num programa de hotel ou num cartão de crédito como o American Express, que lhe permite transferir os pontos a várias aéreas, é um meio fácil de "alimentar" contas de milhagem que a pessoa talvez não use com tanta frequência.
A quantidade de milhas canceladas é informação exclusiva que as companhias não divulgam. Um sinal, contudo, de quanto desperdício há por aí: a Southwest, uma aérea de baixo custo dos EUA, oferece passagens gratuitas aos clientes depois que 16 créditos são obtidos (8 viagens de ida e volta), e os certificados vencem depois de um ano. A Southwest afirma em seus informes financeiros que 16% dos certificados nunca são usados. E isso não inclui créditos que nunca se tornam parte de um prêmio e vencem.
Uma mudança contábil no ano passado aumentou o passivo das milhas não usadas no balanço das companhias americanas. Elas têm agora de contabilizar o passivo de milhas ao "valor justo" do que os créditos poderiam obter se vendidos, em vez de apenas estimar o custo em combustível e serviço para dar assentos que estariam de outro modo vazios. Isso deu às companhias mais incentivos para tirar as milhas de seus livros.
Fonte: Scott McCartney (The Wall Street Journal) via Diário do Turismo
MAIS
Leia a matéria em inglês no The Wall Street Journal
As pessoas estão deixando que o equivalente a bilhões de dólares em milhas de companhias aéreas sejam canceladas sem uso, em parte por causa das confusas políticas das empresas e da falta de alertas sobre os vencimentos que se aproximam.
Estima-se que haja 10 trilhões de milhas não usadas em circulação agora, que valem cerca de US$ 165 bilhões. A maioria das companhias aéreas não divulga quantas vão expirar sem ser usadas, mas algumas pistas sugerem um número grande: 20% ou mais de todas as milhas em programas de fidelidade talvez nunca sejam resgatadas.
Muitas milhas serão extirpadas dos consumidores, que às vezes acreditam ter uma reserva de centenas de milhares de milhas e descobrem que a conta foi cancelada por falta de atividade. Nos Estados Unidos, as empresas aéreas endureceram as regras de vencimento para se livrar de mais passivos em seus balanços e algumas deixaram mais cara a recuperação de milhas.
Quando os programas começaram, as milhas não tinham datas de vencimento. Em meados dos anos 90, as várias aéreas impuseram um prazo de três anos - cada milha expiraria se não fosse resgatada em três anos. Muitas companhias asiáticas e europeias, assim como algumas dos EUA e as brasileiras TAM e Gol/Varig, ainda têm datas de validade nas milhas ou pontos. E nos últimos dois anos as regras voltaram a mudar na maioria das empresas americanas.
Na American, United e US Airways, qualquer conta que não tenha nenhuma atividade - seja acúmulo de milhas ou uso delas - por 18 meses consecutivos é cancelada. Não são as milhas que expiram, são as contas inteiras. A Delta dá aos clientes dois anos antes que as contas sejam canceladas. A Continental informa que pode cancelar contas depois de 18 meses, mas não pratica a política atualmente. No programa reformulado da JetBlue, que será lançado segunda, todos os pontos vão expirar se uma conta ficar inativa por apenas 12 meses consecutivos.
À medida que as aéreas trocam de alianças e os viajantes mudam de preferências por causa de troca de emprego ou cortes nos orçamentos das empresas, ou mesmo mudam o endereço de e-mail sem atualizar uma companhia, mais e mais viajantes perdem contato com um programa de fidelidade e acabam surpresos quando descobrem que todas as milhas desapareceram por causa de apenas 18 meses de inatividade.
"Fiquei chocado de ver que elas podiam desaparecer tão rapidamente", diz Chris Beddow, do Havaí, cuja mulher Mary tinha 61.000 milhas da United que foram apagadas em junho.
