O que é um avião híbrido-elétrico?

(Imagem: Airbus)

A aviação é um setor que está em constante evolução e buscando caminhos para uma maior eficiência energética. Assim como no segmento automotivo, a eletrificação também deve atingir em cheio as aeronaves. A questão é: como fazer para aliar uma menor emissão de poluentes com uma boa autonomia e velocidade?

Com isso em mente, algumas empresas já trabalham em protótipos de aviões híbrido-elétricos, aeronaves que utilizam mais de um tipo de propulsão para levantar voo e levar passageiros. Os modelos em curso de desenvolvimento apresentam diferentes tipos de composição para a parte mecânica, mas todos incluem, ao menos, um equipamento elétrico dentro do avião.

Como vai funcionar?

Tal qual acontece com os carros híbridos, os aviões híbrido-elétricos terão à disposição motores elétricos e a combustão. Mas, diante da peculiaridade do serviço, todo o funcionamento, em um primeiro momento, deve ser no foco em diminuição de emissão de gases. Via de regra, essas aeronaves serão majoritariamente movidas a propulsores tradicionais, mas com uma ajudinha da eletrificação.

Um dos modelos em testes atualmente é feito pela startup francesa VoltAero. Tendo como base um turboélice executivo da Cessna, o 337 Skymaster, o então chamado "Cássio" combina motores a pistão movidos à querosene e propulsores elétricos. Seu funcionamento é feito da seguinte maneira: o motor a combustão gera 402cv e, além de fazer com que a aeronave levante voo, é responsável por recarregar as baterias que vão fazer com que os geradores elétricos possam funcionar. Cada um desses geradores fornece ao avião algo na casa dos 80cv, fazendo com que o Cassio atinja velocidade de 370 km/h.

A autonomia estimada para esse avião híbrido-elétrico pode variar, mas ficará em torno dos 1.200 quilômetros quando utilizado todo o sistema com os dois motores. Já se o voo for apenas no modo elétrico, são 200 quilômetros de voo, algo bem plausível quando pensamos, por exemplo, em protótipos de táxis voadores, que serão 100% elétricos e atuarão dentro das cidades.

A startup também trabalha com variantes de diferentes capacidades. Conforme informa o portal AirWay, a empresa francesa quer lançar o avião híbrido em três versões: Cassio 330 (para quatro passageiros e com potência combinada de 330 kW), Cassio 480 (seis ocupantes e 480 kW) e o Cassio 600 (para 10 passageiros e 600 kW). No momento, apenas seu design definitivo é conhecido.

(Imagem: AeroVolt)

Se a VoltAero já colocou seu protótipo no ar, a Airbus, outra empresa do segmento que está desenvolvendo aeronaves híbrido-elétricas, segue em testes internos, mas sem muitas previsões. 

O modelo desenvolvido pela fabricante europeia é conhecido como E-FanX, um jato que teria em conjunto motores tradicionais e elétricos em funcionamento para o transporte de passageiros. O projeto, que tem a participação da Siemens e da Rolls-Royce, foi paralisado devido à pandemia do novo coronavírus (SARS-CoV-2), sem previsão de maiores avanços.

Segundo a Airbus, esse protótipo de avião híbrido elétrico teria quatro motores, sendo que um deles seria elétrico. Os demais propulsores a jato, fabricados pela Rolls-Royce, seriam responsáveis pela maior parte do funcionamento do E-FanX e por abastecer uma central elétrica de 3000V e uma bateria gigantesca. Toda a parte eletrificada da aeronave seria desenvolvida pela Siemens.

Com a paralisação do projeto, a Airbus acabou indo para outra empreitada rumo aos aviões eletrificados: o EcoPulse, desenvolvido por um consórcio europeu com participação da Daher e da Safran com o apoio do conselho de pesquisa da aviação civil (CORAC) da França.

(Imagem: EcoPulse)

O EcoPulse deverá ter um funcionamento parecido com o Cassio, sendo equipado com motores elétricos ENGINeUS de 50kW, eletrônica integrada e refrigeração a ar patenteada fornecidos pela Safran, além de hélices fornecidas pela DUC. Seus testes no ar devem acontecer ainda em 2021.

Previsões?

Se os projetos em andamento obtiverem um avanço considerável, é possível que, até o final desta década, vejamos alguns modelos de aviões híbrido-elétricos funcionando comercialmente. Até lá, além dos inúmeros testes, serão necessárias toneladas de certificações por órgãos reguladores pelo mundo, além de treinamento de pilotos, tripulação e uma maior ambientação da sociedade.

Os voos devem ser curtos e atender apenas deslocamentos regionais, de cidades e estados vizinhos, como acontece com o modelo da VoltAero, que pretende iniciar os testes mais pesados em 2022.

Olhando sob o mercado da aviação em geral, o setor caminha, primeiro, para a volta dos projetos supersônicos, que foram extintos há alguns anos devido ao seu alto grau de poluição.

Fonte: Canaltech

Como as companhias aéreas navegam por zonas de conflito?

Voar é, estatisticamente, o meio de transporte mais seguro. No entanto, algumas partes do espaço aéreo mundial são mais precárias do que outras. De informações de estado para operador e NOTAMs a concessões devido à praticidade, damos uma olhada no que acontece no planejamento de rotas quando os conflitos precisam ser considerados e o que pode acontecer quando as informações são insuficientes ou os fios são cruzados.

Em certas partes do mundo, as companhias aéreas precisam considerar as
condições terrestres tanto quanto as aéreas (Foto: Getty Images)

Na semana passada, Israel redirecionou voos do Aeroporto Ben Gurion de Tel Aviv devido à escalada do conflito com o Hamas. Embora o país tenha o sistema de defesa antimísseis mais sofisticado do mundo, conhecido como Iron Dome, a decisão foi um lembrete dos resultados potencialmente trágicos de aeronaves civis passando por ou sobre zonas de conflito.

Do voo KE007 da Korean Air Lines e do Iran Air IR655 à Malaysian Airlines MH17 e à Ukraine International PS752 neste lado do século, o fogo mal direcionado às vezes leva a grandes vítimas civis. E, no entanto, as companhias aéreas às vezes continuam a voar para e acima de áreas de conflito e agitação em curso. Que cuidados são tomados para manter a segurança das aeronaves e dos passageiros e por meio de quais mecanismos as decisões são tomadas?

