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Em 14 de novembro de 1970, um jato fretado transportando a maior parte do time de futebol americano da Marshall University corta um arvoredo e cai em uma encosta a apenas 3 km do Aeroporto Tri-State em Kenova, West Virginia, matando todos a bordo. O time estava voltando do jogo daquele dia, uma derrota por 17-14 para a East Carolina University.
A equipe da Universidade Marshal em 1970 (marshall.edu)
Trinta e sete jogadores de futebol americano Marshall estavam a bordo do avião, junto com o treinador do time, seus médicos, o diretor atlético da universidade e 25 promotores de equipe - alguns de Huntington, os cidadãos mais proeminentes da Virgínia Ocidental - que viajaram para a Carolina do Norte para torcer pelo Thundering. “Toda a unidade”, escreveu um cidadão de Huntington mais tarde, “todo o coração da cidade estava a bordo”.
O bimotor McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N97S, da Southern Airways (foto acima) transportava 37 membros do time de futebol americano Marshall University Thundering Herd, oito membros da comissão técnica, 25 torcedoras e dois pilotos, dois comissários de bordo e um coordenador de fretamento. No total, estavam a bordo 70 passageiros e cinco tripulantes.
A equipe estava voltando para casa após uma derrota por 17-14 para o East Carolina Pirates no Ficklen Stadium em Greenville, Carolina do Norte.
Na época, as equipes atléticas de Marshall raramente viajavam de avião, uma vez que a maioria dos jogos fora de casa ficava a uma curta distância de carro do campus. A equipe planejou originalmente cancelar o voo, mas mudou os planos e fretou o Southern Airways DC-9.
A aeronave de 95 assentos tinha em sua tripulação o capitão Frank Abbot (47), o primeiro oficial Jerry Smith (28) e os comissários de bordo Pat Vaught e Charlene Poat.
Todos estavam qualificados para o voo. Outro funcionário da Southern Airways, Danny Deese, estava a bordo do voo para coordenar as atividades de fretamento. Este foi o único voo naquele ano para o time de futebol americano da Marshall University.
A princípio, a proposta original de fretar o voo foi recusada porque excederia "as limitações de decolagem de suas aeronaves". As negociações subsequentes resultaram em uma redução do peso dos passageiros e da bagagem e o voo charter foi agendado.
O voo e o acidente
Às 18h38, o avião deixou Stallings Field, em Kinston, Carolina do Norte, e o voo 932 prosseguiu para Huntington sem incidentes. A tripulação estabeleceu contato de rádio com controladores de tráfego aéreo às 19h23 com instruções para descer a 5.000 pés (1.500 m).
Os controladores informaram à tripulação que "chuva, nevoeiro, fumaça e um teto irregular" estavam presentes no aeroporto, tornando pouso mais difícil, mas possível.
Às 19h34, a tripulação do avião relatou ter passado pelo aeroporto Tri-State. O controlador deu permissão para pousar. A aeronave começou sua descida normal após passar pelo marcador externo, mas não interrompeu sua descida e manteve a altitude em 1.240 pés (380 m), conforme exigido pelo procedimento de aproximação por instrumentos designado.
Em vez disso, a descida continuou por mais 300 pés (91 m) por razões desconhecidas, aparentemente sem que nenhum dos tripulantes visse as luzes do aeroporto ou a pista. Na transcrição de suas comunicações na cabine nos minutos finais, os pilotos debateram brevemente se seu piloto automático havia "capturado" para uma descida de glide slope, embora o aeroporto estivesse equipado apenas com um localizador.
O relatório também observou que a aeronave se aproximou da Refinaria Catlettsburgnos 30 segundos finais antes do impacto, que "poderia ter afetado uma ilusão visual produzida pela diferença na elevação da refinaria e do aeroporto", que era quase 300 pés (91 m) mais alto que a refinaria , com colinas entre eles. O copiloto, monitorando o altímetro, gritou: "Está começando a ficar um pouco mais leve aqui a duzentos metros. Estamos duzentos acima [do vetor de descida]", e o coordenador da fretamento respondeu: "Aposto que será uma aproximação perdida".
O gravador de voo correspondente mostra que a aeronave desceu outros 220 pés (67 m) em elevação dentro desses 12 segundos, e o copiloto relatou "quatrocentos" e concordou com o piloto que eles estavam na "aproximação" correta.
No segundo seguinte, porém, o copiloto rapidamente relatou novas leituras, "cem e vinte e seis"... "CEM!".
