Aprenda oito maneiras de não ter sua mala perdida ou extraviada em viagem aérea

Malas reunidas num aeroporto: número de extravio de bagagem em viagens aéreas
aumentou após a pandemia (Foto: Pixabay/Reprodução)

Para diminuir as chances de ter uma mala perdida — e de voltar a encontra-la caso isso aconteça —, siga as dicas abaixo. Grande parte do problema está totalmente além do seu controle, por isso um tantão de paciência e um tantinho de filosofia zen também ajudam.

1) Identifique como malas

A coisa mais importante que você pode fazer para ajudar a empresa aérea a recuperar sua bagagem é etiqueta-la por fora com suas iniciais e seu número de telefone, acrescentando informações mais completas para contato, tipo um cartão de visitas, do lado de dentro. Tire fotos e anote a marca e as dimensões. Guarde o comprovante de despacho e tenha em mãos a passagem e o número do voo de cor.

Para reduzir a probabilidade de problemas, elimine ou esconda qualquer alça exterior solta que possa se enrolar no maquinário ou em outra mala e alterar seu percurso. Retire todos os adesivos com códigos de barra ou etiquetas de despacho de viagens anteriores.

— Às vezes, a mala pode parecer perdida, mas pode ter sido levada por engano por alguém, principalmente se for preta e de roda, porque é o modelo mais comum. Pode acontecer também de estar em outro carrossel. Um recurso bom é colocar um detalhe bem característico do lado de fora, tipo uma fita colorida. Uma etiqueta berrante, adesivos ou fita refletiva também ajudam a destacá-la — ensina Kevin Larson, gerente da central de serviços de bagagem da Alaska Airlines.

2) Aja imediatamente

Se sua mala não chegar ao mesmo tempo que você, notifique a companhia antes de sair do aeroporto. Entrar em contato por telefone tem sido complicado: em 30 de junho, uma gravação para quem se arriscava a ligar para a Delta Air Lines avisava que o tempo de espera era de uma hora e 20 minutos, sem oferecer a opção de deixar o número e aguarde ser chamado de volta.

3) Use a cabeça (e o bom senso) na hora de fazer as malas

O Departamento de Transportes dos EUA recomenda que os passageiros evitem colocar nas malas itens valiosos, resistentes, perecíveis ou insubstituíveis, permitindo às companhias aéreas especificar os tipos de itens que não repõem, como dinheiro vivo, joias, computadores, objetos de arte, antiguidades e itens colecionáveis. Leve-os com você ou deixe-os em casa. A medicação importante vai na mala de mão.

4) Fique de olho (virtual) nela

AirTag, dispositivo da Apple que ajuda a localizar malas extraviadas em aeroportos (Foto: Reprodução)

Colocar um pequeno rastreador como o Tile ou o AirTag da Apple dentro da bagagem permite que você acompanhe a localização por meio de um aplicativo no celular.

— Custa o mesmo que o despacho — revela Cox, da Breeze Airways.

O dispositivo é útil principalmente para saber se alguém foi pego por engano. Algumas empresas, incluindo a United, a American e a Delta Air Lines, oferecem a opção de passageiro em seu site ou aplicativo móvel.

5) Informe-se sobre as regras de indenização

O Departamento de Transportes dos EUA tem uma lista das regras que as companhias são obrigadas a cumprir caso a bagagem se perca ou atrase. O valor máximo da indenização por peça é de US$ 3.800. Os voos internacionais seguem regras diferentes, e o valor máximo que o viajante pode receber por cada uma é de US$ 1.800.

Apesar da obediência às regras oficiais, cada tem política própria, por isso a companhia é preciso dar uma sensação no site para saber os detalhes. No caso da United Airlines, por exemplo, é preciso exibir os recibos se o valor registrado dos itens for superior a US$ 1.500. Ela considera a mala "perdida" depois de cinco dias, mas outras empresas podem ter prazos mais longos.

6) Reponha o que está faltando

Quando a mala desaparece, a companhia aérea reembolsa objetos de higiene pessoal, roupas e outros itens ocasionais necessários enquanto o passageiro tenta localizá-la. O site pode ser vago em relação à cobertura, e o governo dos EUA não permite que a empresa imponha um limite diário de gastos, o que pode gerar insegurança. É preciso preencher o formulário disponível no balcão do atendimento ao cliente da empresa e discriminar ali o que foi comprado, além de justificar a compra de itens pouco comuns.

7) Proteja-se

Cartões de crédito premium às vezes oferecem proteção contra perda de bagagem, mas fazem o passageiro pular miudinho para consegui-la. Segundo Pablo Rodriguez, porta-voz do JPMorgan Chase, mais de 25 tipos de cartão da instituição oferecem até US$ 3 mil em indenização para compensar a diferença entre o reembolso da aérea e o valor da mala e de seus itens — mas preciso é exibir a cópia dos recibos de tudo que tem valor superior a US$ 25. Dependendo da idade dos objetos, o reembolso também pode ser menor. O seguro de viagem adquirido separadamente também pode incluir indenização, mas, como em relação a qualquer apólice, é preciso muita atenção com as letrinhas miúdas.

8) Não despache a mala

Pode ser a dica mais inesperadamente, mas a melhor forma de se livrar do perrengue de ver a bagagem perdida pela companhia aérea ainda é só levando mala de mão. Seja implacável: do que você realmente precisa? O que pode comprar no destino? Dá para lavar as meias na pia? Se não tiver outra opção, então tente viajar em voo direto; fazer escala é uma chance a mais de algo dar errado.

Via O Globo

A história do protótipo 367-80 revolucionário da Boeing

O lendário jet jet 707 da Boeing é amplamente considerado como um catalisador primário para a era do jato. Esta mudança de tendências em tecnologia aproximou o mundo graças ao desempenho superior que esses motores proporcionaram. No entanto, também é importante entender as raízes do 707, que residem em um protótipo Boeing conhecido como 367-80.

