O Boeing E-6 Mercury: o Centro de Comando Nuclear Voador da América

Com quase 35 anos, o E-6B Mercury da Marinha dos EUA continua a servir como centro de comando aerotransportado para o seu arsenal nuclear.

Um Boeing E6-B Mercury em voo (Foto: Marinha dos EUA)

Após relatos de que o então presidente Donald Trump e a primeira-dama Melania Trump testaram positivo para COVID-19 em outubro de 2022, o Boeing E-6 Mercury da Marinha dos EUA foi avistado nos céus de Washington, DC e Oregon, levantando questões sobre seu uso 

As redes sociais ficaram agitadas com relatos de que os dois centros de comando nuclear tinham levantado voo nas costas leste e oeste dos EUA como um aviso aos rivais políticos do país em meio à doença do presidente Trump.

Centro de comando e controle da Marinha dos EUA

O E-6 Mercury da Boeing serviu o governo dos EUA durante quase 35 anos, juntando-se à Marinha em 1989 como centro de controlo aéreo para a sua frota de submarinos com propulsão nuclear que actualmente patrulham os mares em todo o mundo.

Variando em tamanho, desde o menor submarino de ataque da classe Los Angeles, de 6.082 toneladas, até o gigantesco submarino da classe Ohio, de 16.764 toneladas, a frota de submarinos da Marinha dos EUA é a segunda no mundo, atrás apenas da Coreia do Norte, com um total de 68 atualmente em serviço. Como parte de suas capacidades de dissuasão nuclear, 14 submarinos da classe Ohio carregam 24 mísseis balísticos Trident D5 lançados por submarinos (SLBMs) ​​com ogivas nucleares com ogivas de até 475 kt.

RT There's an E-6B Mercury off the east coast near DC. I looked because I would expect them to pop up if he tests positive. It's a message to the small group of adversaries with SLBMs and ICBMs. pic.twitter.com/3ta9PmPxZD

— Tim Hogan 浩勤 (@TimInHonolulu) October 2, 2020

O E-6 Mercury serve como “Posto de Comando Aerotransportado” (ABNCP), inicialmente sob a Operação Looking Glass, utilizado pela Marinha para fornecer instruções às forças nucleares do país caso operações terrestres ou centros de comando sejam destruídos ou se tornem inoperantes.

Em 2023, a Marinha dos EUA opera uma frota de 16 E-6, com pelo menos um jato no céu o tempo todo. Embora não seja incomum a implantação de duas ou mesmo três aeronaves, em outubro de 2020, constatou-se que as tripulações dos E-6 ligaram seus transponders, em oposição às operações clandestinas.

Um Boeing E-6B da Marinha dos EUA sobrevoando as nuvens (Foto: Marinha dos EUA)

Depois de tomar conhecimento do discurso em curso nas redes sociais, a Fox News contatou o Comando Estratégico dos EUA para obter esclarecimentos. Em resposta ao meio de comunicação, um alto funcionário da defesa não identificado explicou que os voos foram pré-planejados e que a aparente decisão repentina da Marinha de ligar o transponder foi apenas uma coincidência.

Uma breve história do E6

O Boeing E-6 foi o último novo derivado do pioneiro Boeing 707 a ser construído pelo fabricante de aeronaves, com 16 aviões entrando em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1989. Os jatos foram destinados a servir como parte do programa "Take Charge And Move Out” (TACAMO), tornando-se centros de comando aerotransportados.

Uma tripulação de 22 pessoas é necessária para colocar a aeronave operacional, assumindo a tarefa crítica de lançar mísseis nucleares marítimos e terrestres, se necessário. A aeronave única pode operar por até 72 horas por vez, graças ao reabastecimento em voo, abrindo caminho para missões de longo curso.

Examinando os voos de outubro com mais detalhes, os E-6 da Marinha são frequentemente avistados nos céus, muitas vezes com transponders ligados. Embora as redes sociais possam alimentar rumores e discursos, nada se destaca como particularmente incomum. Se Trump tivesse piorado, o poder executivo teria sido entregue temporariamente ao vice-presidente Mike Pence, conforme descrito na 25ª Emenda.

And here's the flight data for that other E6A Mercury, #EA0415. It was publicly tracked on 18 out of the past 31 days. (That's 4 more days than I initially mentioned; I'm sleepy. H/t @Amstelsam and @BillDedman for making me properly fact-check these flights btw.) pic.twitter.com/MGgayGdDK4

— Christiaan Triebert (@trbrtc) October 2, 2020

Um jato militar para a era moderna

Em junho de 2023, o primeiro E-6B Mercury atualizado foi entregue à Marinha dos EUA pela Northrop Grumman, reformulando a plataforma existente em favor de tecnologia atualizada e modificações modernas. 

Em uma declaração compartilhada por Northrop Grumman, vice-presidente de sustentação de plataforma e prontidão para missões, Scott Pfeiffer explicou: “A Northrop Grumman está aproveitando tecnologia de ponta na modernização, apoiando a missão da Marinha de fornecer comando, controle e comunicações aerotransportadas que possam sobreviver, sejam confiáveis ​​e suportáveis ​​entre a Autoridade de Comando Nacional (NCA) e as forças estratégicas e não estratégicas dos EUA para uma prontidão de missão persistente.”

O trabalho realizado pela Northrop Grumman atualizou as capacidades do E-6, adicionando vários novos recursos para permitir que os jatos antigos continuassem operando de forma confiável e eficiente. Em junho, uma segunda aeronave estava passando por atualizações nas instalações da Northrop Grumman em Lake Charles, com os E-6 restantes a serem concluídos nos próximos anos como parte de um contrato de US$ 111 milhões.

Um Boeing E-6 Mercury em voo (Foto: BlueBarron/Shutterstock)

Em meio às suas últimas atualizações, a Marinha dos EUA continua a operar o E-6 sem data de aposentadoria à vista. Se as outras operações militares dos EUA derivadas do Boeing 707 servirem de guia, o E-6 tem uma vida muito longa pela frente nos céus da América do Norte.

