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Este ano, o governo da Rússia alocará quase 900 milhões de rublos (aproximadamente US$ 13 milhões), na United Aircraft Corporation (UAC) para iniciar a implementação de um projeto de design de aeronave de fuselagem larga de longo alcance. O pedido foi publicado no portal de informações oficial russo, na última segunda-feira (26).
Conforme relata o site Aviacionline, o governo também pretende investir mais de 550 milhões de rublos (cerca de US$ 5,5 milhões) para terminar a aeronave Ilyushin Il-114-300.
O Il-114 é um avião de passageiros turboélice regional projetado para companhias aéreas domésticas, que podem operar em regiões com infraestrutura precária e condições climáticas difíceis. O bimotor possui ainda a capacidade para transporte de 68 passageiros e autonomia de 2.000 quilômetros e vem equipado com motores Klimov TV7-117ST-01, que produzem 3.100 cavalos de potência.
O modelo foi apresentado pela primeira vez no Salão Internacional de Aviação e Espaço MAKS 2021. No entanto, o protótipo apresentado não era novo, mas uma evolução de outro projeto construído na década de 1990 e posteriormente atualizado. A segunda unidade da aeronave, por sua vez, foi construída do zero, com peças completamente novas.
Espera-se que o Il-114 substitua as famílias de aeronaves An-24 e An-26 das companhias aéreas russas e se torne uma alternativa aos aviões importados banidos da Rússia por conta das sanções ocidentais.
“O aparecimento na Rússia de uma aeronave como o Il-114-300 é extremamente importante. Trata-se de um avião de passageiros turboélice totalmente doméstico que poderá proporcionar mobilidade aérea à população em regiões de difícil acesso do Norte, Extremo Oriente e Sibéria. Portanto, este programa é uma prioridade para nós“, disse Sergei Yarkovoy, 1º Vice-Diretor Geral da AUC.
A companhia aérea Aurora tem um pedido de 19 unidades, o que a tornará o cliente-lançador do modelo. O acordo foi assinado com a arrendadora estatal GLTK, com previsão de entrega das primeiras unidades em 2023.
Nova tecnologia para o Boeing 777 foi inspirada em tubarões e recebeu certificação da agência de aviação europeia.
Aeronaves da Lufthansa Cargo e da Swiss terão aeronaves com a tecnologia que reduz emissões
As novas películas de superfícies criadas para o Boeing 777, conhecidas como riblets e inspiradas na pele dos tubarões foram certificadas pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA, na sigla em inglês).
O Certificado de Tipo Suplementar (STC) é válido para aplicação da tecnologia nas variantes atuais do Boeing 777 e que economizam combustível.
Por meio desse certificado da EASA, a implantação da tecnologia sustentável em toda a frota de 777 na Europa se torna possível. A tecnologia chamada de AeroShark foi desenvolvida conjuntamente pela Lufthansa Technik, do Grupo Lufthansa, e pela BASF e criaram uma superfície que reduz o arrasto em voo.
Película reproduz as propriedades de eficiência de fluxo da pele de tubarão a fim de reduzir o atrito
Inicialmente a película será aplicada aos 777 da Lufthansa Cargo e Swiss International Air Lines. As próximas modificações já estão agendadas para o início de janeiro e vão ocorrer em Frankfurt e Zurique.
O AeroShark reduz a resistência à fricção da pele da aeronave. Como resultado, o consumo de combustível e as emissões de CO₂ são reduzidos em cerca de um por cento, segundo os desenvolvedores.
Para cada 777-300ER, operado pela Swiss, isso significa uma economia anual de cerca de 400 toneladas de querosene e mais de 1.200 toneladas de dióxido de carbono. Já o Boeing 777F economiza cerca de 370 toneladas de combustível e 1.170 toneladas de CO₂ a cada ano.
Uma aeronave da companhia aérea suíça (HB-JNH) equipada com a nova tecnologia também completou o programa de testes de voo para a certificação agora recebida. O avião havia começado as operações diárias em outubro utilizando uma “licença de voo temporária", válida exclusivamente para esta unidade e para validar dados de desempenho.
O STC emitido pela EASA, agora permite à Lufthansa Technik aplicar em série os filmes Riblets inspirados na natureza a qualquer aeronave Boeing 777-300ER e 777F.
“A aprovação da AeroShark para as variantes do Boeing 777 é um passo importante na distribuição desta nova tecnologia para maior sustentabilidade no transporte aéreo”, disse Soeren Stark, diretor executivo da Lufthansa Technik. “Pretendemos usar a nova tecnologia para outros tipos de aeronaves”, adicionou.
A Swiss e a Lufthansa Cargo equiparão sucessivamente os doze de seus 777-300ER e onze 777F com o AeroShark.
Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Imagens: Divulgação
Quando uma aeronave precisa fazer um pouso de emergência, ela precisa despejar combustível urgentemente. O que é este processo, e o que acontece com o combustível?
Um Airbus A340 que despeja combustível (Foto: Wikimedia)
Quais aeronaves podem despejar combustível?
O que você pode achar surpreendente é que nem todas as aeronaves podem despejar combustível. Ou seja, não há necessidade de aviões menores como o Boeing 737 despejar combustível, quando ele pode simplesmente queimá-lo através de algumas voltas no aeroporto. Se o avião precisar pousar com urgência, então o combustível a bordo não impedirá significativamente as operações de pouso.
Aviões maiores, como o Boeing 747, por outro lado, possuem sistemas de combustível jettison. Se a aeronave tentar pousar sem despejar o combustível primeiro, é considerada uma tentativa de aterrissagem com excesso de peso e pode colocar imensa tensão sobre a estrutura do avião. Também pode aumentar o risco de incêndio e de vazamento de combustível na pista.
Entretanto, os fabricantes de estruturas de aviões construíram estas aeronaves com estas condições em mente e, portanto, o avião normalmente tem essa tolerância de sobrepeso incorporada.
O que acontece quando uma aeronave descarrega combustível?
Quando uma aeronave decide despejar combustível em altitude, os pilotos acionam um interruptor no cockpit e as bombas empurram o combustível para fora dos bocais nas asas. O combustível se dispersa por uma área suficientemente ampla para que as partículas se evaporem em uma fina névoa. Essencialmente evaporando para uma forma gasosa e depois desvanecendo-se para os gases de fundo da atmosfera.
Entretanto, se uma aeronave estiver suficientemente baixa, digamos, depois da decolagem, e dispersar seu combustível, ela pode permanecer na forma líquida até atingir o solo.
Onde os tanques de combustível estão em uma aeronave típica (Imagem: Wikimedia)
Neste caso, a aeronave tentará fazê-lo sobre terra (não sobre água) ou longe de áreas povoadas, pois é o equivalente a despejar milhares de litros de gasolina em uma área urbana. A FAA menciona explicitamente que qualquer despejo não pode ocorrer abaixo de 2.000 pés.
Na pior das hipóteses, quando a aeronave não está suficientemente alta e precisa ejetar combustível sobre uma área povoada; os resultados não é o melhor que se pode esperar. Como quando a Delta despejou combustível em uma escola de ensino fundamental, por exemplo.
De volta a janeiro, um Boeing 777 da Delta em rota para Xangai, vindo de Los Angeles, sofreu uma emergência após a decolagem e teve que desligar um dos motores. O avião teve então que despejar 15.000 galões de combustível à uma altura de 2000 pés sobre um subúrbio da cidade costeira. Infelizmente, abaixo havia três escolas, incluindo uma para crianças pequenas. Você pode vê-lo muito claramente no vídeo abaixo:
O despejo de combustível afetou mais de 50 pessoas, que afirmaram ver o avião passar sobre o local e depois notaram um poderoso cheiro de combustível. Foi somente após este ponto que notaram o ardor nos olhos, a comichão na pele e alguns problemas respiratórios – felizmente, sem nenhum outro ferimento significativo.
A FAA se pronunciou sobre esse caso: “A FAA está investigando minuciosamente as circunstâncias por trás deste incidente. Existem procedimentos especiais de bombeamento de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos EUA”, disse a agência. Desde então, foram iniciados dois processos, e a FAA ainda está conduzindo sua investigação.
Dirigível ADB-3-3 da fabricante Airship do Brasil é projetado para transportar seis ocupantes ou 1.000 kg de carga.
O ADB-3-3 é pode transportar uma carga útil de até uma tonelada e alcançar 85 km/h (Divulgação)
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) emitiu no dia 22 de dezembro de 2022 o Certificado de Tipo para o dirigível ADB-3-3 da fabricante Airship do Brasil. O processo de homologação do aeróstato estava em curso desde 2018 e contou com a participação de diversos profissionais da ANAC, entre técnicos, engenheiros de diversas especialidades e pilotos.