O avião continuou a aproximação final para o Aeroporto Tri-State quando colidiu com o topo das árvores em uma encosta de 5.543 pés (1.690 m) a oeste da pista 11 (agora pista 12). Os os sons do impacto se seguiram imediatamente.
O avião explodiu em chamas e criou uma faixa de solo carbonizado de 95 pés (29 m) de largura e 279 pés (85 m) de comprimento.
Todos os 75 ocupantes do avião morreram na hora. Os restos mortais de seis passageiros nunca foram identificados.
Jack Hardin do 'The Herald-Advertiser,' o primeiro repórter na cena a cerca de 250 metros a leste de W. Va. 75 ao sul de Kenova, disse: "Não há nada aqui além de corpos carbonizados. É terrível."
Uma moradora próxima, a Sra. Larry Bailey, da Coal Branch Road de 1926, disse que viu o jato caindo. Ela disse que ouviu uma explosão e "o avião parecia ter caído na horizontal".
David A. Peyton, do 'The Herald-Advertiser', relatou por rádio-telefone que havia contornado a cena completamente e "tudo está carbonizado além da conta".
Peyton disse que parecia que uma área de cerca de 60 metros de diâmetro havia sido nivelada e que pequenos incêndios ainda estavam queimando. Ele disse que apenas os dois motores a jato do avião e uma seção da asa eram reconhecíveis.
"Os destroços estão espalhados por todo o lugar. As pessoas que estavam aqui quando tudo aconteceu disseram que ouviram um grande 'baque' e foi só."
O calor dos destroços estava atrapalhando os esforços de recuperação. A cena foi descrita como caótica. Um grande número de pessoas corria através da vegetação rasteira para chegar ao local durante as primeiras duas horas.
Um funcionário do Tri-State Airport retornando da cena disse: "Os corpos estão empilhados em uma grande pilha, todos eles carbonizados. Não pode haver ninguém vivo."
A polícia disse que todas as ambulâncias em um raio de 16 quilômetros foram alertadas. O Hospital Cabell-Huntington pediu aos visitantes que saíssem e fechou as entradas para se preparar para a emergência, mas logo ficou claro que não haveria sobreviventes.
Hardin e Peyton descreveram a cena como horrível. “Há pedaços de corpos carbonizados por todo lado”, disse Hardin. Peyton disse que contou 12 formas que eram reconhecíveis como corpos, mas que viu pedaços de corpos, ossos e membros espalhados pela área.
Muitos dos corpos foram cobertos com plástico branco pelos bombeiros e outras autoridades de emergência no local.
Às 12h10, os primeiros corpos foram colocados em caminhões da Guarda Nacional. Eles estavam sendo levados para o Arsenal da Guarda Nacional no aeroporto, onde um necrotério temporário foi instalado. Hardin disse que as equipes de resgate estão ficando sem bolsas para conter os corpos.
John Young, que morava a cerca de meia milha do local do acidente, disse que "ouviu um barulho alto. Corri para ver o que era e tudo que vi foi uma grande bola de fogo. Ninguém poderia ter sobrevivido a isso."
Albert Rich, cuja casa também ficava a cerca de 800 metros do local, disse que primeiro pensou que o barulho era um raio. Ele saiu para ver. "Eu ouvi um estrondo e um minuto depois houve um estrondo terrível que sacudiu toda a casa. Corri para fora para ver se havia uma tempestade e vi um clarão sobre a colina", disse Rich. Ele disse que o avião roçou o topo de uma casa abandonada pouco antes de cair.
Uma chuva fraca atrapalhou os esforços de resgate, onde o local era acessível apenas por uma estrada estreita e de terra que havia se transformado em lama.
De acordo com o relatório oficial do National Transportation Safety Board (NTSB), o acidente era "insustentável". A aeronave "mergulhou para a direita, quase inverteu, e colidiu com uma cavidade de nariz primeiro'".
Quando o avião parou, estava a 4.219 pés (1.286 m) da pista e a 275 pés (84 m) ao sul do marcador do meio. Embora a pista do aeroporto tenha sido alongada além de seu limite original, tornando as medições históricas mais difíceis, o relatório oficial do NTSB fornece, "o acidente ocorreu durante as horas de escuridão a 38 ° 22 '27" latitude Norte e 82 ° 34' 42 " W. longitude".
O relatório adicionalmente observa, "a maior parte da fuselagem foi derretida ou reduzida a uma substância semelhante a pó; no entanto, vários pedaços grandes foram espalhados por toda a área queimada."