Com informações de Simple Flying e Fox News

Aeroporto em São Paulo passa a usar reconhecimento facial em tempo real

Congonhas passa a ter câmeras integradas ao Smart Sampa (Foto: Reprodução/TV Globo)

A Prefeitura de São Paulo e a concessionária Aena Brasil anunciaram na terça (11) que as câmeras do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, foram integradas ao Smart Sampa, o sistema de monitoramento inteligente da capital paulista. O objetivo é utilizar reconhecimento facial e a análise de imagens em tempo real para reforçar a segurança nas áreas de embarque, desembarque e calçadas externas do terminal.

O aeroporto de Congonhas recdebe quase 100 mil pessoas por dia e tem o apoio de mais de 600 câmeras de vigilância. O que muda agora é que, com a nova parceria, as imagens vão ser transmitidas para a central do Smart Sampa.

Ali, o material vai ser cruzado com bancos de dados de segurança pública. Essa integração vai permitir a identificação automática de pessoas procuradas, veículos com restrição e outras ocorrências para aumentar a segurança do terminal.

Câmeras do Smart Sampa na cidade de São Paulo (Foto: Reprodução/TV Globo)

A novidade faz parte de um investimento de R$ 150 milhões em melhorias imediatas e não obrigatórias no terminal para melhorar a experiência dos passageiros e promover a integração do aeroporto com a cidade. Estas medidas vêm como complemento ao projeto de ampliação em curso, que prevê investimentos totais de R$ 2,4 bilhões.

Outra mudança importante é a gestão da passarela em frente ao aeroporto. A Aena e a Prefeitura firmaram um termo de cooperação de três anos, com possibilidade de renovação, para que a concessionária assuma a reforma, manutenção e conservação da estrutura, com um investimento previsto de mais de R$ 1 milhão. As câmeras ali também vão fazer parte do Smart Sampa.

Clique aqui e assista a reportagem da TV Globo

Via Danielle Cassita (Canaltech) e g1

Vídeo: PH RADAR 68 - Acontecimentos da Aviação

O caso UPS e o acidente com o Hercules C-130 na Georgia.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Veja imagens inéditas do famoso avião de Taguatinga

Sem turbina e trem de pouso, que foram retirados, o avião é sustentado por 12 estacas de aço às margens da pista da Avenida Elmo Serejo.

A enorme carcaça de um Boeing 767-200 , da falida empresa aérea Transbrasil, chama a atenção de quem passa na Avenida Elmo Serejo. Pichada e vandalizada, a aeronave ocupa um terreno baldio há 11 anos, próximo ao Parque Ecológico Saburo Onoyama, em Taguatinga.

A intenção dos empresários Almir Lopes, Charles Maryoshi e João Batista de Souza, que compraram o avião e o levaram para o local em 2014, era transformar o espaço em um restaurante, mas o projeto nunca chegou a sair do papel.

O Metrópoles visitou o local onde fica o avião e encontrou a estrutura completamente deteriorada, enferrujada e vandalizada. Na parte de fora é possível ver o interior da aeronave através dos buracos. Há muito entulho e fios desencapados.

Sem turbina e trem de pouso, que foram retirados, o avião é sustentado por 12 estacas de aço às margens da pista, onde cerca de 200 mil pessoas passam por dia.

As inscrições em inglês na fuselagem deram lugar a pichações. Não há escadas de acesso para o interior do avião e algumas janelas estão quebradas, como a da cabine do piloto. Quando o vento sopra forte, é possível ouvir o barulho das chapas de aço das asas. Durante o tempo que a reportagem permaneceu no local, foi possível avistar também algumas corujas.

Na área onde está a sucata também funcionam uma floricultura e uma loja de açaí. Segundo um funcionário da loja de plantas, é permitido se aproximar do avião e muitos curiosos costumam visitar o local. “Muitas famílias vêm aqui, principalmente alguns pais com os filhos que querem mostrar o avião”, contou.

Tradicional avião vendido como sucata

A carcaça do Boeing de 82 toneladas pertencia à Transbrasil, empresa aérea que faliu em 2001. Em 2013, a aeronave foi vendida por cerca de R$ 100 mil pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ), que decidiu leiloar três aviões da companhia que estavam abandonados há mais de uma década em aeroportos do país, inclusive em Brasília. Os veículos foram colocados à venda inteiros ou aos pedaços, como sucata, a 1,75 real o quilo.

No dia 3 de julho de 2014, técnicos da Comissão Nacional de Energia Nuclear (Cnen), tiveram que retirar peças de um material radioativo que faziam parte da sucata da aeronave.

Na época, o Cnen divulgou que foram retiradas das asas do avião duas peças com amerício-241. Instalados nos tanques, os equipamentos retirados medem a densidade do combustível e são comuns em aeronaves. Apesar da operação de retirada, a Comissão destacou que o elemento tinha baixa radioatividade e oferecia pouco risco.

Novos planos?

O restaurante já teve ao menos três datas de inauguração marcadas, as primeiras no primeiro semestre de 2016 e a outra no início de 2017. O estabelecimento nunca foi inaugurado e nenhum alvará de funcionamento foi solicitado à Administração Regional de Taguatinga.

O avião-restaurante chegou a passar por reformas, mas o negócio não teria decolado devido à uma crise financeira na época, que impediu que os donos avançassem com o negócio.

O Metrópoles apurou que, atualmente, o empreendimento pertence apenas ao empresário Charles Maryoshi, dono do Grupo Kireibara, que é dono da área onde o avião está estacionado e tem uma loja de plantas no local.

Segundo informações repassadas por Charles, os outros dois sócios, João Batista e Almir, teriam deixado o empreendimento, mas podem seguir no negócio como inquilinos no futuro.

O futuro do avião planejado para ser um restaurante ainda é uma incógnita, mas o empresário revelou que ainda existe um plano que irá revelar em breve.

Via João Paulo Nunes (Metrópoles)

Aconteceu em 13 de novembro de 2000: Acidente com o voo Volga-Dnepr Airlines 4066 na Rússia

Em 13 de novembro de 2020, o avião Antonov An-124 Ruslan, prefixo RA-82042, da Volga-Dnepr Airlines (foto abaixo), operava o voo 4066, um voo de carga fretado do Aeroporto Internacional de Incheon, em Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional de Viena, na Áustria, com escala no Aeroporto de Tolmachevo, em Novosibirsk, na Rússia.

O primeiro trecho foi realizado sem incidentes. Em seguida, a aeronave partiu do Aeroporto de Tolmachevo para Viena às 12h09, horário local (5h09 UTC). Pouco depois da decolagem, o motor nº 2 do Antonov An-124 Ruslan que operava o voo sofreu uma falha não contida.

