Aconteceu em 7 de fevereiro de 2025: Avião King Air F90 cai em avenida movimentada em São Paulo

Em 7 de fevereiro de 2025, o avião Beechcraft F90 King Air, prefixo PS-FEM, da empesa Maxima Inteligência Operações Estruturadas e Emp., realizava um voo partindo do Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo, em direção ao Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre (RS). A bordo estavam o piloto e um empresário.

A aeronave saiu do Campo de Marte às 7h17 e, cerca de um minuto depois, tentou fazer um pouso de emergência na avenida Marquês de São Vicente, uma das mais movimentadas avenidas da Barra Funda, na Zona Oeste de São Paulo. 

Ao tentar pousar no local, ele atingiu um ônibus e houve uma explosão. Um empresário gaúcho e o piloto do avião morreram. Outras sete foram socorridas em solo.

O acidente aconteceu na Avenida Marquês de São Vicente, na altura do número 1.874, que está interditada. A CET reforça a necessidade de as pessoas evitarem circular pela região. 

Segundo o Corpo de Bombeiros, foram encontrados dois corpos carbonizados dentro da aeronave. O modelo do avião é um King Air F90, que tem capacidade para oito pessoas.

Entre os feridos, há um motociclista que passava na via foi atingido por um destroço do avião e uma senhora que estava no ônibus. Outras cinco pessoas foram socorridas e levadas para hospitais da região, incluindo o motorista do ônibus, que foi atendido com uma crise de ansiedade.

A aeronave momentos antes do acidente

Na queda, a aeronave atingiu um ônibus e foi ouvida uma explosão. Uma grande nuvem de fumaça preta pôde ser vista à distância pela cidade. (Veja vídeo aqui).

Aeronave caiu por volta das 7h20, na altura do condomínio Jardim das Perdizes, depois de sair do Campo de Marte, na esquina com a avenida Pompeia. Ela arrancou árvores, placas de trânsito e bateu na traseira de um ônibus, que estava parado para embarque e desembarque de passageiros, na Praça José Vieira de Carvalho Mesquita. O veículo da linha 8500 Terminal Pirituba-Barra Funda estava a 5 km do aeroporto.

Ônibus atingido por aeronave pega fogo na Av. Marquês de São Vicente, em SP

Uma testemunha que estava no local na hora contou que, antes da queda, viu o avião bater no que encontrou pela frente. "Ele pegou na árvore, pegou na placa e começou a despejar querosene", afirmou o engenheiro João Lucas da Silva Amaral. "Na hora que bateu no chão, ele explodiu e corremos".

Na hora da batida, formou-se uma bola de fogo, segundo Genival Dantas Arraes, que também passava na região.

Local de queda de avião na Avenida Marques de São Vicente, Zona Oeste de São Paulo
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

"Eu ia pegar o acesso para a avenida Sumaré e pegar o retorno. De repente, desceu pela avenida o avião e só vi tudo voando e a bola de fogo. Explodiu na hora. Todo mundo ficou paralisado. O avião foi arrancando palmeiras e placas. Passou muito rápido", contou.

O personal trainer Adriano Rolim disse que chegou a ver a aeronave perdendo altitude. "O piloto tentou pousar na Marques de São Vicente, foram muitos carros desviando, felizmente. Mas o avião bateu na traseira do ônibus e acabou explodindo. O impacto foi muito grande, muito assustador", afirmou.

O motorista do ônibus passa bem, mas foi socorrido porque está em estado de choque. Um motociclista foi atendido após ter se assustado e atingido uma placa de trânsito. Uma idosa bateu a cabeça dentro do ônibus e fez um corte. Outras três pessoas no ponto ou dentro do ônibus também ficaram feridas, disse Kléber Vitor Santos, médico do corpo de Bombeiros.

"O ônibus foi para frente e brecou [quando o avião bateu], então esse foi o impacto. Não foram as peças do avião que atingiram [essas vítimas]. Elas tiveram ferimentos leves, que não causam risco à vida neste momento".

Uma mulher que estava no ônibus disse só percebeu a queda após a batida. A auxiliar operacional Yasmin Dias, 20, estava sentada. "Quando o avião estava caindo, ninguém viu nada", relatou. "Quando caiu no chão, exatamente atrás do nosso ônibus, o impacto foi muito forte, então o ônibus foi para frente com tudo. O motorista ainda freou para entender o que estava acontecendo, porque ninguém sabia até então que era um avião."

(Imagem: Oslaim Brito/Thenews2/Folhapress)

"O motorista achou que era uma placa que tinha caído ou um carro que tivesse batido, mas só quando saímos que vimos que era um avião. A gente só começou a se desesperar quando teve o impacto e o ônibus parou, a gente olhou para trás e viu o fogo do avião. Aí foi que começou mesmo o desespero das pessoas, achando que o ônibus estava pegando fogo. Todo mundo começou a gritar 'abre a porta', só que que tinha uma grade do lado e não dava para abrir a porta", disse Yasmin Dias.

Piloto Gustavo Medeiros e o dono da aeronave, Márcio Carpena (Foto: Reprodução/Redes sociais)

O advogado gaúcho Márcio Louzada Carpena morreu na queda de um avião de pequeno porte na zona oeste de São Paulo, na manhã desta sexta-feira (7). A segunda vítima é o piloto da aeronave, Gustavo Medeiros.

Sócio de um escritório de advocacia e professor de direito. Márcio Louzada Carpena era professor da Escola de Direito da PUC-RS (Pontifícia Católica do Rio Grande do Sul) e sócio do Carpena Advogados Associados, escritório de advocacia fundado em 1980 na capital gaúcha. O empresário é bacharel em ciências jurídicas e sociais e mestre em direito processual civil pela PUC-RS.

Aeronave que caiu era do advogado. O avião está registrado em nome da empresa Máxima Inteligência Operações Estruturadas e Empreendimentos Ltda. Um dos sócios da empresa era Carpena. O avião tinha capacidade para transportar até oito pessoas, incluindo o piloto, e não tinha autorização para fazer táxi aéreo, segundo o sistema da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A aeronavegabilidade (estado de segurança da aeronave), porém, estava em situação normal.

O avião de pequeno porte que caiu, foi fabricado em 1981 e tinha capacidade para 8 pessoas. Há ao menos dois mortos e dois feridos.

A aeronave é um modelo King Air F90 que tem 4,6 metros de altura e 12,1 metros comprimento. O peso máximo de decolagem é de 4.967 kg e a velocidade máxima a que a F90 pode checar é de 463 km/h.

O Cenipa investiga o incidente, mas outro piloto disse que ouviu Medeiros se comunicar com a torre pedindo para voltar imediatamente e que nada mais foi ouvido depois. "Torre, solicito retorno imediato", teria dito.

