Curiosidade: Como funciona o campeonato mundial de aviões de papel?

As inscrições para a etapa nacional da 6ª edição do Red Bull Paper Wings, maior torneio mundial de aviõezinhos de papel, estão abertas para os competidores brasileiros.

Após 3 anos de hiato, o campeonato retorna com 60 nações disputando e desafia os universitários em três categorias: Maior Tempo de Voo, Maior Distância e Acrobacias — sendo a última 100% online e por TikTok.

Não é necessário o pagamento de nenhuma taxa de inscrição para se candidatar, sendo preciso apenas mostrar muita criatividade com uma folha de papel e habilidades de dobradura. O cadastro pode ser feito por meio do site oficial do evento, e as vagas são limitadas devido aos protocolos sanitários. Estudantes de instituições não listadas também poderão se inscrever.

Busca do título mundial

Para chegar à etapa mundial, os competidores precisarão participar de uma das seletivas nos municípios selecionados: Belém (PA), Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), Curitiba (PR), Florianópolis (SC), Fortaleza (CE), Goiânia (GO), Londrina (PR), Manaus (AM), Maringá (PR), Ouro Preto (MG), Porto Alegre (RS), Recife (PE), Ribeirão Preto (SP), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA), São Paulo (SP) e Sorocaba (SP).

A 1ª fase dividirá os estudantes em 20 qualificatórias, sendo os 8 melhores pilotos no ranking geral das categorias "Maior Distância" e "Maior Tempo de Voo", garantindo uma vaga para o campeonato no Brasil, que será disputada em abril.

Na categoria Acrobacia, os vídeos serão submetidos a um painel de jurados brasileiros, que vão considerar fatores como engajamento, performance do voo e criatividade para definir o vencedor.

Ao fim da disputa, os ganhadores de cada categoria terão o passaporte carimbado para a disputa da etapa mundial Red Bull Paper Wings, na Áustria. O torneio será disputado no tradicional Hangar-7 do Aeroporto de Salzburgo, com direito a tudo pago pela empresa organizadora. 

Aviãozinho vencedor

Para ter uma chance na disputa, os competidores precisarão se indagar sobre o que é preciso para fazer um aviãozinho de papel ser eficiente. Para isso, três fatores essenciais precisam ser considerados: aerodinâmica; arraste; gravidade; impulso; elevação.

Aerodinâmica

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Como os aviões de papel precisam se mover pelo ar, a aerodinâmica se torna o ponto-chave do sucesso. E o que isso significa? A estrutura do projeto precisa ser desenhada de modo que o aviãozinho de papel consiga vencer a resistência do ar e alcance voos mais firmes. Por isso, a construção horizontal com o bico ajuda a "rasgar" o ar e absorver menos desse impacto.

Arrasto e gravidade

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Aviões que "empurram" muito ar são descritos como tendo muito arraste, isto é, a aeronave está gastando muita energia para sair voando por aí. É possível adicionar mais elementos para que esse avião não sofra tanto esse impacto, mas o peso também é uma preocupação. Projetos com muita massa observarão mais os efeitos da gravidade e cairão rapidamente.

Impulso e elevação

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O impulso inicial que o "piloto" dá ao seu avião é um componente muito importante do desempenho geral. Depois disso, a aeronave precisará converter altitude em progresso para a frente. A sustentação ocorre quando o ar abaixo da asa do avião está empurrando para cima com mais força do que o ar acima dela está para baixo. É essa diferença de pressão que permite ao avião voar. Essa pressão vinda de cima pode ser reduzida ao deixarmos as asas curvas, fazendo com que ar correr mais depressa.

Quem conseguir dominar todos esses aspectos terá um desempenho, no mínimo, satisfatório.

Por Pedro Freitas (Megacurioso) - Imagens: Red Bull Paper Wings/Divulgação

Vídeo: Aterrissagem espetacular do gigante Antonov An-225 'contando' o nevoeiro na Polônia

As imagens vindas da Polônia, que foi afetada no início do ano pela formação de extensos nevoeiros de radiação, são verdadeiramente espetaculares. O vídeo publicado aqui mostra Antonov An-225 em fase de aterrissagem numa pista do aeroporto de Rzeszow, dentro de um espesso banco de nevoeiro de radiação. 

Sabemos que em condições de fraca visibilidade horizontal, sobretudo quando esta é inferior a 200 metros, é difícil realizar qualquer manobra de descolagem ou aterragem. Apenas os pilotos mais experientes, com muitas horas de voo e uma grande experiência no terreno, podem operar nestas situações, uma vez que possuem excelentes capacidades de voo por instrumentos a altitudes muito baixas.

Se assistir ao vídeo com muita atenção, durante a fase de aterrissagem do Antonov, pode-se ver como a esteira produzida pelas asas do próprio avião tende a criar os famosos "vórtices de ponta de asa", ou seja, turbulência súbita capaz de quebrar a camada de nevoeiro que se está a formar perto do solo. 

Além disso, a propulsão produzida pela força de sustentação (a mesma que permite ao avião flutuar no ar) contra o ar consegue "cortar" o nevoeiro, criando aqueles vórtices espetaculares que separam o banco de nevoeiro em duas partes. Quando o fenômeno ocorre à noite, estes redemoinhos são iluminados pelas luzes do aeroporto, criando um efeito muito impressionante.

Satélite Starlink cai de volta na Terra e é visto no MA e TO; veja vídeos

Satélite Starlink se desintegra em reentrada na atmosfera (Foto: Reprodução)

Um estranho fenômeno luminoso foi visto pelos céus do Maranhão e do Tocantins, na noite de ontem (29). Segundo especialistas, foi uma reentrada de lixo espacial na nossa atmosfera —provavelmente, um pequeno satélite da rede Starlink, lançado em 2020. 