Detritos do motor perfuraram a fuselagem e as asas da aeronave, afetando o fornecimento de energia e tornando o ADS-B inoperante. O sistema de freios da aeronave também foi afetado, assim como os motores 3 e 4. As comunicações com o controle de tráfego aéreo também foram perdidas.

A aeronave pousou de volta no Aeroporto de Tolmachevo, mas ultrapassou a pista em 300 metros (330 jardas) e o trem de pouso dianteiro colapsou. Um dos dois conjuntos de trem de pouso dianteiro não se estendeu antes do pouso. Os freios, spoilers e reversores de empuxo da aeronave estavam inoperantes.

Todas as quatorze pessoas a bordo da aeronave sobreviveram ilesas. Devido aos danos sofridos pela aeronave, o motor nº 1 não pôde ser desligado por três horas após o acidente.

Em 27 de novembro, começaram os trabalhos para mover a aeronave de sua posição final para um pátio onde serão realizados os reparos. Dois veículos blindados de recuperação BREM-1 foram usados ​​para mover a aeronave danificada.

(Foto: Alexander Kryazhev/RIA Novosti)

O Comitê Interestadual de Aviação (em russo: Межгосударственный авиационный комитет; МАК) é o responsável pela investigação de acidentes da aviação civil na Rússia. Em 18 de fevereiro de 2021, o Departamento de Investigação da Sibéria Ocidental informou que a falha do disco do ventilador do motor número dois foi a principal causa do acidente.

(Foto: Kirill Kukhmar/TASS)

Em 25 de novembro, a Volga-Dnepr Airlines decidiu suspender os voos de sua frota de aeronaves An-124 Ruslan. A suspensão ocorreu devido à descoberta de falhas em alguns dos 60 motores que a companhia aérea possui. A intenção era que, após uma inspeção detalhada, os motores pudessem retornar ao serviço, permitindo que as aeronaves voltassem a voar. Após a suspensão dos voos, a Antonov retomou a operação comercial de suas aeronaves An-225 Mriya, complementando sua própria frota de An-124, que estavam operando em plena capacidade.

(Foto: Comitê de Investigação da Federação Russa/TASS)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 13 de novembro de 1995: Voo Nigeria Airways 357 - Falha da tripulação na aterrissagem

Um avião similar ao envolvido no acidente

Em 13 de novembro de 1995, o Boeing 737-2F9, prefixo 5N-AUA, da Nigeria Airways, operava o voo 357, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Yola, em Yola, para o Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos, com escalas no Aeroporto Yakubu Gowon, em Jos, e no Aeroporto Internacional Kaduna, em Kaduna, todas localidades da Nigéria. 

A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada. Ela foi fabricado em 14 de outubro de 1982 em Renton, nos EUA. Com número de fábricação 22.985, voou pela primeira vez em 11 de fevereiro de 1983. A aeronave teve tempo de fuselagem de 22.375 horas.

O capitão era IB Dambazau, de 43 anos, com uma licença de piloto de linha aérea emitida pela Nigéria número 2.911, válida até maio de 1996. Ele tinha suas qualificações de comando em B-737, Cessna-150 e Piper Aztec. No momento do acidente, o Comandante tinha uma experiência total de voo de mais de 6.000 horas, das quais mais de 4.000 horas foram em tipo. O Comandante estava qualificado para realizar o voo. 

O primeiro oficial tinha 39 anos, CA Elom, com uma licença de piloto comercial emitida pela Nigéria número 2884, válida até meia-noite de 13 de novembro de 1995. Suas classificações da parte 2 eram Boeing-737 e Boeing-727. O primeiro oficial tinha uma experiência total de voo de mais de 5.000 horas, das quais 3.000 horas foram em tipo. Ele foi considerado qualificado para embarcar no voo naquele dia.

Antes da setor fatal Jos a Kaduna, a aeronave havia voado de Yola para Jos. O primeiro e terceiro setores do voo foram pilotados pelo Comandante, enquanto o primeiro oficial estava nos controles do segundo setor (KAD-JOS) do voo. Ambos tiveram problemas com os controles de voo nestes setores (aeronave desviando para a esquerda ou para a direita).

A aeronave pousou em Yola às 21h UTC para uma parada noturna e a tripulação chegou ao hotel às 22h UTC.

O voo 357 decolou do aeroporto de Yola às 07h30 UTC para Kaduna, transportando 138 pessoas e 14 tripulantes a bordo, com o combustível adequado. O Comandante afirmou que a tripulação oficial era em número de oito e as seis pessoas extras foram embarcadas a seu critério e do Gerente da Estação. O horário estimado de chegada em Kaduna era 07h46 UTC. 

A rota de parte do voo Nigeria Airways 357

Kaduna deu ao voo 357 autorização de entrada para aproximação na pista 05. Porém, a autorização de pouso inicial era para a pista 05, o Capitão solicitou pousar na pista 23. Ele foi lembrado pelo Controlador de Tráfego Aéreo que o vento era de 090 magnético, mas ele ainda insistiu em usar a abordagem 23. O Capitão, portanto, aceitou pousar com vento favorável.

O voo 357 iniciou sua descida inicial às 07h42 UTC e foi liberado para 3.500 pés (1.100 m). Em seguida, desceu para 500 pés (150 m). A tripulação então tentou alinhar a aeronave com a pista. 

O primeiro oficial perguntou ao capitão: "Você consegue pousar dessa posição?" 

Um observador na cabine também sugeriu ir na direção do vento; presumivelmente para reposicionar a aeronave para pouso na pista 05. Porém, não houve resposta alguma do Comandante e a aproximação foi continuada para a pista 23. 

A curva à esquerda foi muito acentuada e levou a aeronave para a esquerda da pista linha central e uma correção à direita foi aplicada. 

O observador teve que gritar um aviso "Cuidado com a asa", pois as asas poderiam ter atingido o solo na aproximação final. A tripulação ainda lutava com o controle do avião para alinhá-lo com a pista.

A aeronave pousou a 2.020 pés (620 m) do final da pista pavimentada 05 após consumir 79,5% do comprimento total da pista. Foi relatado que o capitão usou 1,8 e 1,6 EPR (Engine Power Ratio) nos reversores. 