(Imagem: FlightRadar24 via Aeroin)

O secretário da Segurança Pública de São Paulo, Guilherme Derrite, postou em uma rede social que várias equipes foram atender a ocorrência da queda do avião: "Nossas equipes estão empenhadas na ocorrência da queda de um avião bimotor na Av. Marquês de São Vicente, em São Paulo. O Corpo de Bombeiros fez o controle das chamas. Equipes da Polícia Militar, Polícia Civil e Polícia Técnico-Científica também apoiam a ocorrência."

Aeronave que caiu em São Paulo partiu do Campo de Marte (identificado no mapa como RTE) e caiu na avenida Marquês de São Vicente, na zona oeste (identificado no mapa com SJDD) (Imagem: Reprodução/FlightAware)

Vídeos e fotos: imagens mostram queda de avião na Barra Funda, Zona Oeste de SP

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Aeroin, g1 e ANAC

Aconteceu em 7 de fevereiro de 2009: Queda de avião da Manaus Aerotáxi deixa 24 mortos no Amazonas

O acidente da Manaus Aerotáxi ocorreu no estado do Amazonas, em 7 de fevereiro de 2009, quando um turboélice Embraer EMB-110P1 Bandeirante, operando como um voo de táxi aéreo de Coari a Manaus, caiu no Rio Manacapuru, cerca de 80 quilômetros a sudoeste de seu destino, matando os dois tripulantes e 22 dos 26 passageiros a bordo.

Acidente

O bimotor Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SEA, da Manaus Aerotáxi (foto acima), com número de série 110352, transportava vinte e oito pessoas, embora fosse certificado para apenas vinte e uma. Estavam a bordo 26 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto Municipal Danilson Cirino Aires da Silva, em Coari, município amazonense localizado a 363 Km da capital, em direção ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.

 

Pouco antes do acidente, o piloto teria tentado voltar para Coari devido a fortes chuvas, mas teve que fazer um pouso de emergência no rio Manacapuru, um afluente do Rio Amazonas, localizado entre Santo Antonio e Montecristo. 

O avião, então, mergulhou no rio em um ponto a cerca de 500 metros de uma pista abandonada, e a 20 minutos de seu destino pretendido, Manaus, e submergiu a uma profundidade de cinco a sete metros.

Das 28 pessoas a bordo, 24 morreram no acidente. Os quatro sobreviventes (três adultos e uma criança de nove anos), estavam sentados na parte traseira do avião e conseguiram abrir uma saída de emergência e chegar à superfície, sem ferimentos graves, e nadar com segurança até a costa.

Brenda Dias Morais, 21, Eric Evangelista da Costa Pessoa, 23, Yan da Costa Liberal, 9, e Ana Lúcia Reis Láurea, 43, foram encaminhados para o hospital Lázaro Reis, em Manacapuru.

Segundo Marcelo Alves Cabral, diretor do Hospital Regional de Manacapuru, onde os sobreviventes foram atendidos, todos passam bem. "Eles tiveram apenas escoriações e estavam muito nervosos, mas conversando bem, não estavam em estado de choque. O Érick teve um corte mais profundo nas costas, mas todos foram medicados e já liberados", afirmou Cabral.

"Eles me contaram que ouviram quando um dos motores parou e a aeronave perdeu altitude, teria batido em alguma coisa e depois entrou de bico na água. Como eles estariam no fundo do avião, conseguiram se salvar saindo pela porta de emergência", contou Cabral.

Programada para ser uma grande festa, com a presença de toda família e amigos, o aniversário do empresário Omar de Melo Júnior, o "Omarzinho", acabou em tragédia com a morte de 20 familiares que estavam entre os 28 passageiros do avião da Manaus Aerotaxi, que caiu na tarde de sábado, no rio Manacapuru, na localidade denominada Boca de Santo Antônio (a 20 quilômetros acima de Manacapuru).

De uma família de 11 irmãos, cinco morreram no acidente - Mercicleide Oliveira Melo conhecida como "Cristina", Hosana, Jonas, Daniel, Merciclei, todos de souza Melo, além de Janete Melo dos Santos a "Neca".

Mas a tragédia estendeu-se sobre a família central: os Melo, como se seguisse seus descendentes. Mercicleide morreu junto das filhas menores: Camile e Maria Eduarda; Hosana com o filho Anads Júnior, Daniel estava com a mulher Thamara e o filho Daniel Júnior, Janete com o marido Adalto Santos, os filhos Emanuel e Júlia, além do neto Laio; Merciclei estava com o marido Evandro Costa e o filho Emanuel, de apenas sete meses de idade. O cunhado de Evandro, João Liberal, também estava no vôo e morreu com as filhas Stephanie e Natália. Yan e Erick, conseguiram sobreviver. Jonas Melo, outro irmão de Omarzinho, também morreu no acidente.

Resgate

Quase quarenta equipes de resgate, incluindo nove mergulhadores e oficiais da defesa civil, passaram a noite procurando sobreviventes na selva.

As equipes de resgate foram capazes de recuperar todos os vinte e quatro corpos; todas as mortes foram atribuídas a afogamento. As vítimas foram quinze passageiros adultos, sete crianças e os dois tripulantes.

O avião estava lotado com membros de uma família a caminho de Manaus para comemorar o aniversário de um parente. Quinze das vítimas fatais e dois sobreviventes pertenciam a esta família.

Paulo Roberto Pereira, porta-voz da companhia charter envolvida, inicialmente relatou erroneamente o número de pessoas a bordo, dizendo que havia vinte e dois passageiros e dois tripulantes a bordo, mas posteriormente aumentou esse número para vinte e seis passageiros e dois membros da tripulação. Mais tarde, ele confirmou o envolvimento de oito crianças pequenas, das quais uma sobreviveu.

Cerca de 20 mil pessoas acompanharam o enterro de 22 das 24 vítimas do acidente, 18 delas pertenciam à mesma família. A multidão se reuniu no ginásio Geraldo Grangeiro e Natanael Brasil e seguiu em cortejo para o Cemitério Santa Terezinha, em Coari, onde foram enterradas as vítimas.

A empresa Manaus Aerotaxi, proprietária da aeronave, divulgou no início da tarde a lista com os nomes das pessoas que estavam a bordo. Confira abaixo a lista de passageiros (o grau de parentesco entre as vítimas foi passado pelo secretário da Casa Civil). A família iria participar de uma festa de aniversário de um empresário identificado apenas como Omar.