Beddow havia marcado uma viagem para a Argentina pela United em abril, usando 220.000 milhas de sua conta para um assento da classe executiva e comprando um bilhete de econômica para o outro assento, para o qual ele fez depois um upgrade usando outras 60.000 milhas de sua conta. A United informou que enviou e-mails com o aviso do iminente cancelamento da conta, mas os Beddow não se lembram de ter recebido. Se soubesse que a conta de sua mulher ia vencer, Beddow diz que teria usado as milhas dela para o upgrade.
Depois de um mês brigando com a United, a empresa cedeu e usou as milhas de Mary na viagem à Argentina, devolvendo as 60.000 milhas de Chris. "Fiquei chocado que eles fizeram a coisa certa", diz ele. Moral da história: não desista. "Não aceite 'não' como resposta e continue pressionando. Às vezes funciona."
A boa notícia é que, no caso dessas aéreas americanas, você não tem de voar para manter as milhas ativas. Quaisquer milhas obtidas - em cartões de crédito, hotéis, aluguéis de carros ou voos de companhias parceiras - zera o relógio das contas. Conseguir pontos num programa de hotel ou num cartão de crédito como o American Express, que lhe permite transferir os pontos a várias aéreas, é um meio fácil de "alimentar" contas de milhagem que a pessoa talvez não use com tanta frequência.
A quantidade de milhas canceladas é informação exclusiva que as companhias não divulgam. Um sinal, contudo, de quanto desperdício há por aí: a Southwest, uma aérea de baixo custo dos EUA, oferece passagens gratuitas aos clientes depois que 16 créditos são obtidos (8 viagens de ida e volta), e os certificados vencem depois de um ano. A Southwest afirma em seus informes financeiros que 16% dos certificados nunca são usados. E isso não inclui créditos que nunca se tornam parte de um prêmio e vencem.
Uma mudança contábil no ano passado aumentou o passivo das milhas não usadas no balanço das companhias americanas. Elas têm agora de contabilizar o passivo de milhas ao "valor justo" do que os créditos poderiam obter se vendidos, em vez de apenas estimar o custo em combustível e serviço para dar assentos que estariam de outro modo vazios. Isso deu às companhias mais incentivos para tirar as milhas de seus livros.
Fonte: Scott McCartney (The Wall Street Journal) via Diário do Turismo
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Leia a matéria em inglês no The Wall Street Journal
Senado ignora divulgação de passagens
Mesa não explica atraso na divulgação de dados sobre uso da cota aérea pelos senadores. Casa havia informado que publicaria informações até 3 de setembro
A página de transparência do Senado deveria divulgar os gastos feitos pelos senadores com passagens aéreas. Segundo a Resolução da Mesa 5/09, a publicação na internet deve ser feita a cada 90 dias. Como a norma é de 27 de abril, os dados deveriam estar disponíveis desde 27 de julho. Mas nada foi publicado até hoje e, a julgar pelo comportamento da Mesa sobre o caso, os dados dificilmente serão divulgados.
Na terça-feira (27), O Congresso em Foco procurou as assessorias de imprensa do Senado e da Segunda Secretaria, além do primeiro-secretário da Casa, Heráclito Fortes (DEM-PI). Nem as assessorias, nem o primeiro-secretário souberam dizer o motivo do atraso na divulgação das passagens aéreas e o que será feito para cumprir a nova norma do Senado.
No final de agosto, a Coordenação de Atividades Externas (Coatex) do Senado prometeu resolver o problema em dez dias. À época, disse que fazia ajustes finais para publicar as informações até 3 de setembro.
“O procedimento de lançamento no Portal da Transparência do Senado Federal, das despesas com passagens aéreas dos senhores senadores, está na fase final de ajustamento por parte do Prodasen. O atraso está ocorrendo por conta do ajuste técnico por parte do Prodasen." De lá pra cá, o cenário continua o mesmo: nenhuma transparência nos gastos com as passagens aéreas dos senadores.