Quando a ultrapassagem da pista se tornou inevitável, o Comandante virou a aeronave para a esquerda com a intenção de aproveitar a última interseção de saída rápida para evitar os semáforos de fim de pista. 

Neste momento, a aeronave entrou em derrapagem incontrolável. Os momentos de virada inevitavelmente forçaram a asa direita a atingir o solo, rompendo assim os tanques de combustível e um enorme incêndio irrompeu. 

Passageiros e tripulantes lutaram e tentaram escapar dos destroços em chamas. 66 pessoas ficaram feridas no acidente, 14 delas gravemente. 11 passageiros a bordo morreram.

O Relatório Final foi divulgado um ano e oito meses após o acidente. A causa provável do apontada foi a continuação de uma aproximação altamente instável, quando a opção de uma aproximação falhada poderia ter sido tomada. O fator que contribuiu foi a saída a 76 nós na interseção de alta velocidade, quando uma ultrapassagem no final da pista estendida deveria ter sido mantida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 13 de novembro de 1993: Voo China Northern Airlines 6901 - A tripulação que não sabia inglês

Em 13 de novembro de 1993, o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2141, da China Northern Airlines, partiu para realizar o voo 6901 (CJ6901) do Aeroporto Internacional de  Pequim em direção ao Aeroporto Internacional de Ürümqi Diwopu, na Região Autônoma Uigur do Sinquião, também na China.

O capitão do voo CJ6901 tinha 53 anos. Ele foi convertido para pilotar um avião de passageiros MD-83 em setembro de 1988. Ele já havia pilotado os aviões de passageiros Yun-5, Il-14 e Trident e acumulou 15.296 horas de voo. O primeiro oficial tinha 53 anos. Ele foi convertido para pilotar um avião de passageiros MD-83 em abril de 1989 e voou em aviões Li-2 e Trident. O tempo total de voo é de 4.620 horas. O segundo copiloto tinha 30 anos. Ele voava H-5 na Força Aérea, com um total de 1.053 horas de voo. O mecânico tinha 47 anos. Ele foi reformado para pilotar um avião comercial MD-83 em 1989. 

O DC-9 decolou de Shenyang às 8h11 e pousou no Aeroporto Capital de Pequim às 9h50. Ele decolou novamente de Pequim às 11h06, transportando um total de 102 pessoas, incluindo 92 passageiros e 10 tripulantes. A previsão é de pousar em Urumqi às 14h55.

Às 14h33, o voo 6901 contatou o Departamento de Controle de Tráfego Aéreo de Urumqi. Dois minutos depois, o controlador informou ao piloto as condições de pouso no aeroporto de Diwopu: "A pressão de campo é de 947 hPa, o altímetro está ajustado para 1.024 hPa, a temperatura é de -3°C e o solo está calmo, pousando na direção oeste." O piloto respondeu e recebeu.

O Aeroporto Internacional Urumqi Diwopu está localizado a 16 quilômetros a noroeste de Urumqi, capital de Xinjiang. Foi inaugurado em 1973. Foi um dos quatro principais aeroportos da China na década de 1980 e ainda é um dos oito aeroportos centrais regionais do país. O aeroporto conta com pista de 3.600 metros de extensão (25/07).

Às 14h51, o voo 6901 reportou o estabelecimento de um pouso cego a 600 metros de altitude. O controlador solicitou ao piloto que seguisse o procedimento de pouso às cegas. O pessoal de terra informou ao piloto que a visibilidade do aeroporto era de cerca de 1,5 quilómetros e que o nevoeiro no final da pista era relativamente espesso.

Na curta final, a aeronave desceu abaixo do nível de planeio. Quando o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) emitiu um alarme sonoro, o capitão perguntou a seu primeiro oficial o que significavam as palavras "Pull Up!" ("Puxe para cima"). O primeiro oficial respondeu que não sabia. Consequentemente, os pilotos ignoraram os avisos e falharam em corrigir sua taxa excessiva de descida.

Às 14h53min30s, o avião caiu na linha de extensão leste do Aeroporto Urumqi Diwopu, dois quilômetros depois de atingir a linha de alta tensão, bateu em uma parede de concreto localizada a 3 km da pista 25. Ganhou altura novamente, e colidiu com cabos de força antes de cair em um campo, explodindo em chamas.  Das 102 pessoas a bordo, 12 morreram, incluindo 4 tripulantes. 

A aeronave foi destruída por um incêndio pós-colisão. Após o incidente, os investigadores descobriram que os destroços do avião estavam espalhados em uma área de 150 metros de comprimento e 60 metros de largura. Cinco linhas de alta tensão de 10 mil volts cruzaram 98 metros a leste do local, e o avião quebrou uma delas. A asa esquerda da aeronave apresentava sinais de colisão com linhas de alta tensão.

A distribuição dos destroços no local do acidente

Depois que os investigadores retiraram a "caixa preta" do local, eles não encontraram a causa do acidente no gravador de dados de voo (FDR), e o motor estava em estado normal antes do incidente. Mas logo descobriram o problema no gravador de voz da cabine (CVR).

Às 14h34, a torre informou ao piloto: "A pressão de campo é 947 hPa, o altímetro está ajustado para 1024 hPa, a temperatura é -3°C, o solo está calmo e pousou na direção oeste. Quando o capitão ajustou o altímetro, ele se perguntou se seria era 947 ou 1024.

O piloto entendeu mal a pressão atmosférica corrigida ao nível do mar (QNH1024 hPa) fornecida pelo controlador como pressão atmosférica de superfície (QFE) e fez um ajuste errado do altímetro. Como resultado, o valor do altímetro do capitão foi 2.128 pés (cerca de 648 metros) mais alto do que a distância real ao solo da aeronave. A pressão corrigida ao nível do mar são os dados do aeroporto marcados na carta aeronáutica. Para a descolagem, subida, descida e aterragem do aeroporto, o altímetro precisa de ser corrigido com a pressão corrigida ao nível do mar como padrão para garantir que todas as decolagens e aterrissagens das aeronaves são medidas utilizando o mesmo padrão de altura de voo.

O altímetro foi ajustado incorretamente, o que fez o capitão acreditar erroneamente que a aeronave estava voando muito alto, e ligou o modo de velocidade vertical do sistema de piloto automático de acordo com as instruções de altitude erradas, e saiu do glideslope. Embora a leitura do altímetro à direita estivesse normal, o primeiro oficial não percebeu a operação errada do capitão.