Um Boeing 737 da Ukraine International foi abatido no início do ano passado devido às
crescentes tensões entre os EUA e o Irã (Foto: Getty Images)

Regulamentos da ICAO para operador estatal

A maioria das decisões sobre as rotas a serem tomadas são decididas pelas companhias aéreas e pelos pilotos. Ao planejar uma rota de voo, a equipe de planejamento local geralmente calcula o caminho mais eficiente em termos de combustível, dependendo das condições atmosféricas. Enquanto isso, em certas partes do mundo, eles também precisam levar em consideração a situação no terreno, bem como potenciais 'zonas de exclusão aérea'.

Existem normas internacionais para o compartilhamento de informações sobre situações locais e potencialmente precárias no terreno. De acordo com o Tratado de Chicago que estabelece a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), seus estados membros são obrigados a 'comunicar prontamente os riscos potenciais para operações seguras e protegidas da aviação civil em seu espaço aéreo soberano ou delegado'.

Isso é feito por meio da chamada Rede de Ponto de Contato de Segurança da Aviação (POC) ou por meio de mecanismos de contingência regionais. A ICAO também possui um documento específico, com o número 10084, que descreve os procedimentos de compartilhamento de estado para operador e de estado para estado, bem como a avaliação de risco da companhia aérea.

A ICAO tem uma estrutura para o compartilhamento de informações de Estado para
operador e de Estado para Estado (Foto: Getty Images)

NOTAMs

As condições atualizadas que poderiam afetar a segurança ao longo da rota são retransmitidas aos pilotos por meio dos chamados NOTAMs (Notice to Airmen). Estes são gerados e disseminados por agências governamentais e operadores aeroportuários para funcionários e tripulantes envolvidos nas operações de voo.

Além de conflitos imediatos e lançamentos de mísseis, eles podem informar sobre pistas fechadas, bandos de pássaros, lasers, exercícios militares, cinzas vulcânicas (especificamente conhecidas como ASHTAM), patches de software e restrições temporárias de voo devido à passagem de aeronaves de chefes de estado.

Segurança dependendo de informações precisas

As companhias aéreas também conduzem suas próprias avaliações de segurança, muitas vezes trazendo agências de consultoria terceirizadas. No entanto, todas as decisões bem informadas baseiam-se no acesso a informações confiáveis, precisas e atualizadas, como a que tipo de capacidade de armamento os grupos de combate em uma determinada área têm acesso. Quando isso não está disponível, a avaliação de risco pode às vezes ser falha, como o trágico caso de MH17 abatido no leste da Ucrânia em julho de 2014 demonstra.

A área sobre a qual o Boeing 777-200 estava passando tinha uma zona de exclusão aérea de até 32.000 pés. A aeronave estava viajando a 33.000 quando um míssil terra-ar a atingiu, e todos os 283 passageiros e 15 tripulantes a bordo morreram.

Ao mesmo tempo, planos de contingência devem estar em vigor para eventos não programados durante o voo sobre uma área de condições incertas. Por exemplo, quando apenas certas trajetórias e níveis de voo são aconselháveis, como na Somália ou no Saara Ocidental. O que acontece em caso de emergência, como falha do motor ou despressurização da cabine?

O MH17 estava voando a 1.000 pés acima da zona de exclusão aérea ucraniana
(Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

Risco potencial x praticidade

As avaliações também podem variar de país para país e de companhia aérea para companhia aérea. Por exemplo, a maioria das agências de aviação nacionais classifica o espaço aéreo sírio como de alto risco devido ao potencial de mísseis travados erroneamente em aeronaves civis, seja de jatos militares ou solo-ar. A FAA chega a alertar que a ameaça se estende às regiões vizinhas de informação de voo (FIRs) no Mediterrâneo Oriental.

No entanto, em 2019, a Qatar Airways mais uma vez começou a voar pelo espaço aéreo sírio em suas rotas de Doha a Beirute e Larnaca, em um esforço para reduzir os tempos de desvio causados ​​pelo bloqueio de bairro que durou dois anos. No momento da decisão, o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker, disse à Reuters, garantindo que as rotas restauradas não representassem nenhum problema de segurança.

“Isso é tudo sobre o bloqueio. Estamos bloqueados e, portanto, temos que encontrar maneiras de cumprir os requisitos de meu país. É muito simples."

Em 2019, a Qatar Airways voltou a sobrevoar o espaço aéreo sírio devido ao
bloqueio que enfrentava de outros países do Golfo (Foto: Vincenzo Pace)

ATC duplo e pré-autorização

Geralmente, o Mediterrâneo Oriental é uma área complicada de navegar. Devido ao conflito e à falta de reconhecimento da soberania entre a parte grega e turca de Chipre, os pilotos precisam ouvir os controladores de tráfego aéreo de ambos os lados enquanto navegam diplomaticamente no espaço aéreo acima de Nicósia.

Girando de volta para o sistema de defesa aérea de Israel, todas as aeronaves devem receber a aprovação de entrada do ATC israelense cerca de 180 milhas antes de entrar no espaço aéreo do país. Caso contrário, eles correm o risco de ter um jato de combate israelense fora das janelas, exigindo identificação e justificativa.

Algo semelhante ocorreu em setembro de 1983. O voo KE007 da Korean Air Lines estava a caminho de Nova York a Seul via Anchorage quando entrou no espaço aéreo proibido soviético devido a um erro de navegação. As forças da URSS confundiram o 747-200 não identificado com um avião espião dos EUA e o derrubaram com mísseis ar-ar. Todos os 246 passageiros e 23 tripulantes a bordo morreram.

Em 1983, os jatos da URSS derrubaram um Boeing 747 da Korean Air Lines após entrar
por engano no espaço aéreo soviético (Foto: Udo Haafke via Wikimedia Commons)

Quando as coisas dão errado

A perda imediata de vidas é trágica por si só. Assim como qualquer vítima da guerra, o trauma reverbera e se estende por gerações. No entanto, tiroteios por 'identidade equivocada' também geram mais tensão entre os atores envolvidos ou responsáveis. Embora seja apenas material, também pode causar problemas de receita decorrentes da falta de taxas de sobrevoo, pois as companhias aéreas escolhem rotas diferentes.

Após o lançamento do míssil contra o voo 752 da Ukraine International Airlines pelas forças iranianas logo após a decolagem de Teerã em janeiro de 2020, muitas companhias aéreas pararam de voar sobre o país. Devido a ataques aéreos em potencial na área mais ampla, companhias aéreas como Lufthansa, Air France, Singapore Airlines e Qantas pararam de voar sobre o espaço aéreo iraquiano e irani.