Investigação
O NTSB investigou o acidente e seu relatório final foi emitido em 14 de abril de 1972. No relatório, o NTSB concluiu, "[...] o acidente foi o resultado de uma descida abaixo da Altitude Mínima de Descida durante uma abordagem de não-precisão sob operação adversa condições, sem contato visual com o ambiente da pista [...]”.
Eles ainda declararam: "O Conselho não foi capaz de determinar o motivo da (maior) descida, embora as duas explicações mais prováveis sejam um uso impróprio de dados de instrumentação da cabine de comando, ou (b) um erro do sistema de altimetria."
Gráfico da NTSB mostra a informações da queda (ASN)
Pelo menos uma fonte diz que a água que vazou para o altímetro do avião pode ter prejudicado suas leituras de altura, levando os pilotos a acreditarem que o avião estava mais alto do que realmente era.
O outro motor do DC-9 (baaa-acro.com)
O conselho fez três recomendações como resultado deste acidente, incluindo recomendações para heads-up displays, dispositivos de alerta de proximidade do solo e vigilância e inspeção de operações de voo.
O corredor de aproximação ao aeroporto e o local da queda do avião
Eventos subsequentes ao acidente
Em 15 de novembro de 1970, um serviço fúnebre foi realizado no Veterans Memorial Fieldhouse, com 8.500 lugares, e momentos de silêncio, lembranças e orações.
No sábado seguinte, outro serviço memorial foi realizado no Fairfield Stadium, ao ar livre, com 18.000 lugares. Em todo o país, muitos expressaram suas condolências. As aulas no Marshall, junto com vários eventos e shows da Marshall Artists Series (e o jogo do time de futebol americano contra o Ohio Bobcats), foram cancelados e os escritórios do governo foram fechados.
Um funeral em massa foi realizado no Field House e muitos dos mortos foram enterrados no cemitério de Spring Hill, alguns juntos porque os corpos não eram identificáveis.
Os efeitos do acidente em Huntington foram muito além do campus Marshall. Por ser o único voo fretado do time na temporada, 'boosters' e cidadãos importantes estavam no avião, incluindo um vereador, um legislador estadual e quatro médicos. Setenta crianças perderam pelo menos um dos pais no acidente, 18 deles ficaram órfãos.
A queda do voo 932 devastou tanto a comunidade local que quase levou à interrupção do programa de futebol americano de Marshall. O novo técnico Jack Lengyel , os estudantes da Marshall University e os fãs de futebol do Thundering Herd convenceram o presidente em exercício do Marshall, Donald N. Dedmon, a reconsiderar o cancelamento do programa no final de 1970.
Nas semanas seguintes, Lengyel foi auxiliado em suas tentativas pelo treinador Red Dawson . Dawson era um técnico da equipe anterior que voltou do jogo da Carolina do Leste junto com Gail Parker, uma treinadora caloura.
Parker voou para o jogo, mas não voltou, trocando de lugar com Deke Brackett, outro treinador. Dawson e Parker estavam comprando amendoim cozido em uma loja de campo na zona rural da Virgínia quando ouviram a notícia pelo rádio.
Antes da viagem, eles deveriam ir em uma missão de recrutamento para o Ferrum College após o jogo ECU - Marshall (em um esforço para recrutar o linebacker júnior da faculdade Billy Joe Mantooth , que se transferiu para a West Virginia University).
Após a queda, Red Dawson ajudou a reunir um grupo de jogadores que estavam no time de futebol juvenil do time principal durante a temporada de 1970, bem como estudantes e atletas de outros esportes, para formar um time de futebol de 1971.
Os quatro participantes restantes da equipe de 1970 da Marshall University reservam um tempo para fazer uma pausa no treino para colocar um arranjo de flores em Marshall Field, após a devastadora queda de avião que matou todos os 75 a bordo (Arquivo Bettmann/Bettmann)
O técnico Rick Tolley estava entre as vítimas do acidente. Jack Lengyel foi nomeado para ocupar o lugar de Tolley em 12 de março de 1971, depois que Dick Bestwick, a primeira escolha para o trabalho, desistiu após apenas uma semana e voltou para Georgia Tech. Lengyel, que veio de um trabalho de treinador no College of Wooster, foi contratado pelo diretor atlético recém-contratado Joe McMullen, com quem ele havia trabalhado na Universidade de Akron nos anos 1950.