O sistema de alerta de aproximação ao solo (GPWS) da aeronave emitiu duas mensagens de alerta "GLIDE SLOPE" (abaixo do glideslope). O sistema desligou automaticamente o sistema de autothrottle, o que forçou os pilotos a lidar com o problema do autothrottle. Eles gastaram 1 minuto. O acelerador automático não estava ligado, mas distraía muito.

Quando o piloto voltou a prestar atenção na aproximação da aeronave, o GPWS emitiu uma sirene “Pull Up” e alguém perguntou: “Que diabos?”. Depois soaram mais três sirenes “Pull Up” na cabine, e o capitão perguntou: “Qual é o problema com o Pull Up?”. O mecânico respondeu: “Tenha cuidado”. Nenhuma das quatro pessoas na cabine descobriu o que significava “parar”.

Quando os pilotos descobriram que a altitude de descida da aeronave era muito baixa, eles ativaram o modo “altitude hold” da navegação vertical do piloto automático. Neste momento, a aeronave ajustará automaticamente sua atitude e aumentará o ângulo de ataque da aeronave, mas o acelerador automático estará no modo desligado e na posição inativa. O piloto também não conseguiu reabastecer a tempo, fazendo com que a velocidade caísse drasticamente, fazendo com que a aeronave parasse com o stick shaker e eventualmente colidisse com a linha de alta tensão no solo.

O relatório do acidente apontou que a principal causa do voo 6901 da North Airlines foi o altímetro errado colocado no assento esquerdo, que usava a pressão do mar corrigida como pressão de campo. O piloto não seguiu as instruções de pouso às cegas, mas desceu às cegas. Nas condições ambientais da época, havia gelo em baixas altitudes, o voo visual do piloto era restrito e nenhum dos tripulantes entendeu o significado do aviso de proximidade do solo. Quando descobriram que a altitude era muito baixa, já era tarde demais para dar a volta.

Diagrama esquemático do acidente de aproximação e pouso do voo 6901

As lições do acidente do voo 6901 da China Northern Airlines são profundas. 

1. Os pilotos têm um baixo nível de teoria da aviação e os conceitos de pressão de campo e correção da pressão do mar no assento esquerdo não são compreendidos. A tripulação discutiu o altímetro por 2 minutos, mas ainda ajustou o altímetro incorretamente. Isto mostra que o padrão do piloto para fazer pedidos é baixo e os requisitos são vagos.
2. O piloto nem conseguiu entender a mensagem de alerta. Quando o avião estava abaixo do glideslope, a tripulação fez ouvidos moucos à mensagem de alerta "Pull Up" que salvava vidas, o que desperdiçou a melhor oportunidade para salvar o acidente.
3. O gerenciamento de recursos da tripulação é em vão e o instrutor no lugar certo não desempenha um papel.
4. A linguagem do controlador não é padronizada e concisa. Naquele momento, o controlador informou que: o valor de correção do altímetro é um termo geral, não um valor específico de correção do altímetro. Informações de controle irregulares podem causar grande confusão aos pilotos.

A tripulação teve diversas oportunidades de evitar o acidente aéreo, mas não as aproveitou, o que acabou levando ao desastre.

O relatório do acidente também fez recomendações de medidas de segurança:

1. Fortalecer o estudo da teoria da aviação. Os acidentes aéreos causados ​​pela confusão dos pilotos sobre o conceito de altitude devem ser completamente evitados. Nesta fase, não prestamos a devida atenção à teoria da aviação, o que tem feito com que alguns pilotos tenham um nível teórico muito baixo e não consigam compreender e compreender muitos conceitos básicos, o que se tornou um grande perigo oculto que afeta a segurança. Portanto, a principal prioridade é fortalecer o estudo teórico do piloto. Isto exige que os pilotos não apenas sejam proficientes em habilidades de vôo e direção, mas também tenham sólidos conhecimentos teóricos para melhorar a capacidade de operar equipamentos modernos e lidar com situações especiais.
2. Ser proficiente na utilização do equipamento e compreender o princípio de funcionamento. O acidente do voo CJ6901 ocorreu porque o piloto não entendeu os sinais de alerta e perdeu a oportunidade de causar um acidente de primeira classe. A lição foi muito dolorosa. Portanto, é necessário que todas as unidades de voo conheçam bem o acidente e fortaleçam o aprendizado e o treinamento do piloto sobre o equipamento, não apenas sabendo o que está acontecendo, mas também sabendo o porquê. Evite que acidentes semelhantes aconteçam.
3. Fortalecer a coordenação dos tripulantes. Os acidentes graves anteriores nos últimos anos estão basicamente relacionados com a má cooperação da tripulação. Portanto, é necessário tomar medidas enérgicas para fortalecer a formação de instrutores de voo e capitães responsáveis.
4. Padronização do controle pelos controladores. Para evitar problemas de altitude semelhantes aos do acidente de voo CJ6901, o controlador utilizará informações de pressão atmosférica na superfície (QFE) a partir de agora. A pressão revisada ao nível do mar (QNH) só poderá ser fornecida quando solicitada pelo piloto. Quando alguns pilotos estrangeiros não estão familiarizados com os regulamentos relevantes do nosso país, devem indicar-lhes que a altura de pressão de campo é utilizada na altitude de transição e abaixo.
5. Não distraia a tripulação. As fases de decolagem e pouso da aeronave são as fases mais concentradas para os pilotos. Quando no comando, o controlador deve procurar não perguntar ou perguntar menos sobre coisas que não tenham relação com o voo, para não se distrair com os pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, min.news e baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de novembro de 1966: Voo All Nippon Airways 533 - Erro fatal na aterrissagem

No domingo, 13 de novembro de 1966, o NAMC YS-11-111, prefixo JA8658, da All Nippon Airways - ANA, partiu para o voo 533 de Osaka em direção a Matsuyama, na ilha de Shikoku, ambas localidades do Japão. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.

O voo partiu do Aeroporto Internacional de Osaka às 19h13, uma hora e vinte e cinco minutos atrasado com autorização ATC via G-4, Kure Point, direto Matsuyama NDB a uma altitude de 8.000 pés.

