Aconteceu em 21 de fevereiro de 2008: Queda do voo Santa Bárbara Airlines 518 - 28 segundos para sobreviver

Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 foi o último voo programado para fora do Aeroporto de Mérida, na Venezuela. Mérida é uma cidade universitária e turística localizada no alto da Cordilheira dos Andes, que é cercada por terrenos mais altos com voos noturnos proibidos no vizinho Aeroporto Alberto Carnevalli. 

O Aeroporto Alberto Carnevalli, na montanhosa Mérida, na Venezuela

Por volta das 17h, horário local, o avião ATR 42-300, prefixo YV1449, da Santa Bárbara Airlines (foto mais abaixo), decolou em direção ao Aeroporto Internacional Simón Bolívar, em caracas, a capital da Venezuela, levando 43 passageiros e três tripulantes.

Na cabine de pilotagem estavam o comandante Aldino Garanito Gomez (36), piloto sênior da companhia aérea e instrutor de voo com mais de 5.000 horas de voo registradas, e o primeiro oficial Denis Ferreira Quintal (29), com mais de 2.000 horas de voo. Além deles, havia um comissário de bordo no avião.

O ATR 42-300, YV1449,da Santa Bárbara Airlines, fotografado quatro dias antes de se acidentar

Pouco depois da decolagem, o turboélice duplo se chocou contra uma parede rochosa de 4.000 metros (13.000 pés) chamada "La Cara del Indio". Nenhuma chamada de socorro foi recebida da aeronave antes do impacto.

Antonio Rivero, diretor nacional de defesa civil, disse à época que as equipes de resgate identificaram o local do acidente no estado de Mérida, no sudoeste do país. O chefe regional da defesa civil, Gerardo Rojas, afirmou que as equipes de resgate correram para o local do acidente, de difícil acesso, na Cordilheira dos Andes. 

Aldeões da montanha relataram ter ouvido um barulho tremendo que pensaram ser de um acidente logo após o desaparecimento e perda de contato com o voo 518. 

Segundo a polícia local, os destroços da aeronave foram localizados um dia depois do acidente, em Páramo de Mucuchíes, no setor de Collao del Cóndor, Páramo Piedra Blanca, perto da Laguna de la Perlada, a 10 quilômetros (6 milhas) da cidade montanhosa de Mérida. A operação de busca foi realizada na cidade central regional de Barinas, no oeste da Venezuela. 

O sargento bombeiro Jhonny Paz disse que as autoridades acreditavam que não havia sobreviventes e enviaram um helicóptero ao local do acidente após uma parada para reabastecimento. "O impacto foi direto. A aeronave está praticamente pulverizada", disse à emissora venezuelana Globovisión. No instituto nacional de aeronáutica civil, o General Ramón Vinas confirmou que, "pelo tipo de impacto, presumimos que não haja sobreviventes".

Enquanto as atividades de busca e resgate estavam em andamento, a mídia local publicou a lista de passageiros do voo 518 da Santa Barbara Airlines. A maioria dos ocupantes da aeronave era venezuelana; havia também cinco colombianos e um americano.

Não houve sobreviventes entre os 43 passageiros e os três tripulantes. Familiares e amigos das vítimas criaram um site com informações relacionadas ao acidente e suas vítimas.

O gravador de voz do cockpit (CVR/"caixa preta") foi recuperado com sucesso dos destroços. Informações preliminares divulgadas em 28 de julho de 2008 indicaram que a tripulação partiu de Mérida com equipamento de navegação inoperante e posteriormente ficou desorientada no terreno montanhoso ao redor do aeroporto, colidindo com a encosta de uma montanha enquanto tentava determinar sua localização.

A investigação subsequente concluiu que os pilotos decolaram sem realizar os procedimentos pré-voo obrigatórios e usaram uma rota de partida não autorizada.

Laudo da LagAd Aviation determinou que a causa do acidente foi a omissão ou uso indevido dos checklists e procedimentos críticos para a operação do voo, fazendo com que o Sistema de Referência de Atitude e Rumo (AHRS) não fosse inicializado antes da tomada. fora do rolo.

Os pilotos quiseram cumprir o horário após sofrerem alguns atrasos, inclusive perdendo a noção do tempo enquanto tomavam café no terminal, descobrindo depois que os passageiros já estavam a bordo do avião. A pressão do tempo foi um fator que levou os pilotos a omitirem o uso dos checklists e realizarem a pré-decolagem tão rapidamente que impossibilitaram a realização dos procedimentos de verificação necessários para garantir a segurança. 

A segunda causa do acidente foi a decisão de descolar quando já tinham conhecimento de que o AHRS estava inoperante. A partir do momento em que a energia é ligada, a aeronave deve ficar parada por 180 segundos para que o AHRS sincronize suas configurações, o que não é um problema dado o tempo que os pilotos levarão para completar suas listas de verificação; em vez disso, esses pilotos apressaram sua lista de verificação, pularam algumas etapas e escolheram conscientemente iniciar a decolagem em vez de esperar 28 segundos adicionais para que o AHRS fosse sincronizado.  

Voar sem o AHRS significava que os pilotos não conseguiam manter o rumo correto na visibilidade limitada das nuvens em sua subida.

A seguir, a transcrição dos momentos finais da conversa entre os pilotos (CAM 1 e 2) e a Torre de Controle (TWR) retirada do CVR (Cockpit Voice Recorder):

Este foi o acidente aéreo mais mortal envolvendo uma aeronave ATR 42 até o voo Trigana Air 267 cair em Papua, na Indonésia, em 2015 com 54 óbitos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de fevereiro de 2007: Voo Adam Air 172 Acidente no pouso na Indonésia

Em 21 de fevereiro de 2007, o o voo 172 da Adam Air dobrou-se ao pousar em Surabaya, na Indonésia, com a fuselagem rachando no meio da seção de passageiros. Todos os seis 737s restantes de Adam Air foram imediatamente aterrados e cinco deles voltaram ao serviço regular no final daquele ano.

Aeronave

A aeronave, o Boeing 737-33A, prefixo PK-KKV, da Adam Air (foto acima), foi adquirida em janeiro de 2007, tendo sido anteriormente operada pela operadora brasileira Varig. A aeronave foi fabricada em 1994.

Acidente

O voo vindo de Jacarta para Surabaya, na Indonésia, com 148 passageiros e sete tripulantes, o avião inclinou-se ao pousar no Aeroporto Internacional Juanda, em Surabaya, com a fuselagem quebrando no meio da seção de passageiros. 