1 - Julia Caiane Melo Duarte (sobrinha de Omar)

2 - Laio Neto Melo Pinheiro (filho de Julia)

3 - Adalto Santos dos Santos (cunhado de Omar)

4 - Luis Eduardo Melo Santos (filho de Adalto)

5 - Tamara Maria da Silva (sobrinha de Omar)

6 - Hosana de Souza Melo (irmã de Omar)

7 - Anads Junior (filho de Hosana)

8 - Daniel de Souza Melo (sobrinho de Omar)

9 - Daniel de Melo (filho de Daniel)

10 - Janete Melo dos Santos (irmã de Omar)

11 - Merciclei de Souza Melo (irmã de Omar)

12 - Evandro da Costa (marido de Merciclei)

13 - Emanuel de Melo (filho de Merciclei e Evandro)

14 - Jonas de Souza Melo (irmão de Omar)

15 - Micicleide de Oliveira (irmã de Omar)

16 - Maria Eduarda Melo (filha de Micicleide)

17 - Camile Almeida Melo (filha de Micicleide)

18 - Mateus Dantas da Silva (convidado da festa)

19 - João Liberal Neto (parente distante de Omar)

20 - Erick da Costa Liberal (filho de João) - sobrevivente

21 - Natalia da Costa Liberal (filha de João)

22 - Yan da Costa Liberal (filho de João) - sobrevivente

23 - Stephanie da Costa Liberal (filha de João)

24 - Joelma Aguiar

25 - Ana Lucia Reis Laurea - sobrevivente

26 - Brenda Dias Moraes - sobrevivente

Tripulantes:

27 - Piloto - César Leonel Grieger , 47 anos, gaúcho

28 - Copiloto - Danilson Cirino Ayres da Silva, 23 anos, amazonense

Investigação

Os sobreviventes relataram que viram uma das hélices do avião parar de girar antes do acidente.

O motor e os componentes do avião foram retirados do fundo do rio e levados de balsa a Manaus para averiguações dos peritos do Cenipa. A empresa proprietária do avião transportou a carcaça da aeronave para um hangar na capital amazonense, para averiguação pelo Cenipa. Após a liberação do órgão de investigação, o que restou da aeronave foi desmontado e, posteriormente mandado para reciclagem.

O Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil investigou o acidente e divulgou seu relatório final em 30 de julho de 2010. 

O CENIPA concluiu que a aeronave bimotor turboélice decolou com excesso de peso e seu motor esquerdo falhou durante a rota. Incapaz de manter o voo nivelado em um único motor em sua condição de excesso de peso, a aeronave caiu ao tentar executar um pouso de emergência.

Segundo o CENIPA, a aeronave decolou de Coari com 549,7 kg acima de seu peso máximo de decolagem certificado, com 28 pessoas a bordo, incluindo dois tripulantes e 26 passageiros, enquanto a aeronave foi certificada para no máximo dois tripulantes e 19 passageiros. 

Havia apenas 18 assentos de passageiros instalados na aeronave, portanto, oito passageiros viajaram como “crianças de colo”, situação que o CENIPA chamou de “inconsistente com a realidade” (situação que não condizia com a realidade). 

O CENIPA observou que quando o piloto em comando contatou o controle de tráfego aéreo do Centro Amazônico por rádio, ele relatou 20 pessoas a bordo, em vez das 28.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, O Curumim e Folha de S.Paulo

Aconteceu em 7 de fevereiro de 2001: Grave incidente no voo Iberia 1456 - O avião que se rebelou contra os pilotos

Em 7 de fevereiro de 2001, a aeronave Airbus A320-214, prefixo EC-HKJ, da Iberia (foto abaixo), operava o voo 1456, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto de Barcelona-El Prat e o Aeroporto de Bilbao, levando a bordo 136 passageiros e 7 tripulantes.

Por volta das 22h GMT, o voo IB1456, iniciou sua aproximação e manobra de pouso no Aeroporto de Bilbao em meio a forte turbulência. Durante a descida, a uma altitude de 6.000 pés, começou a sofrer forte turbulência com ventos de até 55 nós, acionando alguns alertas de excesso de velocidade. 

Essa forte turbulência e o tipo de vento, conforme observado no relatório, são considerados como sendo um tipo de turbulência conhecido como onda de montanha, que está associada a ventos de rotor muito fortes.

Durante essa fase da aproximação, as caixas-pretas registraram os pilotos tentando inclinar a aeronave para baixo quando encontraram uma corrente ascendente e, posteriormente, encontrando uma corrente descendente, momento em que tentaram novamente inclinar o nariz da aeronave para cima .

Quando a aeronave estava a cerca de 200 pés da pista e iniciava o pouso, encontrou forte cisalhamento do vento (ventos de 10 nós com rajadas de até 25 nós), o que causou desestabilização e um aumento na taxa de descida para 1200 pés por minuto, acionando os alarmes de taxa de descida.

A tripulação tentou contrariar essa acentuada taxa de descida, mas o A320 não obedeceu a esses comandos. A tripulação tentou uma arremetida com um motor, mas, no fim, a aeronave colidiu violentamente com a pista, a roda do nariz se desprendendo e todas as rodas do trem de pouso principal estourando.

Após o impacto, a aeronave deslizou horizontalmente pela pista até parar a 1.100 metros do ponto de impacto inicial. Nesse momento, começou a evacuação de todos os passageiros e tripulantes.

Todos os ocupantes do avião sobreviveram, mas houve 24 feridos, um deles gravemente, e sete que foram levados para o hospital.

Foi determinado que a causa principal do acidente foi a falha de um dos sistemas de segurança do A320, o sistema de proteção do piso Alpha, que regula o ângulo de ataque, em impedir que os pilotos contrabalançassem a inclinação da aeronave. 

Consequentemente, eles não conseguiram evitar o forte impacto da aeronave com a pista e sua subsequente desintegração. Como pode ser observado no relatório do acidente, as condições meteorológicas desempenharam um papel significativo, obrigando a tripulação a manobrar em meio a forte turbulência e ventos altamente variáveis.

Este sistema de proteção, chamado Alpha Floor Protection, está integrado nos computadores de bordo e sua função é evitar manobras agressivas que possam causar a perda de sustentação da aeronave. 

No entanto, neste caso, impediu a tripulação de iniciar uma rolagem mais abrupta e posicionar a aeronave para um pouso com o trem de pouso principal em vez do trem de pouso dianteiro. Embora os dois tripulantes tenham tentado corrigir a posição da aeronave , o sistema da Airbus os impediu de fazê-lo.

Este sistema não levou em consideração uma situação como a vivenciada durante este acidente: ventos com cisalhamento e turbulência que fizeram com que o avião entrasse em uma forte descida vertical com o nariz ligeiramente para baixo, precisamente a atitude oposta à que deveria ser feita na recuperação .

O sistema chamado Alpha Floor, também conhecido como (α-Prot), é um sistema integrado nas aeronaves Airbus que opera durante o voo, desde que a aeronave esteja acima de 100 pés de altitude, conforme medido pelo altímetro de rádio. Este sistema garante que, se um determinado ângulo de ataque for atingido, o que poderia causar o estol da aeronave, os motores apliquem potência automaticamente (modo TOGA: Decolagem/Arremetida) para evitar essa situação

Este sistema também evita manobras bruscas que poderiam colocar a aeronave em uma situação que comprometa sua segurança.