O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)

Um projeto motivado por dois eventos importantes

O Boeing 367-80, carinhosamente conhecido como 'Dash 80', voou pela primeira vez em 1954. No entanto, seu desenvolvimento foi motivado por dois eventos significativos na década de 1940. O primeiro envolveu outra aeronave Boeing, o B-47 'Stratojet'. Era um bombardeiro turbojato de longo alcance que competia com projetos de Convair, Martin e North American.

Em segundo lugar, 1949 viu o de Havilland DH.106 'Comet' fazer seu primeiro voo. Este projeto britânico foi o primeiro jato comercial do mundo. Inspirado por esta nova aeronave, o presidente da Boeing, Bill Allen, e outros funcionários visitaram o Reino Unido em 1950. Aqui, eles viram o voo do Comet (Farnborough Airshow) e a produção (fábrica de Havilland em Hatfield).

A Boeing produziu o protótipo Dash 80 para convencer as companhias aéreas dos
vários méritos dos aviões a jato (Foto: Boeing Dreamscape via Wikimedia Commons)

Acreditando que poderia recorrer a tecnologia como as asas abertas encontradas em seu B-47 para melhorar o Comet, a Boeing decidiu lançar seu próprio projeto de jato. No entanto, foi difícil persuadir as companhias aéreas, que desconfiavam da relativa inexperiência da Boeing com aeronaves a jato. Como tal, construiu um protótipo para provar o valor do design: o 367-80.

15 anos voando

O conselho da Boeing aprovou a construção do Dash 80 em abril de 1952. Depois de começar em novembro daquele ano, saiu da fábrica 18 meses depois, em maio de 1954. Fez o primeiro de 1.691 voos dois meses depois, após o qual a Boeing pôde começar usá-lo como uma aeronave de demonstração para clientes em potencial de companhias aéreas. Em uma dessas demonstrações, o piloto de testes da Boeing, Alvin Johnston, em vez disso, executou duas voltas de barril para os executivos!

O Dash 80 inspirou o 707, que definiu a era do jato (Foto: Getty Images)

A produção do Dash 80 custou à Boeing US$ 16 milhões (US$ 154 milhões hoje), o que representa uma aposta notável, considerando a anterior falta de interesse das companhias aéreas em sua proposta de jato. Apesar disso, a aposta valeu a pena. O sucesso do Dash 80 como demonstrador levou à produção do 707, que vendeu mais de 1.000 exemplares (incluindo o 720 de fuselagem curta).

O 707 entrou em serviço em 1958 e provou catalisar a era do jato . Depois disso, a Boeing adaptou o Dash 80 como uma aeronave de teste experimental. Isso ajudou a desenvolver o 727 de três motores, do qual a Boeing produziu 1.832 exemplares entre 1962 e 1984. A empresa acabou aposentando o Dash 80 em 1969, após 2.350 horas de voo.

Em preservação

O Dash 80 ficou três anos armazenado após sua aposentadoria em 1969. Após esse período, ele entrou no mundo da preservação de aeronaves em 1972, quando a Boeing o doou ao Smithsonian Air and Space Museum. Esta instituição listou o Dash 80 como uma das 12 aeronaves mais importantes da história. No entanto, não ocupou imediatamente o seu lugar no museu.

O Dash 80 em exibição no Smithsonian (Foto: Mcmartin de via Wikimedia Commons)

Na verdade, quase duas décadas de armazenamento na Base da Força Aérea Davis-Monthan (Tucson, Arizona) passaram. A Boeing começou sua restauração em 1990. Em 2003, ele estava finalmente pronto para ser exibido no museu. Em agosto daquele ano, fez seu último voo para Washington DC. Ele agora está em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian, vestindo sua libré original.

História: Os militares voluntários que sobreviveram a queda de avião e 2 anos em prisão nazista

Um Handley Page Halifax sobrevoa o alvo obscurecido pela fumaça durante um ataque à luz do dia em uma refinaria de petróleo no Vale do Ruhr, na Alemanha.

Um Handley Page Halifax sobrevoa o alvo obscurecido pela fumaça durante um ataque à luz do
dia em uma refinaria de petróleo no Vale do Ruhr, na Alemanha (Foto: Getty Images)

Em 1º de maio de 1943, um avião com tripulação majoritariamente canadense caiu na Holanda.

Oitenta anos depois, a BBC está reconstituindo os acontecimentos daquele dia fatídico — e suas profundas consequências — como parte do projeto We Were There, que apresenta veteranos britânicos contando suas próprias histórias para as futuras gerações.

Desde que Janet Reilley se entende por gente, o 1º de maio é um dia de prestar tributo em sua família — às vidas perdidas e às salvas em combate.

É quando o pai dela, "Mac" Reilley, pegaria o telefone para ligar para o amigo "Buddy" MacCallum, para lembrar os acontecimentos de 1943 que nortearam sua juventude — e seu futuro.

Poucos da chamada "geração grandiosa" que lutou durante a Segunda Guerra Mundial permanecem vivos para dar seu depoimento.

Agora, cabe a seus descendentes manter sua viva memória, para que outros possam entender os atos de bravura, os sacrifícios e os traumas decorrentes de um dos conflitos definidores do século 20.

Esta história em particular, da tripulação de um bombardeiro Handley Page Halifax, é sobre como um pequeno grupo de rapazes canadenses sobrevoou os céus da Europa durante a Batalha do Ruhr.

Esse avião foi apenas um dos mais de 8 mil perdidos em ação durante as operações de bombardeio dos Aliados.

Por meio de suas próprias lembranças e de suas famílias, assim como registros do Museu do Comando de Bombardeiros do Canadá, a BBC reconta a história de como esta aeronave caiu, o drama da captura deles e como alguns tripulantes sobreviveram.

Mac Reilley (à esquerda), Buddy MacCallum e a esposa, Rose MacCallum, na reunião de
reencontro dos prisioneiros de guerra em Calgary, em 1985 (Foto: Janet Reilley)

O núcleo da tripulação — "Andy" Hardy, MacCallum e Reilley — voou pela primeira vez junto em julho de 1942.

Na primavera de 1943, se juntaram a eles o artilheiro de cauda "Red" O'Neill, o engenheiro de voo Ken Collopy e artilheiro superior, Norm Weiler, um dos dois únicos não canadenses.