A página de transparência do Senado deveria divulgar os gastos feitos pelos senadores com passagens aéreas. Segundo a Resolução da Mesa 5/09, a publicação na internet deve ser feita a cada 90 dias. Como a norma é de 27 de abril, os dados deveriam estar disponíveis desde 27 de julho. Mas nada foi publicado até hoje e, a julgar pelo comportamento da Mesa sobre o caso, os dados dificilmente serão divulgados.
Na terça-feira (27), O Congresso em Foco procurou as assessorias de imprensa do Senado e da Segunda Secretaria, além do primeiro-secretário da Casa, Heráclito Fortes (DEM-PI). Nem as assessorias, nem o primeiro-secretário souberam dizer o motivo do atraso na divulgação das passagens aéreas e o que será feito para cumprir a nova norma do Senado.
No final de agosto, a Coordenação de Atividades Externas (Coatex) do Senado prometeu resolver o problema em dez dias. À época, disse que fazia ajustes finais para publicar as informações até 3 de setembro.
“O procedimento de lançamento no Portal da Transparência do Senado Federal, das despesas com passagens aéreas dos senhores senadores, está na fase final de ajustamento por parte do Prodasen. O atraso está ocorrendo por conta do ajuste técnico por parte do Prodasen." De lá pra cá, o cenário continua o mesmo: nenhuma transparência nos gastos com as passagens aéreas dos senadores.
Congresso abandona transparência sobre cota aérea
Câmara não divulga uso de passagens por deputados, culpa companhias aéreas e retém pagamento para empresas.
Depois de reduzir despesas, mudar regras e obter até devoluções de dinheiro por causa da farra das passagens, o Congresso Nacional ainda patina na transparência sobre o uso da cota aérea a que cada parlamentar tem direito para se deslocar em razão do mandato. Cinco meses após ser anunciada como uma das principais medidas para evitar o uso indevido do benefício, a divulgação dos bilhetes aéreos de deputados e senadores não saiu do papel.
As novas regras obrigam a publicidade dos gastos, o que não tem sido feito por nenhuma das duas Casas legislativas. A Câmara culpa as companhias aéreas e diz que suspendeu há três meses o pagamento a essas empresas até que elas se ajustem às suas exigências. O Senado afirma não ter ideia do motivo do atraso nem sinaliza que divulgará as informações. Já as companhias aéreas se eximem de qualquer responsabilidade.
O Ato 43/09 da Câmara determina que os deputados divulguem os gastos com a Cota para o Exercício da Atividade Parlamentar (Ceap), inclusive as passagens aéreas, a cada três meses. A Ceap, batizada pelos deputados de cotão, reúne as despesas da Casa com os benefícios garantidos aos deputados, como a verba indenizatória e a cota aérea. Mas apenas parte dos bilhetes foi publicada: mais especificamente os casos em que os parlamentares pedem reembolso de gastos feitos com recursos próprios.
Reembolso
Segundo a assessoria de imprensa da Casa, só estão no ar informações dos bilhetes que os deputados compraram do próprio bolso e pediram restituição à Câmara. Os bilhetes comprados por meio de crédito parlamentar não estão sendo divulgados.
De acordo com a Câmara, isso acontece porque as companhias aéreas não estão colaborando no envio dos dados, como o nome dos passageiros, a data dos voos e os trechos voados, a serem incluídos no sistema de informática utilizado pela Casa. Algumas empresas, explica a assessoria, sequer repassaram as informações solicitadas.
A Câmara diz que está em negociação com as companhias e promete resolver o problema até novembro. Desde julho, a Casa retém o pagamento das empresas aéreas para pressioná-las a enviarem os dados conforme suas especificações. O valor devido, até agora, é mantido em sigilo.
Companhias se defendem
Mas as companhias aéreas não endossam a versão da Câmara. A assessoria da Gol, por exemplo, negou a existência de problemas nos dados. “Todas as vezes que nos passaram informação, nós repassamos imediatamente”, informou a empresa.