O pouso foi particularmente difícil, com a bagagem sendo ejetada dos armários para o espaço da cabine. A cauda do avião foi dobrada para baixo em comparação com o resto do avião. 

Os voos subsequentes para o aeroporto foram desviados para aeroportos alternativos. A frota de Boeing 737-300 da Adam Air foi aterrada para inspeções de segurança nesse ínterim. 

Imediatamente após o acidente, Adam Air repintou a aeronave, cobrindo a pintura laranja original com um exterior branco liso (foto abaixo). 

Isso é legalmente permitido, desde que nenhuma evidência seja destruída. Também no período imediato, um grande número de passageiros cancelou seus voos com a Adam Air, dizendo que "perderam a fé" na companhia aérea. Todos foram totalmente reembolsados.

Aterramento dos 737 da Adam Air

Como resultado do incidente, todos os seis Adam Air 737 restantes foram imediatamente aterrados aguardando verificações de segurança. O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, disse que todos os Boeing 737-300s devem ser verificados. 

Ele acabou decidindo que toda a frota indonésia de 737 deveria ser verificada, mas não aterrou mais aeronaves. Também houve sugestões de que Adam Air deveria ter suspensa todas as suas operações até que toda a frota pudesse ser verificada, com o MP Abdul Hakim dizendo "Será bom para a empresa e o governo até que as autoridades de voo possam determinar se A Adam Air continua a valer como companhia aérea nacional”.

O Ministério dos Transportes da Indonésia disse que se a aeronave mostrasse sinais de problemas, as verificações seriam expandidas para cobrir todos os 737s operando na Indonésia. 

Em 5 de março, foi relatado que cinco das seis aeronaves haviam retornado às operações normais, mas a sexta ainda estava passando por uma revisão completa de manutenção na empresa de manutenção, reparo e revisão, instalação da GMF AeroAsia. Adam Air retomou sua programação normal em 9 de março de 2007.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Committee (NTSC). Os investigadores compilaram dados da agência meteorológica da Indonésia e do centro de controle de tráfego aéreo em Surabaya na tentativa de determinar a causa. 

Os oficiais afirmam que a aeronave passou nas verificações de segurança antes de sua partida. A Boeing anunciou que também prestaria assistência técnica às autoridades e à companhia aérea durante o curso da investigação.

O relatório final do NTSC afirmou que a causa provável do acidente foi uma taxa de afundamento excessiva no toque, seguindo uma abordagem não estabilizada. 

No relatório, o NTSC observou que a abordagem era instável abaixo de 200 pés (60 m), com uma velocidade vertical ocasionalmente maior que 2500 pés/min (13 m/s). A aceleração vertical na aterrissagem foi medida em 5 g. Além disso, a aeronave pousou inicialmente com o trem de pouso direito a aproximadamente 4 metros (13 pés) fora da borda da pista.

A investigação revelou ainda que não houve avaria técnica na aeronave antes do pouso. A tripulação de voo foi criticada por não manter uma cabine esterilizada durante o pouso, com discussões excessivas não relacionadas ao voo durante todo o voo.

Excepcionalmente para uma investigação de acidente de aeronave, o comitê investigativo não recebeu informações sobre as identidades da tripulação de voo da aeronave.

As preocupações de segurança

O histórico de segurança de Adam Air foi fortemente criticado, especialmente depois do voo 574. Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, com aeronaves sendo operadas em estados não aeronavegáveis ​​por meses a fio. 

Eles alegaram que houve incidentes como pedidos de assinatura de documentos para permitir que uma aeronave voasse sem autoridade e sabendo que o avião não estava navegável, voar um avião por vários meses com uma maçaneta danificada, trocando peças entre aeronave para evitar prazos de reposição obrigatória, ser ordenada a voar em aeronaves após ultrapassar o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, voar em aeronave com janela danificada, utilizar peças sobressalentes de outras aeronaves para manter os aviões no ar, e o ignorar os pedidos dos pilotos para não decolar devido a aeronaves inseguras. 

A The Associated Press citou um piloto dizendo que "Cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar." Eles também afirmam que, se os pilotos confrontassem seus veteranos na companhia aérea, eles ficariam de castigo ou com pagamento reduzido.

Resultado

O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos de idade para qualquer finalidade comercial. O limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. 

A Indonésia também anunciou planos para remodelar o Ministério dos Transportes em resposta a este incidente, o voo 574 e a perda das balsas MV Senopati Nusantara e MV Levina 1. 

Entre os que seriam substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes. A Indonésia também pretendia introduzir um novo sistema de classificação de companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um significando que a empresa não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três obrigando a companhia aérea a ser encerrado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1986: Voo USAir 499 sai da pista durante pouso em Erie, na Pensilvânia (EUA)

Em 21 de fevereiro de 1986, o avião McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N961VJ, da USAir (foto acima), operava o voo  internacional 499 do Aeroporto Internacional Toronto-Pearson, no Canadá, para o Aeroporto Internacional Erie, na Pensilvânia, nos Estados Unidos, levando a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.

O voo transcorreu dentro na normalidade até o momento da aterrissagem no aeroporto de destino. Durante o pouso, a tripulação do voo USAir 499 aterrissou na pista 24, que estava coberta de neve e a tripulação perdeu o controle do avião. 

Apesar de armados, os spoilers não foram implantados automaticamente, então o capitão os operou manualmente. Ele abaixou o nariz da aeronave, acionou o empuxo reverso e aplicou os freios. Os freios não foram eficazes. 

Posteriormente, a aeronave seguiu para fora da pista, atropelou uma luz de identificação de fim de pista, atingiu uma cerca e parou em uma estrada. A aeronave parou aproximadamente 1.800 a 2.000 pés além do limite da pista. 

Um passageiro ficou levemente ferido, enquanto outros 22 ocupantes saíram ilesos.

Durante a investigação, foi apurado que a tripulação tinha planejado fazer uma aproximação ILS para a pista 06, mas o RVR era de apenas 2 800 pés e um RVR mínimo de 4 000 pés foi solicitado para aquela pista. A tripulação optou por pousar na pista 24, pois a visibilidade de 1/2 milha era suficiente para aquela pista. 

No entanto, a aproximação foi feita com vento de cauda qtrg e aproximadamente 10 nós acima de Vref. Aterrissagens com vento de cauda não eram autorizadas na pista 24 em condições molhadas/escorregadias. A ação de frenagem na pista foi relatada como regular a ruim. 