Aproximadamente às 20h00, a tripulação estabeleceu comunicações com o Controle de Aproximação de Iwakuni e relatou estimativas sobre o Ponto Kure às 20h05 e sobre o NDB Matsuyama às 20h15. Eles receberam duas vezes as informações meteorológicas do Aeroporto de Matsuyama e foram autorizados a descer para 5.000 pés. 

Aproximadamente às 20h03, durante a descida, eles solicitaram à Torre Matsuyama para verificar as condições operacionais do NDB Matsuyama, pois tinham dúvidas quanto à sua confiabilidade. O NDB Matsuyama, que havia sido fechado às 20h00 conforme programado, retomou a operação. 

Nesse momento, eles solicitaram ao Controle de Aproximação de Iwakuni uma autorização do ATC para ir direto para Matsuyama de Iwakuni, uma vez que já haviam passado pelo Ponto Kure, e relataram, além disso, que o NDB de Matsuyama havia retornado ao normal. 

O Controle de Aproximação de Iwakuni então autorizou o voo para Iwakuni-NDB a uma altitude de 5.000 pés, solicitou seu tempo estimado sobre o NDB de Iwakuni e instruiu ainda o voo a prosseguir em um rumo magnético de 1340 após passar pelo NDB de Iwakuni. 

O voo passou sobre o NDB de Iwakuni aproximadamente às 20h15 e, enquanto estava em um rumo magnético de 135°, foi autorizado a descer e manter 3.000 pés até o NDB de Matsuyama. 

Durante sua descida para 3.000 pés, o voo informou ao Controle de Aproximação de Iwakuni que seu tempo estimado sobre o NDB de Matsuyama era às 20h23. Pouco depois, o voo informou que a pista estava à vista e foi instruído a estabelecer contato com a Torre Matsuyama, o que fez às 20h24m03s. Foi então instruído a reportar a favor do vento para a Pista 31 e informado que o vento era de 020°/10 kt e o altímetro estava ajustado em 29,80 pol. Hg. As informações foram recebidas. 

Aproximadamente às 20h25min44s, enquanto girava na perna de base, o voo relatou trem de pouso baixado e verificado e foi autorizado para pousar com vento de 010°/10 kt. Isto também foi reconhecido. 

Com base no depoimento de testemunhas oculares e no registro das comunicações do ATC, a fase final do voo foi reconstruída da seguinte forma: A altitude da aeronave na aproximação final foi ligeiramente superior ao normal e o pouso ocorreu a aproximadamente 460 m da cabeceira da Pista 31. Imediatamente antes do pouso na pista, a potência do motor foi aumentada. 

Após uma corrida no solo de aproximadamente 170 m, a aeronave decolou e a trajetória de voo ficou ligeiramente à esquerda da linha central quando a aeronave ultrapassou a cabeceira da Pista 13. 

Poucos segundos depois, às 20h27m30s, a aeronave informou que estava dando uma volta. Aproximadamente em 20h27m41s, o voo 533 foi instruído a reportar a perna de base de viragem para a Pista 31, e seis segundos depois respondeu "Roger, reportará a volta de base para a Pista 31". Esta foi a última comunicação do voo. 

Observou-se que o ângulo de subida era mais raso do que o normal e, ao atingir uma altura de 230 a 330 pés, foi iniciada uma curva à esquerda. Pouco depois, a aeronave desceu e caiu na água, sendo o ângulo da trajetória de voo no momento do impacto de cerca de 5°. 

A aeronave caiu no Mar Interior de Seto, aproximadamente às 20h30. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente.

O local do acidente ficava a aproximadamente 450 m NE do ponto onde a empenagem foi recuperada (7.580 m em uma direção verdadeira de 1.570 do farol luminoso de Tsurushima).

A investigação apontou como a causa do acidente: "A razão pela qual a aeronave perdeu altitude após a arremetida e foi levada a cair na água não foi determinada. A aeronave, na aproximação final para a pista 31, pousou cerca de 460 m além da cabeceira da pista e fez uma arremetida."

"Em seguida, subiu em um ângulo de trajetória de voo um pouco mais raso que o normal, perdeu altitude após iniciar uma curva à esquerda a uma altitude um pouco mais baixa que o normal, depois fez uma descida rasa e caiu na água. um pouco com o nariz para baixo e uma atitude na margem esquerda com o trem de pouso e os flaps totalmente retraídos."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de novembro de 1950: Voo peregrino da Curtiss-Reid Flying Service - O acidente de Tête de l'Obiou

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Era 3 de novembro de 1950. No Vaticano se ouviu: “Que a Virgem Maria acompanhe o seu caminho de volta para casa e a sua vida quotidiana.Dou a todos minha bênção…” 

“Amém” ecoou na pequena multidão reunida numa sala do palácio enquanto o Papa Pio XII estendia as mãos. 

Os peregrinos em Roma

Já fazia um mês desde que estes pacíficos peregrinos do Quebec deixaram as margens do São Lourenço para uma longa viagem: Fátima onde rezaram durante duas horas pela conversão da Rússia comunista, Lourdes, Paris, Lisieux e finalmente Roma onde No dia 1º de novembro, testemunharam a proclamação do dogma da Assunção – a elevação, corpo e alma, de Maria – e depois a beatificação de Marguerite Bourgeoys, freira franco-quebequense do século XVII.

Foto tirada no terminal de ferry, no início da viagem religiosa (Anse au Foulon)

Todos se lembravam da queda do "Malabar Princess", o voo Air India 245, ocorrida dez dias antes nas encostas do Mont-Blanc: não houve sobreviventes. No mesmo dia, embarcariam, com mais de quatro horas de atraso, a bordo do "Canadian Pilgrim", um DC4, quadrimotor, de 14 cilindros

Em 13 de novembro de 1950, a aeronave Douglas C-54B-1-DC (DC-4), prefixo CF-EDN, da Curtiss-Reid Flying Service, apelidada "Canadian Pilgrim" (foto abaixo), operava um serviço regular de passageiros entre Roma, na Itália, e Paris, na França. Esta rota era realizada desde 1945. 

A aeronave envolvida no acidente

A aeronave transportava sete tripulantes: Orville-Alfred Olmstead (piloto), Robert-James Henderson (copiloto), Henry-Thomas Warkentin (navegador), Arthur Bethwell (navegador), Dennis-Norman Nichols (operador de rádio), Roderick-Malcolm McIsaac (comissário) e Helen-Marjory Johnston (aeromoça).