Moradores de Imperatriz (MA) e Araguaína (TO) conseguiram registrar o momento, por volta das 23h. Dá para ver o objeto brilhante cair lentamente, com um rastro azulado, se fragmentar e depois desaparecer.

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Uma das evidências de que se tratava de um lixo espacial foi a lentidão do movimento, que durou mais de 20 segundos. Um meteoro passaria muito mais rápido. Um avião caindo —como algumas pessoas temeram— também. 

Jackeline Susani, que testemunhou o evento em Carolina (MA), mas não conseguiu filmar, conta que "foi muito brilhante, tinha uma bola maior e várias pequenas tudo junto, e ele passou lentamente, do ângulo que eu vi era como ele 'estivesse dando a volta na terra', foi incrível".

Ela também informou ter visto brilho nas cores laranja e amarelo, em seu relato na ferramenta da Exoss. Se você também viu ou fotografou este ou outro corpo brilhante cruzando o céu, faça o mesmo e contribua com a pesquisa brasileira e mundial.

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Reentrada na atmosfera

Satélites e pedaços de foguete "caindo" é algo comum na nova era da exploração espacial e da ocupação da órbita terrestre, que está repleta de objetos feitos pelo homem. Alguns têm prazo de validade, outros apresentam falhas, e eventualmente fazem uma reentrada —mais ou menos controlada.

"Com a facilidade dos smartphones sempre à mão, têm aumentado os registros de objetos reentrando em nossa atmosfera, tanto naturais, como meteoros e bólidos, como lixos espaciais. É algo que vamos ver com cada vez mais frequência. Infelizmente, pois prejudicam as observações astronômicas. Mas não deixam de ser uma visualização interessante para quem presencia", acredita Julio Lobo, astrônomo do Observatório Municipal de Campinas (SP).

Ao atingir nossa atmosfera em altíssima velocidade, eles literalmente queimam, devido ao atrito com o ar, gerando o fenômeno luminoso como o visto ontem no Brasil. As cores do rastro dependem da composição, combustíveis e gases contidos. 

Durante o processo, o corpo é fragmentado, vaporizado e totalmente (ou quase) desintegrado - se sobram partículas para de fato atingir ao solo, são muito pequenas. Fique tranquilo: o risco de ferimentos ou destruição por estes detritos é praticamente inexistente.

Starlink

Ao que tudo indica, o objeto que caiu ontem sobre o Brasil era um satélite de internet da rede Starlink, da SpaceX - empresa espacial do bilionário Elon Musk. Havia uma previsão de reentrada para ontem à noite, aproximadamente no mesmo horário e local:

O satélite de número 1840 foi lançado em 25 de novembro de 2020, da base aérea de Cabo Canaveral, na Flórida (EUA), no 14º lote do projeto. Até hoje, já foram 34 lançamentos, que colocaram quase 2.000 minissatélites Starlink na órbita da Terra. 

Eles são pequenos, com aproximadamente 230 kg cada, e relativamente frágeis: uma fina estrutura metálica que abriga instrumentos e painéis solares. Considerando a velocidade orbital de 27 mil km/h, quase toda estrutura é completamente desintegrada em uma reentrada.

"Esse satélite é muito frágil, muito fino, pequeno e leve. Dificilmente, alguma parte vai sobreviver à passagem atmosférica. Ele é inofensivo para pessoas em solo. Ele não tem tanques de hidrazina dos satélites convencionais, que poderiam, sim, ser um risco", acredita Zurita. 

As únicas partes de um Starlink que podem sobreviver à reentrada são os thrusters: três propulsores iônicos de cerca de 10 cm cada, para fazer as manobras, feitos de materiais mais resistentes. Mesmo assim, são muito pequenos e as chances de caírem em uma área desabitada, uma floresta ou no oceano são muito superiores.

Por Marcella Duarte (Tilt/UOL)

Como a ponta de uma chave de fenda causou uma falha no motor de um Airbus A320 da Jetstar?

O Airbus A320-232, prefixo VH-VFF, da Jetstar, envolvido no incidente

Em outubro de 2020, um Airbus A320 da Jetstar Airways havia realizado uma decolagem abortada depois que a ponta de uma chave de fenda deixada dentro do motor causou vibrações incomuns assim que os pilotos aplicaram energia para decolar. A aeronave estava a caminho de Cairns, na Austrália, quando o evento ocorreu, obrigando os pilotos a abortar a decolagem.

Os detalhes do voo

Em 23 de outubro de 2020, o Jetstar Airbus A320-200, registro VH-VFF, estava programado para operar um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional de Brisbane (BNE) para o Aeroporto de Cairns (CNS) em Queensland, Austrália. Durante o rolo de decolagem, no entanto, a aeronave começou a vibrar agressivamente, seguida por um ruído de estalo que aumentava gradualmente à medida que o empuxo aumentava. Vários passageiros também afirmaram ter visto chamas saindo do motor direito da aeronave.

Depois que os pilotos lutaram para controlar a aeronave, eles abortaram a decolagem. Como a aeronave divergiu para a direita da linha central da pista, a aplicação do pedal esquerdo do leme pelo primeiro oficial não ajudou a trazer o nariz para o centro. O capitão então aplicou empuxo reverso, diminuindo rapidamente a velocidade da aeronave. A aeronave atingiu uma velocidade de solo de 30 nós.

Após a decolagem abortada, todos os 165 passageiros e seis tripulantes foram evacuados, sem registro de feridos.