No início deste ano, o Irã anunciou um plano para incentivar as companhias aéreas estrangeiras a fazer uso do espaço aéreo do país, oferecendo tarifas de incentivo. Como resultado, a Qatar Airways aumentou seu número de voos sobre o Irã, e as discussões estão em andamento com a Turkish Airlines.

Em um evento semelhante ao acidente do ano passado fora de Teerã, um Iran Air A300 foi
abatido por mísseis americanos em 1988 (Foto: Khashayar Talebzadeh via Wikimedia Commons)

O voo PS752 não é a única tragédia resultante das tensões entre os EUA e países da região. Em julho de 1988, o Iran Air Flight 665 viajava de Teerã para Dubai quando foi abatido por um míssil disparado do USS Vincennes. Todas as 290 pessoas a bordo da aeronave morreram.

Os EUA insistem que identificaram erroneamente o Airbus A300 como um possível inimigo F-14 Tomcat e que ele fez mais de dez ligações não atendidas. O Irã, por outro lado, afirma que os pilotos se identificaram como civis. A caixa preta nunca foi recuperada.

Assista a imagens surpreendentes e não editadas dos navios de guerra nucleares da Marinha dos EUA

É sem dúvida o teste de armas nucleares mais perturbador de todos os tempos.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos enfrentou uma questão existencial. A Marinha encerrou a guerra com uma frota de 6.768 navios de guerra, incluindo 28 porta-aviões, 23 navios de guerra , 232 submarinos e 2.547 navios anfíbios.

Foi a frota mais forte e poderosa da história da humanidade e, ainda assim, as bombas atômicas lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki prometiam um poder ainda maior concentrado em uma única bomba aérea.

Então, a Marinha se perguntou: que tipo de efeito essa bomba teria em uma frota de navios de guerra? E as bombas atômicas poderiam tornar obsoletas as frotas de batalha montadas?

Para resolver essa questão, em junho e julho de 1945, o governo dos Estados Unidos conduziu dois dos mais infames e perturbadores testes de armas nucleares de todos os tempos: a Operação Encruzilhada.

Para o teste, a Marinha montou uma frota de 90 navios de guerra no Atol de Bikini nas Ilhas Marshall, no sul do Pacífico. Os navios incluíam o encouraçado Nevada, o porta-aviões Saratoga e Independence, e um coleção de cruzadores, contratorpedeiros, submarinos e navios anfíbios.

Todos eram veteranos da guerra e alguns tinham menos de 5 anos. A Marinha do pós-guerra, abarrotada de navios de guerra, não foi sentimental e lançou todos ancorados em Bikini. A Marinha até enviou navios de guerra do Eixo capturados para a ilha, incluindo o encouraçado japonês Nagato e o cruzador pesado alemão Prinz Eugen .

Alguns dos navios de guerra mais notáveis ​​montados para a Operação Crossroads (Imagem: Atom Central)

Então, na noite de 30 de junho de 1945, a Marinha lançou uma bomba atômica sobre os navios. O teste resultante afundou cinco navios e transformou outros em destroços queimados e flutuantes, e teria matado as tripulações de muitos outros navios com quantidades letais de radiação.

Agora, 76 anos depois, a Atom Central revelou imagens surpreendentes da Operação Crossroads...

No primeiro teste Crossroads, Able, a Marinha lançou uma bomba atômica de 23 quilotons sobre a frota montada.

A explosão do estouro do ar, de acordo com a Atomic Heritage Foundation, foi de 1.500 a 2.000 pés fora do alvo. A bomba afundou apenas cinco navios de guerra, no entanto, e os oficiais da Marinha não ficaram impressionados com os resultados. A filmagem acima é do teste Able.

A explosão nuclear de Able devastou navios, transformando-os em cascos incendiados. O transportador de escolta USS Independence é um exemplo, e o submarino USS Skate, fortemente danificado, é outro.

Ao contrário de Able, o teste de Baker, que se seguiu várias semanas depois, envolveu uma detonação nuclear subaquática.

Essa explosão criou uma enorme onda de pressão submarina que irradiou em todas as direções a partir do ponto de detonação, jogando navios de guerra como o USS Arkansas para o lado como patos de borracha.

O Patrimônio Atômico tem mais detalhes:

• O Arkansas foi o navio mais próximo da explosão e foi erguido pela coluna de água ascendente. Com 562 pés de comprimento (mais de três vezes o tempo que a água é profunda) e pesando 27.000 toneladas, o Arkansas foi preso ao fundo do mar e tombado para trás na cortina de água da coluna de pulverização.
• O teste de Baker afundou 10 navios de guerra, aleijou ainda mais e teria transformado o resto em cemitérios flutuantes. A explosão banhou muitos dos navios montados com água do mar radioativa, o suficiente para matar qualquer um a bordo.
• A Operação Crossroads ensinou à Marinha uma lição importante: as armas nucleares eram ruins para os navios de guerra. Por pior que fossem as notícias, no entanto, também ensinaram a Marinha a dispersar seus navios de guerra no campo de batalha.
• Uma explosão nuclear pode pegar alguns navios de uma frota dispersa, mas o resto estaria muito longe para receber danos e poderia evitar a precipitação radioativa. Hoje, um grupo de ataque de porta-aviões dos EUA se espalha por dezenas de milhas quadradas, uma área muito maior do que sua contraparte de 1945. Isso é em grande parte devido aos infames testes Crossroads.

Por que algumas aeronaves têm uma escotilha acima da cabine?

Você já notou uma escotilha no teto de alguma aeronave? Parece um pouco com um teto solar que pode ser aberto, mas é claro, tem uma função muito mais importante. É uma saída de emergência para a tripulação da cabine, como explicamos aqui.

Escotilha do cockpit de um Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Saídas de emergência alternativas

É um requisito de segurança que todas as aeronaves comerciais de grande porte tenham uma saída secundária da cabine para uso em emergências. As aeronaves, é claro, têm várias saídas de emergência para uso dos passageiros. Mas isso pode ser inacessível para a tripulação da cabine em certas situações, como o bloqueio da porta da cabine.

Uma forma de os fabricantes atenderem a esse requisito é fornecendo uma escotilha no teto da cabine. Isso pode ser visto no Boeing 747, no Airbus A350 e no Boeing 787.

Mas e quanto às aeronaves que não têm escotilhas no teto? Eles ainda têm saídas de emergência pelas janelas da cabine. Em muitas aeronaves, as janelas de cada lado da cabine podem ser deslizadas para dentro e abertas quando a aeronave está no solo ou a cabine é despressurizada.