O ADB-3-3 é o primeiro dirigível de envelope não rígido (também conhecidos como “Blimp”) produzido no Brasil. A aeronave, no entanto, não é totalmente original. O aparelho fabricado pela Airship é uma versão modernizada do modelo norte-americano 138S da US-LTA Corporation, cujo projeto foi adquirido pela empresa brasileira em 2018.
Segundo dados da ANAC, o ADB-3-3 opera com um motor e seu envelope inflável mede 3.908 m³. A cabine da aeronave comporta até seis ocupantes. No site da Airship, que não é atualizado desde 2019, consta que o aparelho comporta uma carga útil de 1.000 kg e alcança até 85 km/h. O protótipo do dirigível fez seu voo inaugural em 24 de julho de 2017.
Protótipo do ADB-3-3 em testes; modelo voou pela primeira vez em 2017 (Divulgação)
O ADB-3-3 é proposto com diversas aplicações, tais como treinamento de pilotos de dirigíveis, transporte de passageiros e pequenas cargas, voos de reconhecimento, propagandas, entre outras. O aparelho também pode ser equipado com variados equipamentos, como câmeras de vídeo, radares e holofotes.
Com o modelo da Airship certificado pela ANAC, o Brasil entrou para o seleto grupo de países construtores de dirigíveis tripulados. Outras nações que detém o ciclo completo para construir esse tipo de aeronave são os Estados Unidos, França, Alemanha, Reino Unido e China.
Empresa pioneira no Brasil
Formada em 2005 em São Carlos (SP), a Airship do Brasil iniciou suas atividades com projetos de dirigíveis não tripulados radiocontrolados, os modelos ADB-1 e ABD-2. A empresa também já desenvolveu balões cativos de vigilância.
Além do desenvolvimento do ABD-3-3, primeiro modelo tripulado projetado pela companhia, a Airship também trabalha no desenvolvimento do ADB-3-30, um dirigível cargueiro com capacidade para até 30 toneladas.
Era uma vez, em Paris…
A Airship é a primeira empresa brasileira que produziu um dirigível, mas nem de longe representa o primeiro esforço de um brasileiro nessa área. Anos antes de voar pela primeira vez com o avião 14-Bis, em 1906, Alberto Santos Dumont já passeava pelos céus de Paris em balões e dirigíveis motorizados projetados e construídos por ele mesmo.
Santos-Dumont voava com frequência sobre Paris com o dirigível N-9 (Reprodução)
O primeiro dirigível de Santos Dumont a ganhar notoriedade foi o modelo N-5, de 1901. Com esse aparelho, o inventor brasileiro realizou um voo por Paris e contornou a Torre Eiffel. O “Pai da Aviação” também criou um modelo portátil, o N-9, que ficava “estacionado” na varanda de sua casa na capital francesa e o N-10, projetado para transportar 20 passageiros.
Dois andares, seis motores e envergadura maior do que campos de futebol: é incrível que esses meninos grandes possam até mesmo sair do chão.
A maravilha do voo nunca para de surpreender, e o espetáculo é muito mais inacreditável quando as aeronaves são mais longas do que as piscinas olímpicas, mais pesadas do que os maiores tanques do mundo e mais altas do que edifícios de cinco andares. Aqui estão os aviões mais monstruosos voando hoje.
Antonov An-225 Mriya
Pela maioria das métricas, o Antonov An-225 é o maior avião do mundo. O Antonov Design Bureau ucraniano construiu apenas uma dessas aeronaves de carga monstruosas. Antonov o projetou para transportar o avião espacial Buran (a versão soviética do ônibus espacial), bem como foguetes impulsionadores da Energia, mas o avião rapidamente encontrou outro trabalho de transporte aéreo depois de ser reformado após o colapso do programa espacial soviético.
O An-225 é a aeronave mais pesada já construída, com peso máximo de decolagem de 710 toneladas. Ele detém o recorde de carga útil transportada por via aérea em 559.580 libras, bem como carga útil de item único transportada por ar em 418.830 libras. Ele tem a maior envergadura de qualquer avião atualmente voando a 290 pés e seis motores estranhos.
Em 2020, a gigantesca aeronave se juntou à luta global contra o COVID-19, quando voou para os céus para entregar suprimentos a países ao redor do mundo cujos recursos foram esgotados pela pandemia.
No dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov. A Ukroboronprom estima que pode levar mais de US$ 3 bilhões e cinco anos para restaurar o avião destruído, mas a empresa prometeu que os custos serão cobertos pelo governo russo.
Aero Spacelines Super Guppy
Um guppy pode ser uma presa, mas o Super Guppy é um predador. A aeronave inchada foi aposentada por todas as instituições do mundo, exceto por uma: NASA. A agência espacial dos EUA considera as grandes dimensões do Guppy perfeitas para transportar componentes de naves espaciais e foguetes.
O primeiro Super Guppy foi construído a partir de uma fuselagem em balão retirada de um Boeing C-97 Stratofreighter, que voou pela primeira vez em 1965. O avião de carga turboélice foi amplamente substituído pelo Airbus Beluga para entrega de cargas grandes e de formato estranho, mas enquanto a NASA ainda tem um uso para o Super Guppy, ele continuará a confundir as pessoas no céu - e a NASA ama o Super Guppy .
Lockheed C-5 Galaxy
Com uma capacidade de carga útil de quase 135 toneladas, o C-5 Galaxy é a maior aeronave operada rotineiramente pelos militares dos EUA. A Força Aérea anunciou que estava reativando o monstro airlifer em maio de 2017.
O C-5 tem espaço de carga suficiente para carregar dois tanques M1 Abrams, 16 Humvees, três Black Hawks ou uma variedade de outros veículos. Sem carga, o C-5 pode voar até 7.000 milhas sem reabastecimento, tornando-o o avião de transporte militar de maior alcance do mundo. Quando a Força Aérea precisa de muita tonelagem movida rapidamente, ela se volta para o C-5.
Boeing 747 Dreamlifter
Na década de 2000, a Boeing descobriu que precisava de um avião de carga com uma enorme quantidade de armazenamento para transportar os componentes do 787 Dreamliner, que possui peças fabricadas em todo o mundo. A solução foi pegar seu maior avião, o 747, e construir um porão de carga personalizado ao redor dele.
Com 65.000 pés cúbicos, o Dreamlifter tem o maior porão de carga do mundo, capaz de transportar três vezes o volume de um cargueiro 747-400F. Os quatro Dreamlifters fabricados pela Boeing também usam o carregador de carga mais longo do mundo e podem transportar cargas úteis de até 125 toneladas.
Antonov An-124 Ruslan
Aqui está outro monstro projetado e construído pelo Antonov Design Bureau. O An-124 Ruslan , operado pela Força Aérea Russa, é a maior aeronave militar do mundo. Por quase 30 anos após sua introdução em 1984, o An-124 (nome de reporte da OTAN: Condor) foi a maior e mais pesada aeronave de carga do mundo, além do único An-225. O 747-8F ultrapassou o An-124 em 2011.
Com uma capacidade de carga útil relatada de 165 toneladas, o An-124 pode transportar ainda mais do que o C-5 Galaxy, embora seu alcance não seja tão longo. Um triunfo da engenharia soviética sobrevivente, o An-124 continua a voar em missões de transporte aéreo para a Rússia.
Boeing B-52 Stratofortress
O B-52 entrou em serviço em 1955, e o primeiro B-52H, o modelo atual, foi lançado em 1961. O bombardeiro B-52 é o avô da Força Aérea: envelhecido, mas ainda capaz de desferir um golpe sério.
O BUFF (Big Ugly Fat F *** er) pode transportar 70.000 libras de armas, desde bombas convencionais guiadas com precisão até ogivas nucleares. Embora o bombardeiro stealth B-2 e o bombardeiro supersônico B-1 possam ser aposentados quando o B-21 for lançado, a Força Aérea deseja equipar o confiável B-52 com novos motores para melhorar a eficiência e o alcance.
Enquanto o bombardeiro gigante entra em sua sexta década de serviço, a tecnologia em seu domínio está em constante evolução, já que a Força Aérea também planeja equipar o B-52 com o míssil Long Range Stand Off , um míssil de cruzeiro nuclear furtivo.
Airbus Beluga
O Airbus A300-600 Super Transporter, comumente chamado de Beluga, foi projetado especificamente para transportar peças de aeronaves grandes e desajeitadas, semelhantes ao Dreamlifter. Entrando em serviço em 1995, a aeronave substituiu amplamente o Super Guppy, atendendo às necessidades europeias de grandes cargas aéreas.
Diferentes partes da nave foram projetadas e construídas por engenheiros da Airbus em toda a Europa, em países como Reino Unido, Alemanha, França e Espanha. Seu compartimento de carga útil de 124 pés pode transportar quase 52 toneladas.
Airbus BelugaXL
Afaste-se, Beluga. Há uma baleia ainda maior na cidade. Desenvolvido em 2014, o BelugaXL realizou seu primeiro vôo operacional em 2020, após mais de 200 voos de teste. Ela se juntou oficialmente à já gigantesca frota da Airbus para transportar Big Things certificadas ao redor do mundo.