A aeronave em questão

O Airbus A320-232, com matrícula VH-VFF, da Jetstar, esteve envolvido no incidente, conforme laudo emitido pela ATSB. De acordo com Planespotters.net, a aeronave foi entregue à companhia aérea em março de 2012 e atualmente tem 10 anos.

A aeronave é equipada com dois motores IAE V2527-A5 e é configurada com 180 assentos na classe econômica.

Ponta de chave de fenda presente em mais de 100 voos

Após o incidente imediato, os engenheiros inspecionaram o avião para determinar a causa do incidente. Pequenas bolas de detritos metálicos e uma ponta de chave de fenda foram descobertas entre o revestimento de combustão e a carcaça do motor direito. A ponta da chave de fenda foi encontrada no compressor de alta pressão (HPC) do motor IAE V2500 direito quando foi desmontado. Inspeções posteriores descobriram que seis dos estágios do HPC apresentavam danos de Detritos de Objetos Estranhos (FOD).

(Fonte: Jetstar, anotado pelo ATSB)

A investigação do Australian Transport Safety Bureau (ATSB) concluiu que a parte da chave de fenda estava lá no motor “por mais de 100 voos”. Ele entrou no HPC quando o motor estava funcionando. Foi deixado durante a manutenção programada.

Danos nas peças da aeronave

A broca da ferramenta causou danos ao compressor de alta pressão, deixando amassados ​​e entalhes em várias pás do rotor e palhetas do estator, pois esteve presente por mais de 100 voos, causando danos ao longo do tempo. De acordo com o relatório final, a ponta da chave de fenda estava erodida e queimada devido ao calor e danos mecânicos.

(Fonte: Jetstar)

O relatório final do ATSB também concluiu que os danos causados ​​pela ponta do parafuso dentro do motor dificultaram o desvio da aeronave para a esquerda do eixo da pista, apesar da tentativa dos pilotos de trazer o nariz para o centro usando o pedal esquerdo do leme .

“Pelo menos dois desses defeitos iniciaram rachaduras de fadiga que resultaram na falha de uma pá durante a decolagem da ocorrência. A lâmina liberada causou maiores danos ao HPC e o motor disparou”, explicou o diretor de segurança de transporte Stuart Macleod.

“Componentes de ferramentas pequenos e aparentemente insignificantes podem e têm causado incidentes ou acidentes significativos”, acrescentou Macleod.

O que o representante da companhia aérea disse

Mike Chapman, chefe de segurança da Jetstar, confirmou que a companhia aérea emitiu uma atualização de segurança para sua equipe de engenharia sobre verificações e procedimentos de ferramentas, descrevendo ainda mais o incidente como “extremamente raro”.

“Ao iniciar a decolagem, nossos pilotos detectaram um problema com o motor certo. Eles abortaram a decolagem em uma velocidade muito baixa e retornaram ao portão.”

(Fonte: Jetstar)

“Relatamos o evento ao ATSB de acordo com os regulamentos e os auxiliamos em sua investigação. Emitimos uma atualização de segurança para nossa equipe de engenharia sobre verificações e procedimentos de ferramentas para garantir que isso não aconteça novamente”, declarou Mike Chapman, chefe de segurança da Jetstar.

Aqui o Relatório da Investigação Completa ADSB.

Via samchui.com

Vídeo: Boeing 737-800 da Jet2 sofreu cisalhamento durante a segunda tentativa de pouso com rajadas de vento acima de 40 nós

Com o início da tempestade Malik trazendo ventos fortes e tempestuosos para o Reino Unido.

Manchester foi atingido por algumas condições muito instáveis ​​depois. Ventos vindos de West North West com rajadas de mais de 40 nós representaram um desafio para as equipes que operam em Manchester. 

O Boeing 737-8K5, prefixo G-JZHC, da Jet2, operando LS810 de Málaga fez sua primeira aproximação por volta das 13h40, esta foi abortada devido a Windshear e a tripulação posicionada para uma segunda aproximação.

Esta segunda aproximação foi mais estável até o flare onde a aeronave pousou firme no trem principal direito, rajadas mal temporais fizeram a aeronave saltar e rolar, chegando muito perto de um tailstrike antes que o piloto em voo conseguisse parar a descida e voar uma volta segura, optando por desviar para East Midlands, onde pousaram com segurança.

Vídeo vazado do acidente de pouso do F-35C da Marinha dos EUA no convés do USS Carl Vinson

Um F-35C teve um “acidente de pouso” no convés do USS Carl Vinson na segunda-feira no Mar da China Meridional.

Aqui está um vídeo vazado do acidente de pouso no convés do porta-aviões nuclear USS Carl Vinson (CVN-70) em 24 de janeiro de 2022.

Ao final, é capturado o momento da ejeção do piloto.

O F-35C Lightning II, atribuído à Carrier Air Wing 2, estava realizando operações de voo de rotina no Mar da China Meridional quando o acidente ocorreu.

Sete marinheiros ficaram feridos, com três enviados para um centro médico em Manila, nas Filipinas.

Sessão de Sábado - Filme "Dr. Fantástico" ('Dr. Strangelove') (dublado)

"Dr Fantástico" ('Dr. Strangelove')

Um general insano que acredita que os comunistas planejam dominar o mundo dá ordens para bombardear a Rússia, iniciando processo de guerra nuclear. Ao mesmo tempo, o presidente e seus assessores do Pentágono tentam desesperadamente parar o processo.

Data de lançamento: 29 de janeiro de 1964 (Reino Unido)

Diretor: Stanley Kubrick

Música composta por: Laurie Johnson

Com Peter Sellers (Dr. Strangelove) e George C. Scott (Gen. Buck Turgidson)

EUA correm para encontrar caça afundado no oceano antes da China

A Marinha americana corre contra o tempo para resgatar um de seus caças do fundo do oceano — antes dos chineses.