O time de futebol da Marshall University venceu apenas dois jogos durante a temporada de 1971, contra Xavier e Bowling Green. Lengyel liderou o Thundering Herd para um recorde de 9-33 durante sua gestão, que terminou após a temporada de 1974.
Memoriais
O presidente da Marshall University, John G. Barker, e o vice-presidente Donald Dedmon nomearam um Comitê Memorial logo após o acidente. O comitê decidiu sobre um grande memorial dentro do campus, uma placa e jardim memorial no Fairfield Stadium, e um cenotáfio de granito no cemitério de Spring Hill; o Memorial Student Center também foi designado como memorial.
Memorial no cemitério de Spring Hill em Huntington, West Virginia, em homenagem às vítimas da queda de avião em 1970 (Wikimedia Commons)
Em 12 de novembro de 1972, o Memorial Fountain foi dedicado na entrada do Memorial Student Center. O designer da escultura, Harry Bertoia, criou o memorial de US$ 25.000 que incorporava bronze, tubos de cobre e hastes de soldagem. A escultura de 6.500 lb e 13 pés de altura (2.900 kg, 4 m de altura) foi concluída em um ano e meio. Uma placa foi colocada na base em 10 de agosto de 1973, onde se lê: "Eles viverão no coração de suas famílias e amigos para sempre e este memorial registra sua perda para a universidade e a comunidade".
Memorial Fountain
Todos os anos, no aniversário da queda, a fonte é fechada durante uma cerimônia comemorativa e não ativada novamente até a primavera seguinte.
Todos os anos, no aniversário do acidente, aqueles que morreram são pranteados em uma cerimônia no campus da Marshall University em Huntington, West Virginia. Várias das vítimas estão enterradas em um túmulo no cemitério de Spring Hill em Huntington; A 20th Street entre o Joan C. Edwards Stadium, o atual estádio de futebol no campus de Marshall, e o Spring Hill Cemetery foi renomeado para Marshall Memorial Boulevard em homenagem às vítimas do acidente.
Em 11 de novembro de 2000, foi inaugurado o Memorial Bronze do We Are Marshall. A estátua de bronze de 5 × 7 m (17 × 23 pés) foi criada pelo artista Burl Jones de Sissonville, West Virginia , e custou US$ 150.000.
É baseado nas ideias de John e Ann Krieger, de Huntington. Foi doado à universidade pelos fãs do Marshall e está anexo ao Estádio Joan C. Edwards na fachada oeste. Foi revelado a milhares de pessoas 90 minutos antes do jogo com o RedHawks da Universidade de Miami.
Em 11 de dezembro de 2006, uma placa memorial foi dedicada no local da queda do avião. A cerimônia contou com os palestrantes convidados William "Red" Dawson e Jack Hardin. Os bombeiros Ceredo e Kenova foram homenageados no evento.
A placa memorial diz: "Em 14 de novembro de 1970, 75 pessoas morreram na pior tragédia aérea relacionada ao esporte na história dos Estados Unidos, quando um DC-9 da Southern Airways se chocou contra uma encosta próxima. As vítimas incluíam 36 jogadores de futebol da Marshall University, 9 treinadores e administradores, 25 fãs e tripulantes de 5 pessoas.
Ninguém sobreviveu a este desastre terrível".
Outra placa em homenagem ao time de futebol americano Marshall de 1970 foi inaugurada na East Carolina University no mesmo dia e pode ser vista na entrada do time visitante do Dowdy – Ficklen Stadium. Os oradores em destaque foram o chanceler Steve Ballard, o diretor atlético Terry Holland, o locutor do Pirates, Jeff Charles, e o presidente do Marshall, Stephen Kopp.
14 de novembro de 2013 marcou a primeira vez que Marshall jogou um jogo de estrada em um aniversário do desastre. Como um memorial às 75 vítimas, os jogadores do Marshall usaram o número 75 em seus capacetes. O tributo foi repetido pelo resto da temporada, incluindo quando Marshall conheceu Rice no jogo do Conference USA Football Championship de 2013.
Marshall estava programado para comemorar o 50º aniversário do desastre aéreo na abertura da temporada de futebol em 29 de agosto de 2020. O adversário estava programado para ser a Carolina do Leste - o mesmo time que derrotou Marshall antes do desastre acontecer. Esse jogo não ocorreu devido à pandemia COVID-19.
Filmes
"Marshall University: Ashes to Glory", um documentário de Deborah Novak e John Witek, foi lançado em 18 de novembro de 2000, sobre a queda e a subsequente recuperação do programa de futebol Marshall nas décadas seguintes.