O avião é enorme. Tem 206 pés de comprimento e tem a maior seção transversal de qualquer avião de carga do mundo. Um par de motores turbofan Rolls-Royce Trent 700 ajudam a manter o enorme avião no ar.
Ele tem uma perna - er, asa - para cima no Super Transporter A300-600 anterior. O BelugaXL pode transportar não uma, mas duas das enormes asas do A350 XWB (A primeira geração do Beluga pode carregar apenas um).
Boeing 747
O Dreamlifter já está na lista, mas representa apenas uma pequena parte das conquistas da Rainha dos Céus. A Boeing construiu mais de 1.500 Boeing 747 s, e os aviões serviram como a maior aeronave de passageiros e carga do mundo, um centro de comando militar no céu , o Força Aérea Um , e um elevador de ônibus espacial e telescópio infravermelho para a NASA . Além disso, o Iron Maiden ainda tem um chamado Ed Force One .
A aeronave está sendo retirada das companhias aéreas em favor de designs de corredor único que agora podem voar com alcance suficiente para cruzar os oceanos. Mas como o único jato jumbo de quatro motores fabricado em massa nos Estados Unidos, o Boeing 747 ainda tem alguns anos de experiência .
Boeing C-17 Globemaster III
O C-5 Galaxy pode ser o maior avião militar dos Estados Unidos, mas o C-17 Globemaster é o carro-chefe principal. A aeronave fez seu primeiro voo em 1991, e 279 Globemasters foram construídos desde então.
O avião de transporte aéreo C-17 pode transportar cerca de 85,5 toneladas para o céu, voando em missões ao redor do mundo para transportar tropas e carga, realizar transportes aéreos e evacuações médicas, e voar rotas aéreas.
Airbus A380
O Airbus A380 é o 747 europeu e o A380-800 é a maior aeronave de passageiros já construída, com capacidade para 850 passageiros. Ele voa em algumas das rotas mais longas do planeta, mas, como o 747, pode estar começando a ser substituído por aviões menores com alcance semelhante.
O Airbus A380 é realmente o ônibus voador do mundo, voando mais pessoas ao mesmo tempo do que qualquer outro avião na história. Sua produção foi encerrada e o último A380 foi entregue em 16 de dezembro para a Emirates Airlines.
McDonnell Douglas KC-10 Extender
O McDonnell Douglas KC-10 Extender é a aeronave tanque com maior capacidade de combustível do mundo. Com uma envergadura de 164 pés, a aeronave pode transportar uma grande quantidade de combustível - estamos falando de 52.250 galões.
A Força Aérea está em processo de aquisição de um novo tanque, o Boeing KC-46 Pegasus, que será mais eficiente e terá aviônicos mais avançados do que o KC-10, mas o trijet Extender ainda terá a capacidade de combustível do Pegasus batida por cerca de 70 toneladas.
O KC-10 armazena combustível de aviação em três tanques de asas principais, bem como grandes tanques de combustível sob o piso de carga. Ele pode voar alternadamente com uma tripulação de 75 e 73 toneladas de carga, ou 85 toneladas de carga em uma configuração de carga total.
Stratolaunch
O Stratolaunch de Paul Allen certamente é um avião monstro . A aeronave composta de seis motores e dupla fuselagem tem a maior envergadura do mundo: 385 pés de ponta a ponta. Se você colocasse o Stratolaunch em um campo de futebol, as asas se estenderiam através das balizas em mais 3,5 metros em ambos os lados.
A aeronave foi projetada para transportar foguetes para a estratosfera e lançá-los, de onde seriam lançados no espaço. A alternativa aos lançamentos de foguetes convencionais poderia conservar parte do combustível necessário para superar toda a gravidade da Terra, do nível do mar até a órbita, e lançar pequenos foguetes em um ritmo rápido (O Stratolaunch pode transportar até três pequenos veículos de lançamento de uma vez). A Virgin Orbit está trabalhando em um plano semelhante para lançar foguetes usando um 747-400.
Em 2018, o Stratolaunch conduziu testes de pista em baixa e alta velocidade - a primeira vez que se moveu sob a força de seus seis turbofans Pratt & Whitney. Um ano depois, ele subiu aos céus para seu primeiro vôo de teste. O vôo de 2,5 horas foi um espetáculo para ser visto .
Tupolev Tu-160 (Blackjack)
O Tupolev Tu-160 é a maior e mais pesada aeronave supersônica e de combate já construída. A aeronave também detém o título de maior aeronave de geometria variável de "asa oscilante". O Tu-160 (código da OTAN: Blackjack) tem envergadura de 183 pés e peso máximo de decolagem de 606.271 libras.
Apenas 36 dos aviões foram construídos. O Tu-160 de design soviético voou pela primeira vez em 1981 e estabeleceu 44 recordes mundiais . Foi o último bombardeiro projetado para a União Soviética.
Mas o Tu-160 - apelidado de "Cisne Branco" - está voltando. Em 2015, a Rússia reviveu o avião monstro e ordenou que ele fosse novamente produzido. O recém-remodelado Tu-160R fez seu voo inaugural em janeiro de 2018.
Fonte: popularmechanics.com - Fotos: Wikimedia / Getty Images / Airbus
Jatos de combate são a parte mais proeminente de qualquer força aérea. Eles também costumam ser os mais importantes. Rápidos, ágeis e poderosos, os caças modernos podem desempenhar várias funções e são aeronaves verdadeiramente universais.
Muitos países usam modelos mais antigos e baratos de caças. No entanto, os exércitos líderes sempre tentam ter uma vantagem sobre seus adversários e adquirir equipamentos de última geração.
Quanto mais avançado for o jato, mais eficaz ele pode ser no desempenho de sua função. Portanto, as tecnologias mais recentes são frequentemente usadas em aeronaves de caça. Motores potentes, sistemas de armas complexos e radares sofisticados permitem que essas máquinas sejam verdadeiramente multifuncionais.
Algumas dessas aeronaves empregam bicos de motor de vetorização de empuxo para capacidade de manobra adicional, enquanto outras fazem uso de projetos furtivos para reduzir sua assinatura de radar e calor. Os caças mais recentes e avançados apresentam computadores complexos e links de comunicação para processar e compartilhar dados.
Mas quais caças são os mais avançados? Vamos tentar analisar suas características e descobrir.
O AeroTime incluiu apenas jatos que já voaram. Aeronaves como o Sukhoi Checkmate da Rússia, o HAL AMCA da Índia ou o TAI TF-X da Turquia ainda não decolaram, enquanto jatos de sexta geração como o NGAD, o FCAS e o Tempest, entre outros, ainda estão em fase de projeto.
Sem mais delongas, aqui estão os 10 caças mais avançados em 2023!
10. Sukhoi Su-35S
(Foto: Dmitry Terekhov/Wikipédia)
Os russos Sukhoi Su-30, Su-35 e Su-37, juntamente com o chinês Shenyang J-16, são todos baseados na famosa plataforma Su-27, com várias atualizações que oferecem recursos de geração 4.5. Cada jato tem uma série de variantes e modificações.
Mas o Su-35S pode ser considerado a versão definitiva de todos eles. Ele apresenta os mais recentes sistemas eletrônicos produzidos pela Rússia, bem como inúmeras melhorias na fuselagem. Sua característica marcante são os bicos do motor com vetorização de empuxo, que podem virar para qualquer direção, tornando a aeronave extremamente manobrável, tanto que nem mesmo requer canards, um recurso que se tornou básico nos Su-30 e Su-35 anteriores. variantes.
9. Dassault Rafale
(Foto: Alexandre Markin/Wikipédia)
O Rafale e o Typhoon são bastante semelhantes, até porque começaram o desenvolvimento como uma única aeronave. No entanto, em meados da década de 1980, a França decidiu dividir o programa e criar um caça separado para suas próprias necessidades.
O Rafale tem mais variantes do que o Typhoon, incluindo um jato furtivo lançado pelo fabricante e um transportador.
A França também atualiza seus Rafales constantemente. O ser F3 é a variante mais recente e inclui os mais recentes sistemas de armas e sensores.
O Rafale F4 está atualmente em desenvolvimento e incluirá mais melhorias em seu radar e aviônicos. França, Emirados Árabes Unidos, Índia e uma série de outros clientes começarão a receber esta variante em um futuro próximo, enquanto muitas variantes mais antigas serão atualizadas.
8. Eurofighter Typhoon
(Foto: Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA)
Como o próprio nome indica, o Eurofighter Typhoon foi projetado para ser um caça europeu comum. No entanto, recebeu muita atenção de fora da Europa e agora é usado por algumas das forças aéreas mais fortes do continente e do Oriente Médio, incluindo Reino Unido, Alemanha, Itália, Catar e Arábia Saudita.