O caça F35-C logo após a queda no Mar da China

O avião F35-C, avaliado em US$ 100 milhões (R$ 540 milhões), caiu no Mar da China Meridional após o que a Marinha descreveu como um "acidente" ao decolar do porta-aviões USS Carl Vinson.

É o jato mais novo da Marinha americana e está repleto de equipamentos secretos.

Como está em águas internacionais, é tecnicamente um jogo justo. Quem chegar primeiro, ganha.

O prêmio? Todos os segredos por trás desta força de combate bastante cara e de ponta.

Sete marinheiros ficaram feridos quando o jato caiu na segunda-feira (24/1) e atingiu o convés do porta-aviões durante um exercício militar.

Agora a aeronave está no fundo do oceano, mas o que vai acontecer a seguir é um mistério. A Marinha não vai confirmar onde afundou, tampouco quanto tempo vai levar para recuperá-la.

A China reivindica quase todo o Mar da China Meridional e tem tomado cada vez mais medidas para fazer valer esta reivindicação nos últimos anos, se recusando a reconhecer uma decisão de um tribunal internacional de 2016 que diz não haver base legal.

Especialistas em segurança nacional afirmam que os militares chineses estariam "bastante interessados" em chegar ao caça, e um navio de resgate dos EUA parece estar a pelo menos 10 dias de distância do local do acidente.

É tarde demais, diz a consultora de defesa Abi Austen, porque a bateria da caixa preta vai acabar antes disso, dificultando a localização da aeronave.

"É de vital importância que os EUA peguem (o caça) de volta", diz ela.

"O F-35 é basicamente como um computador que voa. Foi projetado para conectar outros meios — o que a Força Aérea chama de 'ligar sensores a atiradores'."

Segundo ela, a China não tem essa tecnologia, então colocar as mãos nela seria um grande salto.

"Se eles conseguirem entrar nos recursos de rede do 35, isso compromete efetivamente toda a filosofia da operação."

Questionada se havia ecos da Guerra Fria nisso tudo, ela responde: "Tudo se resume a quem é o maior cachorro do parque! É basicamente uma mistura de A Caçada ao Outubro Vermelho com O Segredo do Abismo — é uma peça brilhante de três atos."

O que há de tão especial no F-35C?

A versão da Marinha dos EUA do F-35 Joint Strike Fighter, o F-35C (Foto: Getty Images)

• Um sistema de missão de rede que permite o compartilhamento em tempo real das informações coletadas durante o voo;
• É a primeira aeronave baseada em porta-aviões da Marinha americana com baixa visibilidade ao radar, que permite operar sem ser detectada no espaço aéreo inimigo;
• Asas maiores e trem de pouso mais robusto o tornam adequado para "lançamentos por catapulta" a partir de porta-aviões no mar;
• Tem o motor de caça mais potente do mundo e pode atingir velocidades de até 1.200 mph ou Mach 1,6;
• Pode transportar até dois mísseis em suas asas e quatro em seu interior.

Austen, ex-conselheira do chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas dos EUA e ex-diplomata da Otan e da União Europeia, disse acreditar que qualquer tentativa da China de reivindicar direitos de resgate foi um "teste de estresse" nos EUA.

Ela acredita que isso acontece em um momento vulnerável e perigoso, após o que alguns consideraram uma retirada desorganizada e desastrosa do Afeganistão.

Não há dúvidas de que a China quer este avião, embora a espionagem cibernética possa significar que o país asiático já têm algum conhecimento de seu interior, layout e funcionamento, diz Bryce Barros, analista de assuntos da China e membro de segurança do Truman Project.

"Acho que eles gostariam de ver partes reais do avião, para entender melhor como está disposto e encontrar suas vulnerabilidades".

A Marinha americana reconheceu em comunicado que uma operação de resgate estava em andamento após o "acidente" a bordo do USS Carl Vinson.

Como funcionaria então esta operação para recuperar a aeronave?

Uma equipe do Supervisor de Resgate e Mergulho da Marinha dos EUA prenderia bolsas à fuselagem do jato, que seriam infladas lentamente para levantar os destroços.

Esta operação será mais difícil se a estrutura da aeronave não estiver em grande parte inteira.

O caça provavelmente estava armado com pelo menos dois mísseis transportados em suas asas ou no compartimento interno, o que também poderia complicar o resgate.

O porta-aviões USS Carl Vinson, de onde decolou o caça (Foto: Getty Images)

Há precedentes para estes jogos militares de gato e rato em que o vencedor leva tudo.

Em 1974, no auge da Guerra Fria, a CIA (agência de inteligência americana) retirou secretamente um submarino russo do fundo do mar na costa do Havaí usando uma garra mecânica gigante.

Dois anos antes, militares chineses resgataram secretamente o submarino britânico HMS Poseidon, que afundou na costa leste da China.

E acredita-se amplamente que a China colocou as mãos nos destroços de um helicóptero "stealth" (de baixa visibilidade ao radar) dos EUA que caiu no ataque ao complexo de Osama bin Laden em 2011.

"Temos certeza que os militares chineses viram o equipamento e o software a bordo naquele momento", diz Barros.

A operação de resgate mais bem-sucedida do Livro Guinness dos Recordes foi o levantamento dos destroços de uma aeronave de transporte da Marinha americana do fundo do Mar das Filipinas em maio de 2019.

Estava a cerca de 5.638 m abaixo da superfície.

Uma outra opção, é claro, é destruir o caça para impedir que caia nas mãos de Pequim.