A assessoria da companhia sustenta que tudo foi feito conforme as solicitações dos deputados. “Inclusive usamos o modelo definido em portaria da Câmara. Não existe nenhuma forma de nós não entregarmos. Essa portaria está sendo atendida plenamente. Estamos seguindo rigorosamente os pedidos da Câmara”, acrescentou a assessoria de imprensa da Gol.
Funcionários da companhia Webjet isentaram a empresa de responsabilidade e reclamaram da Câmara. “Colocar a culpa nas empresas é fácil”, ironizou um deles, que pediu para não ser identificado. Segundo esse mesmo funcionário, todos os dados foram repassados em papel para a Câmara, mas, somente agora os parlamentares passaram a exigir a entrega por correio eletrônico, o que começou a ser feito na última terça-feira (27). “Se o problema era esse, está resolvido”, diz.
Informalmente, funcionários da TAM disseram que existe um problema de compatibilidade de sistemas entre a companhia e a Câmara. Mas afirmaram que tudo será resolvido no dia 14 de novembro, quando um novo sistema de informática passará a funcionar. As assessorias da TAM e da Oceain Air não retornaram os pedidos de informação do site.
Farra das passagens
A partir do dia 16 de março, o Congresso em Foco começou a mostrar ao país que deputados e senadores de todos os partidos, líderes de bancada, ministros, ex-parlamentares, integrantes da Mesa Diretora, como o presidente da Câmara, todos usavam como queriam passagens aéreas pagas com dinheiro público. Até artistas de TV e cantores gospel foram transportados com a cota parlamentar. Pelo menos 261 congressistas viajaram para o exterior.
As revelações mostraram que até o presidente do Supremo Tribunal Federal (STF), Gilmar Mendes, voou para o exterior com recursos públicos. As investigações mostraram que ele foi vítima de um esquema, pelo qual 44 servidores da Câmara foram processados administrativamente outros seis deputados, investigados.
Como efeito da série de reportagens, vários parlamentares devolveram o dinheiro gasto, Senado e Câmara mudaram as regras de uso de passagens para reduzir as despesas e, ao mesmo tempo, perdoar as práticas do passado, consideradas irregulares pelo Ministério Público Federal e pelo Tribunal de Contas da União (TCU). No entendimento dos ministros do TCU, a farra das passagens foi uma “afronta à moralidade administrativa”.
Fonte: Eduardo Militão (Congresso em Foco)
Depois de reduzir despesas, mudar regras e obter até devoluções de dinheiro por causa da farra das passagens, o Congresso Nacional ainda patina na transparência sobre o uso da cota aérea a que cada parlamentar tem direito para se deslocar em razão do mandato. Cinco meses após ser anunciada como uma das principais medidas para evitar o uso indevido do benefício, a divulgação dos bilhetes aéreos de deputados e senadores não saiu do papel.
As novas regras obrigam a publicidade dos gastos, o que não tem sido feito por nenhuma das duas Casas legislativas. A Câmara culpa as companhias aéreas e diz que suspendeu há três meses o pagamento a essas empresas até que elas se ajustem às suas exigências. O Senado afirma não ter ideia do motivo do atraso nem sinaliza que divulgará as informações. Já as companhias aéreas se eximem de qualquer responsabilidade.
O Ato 43/09 da Câmara determina que os deputados divulguem os gastos com a Cota para o Exercício da Atividade Parlamentar (Ceap), inclusive as passagens aéreas, a cada três meses. A Ceap, batizada pelos deputados de cotão, reúne as despesas da Casa com os benefícios garantidos aos deputados, como a verba indenizatória e a cota aérea. Mas apenas parte dos bilhetes foi publicada: mais especificamente os casos em que os parlamentares pedem reembolso de gastos feitos com recursos próprios.
Reembolso
Segundo a assessoria de imprensa da Casa, só estão no ar informações dos bilhetes que os deputados compraram do próprio bolso e pediram restituição à Câmara. Os bilhetes comprados por meio de crédito parlamentar não estão sendo divulgados.