E há boas razões para isso. O Typhoon é um dos jatos de 4ª geração mais avançados e potentes, e sua variante mais recente, o Tranche 3, emprega as tecnologias mais recentes. Um Tranche 4 ainda mais avançado foi introduzido em 2020, melhorando os sistemas eletrônicos e de armas apresentados no Tranche 3.
O Typhoon teve tanto sucesso que a Europa pulou o desenvolvimento de seu jato de 5ª geração e saltou direto para a sexta geração com o FCAS e o Tempest.
7. Boeing F-15EX Eagle II
(Foto: USAF)
O F-15 foi um dos primeiros caças de quarta geração. Às vezes é difícil acreditar que este jato completou 50 anos em 2022.
No entanto, ainda continua sendo uma potente máquina de guerra. É o único caça a jato do mundo a marcar mais de 100 abates ar-ar e não sofrer perdas ar-ar. Ele também foi atualizado continuamente, com suas novas variantes apresentando as tecnologias mais avançadas.
O F-15EX, desenvolvido pela Boeing, é a mais recente variante do jato. A aeronave apresenta um novo radar, novos aviônicos e sistemas de armas, além de inúmeras outras melhorias. Ele já atraiu atenção significativa de clientes em todo o mundo e provavelmente continuará a servir por muitos anos.
6. Shenyang FC-31 Gyrfalcon
(Foto: Weibo/South China Morning Post)
A China parece ter finalmente tirado o pó desse projeto, que foi apresentado pela primeira vez há mais de uma década. Embora o FC-31 ainda não tenha sido revelado, o jato, sob diferentes designações, está perto de se tornar o novo jato baseado em porta-aviões da China, bem como seu primeiro caça de 5ª geração a ser exportado para outros países.
Embora pouco se saiba sobre suas verdadeiras capacidades, imagens recentes mostram o FC-31 com carcaça do motor redesenhada, um novo canopy e muitas outras atualizações intrigantes.
5. Sukhoi Su-57
(Foto: Shutterstock/figo)
O Sukhoi Su-57 Felon é a primeira aeronave furtiva da Rússia. No entanto, seu desenvolvimento foi retardado devido a inúmeros problemas e atrasos e, embora inicialmente planejado para entrar em operação anos atrás, ele existe apenas em pequenas quantidades.
Nos próximos anos, o Su-57 está prestes a receber um novo motor e várias outras atualizações, tornando o jato uma grande melhoria em relação ao conceito do Su-27. É um caça pesado com excelente capacidade de manobra em baixa velocidade, bem como características furtivas e os mais recentes sensores e eletrônicos.
4.KAI KF-21 Boramae
(Foto: Quando)
Projetado na Coreia do Sul, o KF-21 é o mais novo jato desta lista. Embora a KAI o designe como geração 4.5, ele possui muitos recursos compatíveis com jatos de 5ª geração, como design furtivo e algumas tecnologias usadas no F-35.
O primeiro KF-21 realizou seu voo inaugural apenas em julho de 2022, e vários outros protótipos estão atualmente em produção e em testes na KAI. A empresa pretende começar a entregar esses jatos para os militares em 2026.
O Boramae também está definido para receber melhorias adicionais em um futuro próximo. Outras variantes, com baias de armas internas e sensores aprimorados, o tornarão um verdadeiro caça a jato de 5ª geração. Portanto, este jato pode ser ainda mais alto em versões futuras desta lista.
3. Lockheed Martin F-22 Raptor
(Foto: USAF)
O F-22 é o primeiro caça a jato de 5ª geração a entrar em serviço e o primeiro caça a incluir recursos furtivos. Seus motores de vetorização de empuxo dão a ele uma vantagem em duelos de curta distância, e também possui sensores poderosos para além do alcance visual.
A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) é o único serviço a operar este jato, pois foi considerado muito avançado para ser entregue a outro país. No entanto, o F-22 foi implantado regularmente no exterior, onde foi usado em várias missões de combate, provando seu valor.
A USAF também está continuamente atualizando seus Raptors, o que significa que, apesar de terem sido projetados pela primeira vez há mais de duas décadas, eles continuam sendo algumas das aeronaves mais avançadas do mundo.
2. Chengdu J-20 Mighty Dragon
(Foto: Alert5/ Wikimedia Commons)
O primeiro caça de quinta geração da China, o J-20 Mighty Dragon, é um caça pesado e poderoso projetado para rivalizar com o F-22 e o Su-57. Pode não ser tão manobrável quanto suas contrapartes sem os escapamentos do motor com vetor de empuxo, mas o design furtivo do Chengdu J-20 ainda é incrivelmente avançado.
Embora as características exatas desta aeronave sejam classificadas, o fato de que a China está continuamente atualizando o jato é bem conhecido. Novas variantes estão atualmente em desenvolvimento, incluindo um jato de dois lugares destinado a controlar drones. Um novo motor mais potente também está sendo testado nesta aeronave.
1. Lockheed Martin F-35 Lightning II
Isto vem como nenhuma surpresa. Desde que entrou em produção em 2006, o F-35 incorporou o que há de mais moderno em desenvolvimento de aeronaves de combate. Possui recursos furtivos, o motor de aeronave mais poderoso do mundo e o radar mais avançado. Seus pilotos ainda usam um capacete especial de realidade aumentada que oferece níveis sem precedentes de consciência situacional.
Diz-se que este jato leva ao máximo sua furtividade e fusão de sensores, tornando-o quase imbatível em combate além do alcance visual. Além disso, ele também pode se defender em boas e velhas brigas de cães.
Em 2017, durante o primeiro exercício Red Flag do modelo, o F-35 obteve uma taxa de abate de 20:1, o que significa que venceu 20 combates para cada um que perdeu. Tal vantagem é principalmente o resultado da consciência situacional sem precedentes do F-35. A aeronave pode rastrear e atacar alvos em todas as direções, portanto, ficar na cauda do F-35 não significa que você está a salvo de seus mísseis.
O F-35 também possui três variantes distintas: o F-35A convencional, que funciona como seu caça regular; o F-35B, que tem capacidade de decolagem e pouso vertical; e o F-35C, projetado para pousar em porta-aviões.
(Fotos: USAF)
Inicialmente, este jato teve vários problemas de desenvolvimento e, apesar de ser uma alternativa barata ao F-22, rapidamente se tornou o sistema de armas mais caro do mundo. No entanto, com o custo dos novos F-35s caindo e as deficiências sendo corrigidas, mais e mais países estão encomendando F-35s, tornando-se um inesperado sucesso de exportação.
Mas qual caça a jato é o melhor?
Embora todos esses jatos sejam incrivelmente avançados, uma pergunta pode permanecer: qual é o melhor caça a jato?
No entanto, é impossível dar uma resposta simples a essa pergunta. Cada lutador é diferente e eles são projetados para desempenhar funções diferentes. Alguns são melhores em brigas de cães, enquanto outros são melhores plataformas de ataque ao solo ou têm vantagem quando se trata de combate além do alcance visual.
Os países projetam jatos para apresentar as tecnologias mais recentes em sua posse, mas as doutrinas militares também são consideradas. Isso significa que, embora um jato possa ser o melhor para um país, pode não ser uma boa ideia para outros.
Além disso, o caça é apenas uma máquina. O pessoal importa muito, e um país com os melhores pilotos, mas com jatos mais antigos, pode ter uma vantagem sobre outro com pilotos menos bem treinados e os jatos mais avançados.
Outras variáveis, como infraestrutura, logística, cadeia de comando e disciplina, complicam ainda mais essa questão e a tornam quase irrespondível. Pode ser que não haja um 'melhor jato de combate', mas sim o mais adequado para uso em uma circunstância particular.
Quais são alguns outros caças a jato avançados?
Esta lista apresenta aeronaves americanas, chinesas, coreanas e russas. No entanto, muitos outros países fabricam seus próprios caças.
Embora eles possam não ter entrado em nossa lista de 2023, alguns desses jatos ainda são incrivelmente avançados, por isso gostaríamos de fazer uma menção especial a eles.
O Saab JAS 39 Gripen E, o mais novo caça sueco, quase entrou nesta lista. É uma atualização monumental para variantes mais antigas do Gripen, apresentando um novo motor, eletrônica e armas.
O HAL Tejas é o caça leve de 4ª geração da Índia e inclui muitos recursos avançados. A Índia também está perto de testar a variante Mk2, que apresenta um desempenho ainda melhor.
O PAC JF-17 Thunder é uma produção conjunta entre a China e o Paquistão, e um sucessor leve e ágil do lendário MiG-21.
O Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, em sua última variante Block 70/72, apresenta os mais novos componentes eletrônicos e armas, e é uma grande melhoria em relação a este lendário caça leve.