"A coisa mais fácil a fazer seria torpedear!", afirmou um oficial militar.

Mas não parece ser um caminho que esteja sendo levado em consideração.

Via BBC

Aconteceu em 29 de janeiro de 2013: A queda do voo 760 da SCAT Airlines no Cazaquistão

O voo 760 da SCAT Airlines foi um voo doméstico regular de Kokshetau para Almaty, no  Cazaquistão, operado por um jato duplo Bombardier CRJ-200 que, em 29 de janeiro de 2013, caiu em meio a uma névoa espessa perto da vila de Kyzyltu, durante a aproximação para Almaty. Todos os 16 passageiros e 5 tripulantes a bordo morreram.

A aeronave era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200ER, prefixo UP-CJ006, da SCAT Airlines (foto acima), que começou a voar em 2000 para a Cimber Air com registros OY-RJA. Nove anos depois, a aeronave foi transferida para a Cimber Sterling. 

Após a falência da Ciber Sterling em 2012, a SCAT Airlines adquiriu a aeronave, onde foi registrada novamente como UP-CJ006. A aeronave era movida por dois motores turbofan General Electric CF34-3B1.

O capitão era Vladimir Nikolaevich Evdokimov, de 55 anos, que trabalhava para a SCAT desde 2001 e registrou 18.194 horas de voo, incluindo 1.227 horas no CRJ-200. O primeiro oficial era Alexander Vladimirovich Sharapov, de 43 anos, que estava na companhia aérea desde 2006 e tinha 3.507 horas de voo, sendo 132 delas no CRJ-200.

Ao se aproximar de Almaty com baixa visibilidade devido à névoa congelante, a aeronave atingiu o solo cerca de cinco km antes da pista 23R e foi destruída por forças de impacto e fogo pós-impacto. 

No momento do acidente, a visibilidade horizontal era estimada em 300 metros e vertical em 30 metros, exigindo tripulação e aeronave certificadas Cat IIIb. 

Assim, a tripulação não foi autorizada a pousar nessas condições, mas sim descer até a altura de decisão fixada em 30 metros para este tipo de aeronave. Parece que a decisão da tripulação de dar uma volta foi tarde demais.

Todos os 16 passageiros e 5 membros da tripulação a bordo morreram.

Pouco depois do acidente, uma comissão chefiada por Bakytzhan Sagintayev, o primeiro vice-primeiro-ministro do Cazaquistão, foi criada pelo primeiro-ministro Serik Akhmetov para investigar a causa do acidente.

Maulen Mukashev, vice-prefeito de Almaty, visitou o local do acidente e disse a repórteres que a causa preliminar do acidente foi o mau tempo. Mukashev também acrescentou: "Nem uma única parte do avião foi deixada intacta depois que ele caiu."

Em 2 de março de 2015, o Comitê de Aviação Interestadual divulgou seu relatório final afirmando que durante o procedimento de aproximação perdida, iniciado devido às condições meteorológicas estarem abaixo do mínimo, uma deflexão do elevador para baixo foi registrada, resultando em um mergulho íngreme e impacto com o solo. 

A investigação não foi capaz de determinar a causa da deflexão do elevador, mas não encontrou evidências de qualquer mau funcionamento do sistema ou fatores externos.

As conversas tiradas do CVR (Cockpit Voice Recorder) do avião acidentado:

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de janeiro de 1973: Queda do voo EgyptAir 741 em Chipre

O voo 741 da EgyptAir era um voo entre o Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, e o agora extinto Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre, que caiu em 29 de janeiro de 1973. 

O SU-AOX, uma aeronave 'gêmea' da que se envolveu no acidente

A bordo do Ilyushin Il-18D, prefixo SU-AOV, da EgyptAir, estavam 30 passageiros e sete tripulantes.

O voo transcorreu sem intercorrêcia, até que enquanto se aproximava da pista pelo norte, durante sua descida para o Aroporto de Nicósia, avião caiu na cordilheira Kyrenia, em Chipre. 

A explosão resultante, a cerca de 12 milhas (19 km) do aeroporto de Nicósia. O turboélice atingiu a montanha a uma altitude de 783 metros (2.569 pés) (117 metros (384 pés) abaixo da crista). Um incêndio tomou conta da aeronave.

Todas as 37 pessoas a bordo morreram. Os destroços foram encontrados 117 metros abaixo do cume.

Nacionalidade das vítimas do acidente

O incêndio foi apagado pela Guarda Nacional do Chipre. As caixas pretas da aeronave foram encontradas e levadas para análise em Moscou, na Rússia.

Um relatório final nunca foi divulgado, mas com base nos factos disponíveis, o acidente do Voo 741 provavelmente foi um caso de um voo controlado para o terreno (CFIT) enquanto estava em downwind numa abordagem noturna.

Foi o quarto acidente e o terceiro com fatalidades envolvendo a recém-criada EgyptAir.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

FAB quer comprar dois cargueiros de longo alcance por R$ 437 milhões

Após cortar pela metade encomenda da Embraer, Força busca modelos A330 para outra missão.

Avião de carga Airbus A330-MRTT da Força Aérea da França na base aérea de Istres
(Foto: Christophe Simon - 11.set.2021/AFP)

A Força Aérea Brasileira lançou nesta quinta (27) um edital para a compra de dois aviões de transporte de longo alcance Airbus A330, prevendo gastar US$ 80,63 milhões (R$ 437,7 milhões hoje) no negócio.

A compra vem na esteira da polêmica revisão do contrato de compra dos modelos KC-390 da Embraer. Num acordo fechado em 2014, a Força gastaria R$ 11 bilhões (em valores corrigidos) para adquirir 28 cargueiros brasileiros, mas no ano passado exigiu um negócio para metade dessa frota.