O manual do piloto advertiu a tripulação a monitorar os spoilers ao pousar em pistas escorregadias, uma vez que os spoilers se auto-implementam apenas com o giro da roda ou quando a roda do nariz está no chão.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipédia

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1982: Voo Pilgrim Airlines 458 - Heroísmo no Desastre de Rhode Island

Em 21 de fevereiro de 1982, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 100, prefixo N127PM, da Pilgrim Airlines (foto mais abaixo), operava o voo 458, um voo regular de passageiros, partindo do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, para o Aeroporto Logan, em Boston, no Massachusetts, com escalas em Bridgeport, New Haven e Groton, em Connecticut. 

As três etapas do voo de LaGuardia para Groton transcorreram sem intercorrências. Em Groton, a tripulação de voo que voou nas três primeiras etapas entregou a aeronave à tripulação de voo para a etapa final Groton-Boston.

A aeronave envolvida no acidente

Em seguida, levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes, o voo 458 decolou de Groton às 15h10, horário padrão do leste.  

Cerca de 15 minutos depois, enquanto sobrevoava o noroeste de Rhode Island, o primeiro oficial Lyle Hogg, observando uma leve formação de gelo no para-brisa, ativou o sistema de lavagem/descongelamento do para-brisa duas vezes, com pouco efeito aparente; durante a segunda tentativa de degelo, Hogg sentiu cheiro de álcool, o que o levou a interromper o degelo. 

Pouco depois, uma fumaça começou a entrar na cabine ao redor da base da coluna de controle. O capitão Thomas Prinster (foto ao lado) contatou o controle de tráfego aéreo, declarou uma emergência e solicitou e recebeu vetores de radar direto para o Aeroporto TF Green para um pouso de emergência. 

A fumaça na cabine aumentou rapidamente a ponto de os pilotos não conseguirem ver os instrumentos da cabine ou uns aos outros e tiveram que abrir as janelas laterais para visibilidade e ar, e estourou um incêndio na cabine e na cabine dianteira quando a aeronave desceu de sua altitude de cruzeiro de 4.000 pés (1.200 m), queimando gravemente Prinster, Hogg e (em menor grau) dois passageiros que tentaram, sem sucesso, extinguir o incêndio na cabine (os passageiros sobreviventes descreveram o fogo na cabine como "rolando [ing]" ou sendo como um "rio flamejante").

O calor do fogo derreteu os fones de ouvido da tripulação de voo, obrigando-os a serem descartados. Durante a descida de emergência, um dos dois passageiros que tentaram combater o incêndio na cabine, o engenheiro de voo da USAir Harry Polychron, fora de serviço, usou uma raquete de tênis para quebrar as janelas da cabine para tentar limpar a fumaça da cabine de passageiros.

Aproximadamente às 15h33, incapaz de chegar ao Aeroporto TF Green a tempo, o capitão Prinster fez um pouso forçado no gelo de trinta centímetros do braço oeste do reservatório Scituate, perto de Providence, Rhode Island, 12,5 milhas (10,9 milhas náuticas; 20,1 km) a oeste-noroeste do aeroporto, com a asa direita e o trem de pouso principal esquerdo quebrando com o impacto.

A tripulação e nove dos dez passageiros conseguiram evacuar a aeronave em chamas e caminhar até a costa (a décima, uma mulher de 59 anos com doença pulmonar obstrutiva crônica grave e aterosclerose acentuada, foi superada pela fumaça e gás tóxico antes que ela pudesse escapar). 

Daily Sentinel

Dos onze sobreviventes, todos menos um, sofreram ferimentos graves no acidente. A maioria dos passageiros sofreu ferimentos contundentes de gravidade variável no pouso forçado. A tripulação de voo e dois passageiros foram queimados pelo fogo a bordo.

O capitão Prinster recebeu queimaduras de segundo a terceiro grau em 50 a 70 por cento de sua superfície corporal e passou meses no hospital, mas acabou sobrevivendo. O primeiro oficial Hogg, embora também tenha sofrido queimaduras de segundo a terceiro grau, teve queimaduras menos extensas, devido tanto ao uso de roupas mais grossas quanto ao fogo estar concentrado no lado esquerdo da aeronave.

Os dois passageiros queimados sofreram queimaduras de primeiro e segundo grau nas mãos e nos braços) e todos os sobreviventes sofreram inalação de fumaça.

Distribuição dos destroços do voo 458 no local do pouso forçado

A fuselagem da aeronave foi quase completamente destruído pelo fogo após o pouso, com as únicas partes sobreviventes da cabine de passageiros sendo as estruturas dos assentos de aço inoxidável e a estrutura da fuselagem inferior derretida.

Devido ao início do incêndio imediatamente após as tentativas de descongelamento do para-brisa, ao cheiro de álcool detectado pelo primeiro oficial pouco antes do início da fumaça e à natureza líquida e fluida do fogo na cabine de passageiros, o National Transportation Safety Board (NTSB) se concentrou no sistema de lavagem/descongelamento do para-brisa.

Este sistema consistia em um reservatório de polietileno contendo até 1,5 US gal (5,7 l; 1,2 imp gal) de álcool isopropílico, uma bomba elétrica e bicos para borrifar o álcool no para-brisa, com tubulação Tygon correndo do reservatório para a bomba e da bomba para os bicos de pulverização. 

O lavador/descongelador da aeronave acidentada apresentava histórico de vazamento decorrente da incompatibilidade da tubulação Tygon com álcool isopropílico, cuja exposição fez com que as extremidades da tubulação ficassem endurecidas e deformadas; as extremidades dos tubos degradados não se encaixam mais firmemente em seus pontos de fixação e, às vezes, podem se separar completamente. 

Diagrama do sistema de lavagem e descongelamento do para-brisas do avião

Para corrigir esse vazamento, o pessoal de manutenção teve que cortar periodicamente as extremidades endurecidas e deformadas da tubulação e recolocar a tubulação recém-encurtada (eventualmente encurtando a tubulação o suficiente para exigir que mais tubos fossem emendados para que o tubo alcançasse sua fixação pontos sem alongamento).

Vários meses antes do acidente, enquanto estava no solo em LaGuardia, descobriu-se que a tubulação do sistema de lavagem/descongelamento da aeronave acidentada havia se separado da saída da bomba; isso ocorreu novamente apenas três dias antes do acidente, quando um piloto observou vazamento de álcool pela conexão de saída da bomba, da qual a tubulação havia se separado, durante uma escala em New Haven.