Em 1º de janeiro de 2011, o voo Kolavia 348, operado por um Tupolev Tu-154 em um voo doméstico regular de passageiros de Surgut para Moscou, na Rússia, pegou fogo enquanto taxiava para a decolagem. Os passageiros foram evacuados, mas três morreram e 43 ficaram feridos. Uma investigação posterior concluiu que o incêndio havia começado em um painel elétrico para o qual a manutenção nunca foi prescrita.
RA-85588, o Tu-154 envolvido, visto no Aeroporto Domodedovo três meses antes do acidente
A aeronave envolvida era o trijato Tupolev Tu-154B-2, matrícula RA-85588, da Kolavia (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1983. Entrou em serviço na Aeroflot como CCCP-85588 e foi registrada novamente como RA-85588 em 1993. Em seguida, serviu na Mavial Magadan Airlines entre 1994 e 1999, quando iniciou o serviço na Vladivostok Air . Kogalymavia (comercializada como Kolavia) adquiriu a aeronave em 2007.
Na manhã de 1º de janeiro de 2011, o voo 348 se preparava para partir do Aeroporto Internacional de Surgut para um voo para Moscou. Às 10:00 hora local (05:00 UTC), enquanto a aeronave estava sendo empurrada para trás e ligava os motores, um incêndio se desenvolveu na seção central da fuselagem, se espalhando rapidamente para dentro da cabine de passageiros.
Os motores e o APU foram imediatamente desligados e os escorregadores de emergência foram acionados para uma evacuação de emergência. Em quatro minutos, os carros de bombeiros alcançaram o Tupolev e começaram a apagar as chamas com espuma, mas foram prejudicados pela presença de sobreviventes próximos à aeronave. Por volta das 10h20, a aeronave estava completamente em chamas, com vazamento de combustível de aviação e espalhando as chamas pelo pátio.
O incêndio foi controlado por volta das 10h40; a essa altura, apenas a seção da cauda e a parte externa das asas haviam sobrevivido ao incêndio. Três passageiros morreram e 43 ficaram feridos, quatro gravemente, por inalação de fumaça ou queimaduras.
A aeronave transportava 116 passageiros, 8 tripulantes e 10 funcionários fora de serviço da Kogalymavia, embora uma declaração do Ministério da Saúde e Desenvolvimento Social da Rússia tenha dado números de 117 passageiros e 18 tripulantes. Entre os passageiros estavam membros da boy band russa dos anos 1990 'Na Na', que conseguiram evacuar com segurança do avião.
Após o acidente, a Agência Federal de Supervisão de Transportes da Rússia aconselhou as companhias aéreas a parar de usar o Tu-154B até que o acidente fosse investigado. Isso afetaria 14 aeronaves, todos os outros Tu-154 em serviço são Tu-154M.
A Kogalymavia se comprometeu a pagar uma indenização de руб 20.000 aos passageiros envolvidos no acidente. A seguradora russa Sogaz afirmou que os feridos no acidente receberiam entre руб 20.000 e руб 2.000.000 indenizações. As famílias dos mortos receberiam uma indenização de руб 2.000.000. As autoridades do Okrug Autônomo de Khanty-Mansi - Yugra alocaram руб 10.000.000 para ajudar as famílias dos feridos no acidente.
O Comitê de Aviação Interestadual da Rússia (MAK) abriu uma investigação sobre o acidente. Uma investigação criminal separada foi aberta para investigar alegações de violação das regras de transporte e segurança contra incêndio. Ambos os gravadores de voo foram recuperados e analisados.
O Ministério de Situações de Emergência da Rússia afirmou que as investigações iniciais apontaram para um curto-circuito elétrico como a causa do incêndio, que começou na área central da fuselagem, à frente dos motores montados na parte traseira.
Em setembro de 2011, o MAK divulgou seu relatório final em russo, confirmando que a causa provável do incêndio foi um arco ocorrido em um painel elétrico no lado direito da fuselagem que hospeda os contatores do gerador.
Logo após a partida do motor, a tripulação conectou os geradores à rede elétrica como de costume, mas os contatores muito desgastados não funcionaram corretamente, resultando em uma configuração anormal do circuito que produziu correntes 10 a 20 vezes superiores aos seus valores nominais, dando origem a um arco elétrico. O MAK constatou que não existia cronograma de manutenção para o quadro elétrico em questão.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)
O voo 574 da Adam Air foi um voo de passageiros doméstico programado operado pela Adam Air entre as cidades indonésias de Surabaya e Manado que caiu no Estreito de Makassar perto de Polewali em Sulawesi em 1 de janeiro de 2007.
Todos 102 pessoas morreram a bordo, tornando-o o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400. Uma investigação nacional foi lançada sobre o desastre. O relatório final, divulgado em 25 de março de 2008, concluiu que os pilotos perderam o controle da aeronave após se preocuparem em solucionar o sistema de navegação inercial e, inadvertidamente, desconectar o piloto automático.
Apesar de uma série de incidentes de segurança, que contribuíram para o desligamento da Adam Air em junho de 2008, este foi o único incidente que resultou em fatalidades durante os 5 anos de existência da companhia aérea.
O acidente é um dos vários acidentes de transporte, incluindo o subsequente acidente não fatal do voo 172, que resultou na redução da classificação de segurança da aviação indonésia pelos Estados Unidos e levou a reformas de segurança de transporte em grande escala na Indonésia. Todas as companhias aéreas da Indonésia foram proibidas de voar para a União Europeia por vários meses após o acidente. Adam Air foi proibido de voar pelo governo indonésio em junho de 2008 e declarou falência.
A aeronave
A aeronave envolvida, o Boeing 737-4Q8, prefixo PK-KKW, da Adam Air (foto acima), número de série 24070, foi fabricada em 1989. Antes do serviço com a Adam Air, de propriedade da ILFC, a aeronave havia sido alugada para sete companhias aéreas: Dan-Air, British Airways, GB Airways, Transaero, WFBN, Air One e Jat Airways.
O avião estava equipado com 2 motores CFM56-3C1, tinha cerca de 50.000 horas de voo e foi avaliado pela última vez e declarado aeronavegável pelo ministério dos transportes da Indonésia em 25 de dezembro de 2005. Era para ser verificado novamente no final de janeiro de 2007. O gerente de serviço do aeroporto de Surabaya disse que não havia problemas técnicos com a aeronave antes da partida.
Os pilotos
O piloto no comando era o capitão Refri Agustian Widodo, de 47 anos, de Sidoarjo, Indonésia, que se juntou à Adam Air em 2006. O primeiro oficial era Yoga Susanto, de Magelang, 36 anos, um funcionário da Adam Air que também ingressou a empresa em 2006.
O capitão Widodo era um veterano experiente, tendo registrado mais de 13.300 horas de voo. Como piloto no comando de aeronaves Boeing 737, ele tinha mais de 3.800 horas de experiência. O primeiro oficial Susanto tinha 4.200 horas de voo no total e quase 1.000 horas registradas como primeiro oficial do Boeing 737.
Cronologia do voo
A rota do voo 574
Em 1 de janeiro de 2007, às 12:59 hora local (05:59 UTC), o avião partiu do aeroporto de Juanda, Surabaya, com 96 passageiros (85 adultos, 7 crianças e 4 bebês), o que representou 56 por cento fator de carga, e 6 tripulantes a bordo. A lista de passageiros era composta principalmente por cidadãos indonésios; os únicos estrangeiros eram uma família americana de três pessoas.
Rota do voo 574
O voo de duas horas, programado para chegar ao aeroporto Sam Ratulangi, Manado, às 17:00 hora local, era o esperado até o avião desaparecer deTelas de radar de controle de tráfego aéreo em Makassar, Sulawesi do Sul, com contato final às 14h58, horário local. A última posição conhecida do farol foi detectada por um satélite de Cingapura. A altitude do avião foi mostrada como 35.000 pés (10.670 m) na tela do radar.
O clima na região estava tempestuoso; o Bureau of Meteorology and Geophysics da Indonésia notou que a espessura da nuvem era de até 30.000 pés (9.140 m) de altura e a velocidade do vento a uma média de 30 nós (56 km/h) na área.
Mapa mostrando a localização da Ilha Sulawesi (verde claro) entre as ilhas da Indonésia
Embora o operador do Aeroporto de Juanda, PT Angkasa Pura I, tivesse alertado o piloto sobre as condições meteorológicas, o Boeing 737 decolou conforme o programado. O avião enfrentou ventos laterais de mais de 70 nós (130 km/h; 81 mph) sobre o estreito de Makassar, a oeste de Sulawesi, onde mudou o curso para o leste em direção à terra antes de perder contato. Nenhum sinal de socorro foi enviado pela aeronave.
Vítimas
Havia 99 indonésios e três cidadãos americanos a bordo. Dois dos passageiros eram Portugal - nacionalidade indonésia (dupla nacionalidade).