Além da tripulação, cinquenta e um peregrinos estavam a bordo, todos exceto dois canadenses e quinze padres católicos, na viagem de retorno ao aeroporto Dorval de Montreal, após uma peregrinação de Ano Santo em Roma. 

Depois de partir do Aeroporto Roma Ciampino às 14h16, o avião atravessou o Mediterrâneo via Bastia, na Córsega, de onde o plano de voo previa que passasse pelo farol não direcional de Istres. 

Enquanto a tripulação relatou sua posição em Istres às 16h26, a aeronave já estava a cerca de 40 milhas náuticas a leste. Um segundo relatório de posição, às 16h44, colocou-o sobre Montelimar, na França, quando na realidade estava nas proximidades do aeroporto de Gap-Tallard, também na França. 

Cerca de quinze minutos depois, a aeronave atingiu o topo da colina de 9.150 pés de altura, a menos de dois metros do cume, na  Montanha Tête de l'Obiou, 48 km (30 milhas) ao sul de Grenoble. A noite estava caindo e a montanha estava envolta por nuvens no momento do acidente. Todas as 58 pessoas a bordo morreram instantaneamente. 

Equipes de resgate sobem a montanha

Equipes de resgate alpinas logo chegaram ao local, apesar das condições severas, um sendo morto por uma avalanche durante a subida. No entanto, a robustez do terreno e as forças de alto impacto impediram enormemente a operação de recuperação. 

Quinze dos mortos nunca foram identificados. Em julho de 1951, seis trabalhadores florestais italianos foram processados ​​por saquear o local do acidente e roubo de dinheiro, joias e objetos religiosos dos destroços.

Na época do acidente, Jack Lesage tinha 27 anos. Jornalista do diário católico “Le Réveil”, foi um dos poucos jornalistas que compareceu ao local do acidente. Jack Lesage se lembra de 13 de novembro de 1950 e dos dias que se seguiram. Reproduções das primeiras páginas dos jornais e do mapa IGN com post-its para apoiá-lo, conta ele.

“Eram 20h quando um motorista de jornal veio me procurar. Não tínhamos telefone na época... Ele me disse que Pierre Albert, o repórter-chefe do jornal, estava me esperando, e que tínhamos que ir até o Corps porque havia um avião que havia caído. montanha. Bem, estávamos começando a nos acostumar, já havia um que havia caído três anos antes no Moucherolle..."

"Cheguei lá, Pierre Albert me disse que tínhamos recebido a informação da AFP: um avião Roma-Paris havia desaparecido, pensamos - na época, não havia radar, acho - ele caiu nos Alpes."

"Os habitantes de Pellafol ouviram um barulho alto. Então fomos para Pellafol, durante uma viagem excruciante: havia neblina para cortar com faca, a estrada estava levemente gelada e o motorista não conseguia enxergar direito... Saímos de La Posterle de caminhão, fomos escalados por cerca de 1 km. Havia neve. A polícia nos disse que não havia sentido em prosseguir."

"Ali iniciamos a marcha a pé, no meio da noite, com a única luz fornecida pela lâmpada elétrica dos policiais. Estávamos andando em 20-25 cm de neve. Nas laterais e no caminho, víamos pilhas de folhas de papel do tamanho de cadernos. Peguei uma: era uma imagem piedosa, com textos em latim. Mostrei-o a um policial, que me disse ter ouvido falar que se tratava de um avião peregrino."

“Por volta das 23h30, encontramos policiais na nossa frente descendo. Eles nos disseram: “Não adianta subir lá, fomos até o pé do pequeno Obiou, não tem entulho. Se o avião realmente caiu, foi depois de atingir o cume do Grand Obiou e os destroços caíram para o norte, no Casse Rouge”. Descemos novamente."

No dia seguinte, Jack Lesage voltou para Pellafol.

“Um posto foi estabelecido em Payas. Com os outros jornalistas, fomos lá e ficamos prontos. Por volta das 11h, fomos informados de que o avião havia sido encontrado e todos estavam mortos. Nós fomos lá. Há um caminhão que saiu de Payas até o chalé Baumes. Estávamos com caras da Pellafol. Levamos três horas e meia para subir. Na época eu estava em boa forma e acostumado com as montanhas. No início havia 10 ou 20 cm de neve; quando contornamos o Obiou, havia talvez 30 cm."

Chegamos às 14h. E aí... Pronto, então... Cena do crime, como dizem! Impressionante. Tínhamos visto montes de mortos durante a guerra, mas foi impressionante: havia cadáveres cortados em dois... É difícil descrever... Foi como se uma bomba gigante tivesse caído. Estendeu-se por 1 km, numa espécie de vale muito íngreme. Tivemos que descer para as edições do dia seguinte e por causa da noite. Devo ter tirado 25 ou 30 fotos. Devemos ter passado uma hora, uma hora e meia no local, nada mais."

No caminho para o santuário de La Salette há um cemitério. É aqui que estão enterradas a maioria das vítimas do acidente de Obiou. São 54 túmulos cinzentos idênticos, decorados com uma grande cruz e nomes pintados em ocre.

A ideia de enterrar as vítimas perto de La Salette foi apresentada logo após o desastre. Isto é testemunhado por “Le Réveil” de 17 de novembro de 1950: “Dom Maurice Roy, arcebispo de Quebec, ontem parecia querer que este enterro acontecesse na montanha de La Salette, perto do santuário da Virgem”. 

Segundo a “Semana Religiosa da Diocese de Grenoble” de 10 de junho de 1954, o arcebispo não foi o primeiro a pensar nisso: “no local, no dia 15 de novembro, em Corps, o general Vanier, embaixador canadense em Paris, [. . .] parecia mesmo prever o enterro das vítimas no próprio local da Aparição. Porém, a altitude (1.800 m) e a estreiteza do local eram claramente um obstáculo."

A investigação apurou que a aeronave desviou-se da trajetória de voo prescrita 80 km também para leste no momento do acidente, devido a um forte vento que soprava de oeste. Foi relatado que a tripulação aparentemente percebeu sua posição errada e tentou corrigir sua rota, mas tarde demais para evitar a colisão com o solo.