O outro era meu tio-avô, o tenente aviador Herbert Philipson Atkinson, também conhecido como "Phil, o inglês". MacCallum, o operador de rádio, acreditava que eles tinham sorte de ter um dos melhores pilotos na Força Aérea Real do Canadá (RCAF, na sigla em inglês).

A taxa de baixas no esquadrão deles era tão alta que eles eram considerados uma tripulação "antiga" e "sortuda".

As estatísticas não estavam a favor deles — apenas cerca de 15% das tripulações da RCAF voando no mesmo tipo de aeronave sobreviveram a um tour completo em 1943, de acordo com o Museu do Comando de Bombardeiros do Canadá.

A noite fatal

Às 14h de 30 de abril de 1943, ao lado de outras cinco tripulações, eles receberam um briefing de duas horas sobre o alvo da operação naquela noite — Essen, descrita para eles como um dos alvos mais difíceis do Ruhr.

Lar da siderúrgica Krupp, a cidade era vital para a manufatura militar alemã.

Atrasados ​​devido ao nevoeiro sobre a Inglaterra, eles partiram à meia-noite.

Pouco depois das 3h da manhã, Atkinson deu ordem para abrir o compartimento de bombas sobre a "enorme caldeira, com milhares de holofotes e pesados ​​canhões antiaéreos disparando" em defesa de Essen.

De repente, Hardy, que estava navegando, gritou: "Fui atingido". Um projétil antiaéreo havia decepado sua perna direita acima do joelho.

MacCallum tentou em vão salvá-lo, usando sua jaqueta para mantê-lo aquecido e oferecendo morfina em seus agonizantes momentos finais.

Com o navegador morto, Atkinson pediu a Reilley para lançar as bombas e depois ajudá-lo a direcionar a aeronave para longe do alvo.

O cuidadoso registro de voo e a tabela de mapas de Hardy estavam ilegíveis com o sangue dele, então Reilley traçou uma rota para casa na Inglaterra a partir do plano de voo e da navegação astral.

A sorte deles acaba

"Caça a estibordo!", alguém gritou quando o som de balas de canhão atingindo a fuselagem ecoou. "Para onde quer que você olhasse havia fogo", lembrou Weiler.

"O comandante mergulhou (a aeronave) e depois subiu, e as chamas diminuíram um pouco, mas aumentaram e se espalharam pela asa enquanto mergulhávamos para manter a velocidade de voo", contou MacCallum.

A decisão de Atkinson de mergulhar o avião impediu que a aeronave perdesse velocidade e virasse, dando a sua tripulação a chance de seguir suas instruções para saltar de paraquedas.

Reilley e O'Neill já haviam escapado desta forma antes — eles foram os únicos sobreviventes de um acidente em outubro de 1942.

Esse evento aconteceu na paisagem canadense do Monte Hudema, em British Columbia, que Reilley batizou em homenagem ao piloto. É um dos mais de 950 locais no território que tem um nome ligado à Segunda Guerra Mundial.

O último a deixar o avião foi Calopy — Atkinson permaneceu na aeronave para pilotá-la, permitindo que sua tripulação pudesse saltar com segurança. Ele não sobreviveu.

Atkinson com a esposa, Stella. Toda a tripulação a conhecia por frequentar a sua casa,
a convite do piloto (Foto: Michael Atkinson)

'Ele fez tudo o que podia por nós, esquecendo completamente de si mesmo'. Tanto Reilley quanto O'Neill escreveram para a mulher de Atkinson do campo de prisioneiros de guerra para contar o que havia acontecido

Cartas enviadas à viúva de Phil Atkinson, Stella (Foto: Michael Atkinson)

Mas seis membros da tripulação conseguiram — pousando de paraquedas em campos e árvores ao redor de Elst, na Holanda, onde foram capturados como prisioneiros de guerra.

Sobrevivendo à vida em cativeiro

Anos depois, Weiler lembrou como, após pousar em um pasto de vacas, ouviu os bombardeiros no ar voltando para casa e sentiu "um mal estar e uma sensação de solidão" ao contemplar o destino que o esperava.

Eles foram rapidamente separados e enviados para campos de prisioneiros espalhados por todo o território controlado pelos nazistas. Collopy e O'Neill foram para o norte da Alemanha; MacCallum, para a Lituânia ocupada; e Reilley, Nurse e Weiler, para a Polônia ocupada.

Como oficial, Reilley foi levado para o campo de prisioneiros de guerra Stalag Luft 3, onde uma elaborada tentativa de fuga iria inspirar o filme de Hollywood Fugindo do Inferno.

Esse filme mostra os esforços para cavar três túneis dos alojamentos dos prisioneiros até a floresta, fora da cerca do perímetro.

Na vida real, o plano era permitir que 200 oficiais da Força Aérea britânica escapassem pela Alemanha usando documentos falsos e roupas civis, tudo criado dentro do campo.

Apenas 76 oficiais conseguiram sair do túnel — e só três conseguiram não ser pegos. A Gestapo, polícia secreta nazista, executou 50 em retaliação.

Reilley, que era o número 86 na fila para escapar, não chegou a entrar no túnel que havia ajudado a construir.

Originalmente, ele nem sabia que estava fazendo parte do plano de fuga — achou que estava entrando para uma liga de críquete da prisão.

"Era minha tarefa transportar a areia trazida dos túneis para onde quer que ela estivesse sendo dispersada; também fiz um pouco de segurança quando meu joelho estava muito ruim", recordou Reilley, que machucou o joelho e o tornozelo ao pousar em árvores depois de saltar do Halifax.

Esse joelho causaria mais problemas, quando ele foi forçado a marchar, junto a outros prisioneiros Aliados, durante um inverno rigoroso no fim da guerra.

Os nazistas queriam usá-los como escudo humano para limitar o ataque final de bombardeios nas principais cidades.

Eles sobreviveram quatro meses caminhando sem rumo por centenas de quilômetros a pé, enfrentando o risco onipresente de morte por fome, exaustão, exposição a intempéries ou execução sumária. MacCallum, da Nova Escócia, afirmou que nunca havia sentido um frio "de gelar os ossos".