Busca e salvamento esforços
3.600 militares e policiais foram mobilizados na busca pela aeronave desaparecida. Um Boeing 737-200 Surveiller (um avião de vigilância militar), duas aeronaves Fokker-50 equipadas com infravermelho da Força Aérea da República de Cingapura, um avião Nomad da Marinha e seis helicópteros foram despachados para ajudar na busca para o avião desaparecido do ar.
O navio indonésio equipado com sonar Pulau Rengat, capaz de detectar objetos metálicos subaquáticos, mais tarde se juntou à equipe. Equipado com um mini submarino de controle remoto, procurou o mar durante cinco dias entre 3 e 8 de janeiro, sem sucesso.
Navios navais vasculharam o estreito de Makassar enquanto militares percorriam as selvas e montanhas de Sulawesi. Em face da chuva forte e ventos fortes na área, os esforços de busca, coordenados da cidade de Makassar, foram focados na área entre a cidade costeira de Majene e a região montanhosa de Toraja.
A busca nas duas áreas foi devido a sinais gêmeos, cada um transportando diferentes frequências de transmissores localizadores de emergência, recebidos pelo satélite de Singapura e uma base aérea militar indonésia .
Os dois locais separados produzidos em telas de radar foram um ponto no mar em Majene e na terra em Rantepao, Tana Toraja. As pesquisas foram então expandidas por toda a Ilha de Sulawesi; alguns foram acionados por sinais de socorro desconhecidos recebidos por um voo comercial da Lion Air e um aeroporto.
Um policial no centro operacional da polícia do distrito de Barru disse que todos os distritos com trechos de costa ao longo do Estreito de Makasser tinham equipes procurando o avião.
O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate disse à Associated Press que acreditava que a aeronave provavelmente estava perdida no mar. A partir de 5 de janeiro de 2007, o foco principal da busca foi realocado para áreas ao sul de Manado, depois que o Aeroporto Sam Ratulangi de Manado relatou ter detectado um sinal do avião um dia antes.
No entanto, o terreno acidentado juntamente com nuvens espessas e baixas continuaram a dificultar os esforços de busca, e três parentes de passageiros desaparecidos que sobrevoaram parte da área em um avião de reconhecimento militar admitiram que as chances de encontrar o avião eram pequenas. Funcionários disseram que era improvável que os corpos tivessem sobrevivido inteiros.
O USNS Mary Sears usado nas buscas
Em 14 de janeiro, a pedido da Indonésia, Cingapura emprestou quatro detectores localizadores submarinos rebocados, às vezes chamados de localizadores Towed Pinger, e seis consultores em seu uso para auxiliar na busca. Uma semana depois, um desses localizadores Towed Pinger, operado do USNS Mary Sears, localizou com sucesso as caixas pretas.
Em 24 de janeiro, o navio britânico MN Endeavour juntou-se à busca por destroços. O navio era operado pela mineradora local PT Gema Tera Mustikawati e geralmente era usado por empresas de perfuração de petróleo e gás para mapear o fundo do mar. Até então, o governo indonésio havia gasto uma média de Rp 1 bilhão (cerca de US $ 110.000) por dia na busca.
Em 10 de fevereiro, as operações de busca foram oficialmente interrompidas pela Agência de Busca e Resgate, de acordo com o ministro dos Transportes, Hatta Rajasa, finalizando o status legal do avião e de seus passageiros e tripulantes. Este anúncio permitiu que as famílias das vítimas iniciassem o processo de sinistro.
Descoberta de destroços
Objetos submersos não identificados
Na segunda-feira, 8 de janeiro, três grandes objetos de metal, suspeitos de serem destroços, foram detectados pelo sonar do navio indonésio KRI Fatahillah. O primeiro almirante Gatot Subyanto da Marinha da Indonésia indicou três locais, entre 3-6 km (1,9-3,7 mi; 1,6-3,2 milhas náuticas) de distância, na cidade de Mamuju, na costa oeste de Sulawesi.
Devido às limitações do equipamento de sonar da Marinha, não estava claro o que era o metal, e a Indonésia não tinha outro equipamento próprio. Um navio de pesquisa oceanográfica da Marinha dos Estados Unidos, Mary Sears, chegou à área no dia 9 de janeiro com melhor equipamento para ajudar a identificar os objetos, e na mesma data um jato canadense com cinco tripulações aéreas distintas, trabalhando em turnos, foi enviado para auxiliar no mapeamento aéreo do local suspeito.
O Departamento de Marinha e Pescaria da Indonésia sugeriu que os objetos de metal poderiam ter sido instrumentos utilizados para estudar a corrente marítima subaquática. Um total de doze navios da Marinha da Indonésia foram implantados na área, incluindo o KRI Ajak , KRI Leuser e KRI Nala.
Equipamentos subaquáticos extras, incluindo um detector de metais e uma câmera submarina, foram enviados dos Estados Unidos e chegaram a bordo do USNS Mary Sears em 17 de janeiro.
Os gravadores de voo foram posteriormente localizados em outro lugar, nas águas em uma área conhecida como Majene, e uma busca ampla e abrangente na área revelou grandes quantidades de destroços espalhados lá também. Esses destroços foram analisados para confirmar que pertenciam ao 737.
Detritos flutuantes
O estabilizador horizontal direito da aeronave foi encontrado por um pescador, ao sul de Pare Pare, a cerca de 300 m (980 pés) da praia em 11 de janeiro, embora não tenha sido entregue originalmente, pois seu descobridor pensou que fosse uma peça de madeira compensada, só mais tarde percebendo que era um pedaço da cauda.
Isso foi confirmado pelo número da peça no estabilizador, 65C25746-76, que correspondia aos componentes do 737 desaparecido. O pescador recebeu uma recompensa de 50 milhões de rupias (equivalente a cerca de US$ 5.500) por sua descoberta.
Posteriormente, outras partes da aeronave, como assentos de passageiros, coletes salva-vidas, bandeja de comida, parte de um pneu de aeronave, oito peças de alumínio e fibra, uma carteira de identidade, um sinalizador e um encosto de cabeça também foram recuperados da área.
Em 13 de janeiro, um pedaço de uma asa também foi recuperado. Não está claro se a seção de 1,5 metros (4 pés 11 pol.) De comprimento era uma seção da asa direita ou da asa esquerda, embora tenha sido examinada na tentativa de descobrir isso.
A contagem total de objetos recuperados associados a aeronaves, em 29 de janeiro, era de 206, dos quais 194 eram definitivamente dos 737.
Peças de roupa que se pensava pertencerem a passageiros também foram recuperadas, e em 15 de janeiro, pedaços de cabelo humano e o que se pensava ser couro cabeludo humano foram recuperados de um encosto de cabeça que havia sido puxado do mar. Eles foram testados de DNA para tentar identificá-los; os resultados deste teste são, no entanto, desconhecidos.
Gravador Cockpit voz e gravador de dados de voo
Em 21 de janeiro de 2007, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), popularmente conhecidos como caixas pretas, estavam localizados a 42 milhas náuticas da costa de West Sulawesi pelo navio americano Mary Sears.
O gravador de dados de voo estava localizado em 03° 41′02″ S 118° 08′53″ e a uma profundidade de 2.000 m (6.600 pés), enquanto o gravador de voz da cabine estava localizado em 03° 40′22″ S 118° 09′16″ e a uma profundidade de 1.900 m (6.200 pés), a aproximadamente 1,4 km (0,87 mi; 0,76 nm) de distância. O navio indonésio Fatahillah viajou até o local.
O Mary Sears usou sua unidade de sonar de varredura lateral (SSS) para mapear uma área de aproximadamente 10,3 km² (3 sq nmi ) ao redor dos gravadores em alta resolução, uma operação que exigiu 18 passagens pela área a aproximadamente 3 nós (6 km/h; 3 mph), levando seis horas por passagem, incluindo o alinhamento para a próxima passagem.
Ele descobriu uma grande quantidade de destroços na área, que foi considerada tudo o que restou da aeronave. Um alto oficial da marinha indonésia disse em 24 de janeiro que não acreditava que o equipamento necessário para recuperar as caixas daquela profundidade estivesse disponível em qualquer país asiático. As caixas pretas tinham uma vida útil da bateria de apenas 30 dias e, posteriormente, seriam incapazes de emitir sinais de localização.
Em 3 de fevereiro, o navio da Marinha indonésia KRI Tanjung Dalpele levou as famílias afetadas ao local do acidente, onde foi realizada uma cerimônia fúnebre, que incluiu o lançamento de flores no mar.
Resgate
A marinha americana Mary Sears atracou em Cingapura após mapear o local do acidente em Sulawesi
Em 26 de janeiro de 2007, surgiu uma disputa entre Adam Air e o governo indonésio em relação à recuperação das caixas pretas. Devido à profundidade envolvida, a recuperação exigia um veículo subaquático operado remotamente, mas a Indonésia não tinha esse equipamento.