Após esse acidente, em 12 de março de 2001, a primeira recomendação de segurança foi emitida pela Comissão Espanhola de Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação Civil e seu equivalente na França, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile , instando a Airbus a revisar esses sistemas para evitar futuras ocorrências desse tipo de acidente. O relatório final foi divulgado após cinco anos e oito meses da data do acidente.

Como as alterações poderiam levar tempo, a Airbus emitiu um boletim de segurança especial com recomendações temporárias sobre como operar em circunstâncias como as presentes neste acidente, com ventos fortes e turbulência. Este boletim foi emitido em 23 de março de 2001.

Em setembro de 2001, a Airbus concluiu o desenvolvimento da alteração de software que controla a proteção do ângulo de ataque e exigiu que todas as companhias aéreas que operam aeronaves Airbus A319, Airbus A320 e Airbus A321 atualizassem o software em suas aeronaves antes de dezembro de 2002.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em 7 de fevereiro de 1981: Acidente do Tu-104 perto de Leningrado - O dia negro da Marinha

Em 7 de fevereiro de 1981, o jato Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42332, da Marinha da URSS (foto abaixo), tinha programado um voo do aeroporto Pushkin, perto de Leningrado, para o aeroporto Khabarovsk Novy, um aeroporto localizado na parte oriental de Khabarovskna, em Vladivostok, ambos na antiga União Soviética.

Às 18h, horário local, o Tu-104A alinhou-se na pista 21 e iniciou sua corrida de decolagem sob a neve. A bordo estavam 44 passageiros e seis tripulantes. O voo deveria durar 8 horas e 35 minutos.

Após a rotação, a aeronave subiu além da atitude normal de decolagem e, oito segundos após a decolagem, a uma altitude acima do nível do solo de 50 m (160 pés), o Tupolev estagnou e começou a descer a direita. 

A aeronave continuou a rolar para a direita até atingir o solo a 20 m (66 pés) do final da pista de partida, caindo quase invertida e pegando fogo, matando 49 das 50 pessoas a bordo, incluindo 28 militares soviéticos de alto escalão. 

O tenente Valentin Zubarev, que estava na cabine, foi ejetado pelo nariz da aeronave e encontrado vivo na neve, não muito longe do local do acidente.  Suas pernas, braços e coluna estavam quebrados. No caminho para o hospital, ele repetiu horrorizado a mesma frase: “Eles gritaram, gritaram tanto!”. No entanto, na entrada do hospital, o coração de Zubarev parou.

Assim, 50 pessoas morreram no desastre: 44 passageiros e 6 tripulantes. As autoridades decidiram não divulgar o incidente e proibiram os jornalistas de escrever ou falar sobre o assunto.

O acidente foi classificado como sigiloso porque, segundo uma das primeiras versões, a causa do desastre foi a sabotagem. Os oficiais de inteligência presumiram que alguém queria eliminar a Frota do Pacífico imediatamente - e foi isso que aconteceu. A bordo do Tu-104 estavam 13 almirantes, 3 generais e 12 capitães de primeira linha e coronéis da Frota do Pacífico. Entre os mortos estavam o comandante da Frota do Pacífico, almirante Emil Spiridonov, e sua esposa. 

No entanto, com o tempo, esta versão teve que ser descartada: o campo de aviação militar em Pushkin era uma instalação especialmente protegida, por isso não era apenas extremamente difícil para pessoas não autorizadas chegarem lá, mas até mesmo impossível. Além disso, surgiram informações adicionais que apontaram para a verdadeira causa do acidente.

Vários erros levaram à queda do avião. Suas esposas e até filhos voaram em um avião militar sob o comando da Frota do Pacífico - isso era estritamente proibido.

Depois de analisar o peso da carga transportada, a trajetória de voo e a queda, e examinar o local do acidente, os especialistas descobriram que o motivo da inclinação acentuada do Tu-104 foi a sobrecarga. O avião estava carregado com pesados ​​rolos de papel, móveis e televisores. 

Naquela época, havia escassez na URSS, então os passageiros empreendedores queriam trazer para suas casas móveis de qualidade da capital cultural da Rússia. A comissão de inquérito sugeriu que a carga solta se deslocou para trás durante a aceleração do transatlântico, fazendo com que o navio caísse de cauda.

Além disso, os próprios passageiros não seguiram as regras básicas: vagaram pela cabine. Provavelmente, no momento da decolagem, eles se acumularam em um só lugar - na cauda, ​​​​o que inclinou ainda mais o navio.

E por último, uma das circunstâncias decisivas - o Tu-104 ia para Vladivostok, a distância era longa, então os tanques de combustível estavam cheios. Ao atingir o solo, o avião pegou fogo instantaneamente, como um fósforo. Mesmo que alguém sobrevivesse à queda, praticamente não havia chance de sair da cabana em chamas.

O almirante Emil Spiridonov e sua esposa foram enterrados com a maioria das outras vítimas do acidente no Cemitério Serafimovskoe, em Leningrado, onde um memorial aos mortos foi erguido por ordem do comandante-em-chefe da Marinha, Sergey Gorshkov. 

Memorial no Cemitério Serafimovskoe, São Petersburgo, aos que morreram no acidente de 1981

Um serviço memorial é realizado anualmente em 7 de fevereiro na Catedral Naval de São Nicolau, em São Petersburgo, e no 20º aniversário do acidente, a linha: "Aqueles que morreram no cumprimento do dever em 7 de fevereiro de 1981", e uma cruz ortodoxa foi adicionada à estela memorial em homenagem aos marinheiros da Marinha do Pacífico.

O Tu-104 foi o primeiro avião de passageiros a jato soviético. Vários anos antes do acidente em Pushkin, este avião já havia caído mais de uma vez. No total, 37 unidades Tu-104 foram perdidas como resultado dos desastres.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 7 de fevereiro de 1979: O sequestro do voo Vietnam Civil Aviation 226

Em 7 de fevereiro de 1979, a aeronave Antonov An-24V, prefixo VN-B226, da Vietnam Civil Aviation (antecessora da Vietnam Airlines), operava o voo 226 partindo do Aeroporto de Gia Lam, em Hanói, com destino ao Aeroporto Internacional Tan Son Nhat, na cidade de Ho Chi Minh, com escala no Aeroporto Internacional de Da Nang, em Da Nang, todas localidades do Vietnã.

A aeronave era um Antonov An-24, MSN 67302210, originalmente entregue à Interflug em 1 de dezembro de 1965, com número de registro DM-SBD, e revendido à Vietnam Civil Aviation em 19 de novembro de 1976. Esta aeronave havia sido sequestrada anteriormente por Christel e Eckhard Wehage em 1970 enquanto servia na Interflug.

O avião An24 tinha como destino o Aeroporto de Da Nang, na cidade homônima, onde faria embarque e desembarque de passageiros, além de reabastecer, antes de seguir para o Aeroporto Tan Son Nhat, na cidade de Ho Chi Minh. A bordo estavam 30 passageiros e seis tripulantes.