"Estamos perto de finalizar os detalhes da renegociação, que é sempre um processo de atrito", afirma o comandante da FAB, brigadeiro Carlos de Almeida Baptista Junior. Na mesa está a redução do pedido para talvez 14 aeronaves e também do preço final, devido a restrições orçamentárias. Questionado, ele dissocia os dois processos de compra.

O KC-390, sustenta, é um avião de uso pontual, tático. Carrega até 26 toneladas de carga e é multimissão, servindo de reabastecedor aéreo e para diversas funções. Vazio, percorre mais de 6.000 km. O A330 em modo militar transporta grande quantidade de passageiros e até 45 toneladas de carga, e voa 14,8 mil km vazio.

Essencialmente, são aviões para missões diferentes. Baptista Junior cita o envio de dois aviões Embraer-190 para resgatar brasileiros em Wuhan (China), no início da pandemia. Aquela viagem demandou quatro paradas, quando o uso de um A330 a faria com uma só escala.

Buscando reduzir custos, a FAB lançou o edital na Comissão Aeronáutica de Washington, que cuida de negócios internacionais, requisitando dois A330 de uso civil fabricados a partir de 2014, com no máximo 28 mil horas de voo e capacidade operacional até 2054.

Os aparelhos, contudo, têm de ser adaptáveis ao padrão MRTT da Airbus, que prevê capacidade de reabastecimento aéreo.

Um MRTT zero quilômetro é caríssimo, de € 150 milhões (R$ 900 milhões) até o dobro disso. Uma conversão semelhante de A330 civis da Iberia, encomendada pelo governo da Espanha no ano passado, previa um custo unitário de R$ 225 milhões por avião, em linha do negócio proposto pelo Brasil.

A transformação deve ocorrer na Espanha, que tem a oficina da Airbus credenciada para o serviço. É possível executá-la na IAI israelense, mas aí pesou a mesma consideração que tirou da competição converter um Boeing-767.

A IAI é conhecida por serviços de excelência, mas não é a fabricante do avião. E a Boeing hoje não adapta seus 767, preferindo vender o novo KC-46, que é baseado naquele modelo civil. Um A330 convertido pela própria Airbus vem com garantias adicionais, na visão da FAB.

O avião cargueiro KC-390 da Embraer (Foto: Edson Silva/Folhapress)

O A330MRTT é usado por 12 países hoje. O KC-390, pelo Brasil, com unidades encomendadas por dois países da Otan (aliança militar ocidental), Portugal e Hungria, e tem outros mercados em vista.

O novo avião, caso seja comprado, terá de ser entregue entre 90 dias (primeira unidade) e 150 dias (segunda). Ele suprirá uma lacuna aberta desde 2013, quando foi aposentado o último Boeing KC-137, o famoso Sucatão baseado no venerando 707, e desde 2019, quando um Boeing-767 alugado foi devolvido.

A aquisição desse tipo de avião multimissão historicamente embutiu problemas. Os Sucatões tiveram um longo histórico de serviço, mas ao fim de sua vida útil se envolveram em acidentes que quase viraram tragédias.

Já o 767 alugado de 2017 a 2019 tinha como problema central a empresa que ganhou a licitação, que, como a Folha revelou à época, nem registro para voo no Brasil tinha, levando dúvidas acerca da transparência do processo de aquisição por meio da representação da FAB no exterior.

Outra armadilha que a FAB parece ter evitado diz respeito às especificações da aeronave. Ela deve ter capacidade de levar 238 passageiros, 18 deles em poltronas de classe executiva. Mas, nas 91 páginas disponíveis do edital, não há previsão para a criação de uma sala VIP.

Aeronave Santos Dumont, um Airbus ACJ-319 da Presidência (Foto: Sergio Lima/Folhapress)

Em 2010, a Folha mostrou que o governo Dilma Rousseff (PT) queria comprar o mesmo modelo. Uma das unidades deveria ter a tal área VIP, substituindo assim o Airbus A319ACJ usado pela Presidência —o famoso Aerolula, comprado pelo antecessor da presidente.

O negócio não foi em frente, mas presidentes sempre se queixaram da autonomia menor do Aerolula, que obriga duas ou três paradas numa ida à Europa a partir de Brasília. Se Bolsonaro ou quem vier a sucedê-lo tiverem o A330 à mão, isso vira um voo direto.

Mas comprar um avião que pudesse virar o AeroBolsonaro ou alguma outra corruptela pior a esta altura, em ano eleitoral, seria um tiro no pé considerável.

O dinheiro para a aquisição pode ou não vir da revisão do contrato dos KC-390, que gerou grande incômodo na Embraer, empresa que nasceu da FAB em 1969 e foi privatizada em 1994. Baptista Junior diz que o avião brasileiro é excelente, mas que a realidade orçamentária obriga flexibilidade —por ano, em média a FAB ainda gasta R$ 1 bilhão com o cargueiro feito em São José dos Campos (SP).

Por Igor Gielow (Folha de S.Paulo)

Avião espacial chinês fará turismo suborbital até 2025

O avião espacial chinês (Imagem: Captura de tela/Space Transportation)

A Space Transportation está desenvolvendo um avião espacial que conseguirá realizar voos suborbitais velozes entre dois pontos da Terra. Os primeiros testes da empresa chinesa começarão no próximo ano e o primeiro voo tripulado deve acontecer em 2025.

O avião será totalmente dedicado ao transporte de ponto a ponto a altas velocidades para clientes comerciais, e a Space Transportation quer oferecer viagens mais baratas do que os voos tradicionais.