Ele escapou por pouco de ser morto por fogo amigo quando sua coluna enlameada foi confundida com uma unidade alemã por aeronaves aliadas. As cicatrizes em seus calcanhares por marchar sem meia durariam a vida toda.

Apenas Collopy e O'Neill seriam poupados da marcha.

Um recorte do Lincoln Journal Star, informando que Weiler havia sido libertado e
voltado para a Inglaterra, em 22 de maio de 1945 (Imagem: Lincoln Journal Star)

Dois anos e um dia após o acidente, Reilley foi libertado pelo Regimento de Cheshire perto de Lubeck, no norte da Alemanha, com 25 kg a menos do que tinha no início da guerra.

MacCallum foi solto às margens do Rio Elba, enquanto Weiler foi libertado perto de Munique.

A vida após a guerra

Os seis que voltaram ainda estavam na faixa dos 20 anos — eram rapazes que haviam deixado o Canadá para servir na guerra.

Para MacCallum, chegar em casa significava que ele se casaria com Rosemary.

Eles se conheceram antes da guerra e combinaram que, se ele voltasse vivo, se casariam. Eles se casaram em 14 de julho de 1945.

Rosemary e George MacCallum no dia do casamento, em 14 de julho de 1945 (Foto: Família MacCallum)

Todo o namoro deles foi conduzido por cartas escritas à mão ao longo da guerra.

"É incrível que de alguma forma as cartas entre Grafton (no Canadá) e a Polônia ou a Lituânia tenham chegado", diz o filho mais velho deles, Wayne.

Esperava-se que eles arrumassem um emprego e levassem a vida adiante. Então MacCallum, que foi para a guerra aos 18 anos direto da escola, fez um curso de eletricista e construiu uma casa para ele e sua nova família.

Ele conseguiu trabalho com a ajuda do sogro, e construiu ao lado da esposa uma vida em sua cidade natal, Grafton. Ela ainda mora lá, não muito longe de Wayne.

Collopy voltou a trabalhar na fazenda de trigo da família nos arredores de Frobisher, um vilarejo de 150 pessoas na província canadense de Saskatchewan.

Aqueles que voltavam com vida acabariam construindo famílias, sabendo que 17 mil homens que se voluntariaram para a RCAF nunca teriam essa oportunidade.

Enquanto serviu à RCAF, Red O'Neill (à esquerda) sobreviveu à derrubada de três bombardeiros, duas vezes ao lado de Mac (à direita). Após a guerra, ele viria a trabalhar para a missão do Canadá na ONU em Nova York (Foto: Janet Reilley)

Eles carregavam consigo não apenas feridas físicas, mas também emocionais de suas experiências.

Wayne só descobriu que o pai dele havia sofrido com pesadelos a vida toda após sua morte em 2021. Em vida, ele "não contou isso para ninguém, exceto para Mac (Reilley)".

Janet, filha de Reilley, se recorda de como o pai parou de beber quando ela tinha três anos — ele recorria ao álcool para lidar com as constantes lembranças de como sobreviveu ao acidente, da prisão e da marcha forçada.

Ele foi hospitalizado duas vezes em uma unidade psiquiátrica quando seu trauma se tornou insuportável na década de 1950.

"Às vezes, no meio da noite, quando o sono não vem, mas as lembranças vívidas, sim, eu me pergunto se tudo valeu a pena. E, ainda assim, tenho que ser honesto e dizer que, apesar de tudo, fico feliz por ter achado por bem ser voluntário", disse Reilley.

Hoje, Janet Reilley espera conseguir manter vivo o vínculo familiar criado na guerra com Wayne MacCallum. Já tem 80 anos, assim como as memórias do que a "geração grandiosa" deu e perdeu pela paz.

Via Alex Murray (BBC)

Vídeo: O dia que um CONCORDE perseguiu um ECLIPSE

Nesse senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta como cientistas modificaram o avião comercial mais rápido do mundo para pesquisar um eclipse solar total.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 29 de maio de 2022: Voo Tara Air 197ㅤColisão fatal contra montanha no Nepal

O voo Tara Air 197 foi um voo doméstico programado operado pela Tara Air para a empresa-mãe Yeti Airlines do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, ambos no Nepal. 

Em 29 de maio de 2022, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AET, da Tara Air (foto abaixo), transportando 22 pessoas (19 passageiros e 3 tripulantes) partiu às 09:55 (hora local - 04h10 UTC) do Aeroporto Pokhara em direção ao Aeroporto de Jomsom, com previsão de pouso às 10h15.

O avião perdeu contato com os controladores de tráfego aéreo cerca de 12 minutos depois da decolagem, às 10:07 (04h07 UCT), quando sobrevoava Ghorepani, distrito de Myagdi.

Os destroços foram localizados 20 horas depois na encosta de uma montanha. Todos os 22 passageiros e tripulantes morreram e todos os 22 corpos foram recuperados. Este foi o segundo acidente mortal da Tara Air nesta rota, depois do voo 193 em 2016.

Os esforços de busca foram inicialmente prejudicados pelas más condições climáticas. A CAAN disse que um helicóptero de busca de Jomsom teve que fazer uma viagem de volta devido ao clima.

Esforços de busca também foram conduzidos pela Kailash Air, mas não conseguiram localizar a aeronave. A localização do telefone do capitão foi rastreada pelo pessoal de busca e salvamento com a ajuda da Nepal Telecom. 

Um porta-voz da Yeti Airlines disse que os dados de rastreamento indicam que a última localização do telefone foi nas proximidades de Lete, uma vila no distrito de Mustang. A CAAN disse que um transmissor localizador de emergência reduziu a possível última localização conhecida para a área de Khaibang.

Moradores de Lete informaram a polícia sobre um "som incomum" perto da vila. Um policial disse que a polícia enviaria um helicóptero para a área. Os controladores de tráfego aéreo no Aeroporto de Jomsom também relataram ter ouvido um barulho alto na hora do desaparecimento.