O sargento Nguyen Dac Thoai, então com 22 anos, era marechal do ar da 144ª Brigada do Estado-Maior do Exército Popular do Vietnã, atuando para a Autoridade de Aviação Civil do Vietnã, subordinada ao Ministério da Defesa Nacional e tinha a missão de garantir a segurança do voo e a proteção de todos os passageiros e membros da tripulação.

Thoai estava sentado ao lado do corredor, na quarta fila, perto do final da cabine de passageiros, de onde podia ver a maior parte do avião. Thoai estava vestindo um uniforme militar e escondia uma pistola no cós das calças.

Aproximadamente 20 minutos após a decolagem do Aeroporto de Gia Lam, uma aeromoça chamada Vui estava preparando uma refeição leve para os passageiros quando dois homens sentados na primeira fila se levantaram de repente, sem aviso prévio. Um dos homens foi posteriormente identificado como Thuc, um navegador de helicóptero UH1 da força aérea sob o regime de Saigon.

O objetivo dos sequestradores era forçar o capitão a desviar o avião para a Tailândia para lá obterem asilo.  

Thoai viu uma mulher bonita entregando sorrateiramente uma lata de leite para Thuc, que rapidamente a puxou, revelando uma granada de impacto escondida dentro, antes de rosnar: “Todos, fiquem quietos! Se alguém se mexer, eu tiro o pino e todos nós morremos.”

Seus cúmplices também surgiram da última fila e bloquearam o corredor. Eles renderam a aeromoça Vui e um oficial com uniforme da força aérea que retornava à sua unidade após o período de folga, acreditando terem subjugado a guarda aérea a bordo do avião.

Enquanto os sequestradores tentavam assumir o controle do avião, os passageiros a bordo começaram a entrar em pânico.

Thoai, o único guarda a bordo do voo, examinou o avião para verificar se havia outros sequestradores escondidos entre os passageiros. Em seguida, ele decidiu seu plano de ação.

“Fingi que ia levantar as mãos quando os atacantes ordenaram, mas mantive o cinto de segurança destravado. Notei que o pino de segurança da granada não havia sido removido”, recordou Thoai.

Quando os dois sequestradores à sua frente desviaram o olhar, ele aproveitou a oportunidade e sacou sua arma. Ao perceber o movimento repentino de Thoai, Thuc avançou em sua direção com a granada.

Ainda sentado, Thoai atirou nele quando ele estava a poucos passos de distância. Thuc caiu morto, seu corpo aterrissando na perna de Thoai.

A granada, com o pino de segurança ainda preso, rolou para debaixo dos assentos. Um dos cúmplices de Thuc atacou Thoai, tentando arrancar-lhe a arma. Thoai não demorou a usar artes marciais para subjugar o sequestrador.

Mais dois sequestradores tentaram cercar Thoai, prontos para atingi-lo com garrafas de vinho. “Joy, a aeromoça, estava prestes a receber o golpe em meu lugar, mas um dos caras a empurrou para o lado. Tentei atirar nele, mas minha arma estava sem balas”, contou Thoai.

Enquanto o agressor esmagava a garrafa de vinho na cabeça de Thoai, os estilhaços de vidro cortaram seu couro cabeludo e rosto. O vinho derramado sobre sua cabeça e a ardência nos olhos não conseguiram distrair Thoai de sua missão de salvar o avião.

Ele lembrou-se subitamente de que havia escondido uma pistola no bagageiro perto do seu assento. Vários passageiros do voo, que eram policiais e militares, já haviam entregado suas armas a Thoai.

“Coloquei a maioria das armas em um recipiente trancado, mas de alguma forma mantive uma arma ao meu alcance”, acrescentou Thoai.

Ele imediatamente sacou a arma e atirou no agressor, cujo corpo caiu em cima da mesa de Thuc. O sequestrador restante também foi atingido várias vezes nas costelas enquanto tentava atacar Thoai.

Thoai deslocou-se prontamente para o seu ponto estratégico no final do avião, solicitando que todos os passageiros permanecessem onde estavam. Quando um homem na primeira fila começou a se levantar, Thoai disse-lhe para ficar onde estava, caso contrário seria baleado.

“Tudo aconteceu em dois minutos”, acrescentou. Vui, a aeromoça, recuperou a compostura e informou os membros da tripulação sobre o sequestro. 

O capitão Ton decidiu pousar no Aeroporto de Pleiku, localizado na província de Gia Lai, no Planalto Central. Enquanto a segurança do aeroporto embarcava no avião, Thoai pediu que eles mantivessem um olhar atento sobre o homem e a mulher na primeira fila.

O homem na primeira fila era Son, um oficial do antigo regime de Saigon, enquanto a mulher que contrabandeou a lata de leite com a granada foi posteriormente identificada como a esposa de Thuc.

“Fiquei hospitalizado por 20 dias antes de ser transferido para uma clínica no distrito de Gia Lam, em Hanói, para me recuperar", disse o marechal do ar Nguyen Dac Thoai.

Em reconhecimento às suas ações contra o sequestro, Thoai foi condecorado com a Ordem do Feito pelo governo vietnamita e promovido de sargento a tenente.

Nguyen Dac Thoai abateu quatro sequestradores a tiros em 7 de fevereiro de 1979

Os dois sequestradores que sobreviveram foram condenados a 15 anos de prisão cada um. Este foi o terceiro sequestro de uma aeronave da Aviação Civil do Vietnã em um curto período, após sequestros em 1977 e 1978.

O sequestro também serviu de inspiração para o filme "Hijacked", do diretor Ham Tran, lançado em 2025.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e news.tuoitre.vn

Aconteceu em 7 de fevereiro de 1966: Erro de navegação causa colisão fatal na Índia

Em 7 de fevereiro de 1966, às 11h27, horário local, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo PH-SAB, alugado da Schreiner Airways e operado pela Indian Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto de Srinagar para uma viagem de volta ao Aeroporto Delhi-Palam, com paradas em Amritsar e Jammu, na Índia, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes. 

O voo foi liberado para escalar VMC. Poucos segundos depois, o comandante relatou que havia subido para 7.500 pés e estava virando para estibordo. O controle de Srinagar solicitou uma chamada enquanto passava por 8.000 pés e a solicitação foi atendida. 

O controlador então solicitou uma chamada ao passar 15 milhas. Nenhuma mensagem, entretanto, foi recebida e às 11h40 o controlador perguntou a posição da aeronave. A tripulação respondeu: "Estarei cruzando Banihal entre 2 a 3 minutos."

A navegação errônea levou o capitão a um ponto 12 milhas a oeste de sua rota normal. Neste local, a configuração da cordilheira tem uma semelhança enganosa com o Passo do Banihal, e por causa dessa semelhança veio a ser conhecida como "Falso Banihal". 

As colinas próximas ao "Falso Banihal" são vários milhares de pés mais altas que o verdadeiro Banihal. O piloto deve ter percebido seu erro e sua posição errada muito tarde, quando viu a alta montanha à sua frente emergindo das nuvens. 