O lavador/descongelador foi consertado mais tarde naquele dia, mas os métodos rotineiramente usados ​​para proteger a tubulação Tygon não garantiram positivamente que ela permaneceria conectada à bomba e ao reservatório. 

Teste pós-acidente usando uma bomba exemplar, reservatório e tubulação mostraram que, com a saída da bomba desconectada de sua tubulação, ocorreria um vazamento lento da bomba mesmo com a bomba parada. Se a bomba fosse acionada sem que a tubulação estivesse conectada à sua saída, ela borrifaria o líquido para a frente por até 2,1 m (7 pés); em sua posição instalada na aeronave, pulverizaria álcool isopropílico inflamável em todo o compartimento sob o piso da cabine, área que continha inúmeras possíveis fontes de ignição. 

O NTSB considerou o sistema de lavagem/descongelamento com álcool como um sério risco de incêndio e recomendou sua remoção dos DHC-6s que o usavam. A Federal Aviation Administration concordou e emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade em dezembro de 1982 que proibia o sistema de ser usado para degelo após 30 de novembro de 1983 (eliminando o uso de álcool isopropílico altamente inflamável no sistema) e exigia a instalação de um para-brisa aquecido eletricamente para DHC-6s certificados para serem voado em condições de formação de gelo após essa data (clique aqui para acessar o Relatório Final do Acidente).

Thomas Printer, o então presidente dos EUA Ronald Reagan e Lyle Hogg

Por seu trabalho em levar a aeronave a um pouso bem-sucedido, apesar do ambiente extremamente hostil da cabine, salvando assim as vidas de quase todos a bordo, o capitão Prinster e o primeiro oficial Hogg receberam em conjunto o Prêmio de Heroísmo da Flight Safety Foundation em 1982.

Além disso, um parque público em Scituate recebeu o nome e foi dedicado aos pilotos do voo 458. 

Ambos os pilotos eventualmente voltaram a voar com a Pilgrim Airlines, embora por Prinster, isso durou apenas um breve período antes de se aposentar da aviação comercial; ele morreu em 2018 devido a complicações persistentes de danos nos pulmões devido ao incêndio do voo 458.

Hogg mudou-se para a US Airways em 1984 e acabou se tornando o vice-presidente de operações de voo dessa companhia aérea, antes de atuar como presidente e CEO da Piedmont Airlines de 2015 a 2020.

The Providence Journal

Em novembro de 2019, Prinster e Hogg foram introduzidos na Rhode Island Aviation Hall of Fame (Prinster postumamente) por suas ações heroicas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1980: A trágica queda do voo Advance Airlines 4210 na Austrália

Em 21 de fevereiro de 1980, o Beechcraft 200 Super King Air, prefixo VH-AAV, da Advance Airlines (foto acima), estava operando como voo DR4210 de Sydney para Temora e Condobolin, em Nova Gales do Sul (todas localidades da Austrália) com um único piloto e 12 passageiros a bordo.

A aeronave iniciou a decolagem na pista 25 do Aeroporto Internacional Sydney-Kingsford Smith, às 19h08 e, após subir a uma altura não superior a 150 pés (46 m), observou-se que a aeronave nivelou e entrou em uma margem rasa à esquerda. 

O piloto contatou a torre de controle avisando que havia sofrido falha no motor esquerdo e solicitando retorno imediato para pouso na pista 34. O Controle de Tráfego Aéreo reconheceu o pedido e liberou a King Air para fazer uma aproximação visual à pista atrás de um Boeing da Ansett Airlines 727 na aproximação final.

Como o VH-AAV continuou a virar em direção à pista, ele desceu apenas alguns metros acima da água em direção a um paredão que envolve a pista que se estende até Botany Bay.. 

Essa manobra levou o controlador da torre a perguntar se a aproximação e o pouso ocorreriam normalmente. A resposta do piloto oito segundos depois foi "Alpha Alpha Victor negativo". Esta foi a transmissão final da aeronave. 

Às 19h08, o sistema de alarme de acidente do Aeroporto de Sydney foi ativado e o Boeing 727 da Ansett anterior foi instruído a acelerar sua rolagem de pouso e desocupar a pista. Às 19h20, o VH-AAV foi autorizado a pousar, mas essa autorização não foi confirmada. 

Às 19h22, a aeronave atingiu o paredão a seis pés (1,8 m) acima da linha d'água. A duração total do voo foi de 106 segundos, desde a liberação dos freios até o impacto. Cinco aparelhos de combate a incêndio foram enviados para o local do acidente e as equipes extinguiram o fogo em 10 minutos após o acidente.

Imagens de jornal mostram a sequência de explosões e fumaça após o impacto da aeronave com o solo

O impacto inicial fez com que a asa esquerda se desintegrasse enquanto uma seção da asa direita, incluindo seu motor, se separou da aeronave e parou adjacente à pista. A fuselagem foi engolfada por uma explosão causada pela ignição do combustível quando as estruturas das asas se separaram. 

Os destroços principais saltaram sobre o quebra-mar e aterrissaram invertidos em uma pista de táxi, deslizando ao longo do solo por uma distância de aproximadamente 55 m (180 pés). 

Todos os 13 a bordo da aeronave morreram no acidente, que foi considerado de impossível sobrevivência.

O local do acidente

O acidente teve um impacto profundo na comunidade da pequena cidade rural de Temora, já que todos os 12 passageiros mortos eram residentes dos distritos vizinhos. 

As vítimas incluíam um policial local, sua esposa e seu filho de uma semana, que havia sido levado de avião para Sydney cinco dias antes do acidente, pois precisava de tratamento médico urgente para um problema respiratório. A família estava voltando para casa a bordo do voo 4210.

Foi revelado pelo Sydney Morning Herald no dia seguinte ao acidente que o MP estadual de Temora, Jim Taylor, havia voado regularmente naquele serviço naquele dia da semana, mas este particular semana, em vez disso, voou para Parkes porque sua esposa estava na área.

A investigação inicial do acidente foi conduzida pelo Departamento de Investigação de Segurança Aérea do Departamento de Transportes e seu relatório foi divulgado em setembro de 1981. 

Embora esta investigação não tenha conseguido determinar conclusivamente a causa do acidente, várias conclusões foram feitas sobre os eventos que levaram ao o acidente. Isso incluiu a aeronave sendo mais pesada do que o peso máximo permitido em cerca de 128 kg (282 lb) no momento da partida devido a um procedimento da empresa de usar pesos de passageiros padrão (estimados). 