Cinco horas após o desaparecimento, os destroços do avião foram encontrados perto de Kowang, uma vila no distrito de Mustang. Moradores relataram ter visto a aeronave em chamas no sopé do Monte Manapathi, perto da foz de um rio. 

A embaixada indiana no Nepal twittou sobre o desaparecimento logo após ser relatado: "O voo Tara Air 9NAET que decolou de Pokhara às 9h55 de hoje com 22 pessoas a bordo, incluindo 4 indianos, desapareceu." As operações de busca e salvamento estavam em andamento naquele momento. A embaixada estava em contato com suas famílias.

Um oficial do Exército nepalês disse que o pessoal estava viajando para o local do acidente. Os esforços de busca e resgate foram cancelados mais tarde naquele dia devido à queda de neve no local do suposto acidente.

Um general de brigada do exército nepalês twittou que a "perda de luz do dia e clima adverso" levou ao cancelamento das buscas e resgates. Esperava-se que a busca e o resgate fossem retomados na manhã seguinte.

Em 30 de maio, cerca de 20 horas após o desaparecimento, os destroços da aeronave foram localizados por fazendeiros locais em Sanosware, no município rural de Thasang, no distrito de Mustang. Os destroções foram descobertos a uma altitude de 14.500 pés (4.400 m). Nenhum sobrevivente entre os 22 ocupantes do voo foi encontrado. 

Entre as 22 vítimas do acidente, dos 19 passageiros 13 eram nepaleses, quatro indianos e dois alemães. Havia dois pilotos e um comissário de bordo entre os 13 nepaleses no voo. A NDTV afirmou que os quatro passageiros indianos eram membros da mesma família de Mumbai. Havia também dois alemães entre as vítimas.

De acordo com a Tara Air, 14 corpos foram recuperados em um raio de 100 metros (330 pés) do local do acidente. O gravador de voo ("caixa preta") foi recuperado. Uma fotografia do local do acidente mostrou partes intactas da cauda e uma asa.

As descobertas iniciais sugeriram que o mau tempo foi o culpado pelo acidente. O relatório final, divulgado em 13 de maio de 2023, culpou a tripulação de voo por não monitorar a trajetória de voo e inibir o sistema de alerta de reconhecimento de terreno (TAWS).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 29 de maio de 2003: A tentativa de sequestro do voo Qantas 1737 na Austrália

Em 29 de maio de 2003, o Boeing 717-231, prefixo VH-VQI, da QantasLink (foto acima), operando para a Impulse Airlines, realizaria um voo doméstico australiano vespertino do aeroporto de Melbourne para o aeroporto de Launceston, levando a bordo 47 passageiros e seis tripulantes.

O voo 1737 saiu do aeroporto de Melbourne às 14h50. Cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto a tripulação se preparava para o serviço de refeições a bordo, David Mark Robinson, de 40 anos, um passageiro sentado na linha 7, ficou agitado, levantou-se e começou a caminhar pelo corredor. 

Tirando do bolso duas estacas de madeira afiadas, Robinson esfaqueou a comissária de bordo Denise Hickson e o comissário Greg Khan na cabeça a caminho da cozinha da cabine. 

Khan abordou Robinson para desequilibrá-lo, eventualmente tendo sucesso apesar dos repetidos golpes na nuca das estacas de Robinson. 

Vários passageiros (incluindo um paramédico canadense, Derek Finlay, um ex-soldado canadense na infantaria leve canadense da princesa Patricia) ajudou a conter Robinson, segurando-o no chão e amarrando-o com materiais encontrados a bordo.

O avião voltou imediatamente para Melbourne, onde Robinson foi colocado sob prisão pela Polícia Federal Australiana. Ele também estava carregando latas de aerossol e isqueiros, provavelmente para usar como lança-chamas.

Khan e Hickson foram posteriormente levados ao Royal Melbourne Hospital para tratamento, e um passageiro que recebeu pequenas lacerações foi tratado no aeroporto por paramédicos.

Apesar das inúmeras melhorias na segurança após os ataques de 11 de setembro de 2001, o voo 1737 não tinha certos arranjos de segurança. A porta do convés de voo não havia sido adaptada para bloquear completamente o acesso de fora e não havia marechal do céu a bordo.

Na foto ao lado, o sequestrador  David Mark Robinson.

A Qantas realizou uma revisão completa de segurança após o incidente e prometeu proteger as portas do convés de vôo em todas as suas aeronaves até 1º de novembro. A companhia aérea rejeitou a sugestão de comandantes do céu armados em cada voo como muito cara, e uma revista de corpo inteiro de passageiros para detectar objetos de madeira como inviável.

Em uma entrevista com a Polícia Federal australiana, Robinson admitiu ter tentado sequestrar o avião, que pretendia colidir com o Parque Nacional Walls of Jerusalem, na Tasmânia - uma ação destinada a libertar o diabo de seu covil e provocar o Armagedom. Robinson também admitiu que pretendia sequestrar aeronaves em duas ocasiões anteriores.

Em julho de 2004, um júri da Suprema Corte de Victoria considerou Robinson inocente das três acusações contra ele (tentativa de sequestro de aeronave, tentativa de homicídio e lesão corporal grave) devido a razões de deficiência mental. 

Ilustração forense de David Mark Robinson

Três psiquiatras testemunharam que, no momento do incidente, Robinson estava sofrendo de esquizofrenia paranóica severa. O juiz Murray Kellam ordenou que Robinson se submetesse a tratamento psiquiátrico no Hospital Psiquiátrico Thomas Embling em Fairfield.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson voltaram ao trabalho após o incidente. Khan e quatro dos passageiros que ajudaram a conter seu agressor (Domenic Bordin, Keith Charlton, Gregory Martin e Garry Stewart) foram condecorados com a Comenda por Conduta Valente do Governador de Victoria, John Landy , em novembro de 2004.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson

A Qantas também fez um vídeo de treinamento sobre o incidente; a tripulação envolvida foi entrevistada e isso é mostrado durante o treinamento de segurança. Khan também fala sobre como um passageiro reclamou que a aeronave estava voltando para Melbourne, embora dois tripulantes tivessem sofrido ferimentos graves e uma tentativa de sequestro da aeronave tivesse acabado de ocorrer. Khan e outra tripulação também relatam a quantidade de manchas de sangue em toda a aeronave como resultado dos ferimentos.