"We Are Marshall" ("Somos Marshall"), filme que dramatiza a queda do voo 932 e suas repercussões, estreou em 12 de dezembro de 2006, em Huntington. Estrelou Matthew McConaughey como Jack Lengyel e Matthew Fox como Red Dawson. O DVD do filme foi lançado em 18 de setembro de 2007.
Conclusão
O acidente foi a tragédia mais mortal que afetou qualquer time esportivo na história dos Estados Unidos. Foi o segundo acidente de avião de um time de futebol universitário em pouco mais de um mês, após o acidente de 2 de outubro que matou 14 jogadores do Wichita State e 17 outros.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, baaa-acro e wvculture.org
Em 14 de novembro de 1946, o Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo PH-TBW, da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo entre o Aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, e o Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, na Holanda.
Havia 26 pessoas a bordo: 5 tripulantes e 21 passageiros. A tripulação era composta por EJHF Moreton (capitão), WL Milo (operador de rádio), HL Vos (operador de rádio), HHJ Tiemens (engenheiro de voo) e Sra. JM (Jannie) Lammens (aeromoça).
Estes eram os nomes dos passageiros: Dr. J. Ridder, Chr. Tonnet, LH Lambo, Sra. HE Lambo-Goats, Herman de Man, Ir. J. Vet, HJ van Arkel, EL van Musscher, MA Elias, WEAM König, WL Elderson, K. Sperna Weiland, MM Buschman, Sra. AP Ulrich-de Groot, J.Kooyman, EMM van Vlymen (todos holandeses), e o inglês PA Josephs. UR Moseley, Major CN Weston, FM Burgis e RA Witham.
O Dakota levantou voo do aeroporto de Croydon, em Londres, às 16h15 com previsão de chegada em Amsterdã às 18h50. O voo transcorreu sem incidentes até a aproximação para Amsterdã.
No entanto, o avião está um pouco atrasado e chega acima de Schiphol por volta das 19h35. Há tráfego aéreo intenso naquele momento e o capitão Moreton (foto ao lado) não recebe permissão imediata para pousar.
O tempo está ruim; há nuvens baixas e há aguaceiros; no entanto, a visibilidade horizontal é boa. A autorização de pouso chega, em última análise, à chamada “pista de neblina”, (pista 05-23), que possui instalações especiais para pousos com pouca visibilidade. Esta pista é agora conhecida como "Schiphol Oostbaan".
A tripulação foi autorizada a pousar a aeronave no aeroporto de Schiphol com mau tempo. No entanto, Moreton não conseguiu alinhar adequadamente a aeronave com a pista em diversas ocasiões. A primeira tentativa de pousar falhou e a tripulação teve que dar uma volta. A segunda abordagem à terra também falhou.
Mesmo na terceira tentativa de pouso, a aeronave fez uma curva repentina para a esquerda, aparentemente tentando se alinhar com a pista, porém não foi possível colocar o avião direto na frente da pista.
Ele tenta sair do caminho no último minuto com uma grande correção de curso, mas a velocidade já se tornou perigosamente (muito) baixa. Com isso, a aeronave desliza, atinge o solo com uma das asas e cai no extremo sudoeste do local do aeroporto, aproximadamente 150 metros ao sul da cabeceira da pista 05-23.
Testemunhas veem uma chama brilhante de 20 metros de altura. O avião então queima quase completamente em poucos minutos. Quando as organizações humanitárias chegam, os destroços do avião parecem estar espalhados por uma grande distância. Nenhum dos 26 passageiros sobreviveu ao acidente.
Entre as vítimas estava o romancista holandês Herman de Man (pseudônimo de Salomon Herman Hamburger), nascido em Woerden em 11 de julho de 1898, um escritor muito famoso que teve muitos romances em seu nome. Seu livro mais conhecido foi o romance "Het Washing Water", que mais tarde se tornou uma série de TV holandesa de sucesso. Em 1938 recebeu o Prêmio Tollens. Na época do desastre ele era chefe da emissora de rádio de Curaçao..
Devido às condições climáticas, o pouso seria realizado com auxílio dos instrumentos. A posição da aeronave era continuamente monitorada e transmitida pela torre. Pouco antes da tentativa final de pouso, o rumo final foi transmitido e confirmado pelo operador de bordo com o sinal TU (Obrigado), após o qual a torre deu o sinal de fechamento. Acredita-se que Moreton tinha visão terrestre naquele momento e, portanto, finalmente conseguiu pousar. Pouco depois, porém, o controlador de tráfego aéreo viu uma enorme bola de fogo no local onde o TBW havia caído.