Uma emenda foi feita no Manual de Operações da empresa, aconselhando os pilotos a usar uma configuração de potência reduzida para decolagem para reduzir o desgaste dos motores da aeronave, mas essa emenda não foi aprovada pelo Departamento de Transportes. Quando combinado com a temperatura ambiente de 39°C (102°F) e uma aeronave com excesso de peso, esses fatores afetaram negativamente a carga de trabalho do piloto único e reduziram o desempenho do motor único do King Air de forma crítica. 

A investigação determinou que o motor esquerdo provavelmente falhou devido à contaminação com água dos tanques de combustível da aeronave, mas a fonte da contaminação não foi estabelecida.

Uma comissão de inquérito, chefiada por Sir Sydney Frost, foi convocada em 1º de dezembro de 1981, permanecendo por 90 dias. Em 27 de janeiro de 1982, o conselho ouviu depoimentos de um ex-piloto-chefe da Advance Airlines que disse ao inquérito que nos dias em que a temperatura ultrapassava 28°C (82°F) (como o dia do acidente), era seria necessário usar um ajuste de potência maior do que o recomendado no Manual de Operações da empresa, e que em sua interpretação do manual isso ficou bem claro.

Ele também disse ao inquérito que a Advance Airlines verificava se havia água no sistema de combustível toda vez que a aeronave era reabastecida. Quando ele operou a aeronave em voos programados no dia anterior ao acidente, a aeronave teve um desempenho "muito bom".

Em 1983, a comissão de inquérito publicou suas conclusões, atribuindo o acidente a erro do piloto e à presença de água no tanque de combustível, levando à falha do motor. A comissão de inquérito recomendou que aeronaves comerciais operando na Austrália com mais de nove passageiros sejam operadas por dois pilotos. Esta recomendação foi implementada pelo regulador de aviação australiano.

Este acidente causou o maior número de mortes em um acidente de aeronave civil na Austrália desde MacRobertson Miller Airlines voo 1750, um Vickers Viscount que caiu perto de Port Hedland, na Austrália Ocidental, em 31 de dezembro de 1968, matando todos os 26 a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e The Sydney Morning Herald

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1973: Voo Libyan Arab Airlines 114 - Derrubado por engano por caças israelenses

O voo 114 da Libyan Arab Airlines foi um voo regular de Trípoli, na Líbia, para o Cairo, no Egito, via Benghazi, a segunda maior cidade da Líbia. Em 1973, um Boeing 727-200 que atendia a esse voo foi abatido por caças israelenses.

Ao longo dos anos, muitos artigos foram escritos sobre ataques terroristas contra companhias civis e a perda de vidas civis que se seguiu. Esses comentários discutem geralmente apenas grupos insurgentes que usam foguetes superfície-ar ou outras armas pequenas e ignoram a questão do terrorismo de Estado contra esses alvos. Desde o início dos anos 70, ataques com mísseis resultaram na queda de 28 aeronaves civis e na morte de mais de 700 pessoas. 

Mas este não foi o primeiro avião comercial a ser abatido por mísseis, ou o pior incidente desse tipo a acontecer. Enquanto alguns incidentes de carnificina na aviação são bem registrados e, portanto, bem lembrados, outros são convenientemente ignorados. 

Um evento ocorrido no início da década de 1970 que é constantemente omitido de artigos escritos sobre os avisos civis e parece ter sido esquecido pela mídia e pela história da aviação e, portanto, basicamente desapareceu da consciência do público.

O Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines abatido por caças israelenses

Em 21 de fevereiro de 1973, o voo 114 da Libyan Arab Airlines partiu de Trípoli às 10h30 em sua viagem regular para o Cairo. Um capitão francês e engenheiro de voo pilotaram o avião, o Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines, junto com um copiloto líbio, sob um acordo contratual com a Air France. 

Dos nove tripulantes, cinco eram franceses, incluindo o piloto em comando Jacques Bourges, de 42 anos. A tripulação foi contratada pela Air France e pela Libyan Arab Airlines. Após uma breve parada em Benghazi, no leste da Líbia, a aeronave seguiu para o Cairo com 113 pessoas a bordo. A maioria dos passageiros eram árabes, mas havia dois alemães e um americano a bordo.

Mas, no caminho, ele encontrou uma forte tempestade de areia e perdeu seu curso sobre o norte do Egito. A tripulação foi forçada a mudar para o controle de instrumentos porque não foi capaz de distinguir os pontos de referência na tempestade ofuscante. 

O piloto então ficou muito ansioso por ter cometido um erro de navegação depois de perceber que um bússola também estava funcionando mal. O piloto permissão da torre de controle aéreo do Cairo para iniciar a descida, mas não conseguiu encontrar um farol de transporte aéreo. 

O piloto não sabia que a essa altura a aeronave, impulsionada por fortes ventos de cauda,​​havia se desviado avançado para o leste e agora sobrevoava o Canal de Suez. Às 13:54, o avião sobrevoou o Sinai, território egípcio que estava ocupado por Israel desde 1967 e entrou no espaço aéreo israelense.

Enquanto o avião líbio sobrevoava o deserto do Sinai, caças israelenses que cruzam a 20.000 pés entraram em alerta máximo. Poucos minutos depois, dois caças israelenses F-4 Phantom interceptaram o avião.

Os pilotos de caça israelenses comunicaram-se pelo rádio e sinalizaram à tripulação do avião para segui-los. A tripulação do avião respondeu com gestos manuais, mas não se sabe se entendream bem as instruções. 

Os jatos israelenses rumaram para uma base militar israelense de Refidim, seguidos pelo avião comercial. Nesse momento, a tripulação da aeronave líbia contatou o aeroporto do Cairo e relatou sua incapacidade de encontrar o farol do aeroporto.

De acordo com o relato israelense, depois que os jatos israelenses dispararam projéteis traçadores contra o avião líbio, ele começou a descer. Em seguida, voltou para o oeste e aumentou a altitude. Os israelenses pensaram que ele estava circulando para uma segunda tentativa de pouso, mas quando o avião se dirigiu mais a oeste, os pilotos israelenses pensaram que ele estava tentando escapar.

Nesse ponto, evidentemente, os militares israelenses decidiram que o avião estava em uma missão terrorista em Israel. Os combatentes israelenses foram instruídos a não deixar-lo escapar e forçar o avião a pousar. 

Os pilotos então dispararam tiros de advertência enquanto o Boeing continuava a voar para oeste. Os jatos F-4 israelenses dispararam contra as asas da aeronave líbia. 