Desde este incidente, todas as aeronaves Boeing 717 operadas pela Qantas (Qantaslink) foram equipadas com câmeras e a porta da cabine de comando é à prova de balas.

Após investigações adicionais pela companhia aérea, foi descoberto que um dos tripulantes de cabine usou o código internacional para se sequestrar pelo interfone para a cabine de comando. O tripulante afirma que recebeu uma resposta, mas a tripulação da cabine de comando nunca ouviu a mensagem e descobriu muito mais tarde que havia ocorrido uma tentativa de sequestro e a tripulação ficou ferida. 

A tripulação da cabine de comando também afirmou que ambos ouviram gritos e berros vindos da cabine de passageiros e que tentaram ligar para a tripulação de cabine, mas não receberam resposta e decidiram neste momento declarar uma chamada pan-pan para o controle de tráfego aéreo (a a chamada pan-pan é uma chamada abaixo da urgência de um Mayday).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: A colisão do DC-3 da Flugfélag Islands contra uma montanha na Islândia

Um Douglas DC-3 da Flugfélag Íslands similar ao envolvido no acidente fatal

Em 29 de maio de 1947, a aeronave Douglas C-47A-25-DK (DC-3), prefixo TF-ISI, da empresa Flugfélag Íslands, estava programada para realizar o voo doméstico entre os aeroportos de Reykjavík (RKV/BIRK) e Akureyri (AEY/BIAR), ambos na Islândia.

A aeronave fabricada em 1944 como um Douglas C-47 Skytrain e posteriormente convertida para o padrão DC-3 para uso civil. Foi registrado como TF-ISI para Flugfélag Íslands, agora Air Iceland Connect, a companhia aérea doméstica islandesa.

Avião partiu às 11h25 em um voo programado de uma hora e meia do Aeroporto de Reykjavík para o antigo local do Aeroporto de Akureyri. A aeronave foi ouvida passando sobre Skagafjörður e vista voando baixo sobre a água em direção a Siglunes, o ponto mais ao norte entre os fiordes de Siglufjörður e Héðinsfjörður na costa norte, mas não conseguiu chegar ao seu destino.

O tempo estava muito nublado e as equipes de busca não conseguiram localizar os destroços até a manhã seguinte, quando foram avistados por um dos três aviões de busca ao lado de Hestfjall, a montanha a oeste de Héðinsfjörður, ao lado de um um fiorde no norte da Islândia.

O DC-3 se desintegrou, deslizou pela encosta da montanha e pegou fogo. Não houve sobreviventes dos quatro tripulantes e 21 passageiros.

Presume-se que o piloto estava voando visualmente sobre a água, como era normal na época, pois havia poucos auxílios à navegação na rota, e tomou conhecimento de a montanha apenas no último momento. Estima-se que o acidente tenha ocorrido às 12h48.

(Imagem via Jornal Dagblaðið Vísir)

Os corpos foram levados de barco para Ólafsfjörður e de lá, envoltos na bandeira islandesa, para Akureyri, onde uma cerimônia nas docas em sua chegada na noite de 30 de maio contou com a presença de uma multidão de cerca de 4.000 pessoas, e eles foram então transportado para Akureyrarkirkja.

Este é considerado o acidente aéreo mais mortal na Islândia e o segundo mais mortal envolvendo uma aeronave islandesa, após a queda do voo 001 da Icelandic Airlines no Sri Lanka em 1978.

Memorial erguido em 1997 próximo ao local do acidente

Em 1997, cinquenta anos após o acidente, o Súlur Kiwanis Club de Ólafsfjörður ergueu um memorial abaixo do local do acidente na forma de uma cruz celta de dois metros. Um livro sobre o acidente, Harmleikur í Héðinsfirði de Margrét Þóra Þórsdóttir, foi publicado em 2009. Em 2020, o acidente foi apresentado no quarto episódio da série documental Siglufjörður – saga bæjar, onRÚV.

Em entrevista em 2014, Hjalti Einarsson, morador da região (uma criança na época), hoje um mecânico com 76 anos, descreveu pela primeira vez na mídia o que viu da cidade de Reyðará em Siglunes naquele dia fatídico, 29 de maio de 1947. O livro "Tragédia in Héðinsfjörður", de Margréti "Þóra Þórsdóttir, foi publicado há cinco anos sobre o acidente, mas menciona que um menino de nove anos da cidade de Reyðará, Hjalti Einarsson, foi o último a ver o avião no ar. O comitê investigativo ouviu o depoimento de Hjalta na época, mas agora ele está descrevendo publicamente pela primeira vez na mídia o que viu à beira-mar em Reyðará.

O mecânico Hjalti Einarsson, testemunha do acidente quando era criança

Em entrevista ao noticiário de Stöðvar 2, Hjalti disse que ouviu o avião chegando. "Claro que ela passa por lá. E vejo que é baixo, - estou em um banco que tem algo como vinte metros de altura. Posso ver, por assim dizer, através da fileira de janelas e através do motor, - posso ver os passageiros muito bem. Isso naturalmente leva um tempo muito curto, rapidamente. 

E eu afirmo que havia passageiros acenando para mim lá. Acho bem seguro. Mas eles devem estar um pouco nervosos agora, por estar voando tão baixo", disse Hjalti. "E a asa - na verdade, a ponta da asa - está abaixo da grama em que estou." E então foi para o leste e o nevoeiro atingiu uma altura de cerca de cinquenta metros no Hvanndalur."

Hjalti diz que a névoa então caiu no mar e assim ficou completamente escuro, mas ele viu o avião desaparecer na névoa.