Airbus A330-200 - Em outras aeronaves, as janelas laterais da cabine se abrem
para permitir a saída em caso de emergência (Foto: Getty Images)

Evacuando a aeronave

Então, como um piloto usaria a escotilha para escapar da aeronave? Eles subiam e saíam da escotilha, mas é claro, ainda é um longo caminho até o solo. Ao contrário das saídas da porta do passageiro, não há escorregador inflável. Em vez disso, a tripulação usaria uma corda de escape para se abaixar até o solo. Aeronaves com uma saída pela janela lateral geralmente têm a mesma corda de escape fornecida, escondida atrás de uma escotilha acima da janela.

Em um 747, por exemplo, existem bobinas de arame fornecidas perto da escotilha (uma para cada membro da tripulação). Eles podem ser usados ​​para descer de rapel pela lateral da fuselagem, com um sistema de inércia para retardar a descida até o solo. Essas bobinas inerciais também são usadas no 787 com sua escotilha de teto.

Ao contrário da abertura das janelas do cockpit, a escotilha não tem outros usos práticos. As janelas laterais podem ser usadas para visão frontal em uma emergência (se as janelas forem danificadas por colisões de pássaros ou cinzas vulcânicas, por exemplo), ou para ventilação e comunicação no solo. No entanto, a escotilha do telhado às vezes é aberta no chão para exibir bandeiras ou faixas em eventos especiais - uma excelente chance de ver onde está!

Boeing 747 - É um longo caminho para baixo, mas as cordas são fornecidas. (Foto: Getty Images)

Escapando de um ataque terrorista

Embora o uso de escotilhas para saída de emergência seja felizmente raro (além do treinamento), há um caso bem documentado de seu uso. Conforme descrito neste artigo no Los Angeles Times em 1986, a escotilha e os fios foram usados ​​para evacuar a cabine de um Boeing 747 sequestrado no Paquistão. Três tripulantes escaparam quando quatro sequestradores embarcaram na aeronave.

O porta-voz da Boeing, Tom Cole, explicou o uso da escotilha neste momento (relatado no Los Angeles Times): “Ele é projetado para uma batida, em caso de incêndio, ou claro, pode ser usado em um evento como este. Esta é a versão que o Boeing embutiu no 747.”

Piloto de Cessna adormece no ar por 40 minutos

Um piloto de um Cessna 208B Caravan adormeceu no ar por 40 minutos devido ao “sono inadequado na noite anterior” e à hipóxia desencadeada pelo sistema de oxigênio da aeronave.

Uma investigação extraordinária da ATSB revelou até que um serviço separado do Royal Flying Doctor, King Air, foi encarregado de tentar acordar o piloto aproximando-se e mergulhando suas asas para acionar o sistema de alerta de colisão da primeira aeronave.

O incidente ocorreu em 2 de julho de 2020, enquanto o piloto conduzia um voo de balsa de Cairns, Queensland para Redcliffe.

O diretor de segurança de transporte do ATSB, Kerri Hughes, disse que a hipóxia por si só provavelmente não causou o incidente, que foi devido a uma combinação de "fadiga e hipóxia leve, possivelmente exacerbada pela desidratação e dieta".

A investigação revela como o piloto estava conduzindo um voo de balsa de uma aeronave Cessna 208B Caravan de Cairns, Queensland para Redcliffe, na tarde de 2 de julho de 2020.

Durante o cruzeiro a 10.000 pés, o piloto encontrou condições de gelo imprevisíveis e pouca visibilidade devido à nuvem e subiu para 11.000 pés e começou a usar o sistema de oxigênio suplementar da aeronave de forma intermitente (Os pilotos são obrigados a usar continuamente oxigênio suplementar ao voar em aeronaves não pressurizadas, como a Caravana, ao voar acima de 10.000 pés).

Apenas 10 Airbus A310s ainda permanecem na operação de passageiros

Onde estão todos os A310s de passageiros hoje? (Foto: Novespace)

Ao longo dos anos em que o A310 estava em produção, 252 unidades foram entregues a clientes de companhias aéreas. Agora, apenas 27 permanecem em serviço ativo, a maioria com proprietários governamentais e da força aérea. No entanto, ainda existem 10 passageiros que podem voar hoje.

A maior frota

A operadora iraniana Mahan Air é a maior usuária mundial do A310 . Dados da ch-aviation mostram que ela tem cinco em serviço ativo, com mais cinco aposentados. Os cinco restantes variam de 23 a 31 grandiosos, e todos são do modelo A310-300.

Dois novos foram entregues à Lufthansa, um à Turkish Airlines e os outros dois à Uzbekistan Airways e à CSA Czechoslovak Airlines. Os aviões da Turquia e do Uzbequistão foram diretamente para Mahan, enquanto os outros três passaram algum tempo com outras companhias aéreas. Entre eles estavam MIAT, Kyrgyz Trans Avia e Vertir Airlines.

A maioria está com Mahan há algum tempo. O EP-MMP está em sua frota desde 2002, enquanto -MNO e -MNV foram adicionados em 2009. 2014 viu a chegada de -MMJ, enquanto o ex-avião do Uzbequistão juntou-se à frota recentemente, em agosto passado.

O EP-MNO - Mahan Air tem a maior frota operacional (Foto: Lasse Fuss via Wikimedia)

O A310 do Uzbequistão é a única aeronave com assentos na primeira classe. Tem uma cabine de 12 primeiros, acompanhada por 30 assentos da classe executiva e 150 da econômica. Os dois aviões que chegaram em 2010 têm 24 assentos na classe executiva e 164 na econômica, enquanto os mais densos são -MMJ e -MMP, ambos com 12 assentos na classe executiva e 190 na econômica.

Os únicos operadores de aeronaves

A Ariana Afghan Airlines e a Iran Airtour Airlines têm um A310-300 cada. Ariana é a maior companhia aérea do Afeganistão e é a companhia aérea que carrega a bandeira do país. Sua frota consiste em apenas três aeronaves, dois 737-400s e um A310-300. Os dois Boeings são alugados da GECAS, portanto, o A310 é sua única aeronave própria.

O YA-CAV é um A310-300 de 32 anos, originalmente entregue à Turkish Airlines como TC-JDB em abril de 1989. Após 20 anos de serviço com a Turkish, chegou com a Ariana em 2009. Está configurado em um layout totalmente econômico , com um total de 237 assentos a bordo.