Avião espacial chinês será lançado por foguete "alado"
(Imagem: Captura de tela/Space Transportation)

O avião espacial será lançado verticalmente por um “foguete alado” e, quando alcançar determinada altitude, ele se desprenderá de seu impulsionador, começando seu voo suborbital. Os primeiros testes em solo estão previstos para 2023, o primeiro voo não tripulado para 2024 e o primeiro com passageiros para o ano seguinte.

Em seguida, o objetivo da Space Transportation é realizar o primeiro teste de um voo suborbital em escala global já em 2030. Para isso, a empresa arrecadou cerca de US$ 46,3 milhões para desenvolver o projeto, incluindo seus aviões hipersônicos Tianxing 1 e Tianxing 2, recentemente testados.

Testes de voos suborbitais

Entre 2020 e 2021, a China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) realizou testes secretos com veículos suborbitas e orbitais a partir do Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan. Ao que tudo indica, fazem parte do programa que desenvolve aviões espaciais, mas ainda não se sabe quais modelos.

O avião espacial VSS Unity, da Virgin Galactic (Imagem: Reprodução/Virgin Galactic)

Outras empresas estão conquistando o setor dos voos comerciais suborbitais, como a Virgin Galactic, que, em julho do ano passado, realizou seu primeiro voo comercial com o veículo VSS Unity (que também é um avião espacial), no qual estava abordo Richard Branson, dono da Virgin.

Já na semana passada, a norte-americana Radian Aerospace anunciou o desenvolvimento do avião espacial Radian One, cujo veículo de lançamento será reutilizável e contará com apenas um estágio.

Além disso, a CAS Space, braço da Academia Chinesa de Ciências (CAS, na sigla em inglês), está trabalhando em um sistema de voos suborbitais bem parecido com o já utilizado pela Blue Origin, no qual um foguete conduz a cápsula com passageiros até a fronteira do espaço.

Por Wyllian Torres | Editado por Patrícia Gnipper (Fonte: Space Transportation Via Space.com)

Piloto aposentado? Bruce Dickinson diz que deixará de pilotar avião do Iron Maiden

Depois de voar ao redor do mundo em um jato jumbo personalizado do Iron Maiden, Bruce Dickinson deixará de pilotar o Ed Force One. O vocalista da banda revelou à Associated Press (via Blabbermouth.Net) que não estará sentado no assento do piloto quando ele e seus colegas estiverem em turnê no final deste ano.

Dickinson disse: “Nós estaremos voando e eu estarei na parte de trás. Tenho 63 anos, completarei 64 anos em agosto. Sabe, quando você chega aos 65, se você é um piloto de avião, eles apenas te encaminham lá para os fundos, entendeu? Então, estarei lá pilotando o banco de trás”.

A Blabbermouth destaca que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) e a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) determinam que os pilotos comerciais têm que se aposentar aos 65 anos. Atualmente, não há limite máximo de idade para ser um piloto privado ou para ser um piloto da Força Aérea.

Dickinson ganhou uma licença de piloto comercial depois de aprender a voar na década de 1990. Em 2012, ele criou a Cardiff Aviation, uma empresa de manutenção de aeronaves que pouco tempo depois mudou seu nome para Caerdav.

Em 2017, o cantor disse ao Wales Online que ainda se emocionava em voar, mas que é uma sensação totalmente diferente de se apresentar ao vivo com o Iron Maiden. “A satisfação de pilotar aviões é a de estar fazendo o seu trabalho, mas a satisfação em tocar ao vivo é externa, olhando para todas as pessoas ligadas você”, disse ele.

“Com um avião de passageiros, tudo é interno. Ninguém diz: ‘Uau! Não foi ótimo?’ Eles estão pensando sobre o resto do dia deles. Seu trabalho como piloto de linha aérea é entregá-los com segurança e ser invisível. Isso é muito bom para mim porque é completamente o oposto do que eu faço quando canto”, relatou o músico.

Via 89FM - A Rádio Rock

Max Verstappen: por dentro do avião particular de R$ 87 milhões do astro da F1

Por dentro do jato particular de R$ 87 milhões do astro da F1 Max Verstappen que ele comprou do magnata dono da Virgin, Richard Branson.

O astro da F1 Max Verstappen comprou um avião particular de quase R$ 90 milhões

Max Verstappen, 24, mostrou mais uma vez que era o rei do circuito no fim de semana – vencendo o Grande Prêmio do México por 16 segundos à frente do feroz rival Lewis Hamilton.

Max Verstappen é o orgulhoso proprietário de um próprio jato particular luxuoso. Max pagou cerca de £ 12 milhões (R$ 87 milhões) pelo Dassault Falcon 900EX, prefixo PH-DTF (foto acima), que tinha um dono famoso antes dele. Anteriormente, estava nas mãos do chefe do conjunto de empresas Virgin e magnata britânico dos negócios, Sir Richard Branson, segundo relatos.

Verstappen já leva uma vida de luxo e diz ter uma fortuna de £ 45 milhões. Ele mora em um apartamento deslumbrante em Mônaco, como a maioria dos heróis da F1, que vale milhões. Mad Max também tem uma coleção de carros incrível, possuindo vários Aston Martins ao longo dos anos. Mas, ele tem outro brinquedo para brincar: um avião particular.

Incrivelmente, o Falcon-900EX custa cerca de £ 1 milhão por ano para ser mantido. Mas isso não afetará o saldo bancário de Verstappen, que fica feliz em voar com estilo e às vezes dar carona a companheiros como Daniel Ricciardo para um GP.