Ele tentou subir, mas a aeronave atingiu a colina cerca de 300 pés abaixo do cume, a 12.364 pés de altitude. O avião se partiu em duas partes principais que caíram de cada lado de uma grande rocha, enquanto várias peças menores foram quebradas e espalhadas por uma área considerável na encosta. Todas as 37 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa do acidente foi, sem dúvida, um erro de navegação. O Tribunal foi inicialmente tentado a aceitar a hipótese de que o erro foi cometido deliberadamente pelo Capitão Duggal porque ele queria tomar um atalho pelo morro até Udampur, em vez disso de ir primeiro para Banihal e, em seguida, virar ligeiramente à direita para a rota prescrita para Udampur. 

Algum apoio foi dado a esta hipótese pela avaliação geral do caráter do Capitão Duggal como sendo precipitado e casual e não inclinado a prestar atenção aos detalhes. Mas depois de dar mais atenção consideração, parece ao Tribunal que esta hipótese não pode ser aceite e que o erro de navegação não foi intencional.

A configuração da colina em um ponto 12 milhas a oeste do Passo Banihal não mostra que a aeronave teria uma passagem livre a uma altitude de 12.000 pés, porque há colinas com 14.000 pés de altura, conforme mostrado pelas linhas de contorno no mapa. 

Além disso, Duggal respondeu ao telefonema 0610 horas GMT quando disse que cruzaria o Banihal em duas ou três cunhadas. Parece à Corte, portanto, que ao voar através das nuvens a uma altitude insuficiente para garantir a segurança, Duggal se viu em um local que lembrava em sua aparência o Passo Banihal. 

Ele deve ter guiado um rumo incorreto ao deixar o campo de aviação. Mudanças na formação de nuvens e diminuição da visibilidade não permitiram uma visão completa e clara da cordilheira que se estendia ao longo da rota. 

Então, quando ele estava perto do ponto em que caiu, ele pensou que iria cruzar o Banihal e mandou esta mensagem para o aeroporto. Na verdade, ele estava a 12 milhas de seu caminho e caiu em um ponto 12.364 pés acima do nível do mar.

Um piloto mais cuidadoso e cauteloso teria, nas circunstâncias, garantido sua direção e posição por uma referência ao Aeroporto de Srinagar, onde, além do VOR, um recurso de Localização Automática de Direção está disponível.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 7 de fevereiro de 1948 - O primeiro voo agrícola feminino no Brasil

Em 7 de fevereiro de 1948, a paulista Ada Rogato se tornou a segunda mulher no mundo e a primeira brasileira a pilotar em uma operação aeroagrícola O último dia 7 de fevereiro marcou os 74 anos do primeiro voo agrícola pilotado por uma mulher no Brasil. O feito da paulista Ada Rogato, no sábado de carnaval de 1948, ocorreu no centro-oeste de seu Estado natal. 

A região marcou a estreia da aviação agrícola no trato de lavouras de café, a partir de uma experiência do Instituto Brasileiro do Café (IBC) para combater a broca-do-café entre os Municípios de Gália, Garça, Marília e Cafelândia.

Ada foi também a segunda mulher piloto agrícola no mundo, atrás apenas da uruguaia Mirta Vanni, que estreou em 1946, combatendo gafanhotos em seu País. Aliás, o primeiro voo da piloto paulista em lavouras foi com um avião CAP-4 Paulistinha, de 65 hps. E ocorreu menos de seis meses (172 dias) do primeiro voo agrícola do Brasil, realizado no Município gaúcho de Pelotas e também para combater gafanhotos. Neste caso, a cargo do piloto Clóvis Gularte Candiota, com um biplano Muniz M-9 e tendo o engenheiro agrônomo Leôncio Fontelles operando o aparelho de pulverização embarcado.

Do escritório para a lavoura

Quando técnicos do IBC começaram a cogitar a pulverização aérea como estratégia eficaz contra a praga dos cafezais, Ada Rogato trabalhava como escriturária no Departamento de Defesa Sanitária do Estado, que funcionava no mesmo prédio. A essa altura, ela já tinha sido a primeira mulher na América do Sul a se tornar piloto de planador (1935), primeira mulher piloto de avião brevetada pelo aeroclube de São Paulo (1936) e primeira paraquedista mulher do Brasil. Além de ter feito 213 missões de patrulha contra submarinos alemães no litoral paulista entre 1942 e 1945. Ou seja, foi uma escolha óbvia.

Porém, nem tudo foram flores no novo desafio. Tendo começado as operações no dia 7 de fevereiro, Ada seguiu voando baixo sobre lavouras em relevo acidentado (uma novidade ainda um tanto desprovida de técnica) até a terça-feira de carnaval. Na Quarta-Feira de Cinzas, dia 11, ela acabou se chocando contra um cabo telefônico e caiu na plantação. 

Passou alguns meses afastada, recuperando-se de algumas fraturas. Mas ainda retornou à atividade aeroagrícola, antes de outros feitos que a tornaram inspiração para gerações de pilotos. Ela cruzou a Cordilheira dos Andes em um pequeno avião, foi a primeira piloto (homem ou mulher) a cruzar Amazônia em um pequeno avião e ainda voou da Patagônia ao Alaska, entre outras proezas.

Mas seu trabalho na lavoura de café deu tão certo tão certo que nos anos 1950 o Ministério da Agricultura criou a Junta Executiva do Combate à Broca do Café. E foi dentro desse programa que o IBC importou 30 aviões Piper PA-18 e cinco helicópteros Bell adaptados para o trato de lavouras.

Memória

Ada Rogato era diretora do Museu da Aeronáutica em São Paulo quando faleceu, em 1986, aos 76 anos de idade. Seu enterro foi acompanhado até pela Esquadrilha da Fumaça e ela foi sepultada no Cemitério de Santana. Em um local de onde seu corpo foi exumado em 1993, para ser colocado no ossuário, em um jazigo anônimo identificado apenas pelo nº 368, no Bloco E.

As informações sobre a data do primeiro voo agrícola de Ada Rogato e seus outros feitos podem ser conferidos no livro Ada Rogato, Um Pássaro Solitário, da escritora Lucita Briza e publicado em 2018 pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Os dados da aquisição de aeronaves pela Junta Executiva da Broca do Café estão no trabalho Histórico e perfil da aviação agrícola brasileira, do ex-diretor do Sindag e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo.

Já a informação sobre o destino final dos restos mortais de nossa heroína consta na Wikipédia. E, infelizmente, foi confirmada pelo Sindag junto à direção do cemitério. A mulher que tanto fez para inspirar seu País hoje descansa esquecida em um ossuário.

Via Blog Canal Rural

Quantas aeronaves novas a Airbus entregou em 2025?