De acordo com a Câmara, isso acontece porque as companhias aéreas não estão colaborando no envio dos dados, como o nome dos passageiros, a data dos voos e os trechos voados, a serem incluídos no sistema de informática utilizado pela Casa. Algumas empresas, explica a assessoria, sequer repassaram as informações solicitadas.
A Câmara diz que está em negociação com as companhias e promete resolver o problema até novembro. Desde julho, a Casa retém o pagamento das empresas aéreas para pressioná-las a enviarem os dados conforme suas especificações. O valor devido, até agora, é mantido em sigilo.
Companhias se defendem
Mas as companhias aéreas não endossam a versão da Câmara. A assessoria da Gol, por exemplo, negou a existência de problemas nos dados. “Todas as vezes que nos passaram informação, nós repassamos imediatamente”, informou a empresa.
A assessoria da companhia sustenta que tudo foi feito conforme as solicitações dos deputados. “Inclusive usamos o modelo definido em portaria da Câmara. Não existe nenhuma forma de nós não entregarmos. Essa portaria está sendo atendida plenamente. Estamos seguindo rigorosamente os pedidos da Câmara”, acrescentou a assessoria de imprensa da Gol.
Funcionários da companhia Webjet isentaram a empresa de responsabilidade e reclamaram da Câmara. “Colocar a culpa nas empresas é fácil”, ironizou um deles, que pediu para não ser identificado. Segundo esse mesmo funcionário, todos os dados foram repassados em papel para a Câmara, mas, somente agora os parlamentares passaram a exigir a entrega por correio eletrônico, o que começou a ser feito na última terça-feira (27). “Se o problema era esse, está resolvido”, diz.
Informalmente, funcionários da TAM disseram que existe um problema de compatibilidade de sistemas entre a companhia e a Câmara. Mas afirmaram que tudo será resolvido no dia 14 de novembro, quando um novo sistema de informática passará a funcionar. As assessorias da TAM e da Oceain Air não retornaram os pedidos de informação do site.
Farra das passagens
A partir do dia 16 de março, o Congresso em Foco começou a mostrar ao país que deputados e senadores de todos os partidos, líderes de bancada, ministros, ex-parlamentares, integrantes da Mesa Diretora, como o presidente da Câmara, todos usavam como queriam passagens aéreas pagas com dinheiro público. Até artistas de TV e cantores gospel foram transportados com a cota parlamentar. Pelo menos 261 congressistas viajaram para o exterior.
As revelações mostraram que até o presidente do Supremo Tribunal Federal (STF), Gilmar Mendes, voou para o exterior com recursos públicos. As investigações mostraram que ele foi vítima de um esquema, pelo qual 44 servidores da Câmara foram processados administrativamente outros seis deputados, investigados.
Como efeito da série de reportagens, vários parlamentares devolveram o dinheiro gasto, Senado e Câmara mudaram as regras de uso de passagens para reduzir as despesas e, ao mesmo tempo, perdoar as práticas do passado, consideradas irregulares pelo Ministério Público Federal e pelo Tribunal de Contas da União (TCU). No entendimento dos ministros do TCU, a farra das passagens foi uma “afronta à moralidade administrativa”.
Fonte: Eduardo Militão (Congresso em Foco)
HRW alerta para situação de menores estrangeiros retidos em aeroporto francês
A organização de defesa dos direitos humanos Human Rights Watch (HRW) denunciou nesta quinta-feira (29) em relatório a situação dos menores estrangeiros retidos no aeroporto Roissy Charles de Gaulle, em Paris, e pediu a abolição do estatuto jurídico que regula esta situação."A França tem o direito de vigiar suas fronteiras, mas não de pôr em perigo a vida destes menores", disse Simone Troller, autora do relatório, apresentado em Paris.
O documento revela que, em 2008, a Polícia aeroportuária repatriou aproximadamente um terço dos mil menores estrangeiros que chegaram a este aeroporto e que tiveram seu direito de acesso ao país negado.
"O argumento da França é de que os menores ainda não entraram em território francês. Por isso, os retém em uma 'área de espera', onde são privados de direitos que outros menores estrangeiros que se encontram no país possuem", explicou Troller.