Em 2 de junho de 1947, o Conselho de Aviação relatou as conclusões da investigação deste acidente. Conclui que não foi encontrada qualquer causa técnica e que, portanto, deve ter havido um erro do piloto, nomeadamente ao descrever uma curva fechada a uma velocidade demasiado baixa. “O DC-3 também se presta a esse tipo de erro até certo ponto.” Não há sinal de aviso se a velocidade for muito baixa.
Do fato de Moreton “voar três vezes sobre o aeródromo, sem descer a uma altitude que permitisse obter visibilidade do solo e sem manter o rumo correto”, o Conselho conclui que ele (Moreton) não tinha confiança e rotina suficientes para pousar o Dakota corretamente sob as condições climáticas existentes.
O Conselho não pode escapar da impressão de que Moreton não estava suficientemente familiarizado com as características de voo perigosas (acima mencionadas) do DC-3. Além disso , ela confia que a KLM irá, no futuro, destacar apenas pilotos que tenham provado de forma convincente que estão completamente familiarizados com a aeronave na rota em questão, sob condições climáticas difíceis e com as propriedades especiais da aeronave.
Após este acidente, a KLM já havia decidido enviar um segundo piloto com mau tempo para substituir o capitão nessas circunstâncias.
Na época em que aconteceu, o acidente foi o pior acidente de aviação da história da Holanda. Oito dias antes, outro KLM DC-3 operando na mesma rota na direção oposta, caiu ao se aproximar do aeroporto de Croydon em Londres em mau tempo. Não houve fatalidades no acidente de Londres, mas a aeronave foi cancelada.
Apenas uma pequena parte dos 63 kg de correspondência a bordo do PH-TBW pôde ser salva. Essas “cartas do desastre” são muito procuradas e caras pelos colecionadores da Aerofilatelia. A carta recupera do desastre, retratada acima, possui várias faixas PTT indicando que estavam no desastre e foi leiloada em uma renomada casa de leilões em maio de 2004.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e aviacrash.nl
É para isso que a tripulação de cabine é realmente treinada...
Boeing 777 da British Airways (Foto: Getty Images)
"Tripulação de cabine, arme as portas e verifique."
Esta é a frase que a maioria dos passageiros terá ouvido quando a aeronave saiu do portão. Neste momento, a tripulação de cabine em cada conjunto de portas armará a sua porta. Isso é diferente em diferentes tipos de aeronaves . Isso pode significar fixar a corrediça na porta manualmente, por exemplo, Boeing 737, ou usar uma alavanca de armar e um alfinete de segurança, por exemplo, Airbus A320. As saídas sobre as asas são automaticamente armadas. Existem indicações para verificar se a porta está armada e cada tripulante verifica a porta oposta para garantir que a porta está armada corretamente.
(Foto: Airbus)
Isto é fundamental para uma evacuação imediata , se necessário, pois ativa as corrediças na abertura da porta. Em caso de emergência em solo, os escorregadores serão acionados nas saídas para permitir que os passageiros deixem a aeronave rapidamente.
A parte legal
Existe uma 'regra dos 90 segundos', segundo a qual a aeronave deve ser evacuada completamente dentro desse período. Os fabricantes de aeronaves têm de demonstrar, através de testes de segurança, que isso pode ser concluído antes de receberem a certificação da aeronave. Os testes para isso envolvem tripulantes e voluntários em boas condições físicas e sem conhecimento do tipo de aeronave.
Deve haver 40% de mulheres e 35% de pessoas com mais de 50 anos. Algumas carregam bonecos que simulam crianças e cobertores e almofadas são colocados nos corredores para simular obstruções. Metade das saídas estão fechadas e a evacuação é realizada apenas com iluminação de emergência. Todos os passageiros devem ser evacuados e estar no solo em 90 segundos. Sem concluir isto com sucesso, a aeronave não será certificada.
Segurança e procedimentos da tripulação de cabine
As estatísticas da ICAO mostram que 90% de todos os acidentes com aeronaves ocorrem durante a descolagem e a aterragem, pelo que este é um momento em que a tripulação de cabine está extremamente vigilante. A tripulação de cabine estará concentrada no exercício de “revisão de 30 segundos”, que faz parte dos seus procedimentos de segurança e emergência. Isso envolve avaliar a cabine em busca de algo irregular ou incomum, avaliar os passageiros em caso de necessidade de um passageiro saudável para ajudar na evacuação e verificar as condições externas através da janela em caso de incêndio, água, más condições climáticas e comportamento incomum da aeronave. . A tripulação de cabine deve estar pronta para evacuar a aeronave imediatamente, a qualquer momento.