Fabricado em 2008, recebeu uma atualização significativa antes de ser entregue ao mais jovem vencedor de GPs da F1. Agora equipado com três motores Honeywell TFE731-60, é capaz de um alcance máximo de 8.750 quilômetros antes de precisar de reabastecimento, pode atingir uma velocidade máxima de 892 km/h e velocidade de cruzeiro de 850 km/h. Quanto aos interiores, é muito luxuoso. Capaz de acomodar até 12 passageiros, dois assentos podem ser reclinados para fazer uma cama de tamanho normal.

Há mesas equipadas para desfrutar de uma refeição e bebida. Há até um bar para comemorar, caso você queira abrir um champanhe depois da vitória.

Via Desejo de Luxo - Fotos: Reprodução/ Instagram

Ex-comissárias de bordo da Emirates afirmam que receberam duas semanas para perder quilos extras

Ex-comissárias da Emirates acusaram a companhia aérea de manter uma "polícia do peso" e controlar o peso das funcionárias; que seriam proibidas de engordar caso queiram manter seus empregos. 

Ao site Insider, um grupo de seis ex-funcionários revelou a existência do "Programa de Gerência da Aparência", através do qual pesagens quinzenais das trabalhadoras teriam sido conduzidas.

Karla Bayson, ex-comissária de 36 anos que trabalhou na Emirates por nove anos, disse à publicação que teve colegas que receberam avisos a respeito de seu peso e um prazo para perder o peso: duas semanas. A cada quinze dias, elas seriam "novamente checadas". 

Sua antiga colega, Maya Dukaric, acrescentou ainda que a "polícia do peso" está presente em aeroportos e interromperia a tripulação periodicamente emitir alertas a respeito de sua aparência.

Maya Dukaric afirmou que a 'polícia do peso' ocasionalmente parava a tripulação de cabine nos aeroportos

Tripulantes entrariam para o tal programa por dois caminhos: ou seriam diretamente identificados pela "polícia do peso" ou denunciados pelos próprios colegas, segundo um ex-parceiro e outro ex-gerente do RH da empresa que teriam conversado com o Insider sob condição de anonimidade. 

No programa, todos receberiam planos de dieta, exercícios e teriam reuniões regulares com nutricionistas, experts em dietas e representantes dos Recursos Humanos para aferir os progressos. Falha em atingir os objetivos seriam seguidas de avisos, checagens de peso e, em alguns casos, punições como corte de pagamentos.

Duygu Karaman, outra ex-comissária da Emirates, disse ao jornal Daily Mirror que conheceu colegas que tiveram os pagamentos reduzidos por causa de seu peso. Ainda de acordo com o ex-parceiro do RH ouvido pelo Insider, o corte acontece porque as profissionais seriam suspensas. Uma vez não escaladas para os voos, elas não recebem o pagamento por tempo de voos em um dia.

"Se você não perder [peso] naquele período exato de tempo, você pode perder seu emprego. Você sempre está sob o estresse desta pressão porque você sempre pensa que tem que ser perfeita", disse Maya Dukaric ao site.

Maior pressão sobre as novas mães

Já Karla Bayson relatou que a política é rígida especialmente as mulheres que acabam de se tornar mães, já que elas seriam mantidas fora das escalas de voo até perderem o peso exigido. Após ganhar 20 kg na gestação em 2020, ela disse ter sentido bastante ansiedade. 

A ex-comissária da Emirates Karla Bayson, 36, que trabalhou para a companhia aérea por
nove anos, disse que seus colegas receberiam avisos sobre seu peso

O ex-gerente do RH teria esclarecido ao Insider que aquelas que entram em licença-maternidade recebem o prazo de 180 dias para perder o peso da gestação. Tripulantes assinariam um contrato antes de partir para a licença reconhecendo os requisitos de peso ao retornar ao trabalho. 

Filipa Pereira, outra ex-comissária que voou com a companhia por oito anos, revelou à publicação que as checagens de peso eram rotineiras durante sua carreira. "Eu lembro a última vez que fui pesada, foi antes de me candidatar a uma promoção. Eles checaram todo o uniforme e o meu peso". 

Segundo Filipa, o objetivo era garantir que ela passaria "pelos requisitos de imagem e uniforme". 

Questão de saúde ou imagem?

"Não comentamos as políticas internas, procedimentos ou casos específicos e confidenciais de funcionários antigos ou atuais", afirmou a Emirates ao site.

"Como uma companhia aérea global, nós tratamos o bem-estar de nossos funcionários como a nossa maior prioridade e acreditamos que estar em forma e saudável, tanto fisicamente como mentalmente, é um aspecto essencial para que eles possam conduzir seus deveres de maneira segura e eficiente", diz ainda o comunicado.

"Pode não ser sempre aparente aos nossos clientes, mas as responsabilidades da nossa equipe de tripulação são vastas e a habilidade deles de influenciar e conquistar resultados seguros quando necessários exige treinamento extenso e um padrão mínimo de boa forma física", conclui.

Na seção de recrutamento do site da Emirates é detalhado que o comissário deve ser "fisicamente capaz para esta função exigente com um Índice de Massa Corpórea (IMC) saudável". 

O ex-gerente teria salientado ao Insider que "se o IMC está acima do que deveria ser", o profissional "se torna um risco" para si mesmo e para a companhia. "E se você tiver um infarto e tivermos que desviar o avião para outro destino? Quem vai pagar os US$ 100 mil (R$ 550 mil) que isso vai custar?". 

No entanto, o ex-parceiro do RH da Emirates teria dito que as "regras são escritas de maneira pouco clara" nos contratos e treinamentos. "Imagem e uniforme podem significar o seu peso. Podem significar que seus sapatos não estão polidos. Podem querem dizer que você não cortou o cabelo", ponderou.

Com UOL e Daily Mail