O naufrágio foi encontrado 24 horas depois, nas encostas de Hestfjall, a apenas dois quilômetros de Reyðará, e foi então revelado que todos os 25 a bordo haviam morrido. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, visir.is e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 1947: Acidente com o voo United Airlines 521 durante a decolagem em Nova York

Um Douglas DC-4 da United Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 29 de maio de 1947, o Douglas DC-4, prefixo NC30046, da United Airlines, batizada "Mainliner Lake Tahoe", realizando o voo 521 do aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para Cleveland, Ohio, com 44 passageiros e quatro tripulantes, taxiou de sua posição estacionada, rolou para a Pista 18 e, sem pausa ou hesitação, acelerou para a decolagem.

Os aceleradores foram avançados. A velocidade do ar aumentou para mais de 90 milhas por hora. O capitão Baldwin aplicou contrapressão na coluna de controle, mas a "sensação" dos controles era "pesada" e a aeronave não respondeu.

Enquanto a aeronave corria em direção ao limite da pista, o capitão Baldwin decidiu interromper a decolagem. A cerca de 300 metros do sul e da pista ele acionou os freios, ordenando ao mesmo tempo que o copiloto desligasse os motores.

Um loop de solo foi tentado com forte aplicação do freio esquerdo. A aeronave, no entanto, continuou a rodar em linha reta.

Então, com os dois freios travados, ele continuou ao longo do restante da pista, bateu na cerca no limite do aeroporto, e meio quicou, meio voou pela Grand Central Parkway. A aeronave finalmente parou imediatamente próximo a uma lagoa a leste da Casey Jones School of Aeronautics, a uma distância de 800 pés do final da pista 18 e 1.700 pés do ponto em que os freios foram aplicados pela primeira vez.

Foi quase imediatamente envolto em chamas. Dez pessoas escaparam dos destroços em chamas; apenas cinco deles sobreviveram. O capitão, outro tripulante e três passageiros foram resgatados, enquanto 43 outros ocupantes morreram.

O Conselho de Aeronáutica Civil concluiu o relatório sobre o acidente citando erro do piloto . O relatório dizia: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em liberar o gust lock antes da decolagem, ou sua decisão de interromper a decolagem devido à apreensão resultante do uso rápido de um pista curta sob uma possível condição de vento calmo."

Embora o conselho tenha chegado à conclusão de que a provável causa do erro do piloto, a edição de 31 de maio de 1947 do The New York Times contou uma história diferente (embora preliminar): "O DC-4 da United Air Lines que caiu e queimou no campo La Guardia na noite de quinta-feira à noite nunca voou e o piloto , depois de usar cerca de dois terços da pista de 3.500 pés, estava tentando parar sua nave gigante freando e looping de solo. Durante toda a noite, investigações no local pela empresa e funcionários do Conselho de Aeronáutica Civil estabeleceram esses fatos ontem. Eles também concordaram que a mudança do vento, descrita por um funcionário da empresa como 'de rapidez quase inacreditável' levou o capitão Benton R. Baldwin, o piloto, a decidir não prosseguir com a decolagem, mas eles divergiram sobre se o piloto tinha sido informado da aproximação de mudanças de vento antes da decolagem."

Parecia que, pelo menos no início, a causa pode ter sido o cisalhamento do vento (embora seja referido como "mudança do vento" no artigo).

Foi o pior desastre da aviação comercial da história dos Estados Unidos na época. Seu recorde durou menos de 24 horas antes que um DC-4 da Eastern Airlines caísse perto de Baltimore, Maryland, matando todos os 53 a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 29 de maio de 2023 - Missão Shenzhou-16 leva primeiro astronauta civil da China ao espaço

Segundo a Agência Espacial Tripulada da China, o cientista Gui Haichao iria conduzir uma variedade de experimentos no laboratório orbital.

Lançamento da missão Shenzhou-16 rumo à estação espacial Tiangong, da China (Crédito: CCTV)

Na noite de segunda-feira, 29 de maio de 2023, a China lançou a missão Shenzhou-16, seu quinto voo tripulado à estação espacial Tiangong. Um foguete Long March 2F decolou do Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan às 22h31 (pelo horário de Brasília), levando três astronautas a bordo – entre eles, o primeiro cientista civil do país a ir para o espaço.

De acordo com a Administração Espacial Nacional da China (CNSA), o comandante Jing Haipeng era o único veterano dos membros, já tendo participado de outras três missões anteriores ao laboratório orbital.

“É uma grande honra para mim servir como comandante pela terceira vez. Desta vez, sou o principal responsável pela organização e coordenação, incluindo a comunicação espaço-Terra e o comando da missão”, disse ele em uma conferência de imprensa realizada na véspera do lançamento, quando a tripulação foi apresentada ao público.

Além dele, estavam o engenheiro Zhu Yangzhu e o pesquisador Gui Haichao, que é professor de Aeronáutica e Astronáutica na Universidade Beihang e único taikonauta (designação para astronautas da China) que não faz parte do Exército Popular de Libertação.

Segundo o diretor adjunto da Agência Espacial Tripulada da China (CMSA), Lin Xiqiang, o professor seria responsável por conduzir “experimentos de larga escala em órbita, para estudar novos fenômenos quânticos, sistemas espaciais de tempo-frequência de alta precisão, a verificação da relatividade geral e a origem da vida”.

(Fotos: CMSE)

Cerca de seis horas após a decolagem, os três chegaram à estação em forma de T, onde vão morar e trabalhar durante aproximadamente seis meses. “O lançamento foi um sucesso completo, e os astronautas estão em boas condições”, declarou Zou Lipeng, diretor do espaçoporto de Jiuquan.

Eles foram recebidos pelos membros da missão Shenzhou-15, Fei Junlong, Deng Qingming e Zhang Lu, que estão lá desde novembro e devem retornar à Terra nos próximos dias.

China pretende levar astronautas à Lua até 2030

Com 20% da massa total da Estação Espacial Internacional (ISS), Tiangong tem uma vida útil estimada em 10 anos, que poderá ser estendida por mais cinco anos com upgrades futuros, segundo a CNSA.

Ainda de acordo com a agência, a China planeja manter seu laboratório orbital constantemente ocupado durante esse período, não apenas por taikonautas, como também para astronautas de outras nacionalidades e até mesmo visitas turísticas.