O YA-CAV - A Ariana voa em um A310 na configuração econômica (Foto: Maarten Visser via Wikimedia)

A Iran Airtours vem adicionando aeronaves à sua frota nos últimos anos, principalmente aeronaves mais antigas e incomuns. De um ponto baixo em 2013, quando tinha apenas três MD-83s, agora tem uma frota de 12 aeronaves em seu estábulo. É uma frota bastante mista, incluindo quatro A300s, um A320, cinco MD-82s e um MD-83. E o A310, é claro.

Registrado EP-MDL, este é um A310-300 de 29 anos, originalmente entregue a Tarom em 1992. Ele se mudou para a Armenia Airways em 2018, mas apenas por uma temporada, antes de chegar com a Iran Airtour do armazenamento em agosto de 2020. Ele tem 189 assentos na classe econômica e 20 na classe executiva.

O A310 da Iran Airtours foi originalmente entregue à Tarom (Foto: Aero Icarus via Flickr)

A opção VIP

Operadores de reboque deram uma atualização bastante glamorosa para o antigo A310. A Al-Atheer Aviation deu uma casa para um A310-300 de 34 anos, registrado como HZ-NSA. Originalmente entregue na Sultan's Flight em Brunei, o A310 está bem acostumado a transportar convidados VIP.

No entanto, quando Al-Atheer assumiu a aeronave em 2004, ele deu uma reforma completa. Trabalhando com a Sabena Technics, o A310 recebeu uma reforma completa do interior, bem como seus C Checks para estar pronto para o serviço. Hoje, ele voa com uma carga leve de 43 assentos da classe executiva.

#News VIP cabin refurbishment of an A310 Al-Atheer Aviation pic.twitter.com/V92PoOTEzF

— SabenaTechnics (@SabenaTechnics) December 7, 2016

Registrado como HZ-NSA, você não o encontrará em nenhum rastreador, pois está bloqueado nos sites de rastreamento de voos para permitir uma operação totalmente discreta. Um homem com sorte conseguiu fazer esta filmagem dele em Zurique alguns anos atrás:

A National Legacy no Kuwait adquiriu um A310-300 em 2016, que anteriormente voava para a Kuwait Airways. Anteriormente, ele voava para o governo como 9K-ALD, mas agora é voado pela companhia aérea charter como T7-FTH. Novamente, é um local raro, mas você pode apreciá-lo neste clipe abaixo:

O A310 'passageiro'

A última aeronave de nossa lista ainda está em serviço de passageiros. O F-WNOV é um A310-300 de 32 anos, entregue pela primeira vez na Interflug e que passou algum tempo na Luftwaffe antes de chegar à França. Seu novo proprietário é a Novespace, que possui a aeronave desde 2014. Ela leva passageiros, mas com uma desvantagem importante - quase não tem assentos.

O A310 ex-Luftwaffe tem uma missão muito especial (Foto: Novespace)

Para uma fuselagem larga como o A310, ter apenas 43 assentos é uma carga muito leve. Mas este não é um A310 com configuração VIP, ao invés disso, ele só tem assentos em uma área da cabine, com o resto do espaço deixado vazio - por um bom motivo.

A aeronave realiza algo chamado voos parabólicos. Os passageiros são amarrados e decolam a uma altitude de cerca de 7.600 m. Nesse ponto, a aeronave realiza uma manobra de 'nariz para cima' de 50 graus, subindo para 8.500 m antes de apontar o nariz para baixo a 42 graus e fazer a transição de volta para o nível de vôo de 7.600 m.

Os passageiros experimentam cerca de 22 segundos de ausência de peso a bordo (Foto: Novespace)

O efeito sobre os passageiros a bordo é um período de 22 segundos de total ausência de gravidade. Isso é usado para realizar uma série de experimentos científicos, bem como passeios de diversão para o público em geral.

A história do protótipo 367-80 revolucionário da Boeing

O lendário jet jet 707 da Boeing é amplamente considerado como um catalisador primário para a era do jato. Esta mudança de tendências em tecnologia aproximou o mundo graças ao desempenho superior que esses motores proporcionaram. No entanto, também é importante entender as raízes do 707, que residem em um protótipo Boeing conhecido como 367-80.

O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)

Um projeto motivado por dois eventos importantes

O Boeing 367-80, carinhosamente conhecido como 'Dash 80', voou pela primeira vez em 1954. No entanto, seu desenvolvimento foi motivado por dois eventos significativos na década de 1940. O primeiro envolveu outra aeronave Boeing, o B-47 'Stratojet'. Era um bombardeiro turbojato de longo alcance que competia com projetos de Convair, Martin e North American.

Em segundo lugar, 1949 viu o de Havilland DH.106 'Comet' fazer seu primeiro voo. Este projeto britânico foi o primeiro jato comercial do mundo. Inspirado por esta nova aeronave, o presidente da Boeing, Bill Allen, e outros funcionários visitaram o Reino Unido em 1950. Aqui, eles viram o voo do Comet (Farnborough Airshow) e a produção (fábrica de Havilland em Hatfield).

A Boeing produziu o protótipo Dash 80 para convencer as companhias aéreas dos
vários méritos dos aviões a jato (Foto: Boeing Dreamscape via Wikimedia Commons)

Acreditando que poderia recorrer a tecnologia como as asas abertas encontradas em seu B-47 para melhorar o Comet, a Boeing decidiu lançar seu próprio projeto de jato. No entanto, foi difícil persuadir as companhias aéreas, que desconfiavam da relativa inexperiência da Boeing com aeronaves a jato. Como tal, construiu um protótipo para provar o valor do design: o 367-80.

15 anos voando

O conselho da Boeing aprovou a construção do Dash 80 em abril de 1952. Depois de começar em novembro daquele ano, saiu da fábrica 18 meses depois, em maio de 1954. Fez o primeiro de 1.691 voos dois meses depois, após o qual a Boeing pôde começar usá-lo como uma aeronave de demonstração para clientes em potencial de companhias aéreas. Em uma dessas demonstrações, o piloto de testes da Boeing, Alvin Johnston, em vez disso, executou duas voltas de barril para os executivos!

O Dash 80 inspirou o 707, que definiu a era do jato (Foto: Getty Images)

A produção do Dash 80 custou à Boeing US$ 16 milhões (US$ 154 milhões hoje), o que representa uma aposta notável, considerando a anterior falta de interesse das companhias aéreas em sua proposta de jato. Apesar disso, a aposta valeu a pena. O sucesso do Dash 80 como demonstrador levou à produção do 707, que vendeu mais de 1.000 exemplares (incluindo o 720 de fuselagem curta).