O avião tentou um pouso forçado, mas atingiu uma grande duna de areia, matando 108 dos 113 passageiros e tripulantes. O avião estava perto de Ismailia, a um minuto de distância do território egípcio.

A percepção da tripulação da linha aérea sobre a situação era notavelmente diferente. Quando os jatos F-4 israelenses chegaram, o copiloto líbio os identificou incorretamente como jatos egípcios. Quando os pilotos dos caças sinalizaram para um aeronave, o capitão e o engenheiro de voo reclamaram da grosseria dos pilotos 'egípcios'. 

Existem dois campos de aviação em torno do Cairo: Cairo Oeste, que é o aeroporto internacional, e Cairo Leste, que é uma base aérea militar. A tripulação do avião líbio entendeu que a presença dos supostos combatentes egípcios era uma escolta de volta ao Cairo Oeste. 

Enquanto uma linha aérea descia em direção ao que eles pensavam ser o aeroporto internacional de Cairo Oeste, eles percebem que era uma base militar e voltaram. A confusa tripulação da aeronave líbia traduz que fosse Cairo Leste, mas na verdade era Refidim. Logo depois, o avião foi atacado pelos caças israelenses. 

De acordo com o gravador da caixa preta, a tripulação não entendeu porque haviam sido alvejados pelos caças caças israelenses, que ele supunham serem egípcios. Pouco depois, o avião líbio foi atingido e caiu. 

É preciso lembrar que, antes de ser abatido, o avião civil líbio seguia para o oeste. Portanto, mesmo que o avião estivesse em uma operação para atacar Israel, como os israelenses supunham, a aeronave estava em rota se afastando de Israel e sem nenhuma ameaça iminente. 

E, nessas circunstâncias, os militares israelenses deveriam ter adiado a ação, em vez de correr o risco de cometer um erro terrível. No final das contas, a situação real era que o avião estava apenas fora do curso e em perigo. 

Depois que o avião da Líbia foi abatido, Israel negou envolvimento no acidente. Mas quando a caixa preta do Boeing foi recuperada com as conversas gravadas pela tripulação com a torre de controle do Cairo, o governo israelense acabou admitindo seu envolvimento no desastroso incidente. Os israelenses revelaram ainda que a aeronave foi abatida com a aprovação pessoal de David Elazar, o então chefe do Estado-Maior israelense.

De acordo com documentos dos registros do Conselho de Segurança das Nações Unidas, o embaixador egípcio fez a seguinte declaração sobre o massacre da tripulação e dos passageiros do avião líbio: 

“Mediante instruções urgentes do meu governo e em vista da gravidade da situação decorrente do ato mais descaradamente criminoso perpetrado por combatentes israelenses no território ocupado egípcio do Sinai contra um Boeing 727 civil líbio em perigo e transportando passageiros civis de diferentes nacionalidades, gostaria de chamar sua atenção para os seguintes pontos, bem como para os membros do Conselho de Segurança.

Em 21 de fevereiro de 1973, um avião líbio procedendo em um voo programado de Benghazi ao Cairo desviou de seu curso original devido a alterações de navegação, bem como a más condições climáticas.

O avião, portanto, sobrevoou acidentalmente o território ocupado do Sinai no Egito. Em seguida, a aeronave civil foi interceptada por quatro caças israelenses e, apesar do fato de que uma era aeronave inequivocamente civil, os caças israelenses, sob instruções, autorizadas pelas mais altas autoridades em Israel, traiçoeiramente e sem aviso atacaram o avião com tiros de canhão e mísseis enquanto estava indo para o oeste. Este flagrante ato de agressão premeditado e bárbaro resultou na queda da aeronave civil e causou a morte de 108 vítimas indefesas e indefesas.

Vale a pena observar que um aeronave se desviou para o Sinai, que está ilegalmente ocupado por Israel, em desacordo com os princípios e propósitos da Carta das Nações Unidas e como constatações da organização mundial. Se Israel tivesse respeitado e implementado suas obrigações sob a Carta e a resolução das Nações Unidas, o dito massacre teria sido evitado e como vidas de inocentes sido poupadas.

O Governo egípcio considera o ato israelense de abater uma aeronave civil como mais uma agressão levada a cabo por Israel a novas alturas, bem como um crime cometido a sangue frio contra um veículo de transporte aéreo civil e, como tal, é um flagrante e grave ameaça à segurança da aviação internacional.

O governo egípcio chama a atenção para o fato de que Israel está cruelmente engajado em uma campanha premeditada de massacre e matança em massa nos territórios árabes ocupados em particular e na região em geral.

A recente agressão não provocada contra o Líbano, que resultou na morte de dezenas de civis, é um exemplo disso. Aconteceu no dia 21 de fevereiro, dia em que ocorreu o crime horrível contra uma aeronave civil. Outras operações terroristas oficiais de Israel no Oriente Médio não precisam ser enumeradas a esse respeito. É uma questão de ficha criminal e indignação comum”.

O governo israelense alegou que, dada a situação de segurança tensa e o comportamento errático da tripulação do jato da Líbia, que as ações que o governo israelense tomou foram consistentes com o direito de Israel à autodefesa.

A líder israelense na época, a primeira ministra Golda Meir e o então ministro da Defesa de Israel, o general Moshe Dayan, foram os responsáveis ​​pela ordem de derrubar a aeronave civil.

Mas a decisão final de abater o avião líbio foi tomada pelo então chefe do Estado-Maior das FDI, general David Elazar, agindo com base em dados de inteligência falhos fornecidos pelo Mossad. 

O General Zvi Zamir e o Chefe da Inteligência Militar, General Eli Zeira, também foram responsáveis ​​por sua parte no assassinato em massa de passageiros e tripulantes de companhias aéreas inocentes.

As Nações Unidas, após acalorado debate, decidiram não tomar nenhuma ação contra Israel, citando o direito das nações sóbrias à autodefesa sob o direito internacional. Os trinta países membros da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no entanto, votaram pela censura de Israel pelo ataque. Durante a votação, os EUA normalmente se abstiveram.

Esta foi uma resposta totalmente terrível por parte dessas associações a um ato tão vil e imoral. E para adicionar mais afronta às pessoas inocentes que perderam suas vidas, autoridades influentes e os poderes prevalecentes consideraram melhor que o incidente fosse esquecido. Consequentemente, é claro que nos lembramos deles e desta trágica injustiça.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Steven Katsineris (Media Monitor Network), ASN, Wikipedia e baaa-acro.com.