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro, ASN, pilote-de-montagne.com  e champsaur.net

Embraer cancela projeto de novo turboélice

Após encerrar o projeto do turboélice regional, a Embraer avalia novas plataformas de longo prazo, com foco em propulsão elétrica e híbrida.

Turboélice da Embraer dependia do desenvolvimento de novos propulsores
para se destacar no mercado (Imagem: Embraer)

A Embraer decidiu encerrar de forma definitiva o desenvolvimento de um novo turboélice regional. O modelo, concebido para competir com a europeia ATR, não avançou por falta de motores de nova geração capazes de atender às metas de eficiência propostas.

O cancelamento foi anunciado por Francisco Gomes Neto, presidente e CEO da Embraer, durante a divulgação dos resultados do terceiro trimestre, e marca o fim de uma das iniciativas mais aguardadas da indústria — um programa que chegou a gerar conceitos e renderizações públicas entre 2020 e 2021, mas que não atingiu viabilidade técnica.

Segundo Gomes Neto, a decisão encerra o programa de forma definitiva. “O projeto não está em pausa, foi cancelado”, disse. Desde 2023, a Embraer já vinha classificando a proposta como “congelada”, aguardando avanços em novos propulsores. O desenvolvimento estava diretamente condicionado ao surgimento de novos motores capazes de reduzir consumo e emissões.

Propulsão elétrica e híbrida

Com o cancelamento, a Embraer redireciona esforços para novas frentes tecnológicas e de mercado. Os estudos em andamento focam em plataformas de longo prazo — com horizonte de cinco a dez anos — voltadas a soluções de propulsão elétrica e híbrida, além de eventuais aeronaves de maior porte que a atual família E-Jet E2.

No mercado, há expectativa de que a Embraer possa, no momento adequado, avançar para um projeto capaz de disputar o mercado dominado pelos Airbus A320 e Boeing 737 MAX — programas que somam quase quatro décadas de operação e representam as últimas gerações de seus respectivos projetos.

“A Embraer está investindo em novas tecnologias para preparar futuros produtos”, disse Gomes Neto, indicando que qualquer novo anúncio deverá ocorrer no longo prazo.

Perspectivas comerciais

Apesar da interrupção do projeto turboélice, a Embraer mantém uma carteira confortável de pedidos na divisão comercial. Em outubro, o backlog somava 490 aviões da família E-Jet, avaliadas em US$ 15,2 bilhões (R$ 82 bilhões) — aumento de 37% em relação ao mesmo período de 2023.

Com base nesse volume, a empresa prevê crescimento expressivo até o final da década, impulsionado por entregas comerciais e expansão de sua presença internacional na aviação regional e de negócios.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Qual é o maior avião do mundo?

(Foto: Artur Voznenko/Unsplash)

Até o início dos conflitos entre Rússia e Ucrânia, o cargueiro Antonov An-225 era o maior avião do mundo em operação. Com 84 metros de comprimento, 88m de envergadura e capacidade de carga até 250 toneladas ou 1.500 pessoas, o "sonho", tradução do seu nome em ucraniano, vai ficar para sempre na memória dos fãs de aviação, mesmo com a ideia do governo do país europeu em reconstruir esse colosso, que terá custo bilionário.

Mas, depois da destruição do Antonov, quem assumiu o posto de maior avião do mundo? Essa pergunta pode ser respondida de duas maneiras, pois a aviação tem suas peculiaridades. Sendo assim, vamos dividir pelo projeto com maior envergadura e o que está, atualmente, em operação em rotas comerciais regulares.

O maior em envergadura: Scaled Composities 351 Stratolaunch

O maior avião do mundo em envergadura é o Scaled Composities 351 Stratolaunch, mais conhecido como Roc. Esse projeto, nascido de uma parceria entre Paul Allen, cofundador da Microsoft e idealizador do projeto da aeronave, e Burt Rutan, o projetista do veículo.

Quando estiver finalizado, o Stratolaunch poderá facilitar o envio de foguetes ao espaço 
(Imagem: Divulgação/Stratolaunch)

A ideia de Allen era de baratear o lançamento de foguetes e, para isso, queria que uma aeronave tivesse a capacidade de levá-lo a uma certa altura na atmosfera e soltá-lo de lá. Para isso, esse monstro conta com 117 metros de envergadura e pode voar a um teto operacional de 7.160 metros e a uma velocidade de 346 km/h.

Ele abriga seis motores Pratt & Whitney PW4000, todos retirados de Boeing's 747 inutilizados, além de duas fuselagens retiradas do mesmo modelo de avião, que servem de base para as asas gigantes. O foguete e até mesmo aeronaves supersônicas que podem decolar desse avião, ainda aparecerão em testes futuros.

O maior em operação: Airbus A380

O Airbus A380 é o maior avião de passageiros em operação no mundo atualmente, superando o Boeing 747 desde o início de suas operações, em 2007, em unidade adquirida pela Singapore Airlines. Ele tem 72m de comprimento, 79m de envergadura e 24m de altura. Seu peso máximo de decolagem é de 575 mil quilos e sua velocidade máxima é de 970 km/h.

A Emirates é a maior operadora do A380 (Imagem: Divulgação/Airbus-Lutz Borck)

Mesmo sendo um avião com enorme capacidade de passageiros, podendo levar mais de 800 em três classes, seus custos operacionais o tornaram um projeto inviável ao longo dos 14 anos de sua existência. E, em 2019, a fabricante europeia decidiu parar de fabricá-lo, com suas duas últimas unidades entregues em 2021, para a companhia aérea Emirates.

Foram, ao todo, 251 A380 produzidos na história para 16 clientes.

Os 10 maiores aviões do mundo em tamanho

1. Airbus A380: 72m de comprimento e 79m de envergadura
2. Boeing 747-8: 76,3m de comprimento e 68,5m de envergadura
3. Airbus A340-600: 75m de comprimento e 63m de envergadura
4. Airbus A350-1000: 74m de comprimento e 64m de envergadura
5. Boeing 777-300: 73,9 de comprimento e 60,8 de envergadura
6. Boeing 747-400: 71m de comprimento e 64m de envergadura
7. Boeing 787-10: 68m de comprimento e 60,12m de envergadura
8. Airbus A350-900: 67m de comprimento e 65 de envergadura
9. Boeing 777-200: 64m de comprimento e 60,9m de envergadura
10. Airbus A330: 64m de comprimento e 60m de envergadura

Via Canaltech