O 707 entrou em serviço em 1958 e provou catalisar a era do jato . Depois disso, a Boeing adaptou o Dash 80 como uma aeronave de teste experimental. Isso ajudou a desenvolver o 727 de três motores, do qual a Boeing produziu 1.832 exemplares entre 1962 e 1984. A empresa acabou aposentando o Dash 80 em 1969, após 2.350 horas de voo.

Em preservação

O Dash 80 ficou três anos armazenado após sua aposentadoria em 1969. Após esse período, ele entrou no mundo da preservação de aeronaves em 1972, quando a Boeing o doou ao Smithsonian Air and Space Museum. Esta instituição listou o Dash 80 como uma das 12 aeronaves mais importantes da história. No entanto, não ocupou imediatamente o seu lugar no museu.

O Dash 80 em exibição no Smithsonian (Foto: Mcmartin de via Wikimedia Commons)

Na verdade, quase duas décadas de armazenamento na Base da Força Aérea Davis-Monthan (Tucson, Arizona) passaram. A Boeing começou sua restauração em 1990. Em 2003, ele estava finalmente pronto para ser exibido no museu. Em agosto daquele ano, fez seu último voo para Washington DC. Ele agora está em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian, vestindo sua libré original.

Piloto é baleado e helicóptero da Record TV faz pouso de emergência no Engenhão, no RJ

Piloto foi baleado na perna.

Tiro atingiu vidro de helicóptero e acertou a panturrilha do piloto (Foto: Reprodução)

Um piloto de helicóptero da Record TV foi baleado no joelho direito, na manhã desta sexta-feira (28), enquanto sobrevoava a região da Mangueira, na Zona Norte do Rio. 

O profissional foi identificado como Darlan da Silva Santana. Mesmo ferido ele conseguiu fazer um pouso de emergência no Estádio Nilton Santos, o Engenhão, no Engenho de Dentro.

O Corpo de Bombeiros afirmou que foi acionado para o atendimento de uma pessoa baleada. Depois, foi divulgado se tratar do piloto da aeronave, atingido na perna. Ele socorrido pelos e tem quadro de saúde estável.

Via O Dia, Band, IstoÉ

Emirates ganha prêmio de 'Melhor Companhia Aérea Mundial'

A Emirates foi eleita a 'Melhor Companhia Aérea do Mundo' pela oitava vez consecutiva pelo Business Traveller Middle East Awards 2021.

Os premiados nas categorias que envolvem companhias aéreas e aeroportos foram:

Companhia aérea com a melhor tripulação de cabine

Companhia aérea Etihad Airways

Companhia aérea com a melhor classe econômica

Emirates

Companhia aérea com a melhor classe econômica premium

Singapore Airlines

Companhia aérea com a melhor classe executiva

Qatar Airways

Companhia aérea com a melhor primeira classe

Emirates

Companhia aérea com o melhor programa de passageiro frequente

Etihad Guest

Melhor companhia aérea asiática atendendo o Oriente Médio

Singapore Airlines

Melhor companhia aérea europeia servindo o Oriente Médio

Lufthansa

Melhor companhia aérea de baixo custo atendendo ao Oriente Médio

Flydubai

Melhor Companhia Aérea Mundial

Emirates

Melhor Aeroporto do Oriente Médio

Aeroporto Internacional de Dubai

Melhor aeroporto para compras isentas de impostos no Oriente Médio

Aeroporto Internacional de Dubai

Melhor salão de aeroporto no Oriente Médio

Sala de estar de primeira classe Qatar Airways Al Safwa, Aeroporto Internacional de Hamad

Melhor Aeroporto do Mundo

Aeroporto Internacional de Dubai

Veja os premiados em todas as categorias clicando AQUI.

Análise: A aviação perdeu tudo o que tinha feito desde a 2ª Guerra Mundial

"Todos os lucros que ganhos com dificuldade se foram."

Embora a crise do COVID tenha atingido o fundo do poço da indústria da aviação, houve muito menos falências do que se poderia esperar. A razão para isso são os altos níveis de apoio financeiro que o setor gerou, inflando a carga da dívida global para mais de US$ 650 bilhões. O presidente da Air Lease Corporation (ALC), Steve Udvar-Hazy, observou o quanto foi perdido e como os locadores estão oferecendo um caminho para a recuperação.

O chefe da ALC acredita que muito se perdeu na aviação (Foto: Getty Images)

Hipotecou tudo

Falando em um evento CAPA Live recente, o presidente executivo da Air Lease Corporation (ALC) Steve Udvar-Hazy comentou sobre o impacto que COVID teve na indústria. Ele disse: “a indústria aérea como um todo em nível global perdeu tudo o que ganhou desde a Segunda Guerra Mundial. Quer dizer, tudo, todos os lucros que eram ganhos com dificuldade se foram".

“Se não fosse pelo apoio do governo, seja na forma de garantias, ações, empréstimos, todos os tipos de medicamentos que as agências governamentais têm apresentado, o setor de aviação teria ficado paralisado”.

Na verdade, a crise gerou uma reação sem precedentes por parte dos governos de muitas nações, que colocaram as mãos nos bolsos e prestaram apoio às companhias aéreas. Embora isso tenha garantido a sobrevivência de muitas operadoras que, de outra forma, estariam falidas, também criou um cenário difícil para o futuro.

Embora a maioria das companhias aéreas tenha sobrevivido à COVID, muitas estão
partindo com uma grande dívida (Foto: KLM)

A IATA estima que o peso da dívida do setor como um todo aumentou em US$ 220 bilhões, para um total de US$ 651 bilhões. Embora seja provável que mais pessoas viajem em 2021, a Associação ainda acredita que as companhias aéreas vão queimar mais US$ 81 bilhões em dinheiro até o final deste ano. Por outro lado, está a redução generalizada de ativos que as companhias aéreas tiveram que fazer, como explicou Udvar-Hazy,

“Os balanços das companhias aéreas hoje em comparação com onde estavam, digamos, 18 meses atrás, é muito diferente. E muitas, muitas companhias aéreas hipotecaram tudo, seus aviões, seus slots, seus terminais de aeroporto, suas instalações terrestres, seus programas de passageiro frequente. Eles pegaram emprestado contra todos os ativos possíveis ou mesmo ativos virtuais que eles nem mesmo têm.”

No primeiro trimestre de 2021, as companhias aéreas levantaram US$ 16,6 bilhões, pouco antes do recorde de US$ 17,5 bilhões arrecadado no segundo trimestre de 2020, por meio de IPOs e emissão de títulos, bem como empréstimos. No geral, em 2020, as companhias aéreas levantaram US$ 42,6 bilhões nos mercados de dívida, a maior quantia da história.