"O conceito de 'área de espera' não é um conceito geográfico, mas uma ficção jurídica, pois quando se deslocam ao tribunal ou ao hospital, continuam sem estar na França", disse.
O estudo da HRW mostra que estes menores são retidos em centros de detenção com adultos, colocando-os em "uma situação de perigo".
Troller ressaltou que policiais frequentemente os ameaçam com a expulsão, os obrigam a ficar nus para revistá-los, os algemam durante os trajetos para hospitais e os ordenam a se submeter a exames de verificação de idade, "inclusive em casos nos quais é evidente que a pessoa é menor de 18 anos".
Além disso, o documento acusa a Polícia francesa de abusar da vulnerabilidade emocional e psíquica destes menores, pois em algumas ocasiões são intimidados e pressionados a assinar documentos que não compreendem.
Os menores são devolvidos a países que não são os de sua origem, onde são forçados a continuar sua viagem para outro destino, sem que se garanta sua segurança durante o trajeto e em chegada, alerta o relatório da HRW.
Estes menores, adolescentes em sua maioria, voam para Paris fugindo de seus países em guerra ou de uma situação de perseguição para reencontrarem suas famílias ou simplesmente para visitar parentes.
"Em algumas ocasiões, são acompanhados por um adulto que leva o passaporte do menor em situação regular, mas que, uma vez no aeroporto, desaparece com a documentação", comentou Troller.
A representante do HRW assegurou, no entanto, que o objetivo de sua investigação é o tratamento recebido pelos menores e não os motivos que os levam até ali.
Fonte: EFE via G1 - Foto: HRW
Aeroporto em Florianópolis pode ter voos da Azul Linhas Aéreas
Empresa aguarda autorização da Anac para operar no Hercílio LuzFlorianópolis poderá ganhar novas linhas aéreas. A Azul Linhas Aéreas Brasileiras mostrou o interesse de operar no Aeroporto Hercílio Luz, em Florianópolis. A empresa paulista apenas aguarda a autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para passar a atuar na cidade.
Segundo a assessoria de imprensa da Azul, a autorização pode sair a qualquer momento. A companhia aérea não quer falar sobre o investimento e sobre a nova rota até que haja a confirmação da Anac.
A Azul, que recebeu a concessão para trabalhar com voos domésticos em novembro de 2008, investiu cerca de 200 milhões de dólares para começar a operar no Brasil. A intenção da empresa é que, até 2012, ela consiga atender as principais cidades brasileiras.
Atualmente, a companhia tem voos com destinos para Campinas, Vitória, Curitiba, Recife, Rio de Janeiro, Manaus, Fortaleza, Campo Grande, Maringá, Maceió e Belo Horizonte. Em Santa Catarina, ela já atua em Navegantes, no Litoral Norte.
Fonte: Diário Catarinense
No Irã, piloto de avião com problemas pede a passageiros que rezem
Aeronave decolou de Teerã com seis horas de atraso, segundo agência.Mesmo assim, avaria obrigou o Boeing a voltar ao ponto de partida.
Um piloto de um avião de uma companhia iraniana pediu aos passageiros que rezassem depois que seu avião foi vítima de uma pequena avaria na quinta-feira (29).
O Boeing 727-200 da Aseman Airlines havia decolado do aeroporto de Teerã com um atraso de seis horas e teve de voltar 45 minutos depois por conta de um problema técnico, segundo um passageiro ouvido pela agência Isna.
O piloto teria dito aos passageiros: "O avião está enfrentando um problema técnico. Então, por favor, rezem".
As sanções internacionais sobre o Irã afetam sua aviação, impedindo o paíse de comprar aviões mais modernos e mesmo peças de reposição. Com isso, o número de acidentes aéreos no país cresceu nos últimos anos.
Em julho, um Tupolev da Caspian Airlines caiu no país, matando todos os 168 que estavam a bordo.
Fonte: AFP via G1
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