O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, chegou ao ponto de questionar a necessidade de recuperar as caixas pretas, embora especialistas tenham dito em resposta que o acidente foi de importância internacional, pois pode indicar uma falha na aeronave.
A Adam Air afirmou que, em sua opinião, as caixas pretas deveriam ser recuperadas, descrevendo o acidente como sendo relevante tanto a nível nacional como internacional, mas recusou-se a pagar, alegando que era da responsabilidade do governo.
A Indonésia solicitou assistência técnica dos Estados Unidos, Japão e França. Jim Hall , um ex-presidente do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos EUA, disse que era essencial que as caixas fossem recuperadas rapidamente, já que naquele ponto sua bateria de 30 dias estava prestes a expirar, o que posteriormente aconteceu. Ele citou problemas como pouca visibilidade e fortes correntes que dificultam a recuperação dos dispositivos sem o sinal.
Em 31 de janeiro, foi relatado que os Estados Unidos tiveram que retirar o navio Mary Sears das buscas, os militares americanos dizendo que o navio tinha outras funções. Mais financiamento e ajuda dos EUA teriam de ser aprovados pelo Congresso dos Estados Unidos.
Ao mesmo tempo, empresas externas foram sugeridas como possíveis recuperadoras das caixas pretas. A Indonésia continuou a buscar ajuda de outros países, como França e Japão. Setio Rahardjo, chefe do Comitê de Segurança de Transporte Nacional da Indonésia, afirmou que Adam Air deveria ser responsabilizado pelos custos de recuperação.
Foi originalmente confirmado que a Indonésia não pagaria pela operação de salvamento e nem poderia forçar Adam Air a fazê-lo. No entanto, Adam Air assinou um contrato com a Phoenix International para a operação de recuperação.
Em 23 de agosto, o Eas chegou ao porto de Makassar de Sulawesi para iniciar as operações de salvamento, que começaram com pesquisa de vários dias. O navio carregava um mini-submarino que podia mergulhar até 6.000 m (20.000 pés) e estava equipado com sonar e câmeras de alto mar.
Um robô subaquático da Phoenix International vasculhando o mar ao largo de Majene em Sulawesi finalmente recuperou o gravador de dados de voo em 27 de agosto e o gravador de voz da cabine em 28 de agosto.
Os dois dispositivos foram encontrados a uma profundidade de cerca de 2.000 m (6.600 pés) e estavam separados por 1.400 m (4.600 pés). Eles foram movidos de 10 a 15 m (33 a 49 pés) de seus locais originais por poderosas correntes subaquáticas. As caixas pretas foram enviadas para Washington, DC para análise.
O custo final da operação de salvamento para recuperar as caixas pretas foi de US $ 3 milhões, dos quais dois milhões foram contribuídos pelo governo indonésio, com Adam Air pagando o resto. Os esforços continuaram com a esperança de recuperar vários grandes pedaços de destroços do fundo do mar.
Investigação
O presidente Susilo Bambang Yudhoyono ordenou uma investigação completa para descobrir a causa do desaparecimento da aeronave, incluindo a causa de qualquer acidente que possa ter ocorrido, antes mesmo que o campo de destroços principal fosse encontrado.
A investigação também analisou a aeronavegabilidade do avião e o procedimento padrão em operações de aeronaves. Uma equipe dos Estados Unidos com representantes do National Transportation Safety Board, da Federal Aviation Administration, Boeing e General Electric foram enviados à Indonésia para auxiliar o Comitê Nacional Indonésio para Transporte na investigação.
Uma investigação mais ampla sobre o sistema de transporte da Indonésia como um todo foi planejada. Testemunhas oculares relataram ter visto uma aeronave instável voando baixo na área de onde os destroços foram recuperados, mas perderam-na de vista após ouvir um grande estrondo.
O chefe da Associação de Técnicos de Aeronaves da Indonésia, Wahyu Supriantono, disse que era improvável que o avião tivesse sofrido uma ruptura ou explosão durante o voo, já que o campo de destroços teria sido maior e, como resultado, destroços teriam sido descobertos antes.
Os gravadores de voo foram recuperados em agosto de 2007, sem os quais não teria sido possível descobrir a causa do acidente. O Comitê Nacional de Segurança de Transporte (NTSC, ou KNKT de acordo com seu nome indonésio) descreveu a espera de quase oito meses pela recuperação dos gravadores de voo como "inaceitável".
Em 25 de março de 2008, o inquérito determinou que o erro do piloto e um dispositivo de navegação defeituoso eram os culpados. Durante o cruzeiro a 35.000 pés (11.000 m), os pilotos ficaram preocupados em solucionar os dois sistemas de referência inercial (IRS) da aeronave, parte do sistema de navegação.
Enquanto corrigiam o problema, eles acidentalmente desligaram o piloto automático e não corrigiram um giro lento para a direita, mesmo depois que um alarme de "ângulo de inclinação" soou. Quando os pilotos perceberam a situação, o ângulo de inclinação atingiu 100° com atitude nariz para baixo de quase 60°.
Ao contrário do procedimento correto de recuperação, os pilotos não nivelaram as asas antes de tentar recuperar o controle de inclinação. A aeronave atingiu 490 nós (910 km/h) ao final da gravação, excedendo a velocidade máxima de operação da aeronave (400 nós (740 km/h; 460 mph)).
A taxa de descida variou durante o mergulho fatal, com um valor máximo registrado de 53.760 pés por minuto, aproximadamente (531 nós (983 km/h; 611 mph)). O tailplane sofreu uma falha estrutural vinte segundos antes do final da gravação, momento em que os investigadores concluíram que a aeronave estava em um "estado criticamente irrecuperável". Os dois gravadores de voo pararam de funcionar quando o 737 quebrou no ar a 9.000 pés acima do nível do mar.
O NTSC determinou que:
A coordenação da tripulação de voo foi menos do que eficaz, pois o piloto em comando (PIC) não gerenciava o compartilhamento de tarefas e as práticas de gerenciamento de recursos da tripulação não eram seguidas.
A tripulação concentrou sua atenção na solução de problemas da falha do Sistema de Referência Inercial (IRS) e nenhum dos pilotos estava pilotando a aeronave.
Depois que o piloto automático foi desativado e a aeronave ultrapassou 30 graus da margem direita, os pilotos pareceram ter ficado desorientados espacialmente.
O programa de treinamento de pilotos da Adam Air não cobriu falha total ou parcial do IRS.
Os pilotos não receberam treinamento em recuperação de problemas de aeronaves, incluindo desorientação espacial.
Questões de manutenção
Os investigadores rapidamente ficaram preocupados com a aparente má manutenção e acreditaram que isso poderia ter sido um fator importante no acidente.
Adam Air como um todo
O histórico de segurança de Adam Air, como o de várias outras companhias aéreas indonésias, foi fortemente criticado. Adam Air supostamente intimidou os pilotos para voar em aviões que eles sabiam que não eram seguros.
Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, e aeronaves voando em estados não aeronavegáveis (incluindo uma aeronave voando com uma maçaneta danificada e outra com uma janela danificada) por meses.
Outros incidentes incluem os pilotos recebendo ordens para voar em aeronaves mesmo após exceder o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, usando peças sobressalentes de outros aviões para manter os aviões no ar e ignorando pedidos de não decolar devido a aeronaves inseguras.
De acordo com a Associated Press, um ex-piloto da Adam Air afirmou que "cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar."
Os pilotos também alegaram que, se confrontassem os mais velhos, eles teriam seu pagamento suspenso ou reduzido. O fundador Adam Adhitya Suherman negou pessoalmente as acusações, afirmando que a manutenção representava "40 por cento de nossos custos operacionais totais".
Aeronave específica
Os investigadores descobriram que a aeronave estava sujeita a um grande número de discrepâncias de manutenção apresentadas pelos pilotos (chamadas de "write-ups" na indústria da aviação).
O maior número de reclamações refere-se ao indicador de velocidade vertical do lado do comandante , que informa à tripulação a velocidade (em pés por minuto) em que a aeronave está subindo ou descendo.
Ao todo, foram feitas 48 reclamações em relação ao instrumento nos três meses anteriores ao acidente. O sistema de navegação inercial da aeronave , que informa aos pilotos em que direção a aeronave está virando, foi reclamado um total de trinta vezes.
O International Herald Tribune informou que isso pode ser de particular significado. O terceiro instrumento mais reclamado foi uma luz de diferencial de combustível, que recebeu quinze write-ups. Inúmeras reclamações também foram recebidas sobre as luzes dos instrumentos da cabine de comando inoperantes, bem como vários outros problemas de funcionamento.
Várias reclamações foram feitas de que os flaps , que modificam o arrasto e a sustentação durante a decolagem e a aterrissagem, estavam travando a 25 graus após o pouso, e houve duas reclamações de que o radar meteorológico estava com defeito.