A Frontier Airlines concluiu recentemente um IPO de sucesso (Foto: Vincenzo Pace)

Os locadores continuam a desempenhar um papel vital

Com as companhias aéreas altamente endividadas, muitas tiveram anteriormente referências de crédito brilhantes reduzidas a Cs e Ds. Isso afeta sua capacidade de obter novos créditos e os coloca em uma posição precária em termos de desenvolvimento futuro.

A comunidade de leasing forneceu alguma proteção contra o golpe que a pandemia causou. Empresas como a ALC têm sido vitais na preparação para realizar transações financeiras, graças às suas excelentes classificações de crédito e posição poderosa. Udvar-Hazy comentou: "as companhias aéreas precisam mais do que nunca de terceiros, como a comunidade de leasing, para poder continuar com a modernização e substituição da frota.”

Essa mudança no equilíbrio de poder nunca foi mais evidente do que hoje. O leasing de aeronaves cresceu ao longo das décadas, de cerca de 15% da frota global em 1990 para mais de 45% no início de 2020. Mas, à medida que avançamos para 2021, um marco importante foi ultrapassado.

“No final do ano passado, ultrapassamos aquele limite em que mais de 50% das aeronaves são alugadas, seja em um arrendamento operacional ou financeiro ou em um sale-leaseback. É uma grande mudança em relação a onde estávamos há cinco anos”, disse o chefe do ALC.

Não é nenhuma surpresa que a frota alugada tenha aumentado. Quase uma semana se passa sem ouvir sobre outra companhia aérea realizando transações de venda e leaseback para levantar capital. Essa tendência deve continuar, já que as companhias aéreas permanecerão em uma situação financeira precária por alguns anos. Udvar-Hazy concluiu, “Continuamos a ver a comunidade de leasing sendo realmente um componente muito mais crítico da indústria aérea, sendo capaz de financiar bens de capital caros, enquanto as companhias aéreas terão limitações sobre quanto dinheiro podem pedir emprestado.”

Aconteceu em 28 de maio de 1968: Queda do voo 892 da Garuda Indonesia logo após decolagem na Índia

Em 28 de maio de 1968, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, batizado "Pajajaran", prefixo PK-GJA, da Garuda Indonésia (foto acima), realizava o voo 892 entre Jacarta, na Indonésia, a Amsterdã, na Holanda, com paradas em Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão), Cairo (Egito) e Roma (Itália).  

Esse Convair CV-990-30A-5 Coronado tinha quatro anos e quatro meses de uso. Foi uma das quatro aeronaves desse tipo colocadas em operação na Garuda Indonésia. Uma aeronave estruturalmente idêntica, adquirida em setembro de 1963, foi o primeiro jato a entrar em serviço na companhia aérea. Somente com a introdução desse tipo de aeronave, surgiram os primeiros voos para Amsterdã e Frankfurt em 28 de setembro de 1963.

O avião acidentado foi entregue à Garuda Indonésia em 24 de janeiro de 1964. A aeronave tinha o número de fábrica 30-10-3 e tinha 131 assentos. O CV-990 foi registrado com o registro de aeronave PK-GJA e recebeu o nome de batismo 'Pajajaran'. Possuia quatro motores de longo alcance - aviões narrow-body eram equipados com quatro Turbojet CJ-805-23B General Electric.

O avião decolou para o voo intercontinental em 27 de maio de 1968, às 18h, do Aeroporto Jacarta-Kemayoran para o aeroporto de Amsterdã. As paradas programadas foram no aeroporto Bombay/Santa Cruz, no aeroporto de Karachi, no Aeroporto Internacional do Cairo e no aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, todas para reabastecimento. 

O primeiro segmento de voo de Jacarta a Bombaim foi realizado sem nenhum incidente digno de menção. A primeira parada ocorreu em Bombaim, na Índia. 

O voo estava programado para decolar de Bombaim em 28 de maio de 1968, à 1h20. Havia uma tripulação de 14 a bordo. Na seção de voo de Bombaim a Karachi, o avião não foi quase totalmente utilizado - apenas 15 passageiros estavam sentados no Convair.

Após o reabastecimento da aeronave no aeroporto de Bombaim/Santa Cruz e o embarque dos passageiros, o avião deu a partida, o que foi feito às 02h40 locais.

Durante a subida inicial, apenas quatro minutos e meio após a decolagem, todos os quatro motores do Convair Coronado falharam. Em seguida, o avião entrou em uma descida  vertical. 

O Convair atingiu o solo em alta velocidade, causando uma grande explosão. A aeronave caiu perto de Bilalpada, um subúrbio de Bombaim, na Índia, às 02h44 (hora local). Todas as 29 pessoas a bordo morreram na hora.

Inúmeras casas da aldeia foram destruídas e os residentes locais foram feridos por destroços. Uma pessoa sofreu ferimentos fatais.

A investigação do acidente com a aeronave revelou que os motores falharam porque o combustível errado estava nos tanques. Em vez do querosene necessário para os motores a jato, a máquina do Aeroporto de Bombaim-Santacruz foi abastecida com combustível de aviação. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Convair CV-990.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Ingenuity resiste à anomalia no sexto voo em Marte

O helicóptero Ingenuity realizou seu sexto voo na superfície de Marte, informou a Nasa nesta quinta-feira (27). A pequena aeronave subiu a uma altitude de 10 metros e sobrevoou 150 metros para sudoeste, a uma velocidade de 4 metros por segundo. Mas, em determinado momento, o helicóptero passou por um problema na atividade do dia 22 de maio.

Vídeo curto do sexto voo do helicóptero Ingenuity (Imagem: NASA/JPL-Caltech)

Quando estava a 15 metros do caminho a sudoeste, o Ingenuity deveria ter ido para sul, enquanto fazia imagens do oeste, e, em seguida, voar mais 50 metros para nordeste e pousar. Nesse percurso, a telemetria do voo mostrou que os primeiros 150 metros foram feitos tranquilamente. Mas, a parte final apresentou falha.

O Ingenuity começou a ajustar a velocidade e se inclinar, para frente e para trás, em um padrão oscilante, comportamento este que seguiu até o final do voo. Antes de pousar em segurança, sensores a bordo do helicóptero indicaram que a aeronave encontrou “excursões de rotação e inclinação de mais de 20 graus, grandes entradas de controle e picos no consumo de energia”, explicou a Nasa.

A anomalia do sexto voo do Ingenuiy aconteceu 54 segundos após a decolagem. O que houve foi uma falha no pipeline de imagens entregues pela câmera de navegação, que causou uma perda de apenas uma imagem. Além disso, todas as imagens de navegação posteriores foram entregues com marcação de data e hora imprecisos.