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1970: ‘Adeus, pessoal’ㅤO desastre com o voo Swissair 330

Em 21 de fevereiro de 1970, a Suíça foi abalada quando o voo Swissair 330, com destino a Tel Aviv, caiu logo após a decolagem de Zurique, matando todos a bordo: 38 passageiros e nove tripulantes. Ninguém jamais respondeu em juízo pelo atentado, o pior ataque terrorista da história da Suíça.

O Convair CV-990-30A-6 Coronado, prefixo HB-ICD, da Swissair, batizado “Baselland” (foto acima), pilotado pelo capitão Karl Berlinger, estava voando na rota com 38 passageiros e nove tripulantes.

Uma bomba detonou no compartimento de carga de popa da aeronave cerca de nove minutos após a decolagem, durante a subida em um curso ao sul na área de Lucerna, ao norte da passagem de St. Gotthard, na Suiça.

A tripulação tentou virar o avião e tentar um pouso de emergência em Zurique, mas teve dificuldade em ver os instrumentos devido à fumaça na cabine.

"O 330 está caindo", disse o co-piloto Armand Etienne à torre de controle em inglês. "Adeus pessoal", foram suas últimas palavras às 13h34.

A aeronave desviou-se cada vez mais para o oeste e caiu pouco tempo depois em uma área arborizada em Würenlingen perto da fronteira alemã, próximo a Zurique, na Suíça, afetando ainda a rede elétrica da região. Todas as 47 pessoas a bordo (38 passageiros e 9 tripulantes) morreram.

Um inspetor aéreo do governo foi levado ao local em um helicóptero. Ele foi seguido logo depois por uma equipe de 50 investigadores. A polícia disse que uma mulher entregou uma pistola de 9 mm. encontrada no local do acidente imediatamente após o desastre. Alguns dos destroços, incluindo pedaços de pano, foram pendurados no topo e nos galhos das árvores.

Imediatamente, foi levantada a suspeita de sabotagem. Um possível motivo seria a vingança contra a Suíça por três palestinos que foram condenados a 12 anos de prisão por um tribunal suíço.

Um grupo dissidente da guerrilha árabe, a Frente Popular para a Libertação da Palestina - Comando Geral, declarou em Beirute, no Líbano, que foi o responsável pela explosão. A Reuters relatou mais tarde, no entanto, de Amã, na Jordânia, que um porta-voz do grupo guerrilheiro negou que ele estivesse envolvido.

Uma bomba barométrica foi usada. No mesmo dia, outra bomba explodiu a bordo de um Caravelle da Austrian Airlines com destino a Viena após a decolagem de Frankfurt. O Caravelle pousou em segurança.

Arthur Schneider, um político local na época, chegou à cena da queda cerca de meia hora depois. “Vi uma mão ali jogada no chão da floresta. Não consigo tirar essa imagem da cabeça”, disse ele à rádio pública suíça SRF, em 2016.

Outras testemunhas relataram ter visto uma "bola de fogo maciça", e temeram que o avião tivesse colidido com a usina nuclear nas proximidades. Destroços foram encontrados a algumas centenas de metros da usina.

Acordo secreto?

As agências de notícias suíças disseram que um grupo dissidente da Organização de Libertação da Palestina (OLP) assumiu a responsabilidade, apesar de outros relatos da mídia terem dito que o grupo negou envolvimento.

Após alguns dias, o principal suspeito foi identificado como um cidadão da Jordânia que teria postado a bomba em Munique - de onde o avião havia chegado - para um endereço fictício em Israel, com a intenção de explodir um avião da companhia aérea israelense El Al. No entanto, como resultado de uma mudança de voos, o voo acabou sendo operado pela Swissair. Havia quinze cidadãos israelenses a bordo.

No entanto, o jordaniano e outros suspeitos nunca foram levados à justiça, apesar dos mandados de prisão. Em 1970, o juiz investigador suíço, Robert Akeret, entregou pessoalmente seu relatório de 165 páginas ao procurador-geral federal, Hans Walder. Segundo este relatório, o atentado foi cometido por dois membros da OLP.

No entanto, Akeret diz que Berna lançou um "manto de silêncio" sobre o caso. "É um mistério para mim o motivo pelo qual os autores nunca compareceram ao tribunal", disse ele.

As investigações iniciais sobre o atentado foram encerradas em 1985, reabertas dez anos depois, e finalmente descontinuadas em 2000.

No entanto, em 2016, Marcel Gyr, jornalista do diário zuriquenho Neue Zürcher Zeitung, afirmou em um livro que o ex-ministro das Relações Exteriores, Pierre Graber, havia fechado um acordo com a OLP que garantia apoio diplomático suíço em troca de imunidade a novos ataques terroristas. 

Essas alegações e suspeitas de encobrimento nunca foram comprovadas e um comitê de controle parlamentar descobriu que não havia nenhum caso para responder sobre as alegações de um acordo secreto na Suíça.

Dois anos depois, um cidadão particular pediu que a investigação fosse reaberta depois que documentos do FBI chegaram à mídia, apontando o dedo para duas pessoas desconhecidas da então Alemanha Ocidental. 

No entanto, em agosto de 2018, o procurador-geral suíço disse que o arquivo permaneceria fechado, pois as novas evidências não eram suficientemente fortes e porque havia passado muito tempo desde que o crime havia sido cometido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Thomas Stephens (swissinfo.ch), ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aeronave que caiu em São Paulo é doada para utilização em curso de formação em aviação civil

A Universidade Anhembi Morumbi informou no último dia 15 de fevereiro, que celebrou um marco histórico para seu Curso de Aviação Civil: a doação de um casco e diversos acessórios de uma aeronave Bell 407 GX.

As peças e equipamentos serão utilizados para compor o Laboratório de Mecânica de Manutenção Aeronáutica no Campus Mooca, proporcionando aos alunos uma experiência prática imersiva e enriquecedora.

Para o coordenador do curso, Alexandre Faro Kaperaviczus, a chegada deste material trará experiências ricas e imersivas na formação dos estudantes de Aviação Civil. “É mais do que um simples acréscimo à jornada de aprendizado dos nossos estudantes. É a abertura de asas imaginárias que levará os alunos a voos inexplorados de descoberta e aprendizado”.

A doação foi efetuada pela FAIRFAX Seguradora, que era a responsável pelo seguro da aeronave. Segundo a Universidade, a ação não apenas fortalece os recursos educacionais, mas também reflete o compromisso conjunto de proporcionar aos alunos uma formação abrangente e alinhada com as exigências do mercado, graças à valiosa parceria com a seguradora.