Vale destacar que a China, segunda maior economia do mundo, tem investido pesado para superar a Rússia e os EUA na corrida espacial, tendo como um dos principais objetivos enviar humanos à Lua até 2030.

Via Flavia Correia (Olhar Digital)

O que os scanners corporais de aeroporto realmente mostram? Veja!

Descubra como funciona a tecnologia por trás do equipamento de segurança mais utilizado em aeroportos.

O scanner corporal é uma das principais tecnologias usadas pelos agentes de segurança em aeroportos. Ele é usado para identificar possíveis ameaças que possam estar sendo transportadas pelos passageiros em suas roupas ou em seus corpos. Mas você sabe o que os agentes veem quando alguém passa pelo scanner corporal?

Os scanners corporais de aeroporto são frequentemente controversos, pois alguns passageiros acreditam que sua privacidade está sendo invadida, já que os equipamentos produzem imagens de raios-X ou de ondas milimétricas que mostram os contornos do corpo humano.

Como funciona o scanner corporal?

O scanner corporal funciona por meio de ondas eletromagnéticas enviadas para o corpo humano e depois refletidas de volta para o equipamento. Essas ondas são capazes de penetrar nas roupas e refletir nos objetos que possam estar escondidos sob elas ou no corpo da pessoa.

De acordo com a Administração de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (TSA), os scanners corporais utilizados nos aeroportos americanos mostram imagens em preto e branco dos corpos dos passageiros, que são exibidas em monitores que ficam em uma sala separada. Um agente de segurança, assim, verifica se há alguma ameaça em potencial no corpo do passageiro.

Importante lembrar que estamos falando aqui de um recurso específico para quando há necessidade de inspeção mais rigorosa do passageiro, o que é algo pontual. Aquele equipamento pelo qual todos os passageiros passam no momento da verificação de bagagem é apenas um detector de metais e não gera imagens do corpo.

Dá para me ver pelado no scanner corporal?

No entanto, é importante ressaltar que as imagens não mostram os detalhes do corpo, como órgãos internos ou genitais. Os scanners corporais detectam objetos, não o que há através da pele dos passageiros.

Apesar de muitas pessoas terem preocupações com sua privacidade ao passar pelo scanner corporal, a TSA garante que as imagens não ficam salvas e que todos os monitores possuem filtros de privacidade que impedem a gravação de imagens.

Via Rotas de Viagem

Abrir porta de avião em voo é quase impossível e dá cadeia

Abrir a porta ou a saída de emergência de um avião durante um voo é uma missão praticamente impossível. 

Diferença de pressão impede abertura

• Abrir a porta de um avião em um voo é quase impossível. Isso se deve à diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da aeronave.
• Quanto mais alto, mais rarefeito é o ar, ou seja, menos denso. Com isso, há mais dificuldade em respirar, devido à menor concentração de oxigênio.
• Conforme o avião sobe, ele controla sua pressão interna para reproduzir a mesma atmosfera encontrada entre 1,8 km e 2,4 km de altitude. Enquanto isso, o voo pode chegar a uma altitude de 12 km acima do nível do mar.
• Dessa maneira, a pressão de dentro fica maior enquanto a de fora é menor. Mas, como isso evita a abertura?

Avião é como panela de pressão

Porta de avião: Diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora impede a
abertura durante o voo (Imagem: Alexandre Saconi)

• De uma maneira simplificada, é possível fazer uma analogia entre um avião comercial de grande porte e uma panela de pressão. O encaixe da porta e da saída de emergência na fuselagem da aeronave evita que ela seja aberta em voo.
• Assim como na panela de pressão, a tampa pode até ser destravada. Mas a pressão interna a mantém no lugar, evitando sua abertura.
• No avião, funciona de maneira similar. A porta e a saída de emergência precisam ser puxadas para dentro antes de serem abertas.
• Para isso, seria preciso uma força descomunal, de algumas toneladas, para vencer a diferença de pressão. Mesmo se isso ocorresse, a porta ainda conta com sistemas de segurança que impedem que ela seja puxada durante o voo.
• No caso desta sexta-feira na Coreia do Sul, o avião estava próximo ao solo, a cerca de 200 metros de altura. Com isso, a pressão de dentro e de fora tinham pouca diferença.
• Esse pode ter sido o motivo que permitiu a abertura da saída de emergência mesmo com o avião ainda em voo. Apesar do risco, ninguém ficou ferido gravemente.
• Em aviões de pequeno porte, nem sempre as portas funcionam dessa maneira. Isso não é necessário, já que eles voam a baixas altitudes e nem sempre são pressurizados.

Relembre alguns casos

• Mesmo diante das dificuldades, alguns passageiros já tentaram abrir a porta do avião em pleno voo.
• Em março, um passageiro tentou abrir a saída de emergência do avião e esfaquear os comissários durante um voo da United Airlines nos EUA. Ele queria abrir a porta e pular da aeronave, mas um alarme foi acionado e porta foi travada novamente em seguida pelos tripulantes.
• Em 2008, situação similar acontecia em um voo da ex-aérea francesa XL Airways. Duas passageiras britânicas alcoolizadas tentaram abrir a porta durante o voo e foram contidas por agentes de segurança até um pouso de emergência.
• Ano passado, antes do avião decolar, uma mulher conseguiu abrir a porta do avião em Nova York (EUA), o que acabou inflando a escorregadeira de emergência. Ela fugiu pelo aeroporto, mas foi capturada pela polícia.

And off into the sunset she goes folks 😂 pic.twitter.com/ig4FFtE5An

— Spencer Brown (@TooTallo_o) April 19, 2022

• Em dezembro do ano passado, também nos EUA, uma passageira tentou abrir a porta de um avião durante o voo. Segundo ela, Jesus havia dito para ela fazer isso, mas foi contida e presa assim que o avião pousou.
• Muito recorrentes, esses tipos de situações são consideradas ameaças graves à segurança de voo. No Brasil, atentar contra a segurança de transporte aéreo pode render uma pena de reclusão de 2 a 5 anos.

Via Alexandre Saconi (UOL)