As entregas de aeronaves são uma das métricas mais acompanhadas na produção de aeronaves comerciais. Embora os anúncios de encomendas frequentemente ganhem as manchetes, cada entrega representa anos de espera dos clientes e de construção por parte do fabricante para entregar o produto final. Para fabricantes de aeronaves como a Airbus, os números de entregas anuais são uma representação direta da capacidade de produção e da saúde geral da empresa. Nos últimos anos, a Airbus tem aumentado de forma constante o número de suas entregas anuais, reforçando sua posição como a maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo na era pós-COVID.

2025 foi um ano recorde para a Airbus em termos de entregas pós-pandemia. A fabricante europeia encerrou o ano com um total de 793 aeronaves comerciais entregues a 91 clientes em todo o mundo . Essas entregas incluíram uma ampla gama de aeronaves, desde a família Airbus A220, menor , até a popular família Airbus A320neo e aeronaves de fuselagem larga como o Airbus A330neo e o Airbus A350. Analisando os números da Airbus em 2025, percebe-se que a família A320neo foi, mais uma vez, a aeronave mais entregue pela fabricante no ano. Isso não chega a ser uma surpresa, já que a família A320 conquistou o título de aeronave de fuselagem estreita mais vendida do mundo no início do ano, ultrapassando a família 737 da Boeing, que detinha essa distinção há décadas. Ao final de 2025, a Airbus havia entregue 607 aeronaves da família A320, representando mais de três quartos de todas as entregas do ano.

Esse número inclui 15 A319neos, 205 A320neos e impressionantes 387 A321neos. Essa produção massiva de aeronaves de corredor único é impulsionada por diversos fatores. Primeiramente, as companhias aéreas têm preferido cada vez mais aeronaves de corredor único de longo alcance, como o A321neo, devido à sua maior capacidade de passageiros, melhor custo-benefício e maior alcance em comparação com aeronaves de corredor único anteriores. Além disso, em 2025, a Airbus adicionou duas novas linhas de montagem final, uma em Mobile, Alabama, e outra em Tianjin, China, aumentando significativamente a capacidade máxima de produção da Airbus. Com isso, a Airbus passa a ter um total de dez linhas de montagem final do A320 em todo o mundo.

A outra família de aeronaves de corredor único da Airbus, o A220, também teve um ano sólido. No total, a Airbus entregou 93 aeronaves A220 em 2025, sendo 88 A220-300 e apenas cinco A220-100. A preferência pela variante maior, a -300, destaca a escolha das companhias aéreas por maior capacidade e melhor custo-benefício por assento-milha, principalmente em mercados competitivos de curta e média distância. A Airbus planeja aumentar ainda mais suas taxas de produção do A220 em 2026, com o objetivo de produzir 12 A220 por mês até meados de 2026, chegando a 14 por mês até o final do ano.

No segmento de aeronaves de fuselagem larga, a Airbus entregou 36 A330 e 57 A350. Entre as entregas do A330, duas aeronaves eram A330-200, modelos já consagrados, entregues a clientes governamentais. As demais entregas foram, em sua grande maioria, do A330-900neo, com 33 unidades entregues durante o ano, enquanto apenas um A330-800neo foi entregue. A família A350 apresentou uma distribuição mais equilibrada, com 42 A350-900 e 15 A350-1000 entregues em 2025, refletindo a demanda contínua por aeronaves de fuselagem larga eficientes para voos de longa distância, à medida que as viagens internacionais continuam a se recuperar.

Com informações do Simple Flying

Por que você não deve fechar a saída de ar do avião?

Deixar a saída de ar aberta e permitir que o ar circule pode trazer alguns benefícios que você talvez não conheça.

Ok, quando se fala em viagens de avião, um dos últimos tópicos que vêm à mente é o sistema de ventilação. Mas a qualidade do ar ainda é um tema importante quando se trata de prevenir a propagação de bactérias e vírus, sobretudo, após a Covid-19. Por isso, levantamos aqui uma discussão interessante: por que você não deve fechar a saída de ar do avião.

Ainda que muitos passageiros tenham esse hábito para evitar o ar frio, na próxima viagem, você pode querer mudar esse hábito. Só para exemplificar, permite que o ar circule pela aeronave. O que, a propósito, traz bastantes benefícios. Mas, vamos falar melhor sobre isso.

Pare de fechar a saída de ar do avião!

A princípio, deixar as saídas de ar abertas e permitir a circulação do ar ajuda a prevenir a propagação de bactérias e vírus. Ainda que, ok, fechá-las não seja necessariamente um problema porque o ar dentro do avião está constantemente sendo renovado.

Só para ilustrar, segundo o site da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), “o ar da cabine é renovado de 20 a 30 vezes por hora”. Isso é cerca de 10 vezes mais do que na maioria dos escritórios!

Mas, segundo especialista em entrevista à revista Travel + Leisure, o ar na cabine de uma aeronave mistura ar fresco de fora e ar recirculado. Este, aliás, passou por filtros HEPA (Filtros de Ar de Partículas de Alta Eficiência), capazes de capturar 99,97% das partículas. Por exemplo, bactérias e vírus.

É aí que entra a recomendação de não fechar a saída de ar do avião. Certamente, há propagação bacteriana e viral dentro da cabine antes de o ar passar pelo filtro HEPA e, depois, se misturar ao ar fresco.

Dito de outra maneira, de pessoa para pessoa, principalmente se seu companheiro de assento estiver tossindo ou espirrando. E essa é uma área onde as saídas de ar podem ser úteis.

Como é o fluxo de ar na cabine?

O fluxo de ar na cabine de um avião vai de cima para baixo, não da frente para trás ou vice-versa. Isso se dá, sobretudo, por meio de saídas de ar pessoais e dutos laterais que envolvem os compartimentos de bagagem.

Sendo assim, não fechar as saídas de ar ajuda a manter o ar circulando de cima para baixo rapidamente. Mas, essa não é a única coisa a fazer para reduzir o risco de transmissão.

Pelo contrário, essa ação, por si só, não é uma garantia contra a propagação de doenças transmitidas pelo ar. Por isso, vale a recomendação de viajar usando uma máscara para proteção adicional.

Proteção extra contra contaminações

Além disso, é importante lembrar que algumas áreas do avião não são, exatamente, limpinhas. Neste sentido, os filtros HEPA não removem os germes que ficam nas superfícies como braços e mesinhas.

Sendo assim, é uma boa ideia limpar as superfícies rígidas dentro e ao redor do seu assento. Embora haja a limpeza entre dois voos, quando o tempo em solo é curto, pode ser que não haja tempo hábil para uma limpeza completa.

Há também a questão do embarque e desembarque. Os sistemas de filtragem de ar nem sempre estão ligados enquanto o avião está no solo, pois a aeronave pode ficar bastante abafada enquanto está no portão.

Então, se estiver procurando por um nível extra de segurança, é interessante usar máscara durante o embarque e desembarque também. Após decolar, lembre-se de não fechar a saída de ar para aumentar o fluxo de ar ao seu redor.