A sigla ALERT também faz parte da 'revisão de 30 segundos' e ajuda a tripulação de cabine a lembrar o tipo e os procedimentos da aeronave, a localização do assento da tripulação, a localização dos equipamentos de segurança, as responsabilidades e deveres dos tripulantes e como reagir a ameaças ou à potencial situação de emergência. Isso informa como eles devem proceder.
Durante a formação inicial da tripulação de cabine (geralmente um curso intensivo de 6 semanas), os tripulantes praticarão a operação de portas em situações normais e de emergência e aprenderão os procedimentos de emergência em caso de evacuação em terra ou no mar. Isso também envolve comandos e exercícios projetados para retirar os passageiros da aeronave o mais rápido e seguro possível. Eles também aprendem procedimentos para um pouso de emergência planejado, bem como para um pouso de emergência não planejado.
Uma aeronave Airbus com um de seus escorregadores implantado (Foto Airbus/Sylvain Ramadier)
O sucesso de uma evacuação depende inteiramente da capacidade da tripulação de cabine responder imediatamente, sem ter que pensar no que fazer. O voo 214 da Asiana é um excelente exemplo, onde a tripulação de cabine fez de tudo para evacuar a aeronave. Foi um acidente catastrófico, onde 2 pessoas morreram e 180 ficaram feridas. A cauda da aeronave quebrou, a aeronave estava em chamas e alguns escorregadores da aeronave não funcionaram bem.
A aeronave foi evacuada em menos de 90 segundos com 16 tripulantes e 291 passageiros e a tripulação da Asiana foi elogiada pelo seu desempenho. O comissário de bordo responsável naquele dia, Lee Yoon-hye, foi a última pessoa a deixar os destroços em chamas. Depois ela disse: "Eu só estava pensando em resgatar o próximo passageiro."
Ao viajar de avião, você já deve ter ouvido o comandante orientar a tripulação do voo com as expressões "portas em automático" e "portas em manual". Mas o que isso quer dizer?
Ao dizer "tripulação, portas em automático" (geralmente poucos minutos antes da decolagem), o comandante avisa aos comissários que todas as portas de saída do avião já podem ser "armadas".
Traduzindo: a partir desse momento, caso aconteça alguma emergência, o sistema da aeronave acionará automaticamente um gigantesco escorregador (semelhante a um tobogã) que inflará e será usado para a saída dos passageiros assim que as portas forem abertas.
Um avião lotado de passageiros deve ser capaz de proporcionar a a retirada segura de todos em apenas 90 segundos.
As escorregadeiras sendo colocados à prova em um A380 num teste antes da certificação
Esse imenso tobogã é conhecido como "escorregadeira" no Brasil. É feito com material não inflamável e, assim que acionado, infla em menos de 12 segundos. A primeira escorregadeira para aviões foi criado em 1954, pelo engenheiro americano James F. Boyle.
De acordo com as exigências internacionais, apenas aviões com uma altura superior a 2m entre o chão e as portas são obrigados a ter o sistema.
A escorregadeira pode inflar durante o voo?
Não pode, uma vez que é praticamente impossível abrir portas e janelas durante o voo em um avião pressurizado por causa das diferenças de pressão interna e externa da aeronave. Assim, as escorregadeiras só serão armadas quando o avião estiver no chão (ou próximo a ele).
Portas em manual
Quando é dito "portas em manual", geralmente o avião já está parado e com motores desligados. O sinal é dado pelo comandante para comunicar à tripulação que as portas podem ser desarmadas. A partir desse momento, as portas podem ser abertas com segurança e sem acionar o sistema de emergência.
Incidente bizarro
Em agosto de 2010, um comissário de bordo da empresa americana JetBlue acionou a escorregadeira do avião em que estava trabalhando e saiu da aeronave depois de se irritar com um passageiro. De acordo com o jornal "Daily Mail", Steven Slater ficou aborrecido depois de ser insultado por um passageiro ao pedir que ele permanecesse sentado.
O comissário pegou suas malas, duas latas de cerveja, abriu a porta e escorregou pelo tobogã. Slater foi preso uma hora depois, mas pagou fiança. Vale lembrar que o disparo inadvertido de uma escorregadeira pode cancelar o voo.