Assim, sempre que o algoritmo de navegação do helicóptero fazia uma correção com base na imagem de navegação, ele operava com informações incorretas. Isso fez com que os dados usados para pilotar a aeronave resultassem em uma degradação significativa e correções constantes. Por isso, ele passou a oscilar.

Foto do helicóptero Ingenuity tirada pelo rover Perseverance (Imagem: NASA/JPL-Caltech/MSSS)

Apesar do problema, o Ingenuity conseguiu manter o voo e pousar com segurança na superfície, a cerca de 5 metros de distância do local de pouso pretendido. De acordo com a Nasa, o helicóptero conseguiu fazer isso porque houve um grande esforço para garantir que o sistema de controle de voo tivesse uma boa margem de estabilidade.

“Projetamos o Ingenuity para tolerar erros significativos sem se tornar instável, incluindo erros de cronometragem. Essa margem não era necessária nos voos anteriores, porque o comportamento do veículo era familiar com nossas expectativas, mas a margem veio em nosso socorro no voo seis”, escreveu Håvard Grip, piloto-chefe do helicóptero, no Jet Propulsion Laboratory (JPL).

Via Olhar Digital / Nasa

Avião de ex-ditador da Romênia é vendido por 120.000 euros

O Rombac Super One-Eleven usado pelo ex-ditador

O avião do ditador romeno deposto Nicolae Ceausescu, que simboliza a independência de seu país da União Soviética, foi vendido por 120.000 euros em Bucareste nesta quinta-feira (27), após ter sido parte da tumultuada história da Romênia por décadas.

Cerca de 150 colecionadores e entusiastas da aviação deram seus lances por telefone ou pela internet para comprar a aeronave, que teve como lance base o valor de 25 mil euros, segundo Alina Panico, porta-voz da casa de leilões Artmark, com sede na capital romena.

Da mesma forma, um carro de luxo Paykan Hillman Hunter que o Xá do Irã presenteou a Ceausescu em 1974 foi comprado por 95.000 euros no mesmo leilão por um colecionador romeno.

A aeronave Rombac Super One-Eleven, prefixo YR-BRI, com o marca da "República Socialista da Romênia", saiu de uma fábrica em Bucareste em 1986, a quinta de um total de nove concebidas sob licença da British Aircraft Corporation (BAC).

Assim, a Romênia se tornou o primeiro país da Europa Oriental a fabricar aviões a jato fora da URSS e a "coroar a independência industrial" que Ceausescu buscava do poder soviético, lembra Artmark.

"Para os romenos, foi um orgulho construir este tipo de aeronave, na vanguarda da tecnologia", lembrou à AFP Gheorghe Mirica, um ex-piloto do exército que conseguiu testar o Rombac em um voo.

Para atender às demandas do ditador, a cabine foi preparada para ter um dormitório e um escritório, para que Ceausescu pudesse jogar gamão com sua esposa, seu hobby preferido, segundo um ex-piloto que voou com o casal.

Ceaucescu, que governou a Romênia com punho de ferro a partir de 1965, foi deposto por uma revolta popular e executado a bala em 25 de dezembro de 1989, junto com sua esposa Elena.

A história incomum desta aeronave remonta a 1978. Por ocasião de uma viagem a Londres, Ceausescu assinou um contrato de 300 milhões de libras como garantia para a fabricação do modelo Rombac em Bucareste.

Entre as nove cópias do Rombac fabricadas na Romênia, algumas voavam com as cores da pequena empresa LAR, criada na década de 1970 pelo regime comunista que tinha apenas um destino: Tel Aviv.

A Romênia, que foi o único país que manteve laços diplomáticos com Israel após a Guerra dos Seis Dias de 1967, também foi o único país que operou voos com o estado hebraico.

Bucareste prometeu fabricar 80 aeronaves no total, mas a queda de Ceausescu em 1989 encerrou o ambicioso projeto.

O avião presidencial foi posteriormente explorado pela estatal Romavia, que o alugou da empresa paquistanesa Aero Asia, antes de deixá-lo encalhado em uma garagem. Em 2014 foi à falência e agora seus ativos estão sendo vendidos.

Para evitar que o famoso avião acabasse como sucata, um punhado de entusiastas conseguiu em março que a aeronave fosse registrada pelas autoridades como "patrimônio nacional".

"Não pode ser despedaçado ou modificado, nem pode sair do território romeno", explica Adrian Ciutan, ex-técnico do Rombac que iniciou esta campanha.

Via AFP / Traveller.com.au - Fotos: AP

Homem é detido no aeroporto de Guarulhos após atear fogo em papéis durante voo entre Belo Horizonte e São Paulo

Segundo a empresa aérea Gol, o rapaz se trancou no banheiro do avião para incendiar os documentos e foi imobilizado pela tripulação com a ajuda voluntária de um passageiro.

Um homem foi detido nesta quinta-feira (27) no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, na Grande São Paulo, após atear fogo em papéis dentro de uma aeronave Boeing 737 MAX 8 da Gol durante o voo 1471.

O avião tinha saído do aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, rumo a São Paulo e, segundo a Gol, o rapaz se trancou no banheiro do avião.

O homem foi imobilizado pela tripulação com a ajuda voluntária de um passageiro, segundo a empresa aérea. A identidade dele ainda não foi revelada pela Polícia Federal, que também não informou o motivo da ação durante o voo.

Segundo a Gol, a Polícia Federal e o Posto Médico do aeroporto foram acionados pelo comandante do voo assim que o avião pousou em Guarulhos.

“Nossa tripulação, treinada em técnicas de contenção não violenta, conseguiu deter o homem com a ajuda voluntária de um passageiro. A Polícia Federal e o Posto Médico do aeroporto foram acionados pelo comandante do voo e agiram prontamente logo após o pouso, que aconteceu sem intercorrências no Aeroporto de Guarulhos em São Paulo”, informou a empresa por meio de nota.

A GRU Airport, concessionária que administra o aeroporto em Guarulhos, disse que as equipes de segurança e dos bombeiros foram acionadas para realizar a retirada do “passageiro indisciplinado” e a ocorrência foi controlada em poucos minutos, sem prejuízo para a operação do terminal.

“O pouso aconteceu em total segurança. O passageiro foi encaminhado para delegacia e as causas da ocorrência estão sendo apuradas pelas autoridades competentes", declarou a concessionária.

Por Felipe Cruz e Mel Trench, TV Globo — São Paulo