Ação legal
Adam Air foi processado por grupos de consumidores e trabalhadores indonésios devido ao acidente, no valor de um trilhão de rúpias (US $ 100 milhões), a serem pagos às famílias das vítimas.
De acordo com um advogado das famílias, falando em uma coletiva de imprensa junto com o secretário da Associação de Famílias de Passageiros do voo Adam Air KI-574 (formada após o desastre), 30 das famílias das vítimas pretendem processar Boeing em vez de Adam Air por causa do acidente.
No entanto, isso não significa necessariamente que todos os outros irão processar a Adam Air, pois eles podem não necessariamente exercer o seu direito de processar.
Representantes das famílias explicaram que acreditam que o avião foi derrubado por uma válvula de controle do leme com defeito, semelhante aos acidentes envolvendo o voo 585 da United Airlines e o voo 427 da USAir , que ocorreu no início da década de 1990, embora não haja evidências que o comprovem.
Eles explicaram que, como resultado, estão processando a Boeing e a Parker Hannifin, o fabricante da válvula, embora as companhias aéreas que usam os 737-300, -400 e -500 tenham sido avisadas sobre problemas com as válvulas de controle do leme.
Reação
Governo
O vice-presidente Jusuf Kalla descreveu o desaparecimento como uma "questão internacional". Poucos dias após o desaparecimento, o presidente Susilo Bambang Yudhoyono criou a Equipe Nacional de Proteção e Segurança no Transporte , parcialmente como resposta ao alto número de acidentes de transporte recentes na Indonésia e parcialmente como uma resposta direta ao evento.
A equipe foi encarregada de avaliar exaustivamente os procedimentos de segurança de transporte e revisar os regulamentos existentes sobre transporte. Não era, entretanto, para investigar acidentes; a entidade responsabilizada por isso foi a Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), ou em inglês a National Transportation Safety Commission (NTSC), que faz parte do Departemen Perhubungan (Ministério dos Transportes).
Adam Air
A Adam Air foi acusada por várias organizações de má manutenção e de ordenar aos pilotos que voassem em todas as condições meteorológicas e independentemente das condições da aeronave.
Adam Adhitya Suherman, fundador da companhia aérea familiar, negou pessoalmente essas acusações e disse que a manutenção consome "até 40 por cento de nossos custos operacionais totais".
A Adam Air compensou as famílias de passageiros falecidos Rp 500 milhões (equivalente a cerca de US$ 55.000 ou €42.000) por passageiro. Também compensou famílias da tripulação de voo.
Tem havido ligações de parentes dos mortos para que Adam Air construa um memorial às vítimas em Makassar, South Sulawesi. Adam Air disse que se um acordo pudesse ser alcançado, eles atenderiam ao pedido.
Resultado
Pouco depois do acidente, Adam Air mudou o número do vôo regular Surabaya – Manado do voo 574 para o voo 582. Este acidente também enfraqueceu a imagem de Adam Air, que na época já era negativa entre o público por causa de suas frequentes avarias e atrasos. O acidente também exacerbou as dificuldades financeiras da companhia aérea, que encerrou as operações alguns anos depois.
O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos para qualquer finalidade comercial. Anteriormente, o limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. Embora isso tenha sido em resposta a um grande número de acidentes de aeronaves, foi principalmente em resposta a este acidente e ao incidente do voo 172.
A Indonésia também anunciou que o Ministério dos Transportes seria remodelado em resposta a este acidente, ao voo 172 e à perda das balsas MV Senopati Nusantara e Levina 1. Entre os substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes.
A Indonésia também introduziu um novo sistema de classificação das companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um, significando que a companhia aérea não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três que pode forçar a companhia aérea para fechar.
Em março de 2007, o governo indonésio anunciou que a Adam Air era uma das quinze companhias aéreas que teriam suas licenças revogadas em três meses, a menos que pudessem melhorar seus padrões de segurança.
As outras companhias aéreas incluíam Batavia Air , Jatayu Airlines, Kartika Airlines, Manunggal Air Services, Transwisata Prima Aviation e Tri-MG Intra Asia Airlines. Essas companhias aéreas foram todas visadas como resultado direto do acidente, já que estavam no terceiro nível do sistema de classificação introduzido como resultado.
Todas as companhias aéreas indonésias, incluindo a estatal Garuda Indonesia, foram informadas de que precisariam fazer algumas melhorias, nenhuma delas recebendo classificação de nível um.
Foi relatado em 28 de junho de 2007, que Adam Air escaparia do fechamento e havia sido promovido uma reclassificação na classificação de segurança, para a camada intermediária.
As companhias aéreas que perderam suas licenças foram Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara e Prodexim. Além disso, Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation e Sabang Merauke Raya Air Charter foram suspensas enquanto aguardam melhorias e enfrentam potencial revogação da licença.
Em 16 de abril de 2007, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos respondeu aos resultados da nova pesquisa de companhias aéreas rebaixando a categoria de supervisão de segurança aérea da Indonésia de 1 para 2 devido a "sérias preocupações" com a segurança. Isso significa que ela considera a autoridade de aviação civil da Indonésia que não supervisiona as transportadoras aéreas de acordo com os padrões internacionais mínimos.
Como resultado direto, a Embaixada dos Estados Unidos em Jacarta emitiu um aviso a todos os cidadãos americanos voando para dentro ou fora da Indonésia para evitar o uso de companhias aéreas indonésias e, em vez disso, usar companhias aéreas internacionais com melhor reputação de segurança.
Seguiu-se, em 28 de junho de 2007, o acréscimo de todas as companhias aéreas da Indonésia, nenhuma das quais voava para a Europa na época, à lista de transportadoras aéreas proibidas na UE; a proibição foi levantada para a transportadora nacional Garuda Indonesia e três companhias aéreas menores em 2009, e em 2018 todas as companhias aéreas indonésias foram novamente autorizadas a voar para a UE.
Budhi Mulyawan Suyitno, diretor-geral da aviação civil no ministério dos transportes da Indonésia, respondeu dizendo que achava que a Indonésia havia feito as melhorias exigidas pela UE. Uma proibição geral de todas as companhias aéreas indonésias que voam para os Estados Unidos foi imposta em 2007 e suspensa em 2018.
Em 18 de março de 2008, um dia após um acidente em Batam, o Certificado de Operador Aéreo da companhia aérea foi suspenso pelo governo indonésio. Três meses depois, o certificado foi revogado e a companhia aérea pediu falência.
Voo 172
Em 21 de fevereiro de 2007, apenas 51 dias após a perda do voo 574, o voo 172, realizado pela aeronave Boeing 737-300, matrícula PK-KKV, da Adam Air, voando de Jacarta para Surabaya teve um pouso forçado no Aeroporto Internacional de Juanda.
O incidente fez a fuselagem do avião rachar e dobrar no meio, com a cauda do avião caindo em direção ao solo. Não houve relatos de feridos graves no incidente. Como resultado, seis Adam Air 737s ficaram no solo aguardando verificações de segurança. A Adam Air descreveu isso como "punição severa" para um acidente que atribuiu às más condições climáticas, mas o vice-presidente Kalla disse que todos os Boeing 737-300s deveriam ser verificados.
Vazamento de alegada gravação de voz da cabine
No início de agosto de 2008, uma gravação digital de cinco minutos e 38 segundos supostamente recuperada do gravador de voz da cabine do avião foi amplamente divulgada na Internet e transcrita pela mídia.
A gravação, que foi distribuída publicamente por meio de e-mails em cadeia, começa com o que alguns acreditam ser uma conversa entre o piloto Refi Agustian Widodo e o copiloto Yoga Susanto antes do acidente.
Aproximadamente dois minutos antes do final da gravação, o alarme de desconexão do piloto automático soou, seguida aproximadamente um minuto depois por avisos de "ângulo de inclinação" do GPWS e do alerta de altitude.
Imediatamente depois disso, quando a aeronave começou seu mergulho final, os sons de alerta de surtos do compressor do motor e o "clacker" de excesso de velocidade puderam ser ouvidos junto com duas vozes de fundo gritando de terror e gritando o 'Takbir' ("Deus é o maior", em árabe).
Perto do final da gravação, há um aumento dramático no ruído do para-brisa e dois estrondos altos (o segundo maior que o primeiro), consistente com a falha estrutural da aeronave, seguido 20 segundos depois por um silêncio abrupto.
É provável que, quando os pilotos recuperaram o contato visual com o solo, eles subiram rapidamente, sobrecarregando o estabilizador horizontal para baixo e uma longarina principal para cima. O aúdio foi rejeitado por funcionários que disseram que não era autêntico e não era a gravação original.
O Estreito de Makassar continuará a revelar pequenos pedaços de destroços - pequenas pistas em um mistério duradouro - mas parece provável que, a 6.000 pés abaixo das ondas, o voo 574 e seus 102 passageiros e tripulação permanecerão perdidos para sempre.
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