Por Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

A Boeing construiu 22 variações do 737

Boeing 737-200, PP-SMA, da VASP (Foto: Revista Flap Internacional)

Quando você pensa no Boeing 737, pode-se pensar no popular 737-800NG ou talvez na nova linha 737 MAX. No entanto, a linha de produtos 737 abrange 22 variantes, abrangendo mais de 55 anos. Do -100 ao MAX 10, aqui está um resumo de todas as variantes de passageiros do 737 que a Boeing vendeu.

A primeira geração

O Boeing 737-100 voou pela primeira vez em 9 de abril de 1967 e começaria a operar para a Lufthansa em 1968. Ele podia transportar 85 passageiros em duas classes (12 na primeira e 73 na econômica). Ele podia voar 1.540 milhas náuticas (2.850 km).

Isso foi seguido pelo maior Boeing 737-200 mais tarde naquele ano, que foi construído para companhias aéreas como a United, que configurou a aeronave maior com 102 assentos. Isso incluía 14 assentos de primeira classe com um espaçamento de 38" e 88 na classe econômica com 34" polegadas de espaçamento. Essa aeronave maior tinha tanques de combustível maiores e podia voar 2.600 milhas náuticas (4.800 km).

Havia mais duas versões do Boeing 737 original: o 737-200C e o 737-T43A. O primeiro era uma "versão conversível" que tinha uma porta de carga atrás do cockpit principal e podia transportar carga e também passageiros. O último era uma versão militar. A Boeing também ofereceu um kit de cascalho para a aeronave, permitindo que ela pousasse em aeroportos que nem tinham pista de concreto.

Boeing 737-100 daLufthansa (Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)

Para todas as outras comparações de aeronaves aqui, o número de passageiros é para duas classes a bordo, em vez da capacidade total de assentos (todos os limites de classe econômica ou de saída).

A segunda geração ('Classic')

A Boeing despertou interesse com seu novo narrowbody, mas as companhias aéreas ainda estavam procurando mais capacidade e alcance para voar esses aviões mais longe. A fabricante de aviões seguiu com a segunda geração do 737, apropriadamente chamada de 737-300, -400 e -500. Mais tarde, eles passaram a ser conhecidos como Boeing 737 Classic. Cada aeronave tinha as seguintes especificações:

• Boeing 737-300 - 126 passageiros para um alcance de 2.060 milhas náuticas
• Boeing 737-400 - 147 passageiros para um alcance de 2.375 milhas náuticas
• Boeing 737-500 - 110 passageiros para um alcance de cerca de 2100 milhas náuticas

Boeing 737-500 da VARIG (Foto: Revista Flap Internacional)

O Boeing 737-300 voou pela primeira vez em 24 de fevereiro de 1984. Devido ao tamanho dos novos motores e à proximidade da aeronave com o solo, a Boeing decidiu achatar a parte inferior do motor em um design de "bolsa de hamster" . Esse design permaneceu no 737 até hoje, com as últimas iterações do MAX tendo uma parte inferior plana. Como a fuselagem permanece praticamente intocada durante esse processo, sem ser esticada para acomodar mais passageiros, motores maiores foram adicionados usando esse layout exclusivo.

A terceira geração

Esta geração de aeronaves Boeing 737 provavelmente é conhecida pelos leitores, pois é a mais popular e amplamente utilizada no mundo todo atualmente.

Há seis versões, quatro aeronaves originais e duas variantes de 'alcance estendido'. Elas são:

• Boeing 737-600 - 108 passageiros em um alcance de 3.235 milhas náuticas (5.991 km).
• Boeing 737-700 - 128 passageiros em um alcance de 3.010 milhas náuticas (5.570 km).
• Boeing 737-800 - O Boeing 737 mais famoso e vendido. Pode transportar 160 passageiros em um alcance de 2.935 milhas náuticas (5.436 km).
• Boeing 737-900 - 177 passageiros em um alcance de 2.950 milhas náuticas (5.460 km).
• Boeing 737-700ER - Esta aeronave tinha uma extensão de alcance para 5.775 milhas náuticas (10.695 km). Tinha a mesma capacidade de passageiros.
• Boeing 737-900ER - Esta aeronave tinha uma extensão de alcance para 3.850 milhas náuticas (7.130 km). Tinha a mesma capacidade de passageiros.

Boeing 737-800, PR-GZW, da GOL (Foto via Aeroflap)

A terceira geração do Boeing 737 foi construída em resposta à maré crescente de aeronaves Airbus A320, que rapidamente passaram a ser vistas como uma ótima alternativa ao design da Boeing. A Boeing trabalhou com grandes clientes de companhias aéreas, como Southwest e United, para reformular o design original do Boeing 737 Classic (a geração anterior).

Também houve três versões militares, o Boeing 737 AEW&C, C-40 Clipper e o P-8 Poseidon. Também há várias variantes de carga do Boeing 737-800, algumas da Boeing e mais de empresas independentes e certificadas separadamente.

A quarta geração

A quarta geração, e provavelmente a última, é a linha Boeing 737 MAX . O tipo ficou conhecido por seus dois acidentes assim que entrou em serviço, resultando em um aterramento de quase dois anos por reguladores globais. Desde então, o MAX está de volta aos céus, com operadores em todo o mundo implantando suas variantes 737 mais eficientes para destinos globais, de domésticos a até mesmo de longa distância. Existem quatro versões do Boeing 737 MAX:

• Boeing 737 MAX 7 - 153 passageiros em duas classes para um alcance de 3.850 milhas náuticas / 7.130 km.
• Boeing 737 MAX 8 - Sucessor do Boeing 737-800. 178 passageiros em um alcance de 3.550 milhas náuticas / 6.570 km.
• Boeing 737 MAX 9 - 193 passageiros em duas classes para um alcance de 3.550 milhas náuticas / 6.570 km.
• Boeing 737 MAX 10 - O maior Boeing 737 já construído, pode transportar 204 passageiros em duas classes a um alcance de 3.300 milhas náuticas / 6.110 km.

Boeing 737 MAX 10 (Foto: Divulgação/Boeing)

As companhias aéreas também trabalharam com a Boeing para criar interiores personalizados para o MAX para acomodar o máximo de passageiros. Um exemplo é o popular 737 MAX 8-200, pilotado pela Ryanair e algumas outras, aumentando a capacidade do tipo para 200 passageiros. Atualmente, a Boeing está trabalhando para certificar o MAX 7 e o MAX 10, após o que eles serão introduzidos por clientes ansiosos.

55 anos após seu primeiro voo, a Boeing continua a produzir novas versões do 737, mostrando a popularidade e a resiliência do tipo. No entanto, com o design envelhecido tendo várias desvantagens, muitos querem ver o que a fabricante de aviões americana pode trazer no futuro para substituir a linha de aeronaves mais bem-sucedida de todos os tempos.

Com informações do Simple Flying