O helicóptero é um Bell 407GX, que voava registrado sob a matrícula PP-BDL. O acidente ocorreu em 2022 no bairro Campo Belo, em São Paulo (SP), poucos minutos depois que o equipamento decolou do Aeroporto de Congonhas. Para ver novamente os detalhes e vídeos sobre essa ocorrência, clique aqui.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Baixe e leia: "Os Balões de Observação na Guerra do Paraguai"

Para a Força Aérea Brasileira, o episódio dos balões de observação na Guerra do Paraguai adquire um significado todo especial; nele se encontram as primeiras atividades aeronáuticas exercidas por militares brasileiros; por isso, constitui o primeiro capítulo da história da Força Aérea Brasileira.

Clique aqui para baixar o livro disponibilizado pela FAB

Revolução silenciosa: nasce uma nova era dos aviões supersônicos

“MÁQUINA DO TEMPO” - 1976: o interesse à véspera da primeira viagem
(Foto: Ron Moran/Daily Express/Getty Images)

Há um fascínio especial e permanente com o Concorde — o avião comercial supersônico que cortou os céus de brigadeiro entre meados dos anos 1970 e o início dos anos 2000. A aeronave, uma parceria do Reino Unido e da França, com bandeiras da British Airways e da Air France, é a um só tempo passeio nostálgico e desafio tecnológico. “Lírica, maravilhosa, inacreditável”, disse o banqueiro americano Leo Erman ao definir a primeira viagem de passageiros acima da barreira do som, a mais de 2 170 quilômetros por hora, em 21 de janeiro de 1976 — acompanhada por um repórter de VEJA, no trajeto entre Paris e Rio de Janeiro, em apenas seis horas de travessia. A bordo — apesar do exíguo espaço entre os assentos — era luxo só, com passagens a 10 000 dólares. No cardápio, caille en gelée e vinho Château Pichon Lalande, safra 1970, além de baldes de champanhe. E pasme: fumava-se, e muito.

Da janela, a cerca de 18 000 metros de altitude via-se a curva da Terra — para espanto, hoje, dos terraplanistas de plantão. Do ponto de vista de avanço tecnológico, para além da velocidade, havia um calcanhar de aquiles: o estrondo inaceitável do pássaro de alumínio. O ruído chegava a 105 decibéis, o equivalente a um trovão ou uma sinfonia de motosserras. Ao sobrevoar os oceanos, apesar dos evidentes danos para a fauna, aceitava-se o barulhão. Na proximidade das cidades, não. O nó auditivo é que, a rigor, dadas as necessárias pressões ambientais, fez o Concorde pousar para sempre. No ano 2000, um acidente — o primeiro e único — no aeroporto parisiense Charles de Gaulle, com 113 mortos, deu início ao epílogo da aventura da “máquina do tempo”, como muitos o chamavam. E então, em 2003, parou de decolar.

X-59 - O modelo desenvolvido pela Nasa em parceira com a Lockheed: voo inaugural no início de janeiro (Imagem: Nasa)

Aquela era mágica parece estar voltando — agora emoldurada por magníficos saltos de engenharia aero­náu­ti­ca. Há duas semanas, a Nasa, a agência espacial americana, em parceria com a Lockheed Martin, revelou ao mundo, em voo inaugural, o X-59, o filho crescido do Concorde. O objetivo principal: ser mais silencioso. Não por acaso, o codinome do projeto é QueSST, o acrônimo para Quiet SuperSonic Technology, ou Tecnologia Supersônica Silenciosa. O que se pretende — e o voo de agora foi bem-sucedido — é baixar o ruído a 75 decibéis, dentro das normas, equivalente ao ronco do motor de um carro a combustão. Uma outra empresa americana, a Boom Technology, desenvolve trabalho semelhante, com o Overture, previsto para subir em 2030, mas que já tem encomendas feitas por companhias como a United, a American e a Japan Airlines. “O lançamento do X-59 é um marco para alcançar a meta que buscamos, a de controlar o estrondo sônico”, disse Catherine Bahm, gerente da equipe de desenvolvimento.

É vitória do design — com aeronaves mais longas e mais finas, nas quais o nariz representa um terço do tamanho do veículo. Mas é conquista também da adaptação de motores, afeitos a “espalharem” as ondas de choque, instalados na parte superior do canudo de titânio e não inferior, como de praxe. Quando um avião voa acima da velocidade do som, as moléculas de ar não conseguem escapar para os lados — o estardalhaço se origina na ponta e termina na cauda. O efeito contínuo, como num túnel, é ensurdecedor para quem está no chão. Por isso, celebra-se a revolução silenciosa da Nasa e seus pares. “O X-59 pode soar como um trovão distante no horizonte ou como alguém fechando a porta de um carro na esquina”, exagera Craig Nickol, conselheiro sênior da Nasa. A resposta sonora, aceno ao ambientalismo, para não incomodar os vizinhos lá embaixo, ofusca um outro dado fascinante: o X-59 promete ser duas vezes mais rápido do que o Concorde, o que representaria voo de apenas três horas entre Paris e Rio de Janeiro. “A busca de velocidade — ao lado do alcance e da capacidade de levar passageiros ou carga — foi sempre sexy”, diz Gianfranco Beting, consultor de aviação, publisher da revista Flap. “A rapidez é busca inerente da raça humana, está no assombro com o liquidificador, na corrida do cãozinho e do cavalo, no carro e no avião.”

OVERTURE - A aeronave da Boom Technology, prevista para subir em 2030, já tem encomendas
 (Imagem: Boom Supersonic/Divulgação)

As tais três horas hipotéticas entre a Torre Eiffel e o Cristo Redentor são um período curtíssimo, mas suficiente para a estripulia um tantinho cleptomaníaca de famosos naqueles anos dourados: diz a lenda, nunca negada, que Andy Warhol surrupiava os talhares de prata desenhados por Raymond Loewy sempre que viajava de Concorde. E, a bem da verdade, ainda hoje é possível comprar no site de vendas eBay produtos oferecidos a bordo com pompa e circunstância e agora revendidos na maior cara de pau. Na nova temporada de supersônicos — seja com o X-59, seja com o Overture — o melhor seria, quietamente, à margem dessa postura torta de levar o que não é seu, ficar com o comentário do designer britânico Terence Conran sobre o Concorde, e que bem poderia ser aplicado à nova geração de aeronaves: “É o mais bonito e emocionante objeto industrial feito pela mão do homem”.

Publicado em VEJA de 9 de fevereiro de 2024, edição nº 2879