Vai viajar pela Europa? Aqui está o que você precisa saber sobre as Regras de Schengen.
(Foto: Uskarp/Shutterstock)
Nos últimos anos, o Espaço Schengen tornou-se um destino popular para viajantes. O Espaço Schengen, que compreende vários países europeus, aboliu os passaportes e outros tipos de controlo fronteiriço nas respetivas fronteiras . Isto proporciona aos passageiros uma experiência simplificada durante a viagem, análoga às viagens domésticas, apesar de atravessarem fronteiras internacionais.
O Espaço Schengen foi criado para permitir que as pessoas viajem livremente dentro dos países membros, criando assim uma experiência de viagem sem fronteiras e contínua para os passageiros. A Área tem o nome do Acordo de Schengen, assinado na aldeia de Schengen, no Luxemburgo, em 1985, por cinco dos dez estados membros da União Europeia – França, Bélgica, Alemanha, Luxemburgo e Países Baixos. Hoje, o Espaço Schengen cresceu para 27 países e teve um impacto significativo nas viagens e no turismo europeu.
Como qualquer viagem aérea, os passageiros ainda precisam cumprir as mesmas regras e regulamentos que normalmente fazem, mesmo que viajem sem passar pelo controle de fronteira. Para quem planeja embarcar em um avião para uma viagem de férias à Europa e é novo no mundo dos voos ou deseja aprimorar seus conhecimentos, este guia das Regras de Schengen fornecerá tudo que você precisa para navegar pelos céus com confiança.
Espaço Schengen
O Espaço Schengen sem fronteiras permite a livre circulação de mais de 400 milhões de cidadãos da União Europeia (UE), bem como de cidadãos de países terceiros que vivem na UE ou de turistas que visitam a UE, juntamente com estudantes de intercâmbio e qualquer pessoa legalmente autorizada a estar na UE. a UE. Hoje, o espaço Schengen abrange mais de quatro milhões de quilómetros quadrados e é a maior área de livre circulação do mundo.
Hoje, o Espaço Schengen compreende todos os países membros da UE, exceto Chipre, Bulgária, Roménia e Irlanda. A Bulgária e a Roménia estão em processo de adesão ao Espaço Schengen e, em 1 de janeiro de 2023, a Croácia tornou-se o mais novo Estado-Membro a aderir ao Espaço Schengen. Além dos estados membros da UE, o Espaço Schengen inclui todos os membros da Associação Europeia de Comércio Livre, incluindo Liechtenstein, Islândia, Suíça e Noruega.
Como mencionado anteriormente, a principal vantagem para as pessoas que viajam dentro do Espaço Schengen é a eliminação do controlo de passaportes nas fronteiras internas. Isto significa que, uma vez que alguém entra num país Schengen, pode viajar livremente entre os países membros de Schengen sem ter de apresentar um passaporte ou esperar muito tempo nas filas de controlo de fronteira.
Viajantes internacionais
(Foto: Cineberg/Shutterstock)
Embora o Espaço Schengen tenha sido criado para os países da UE, aqueles que não são países da UE e apenas visitam a UE ou vivem na UE também podem colher os benefícios das vantagens de Schengen. Para passageiros que desejam transitar ou permanecer na UE por um curto período de tempo, existem diretrizes padrão de vistos da UE que você precisa seguir. Por exemplo, o visto Schengen legal de curta duração emitido por um país membro de Schengen permite ao titular viajar ou permanecer no espaço Schengen por não mais de 90 dias em cada 180 dias.
Com o visto unificado do Acordo de Schengen, os viajantes podem acessar vários países com um único visto. Isso simplifica o processo de planejamento e reduz complicações ao viajar entre países. O Acordo de Fronteira Schengen permite que cidadãos de determinados países, como os Estados Unidos, viajem dentro do Espaço por até três meses (90 dias) para fins turísticos ou de negócios.
Para os viajantes que desejam transitar por aeroportos em qualquer país Schengen, eles precisarão solicitar um visto de trânsito aeroportuário, que apenas dá ao viajante acesso à zona de conexão internacional de um aeroporto em um espaço Schengen para aguardar um voo para um país não-Schengen. Nação Schengen. Além disso, os titulares de passaportes não pertencentes à UE com autorização de permanência prolongada ou de residência de um país membro de Schengen estão isentos de visto Schengen. Dito isto, eles ainda precisam ser cautelosos, pois as mesmas regras se aplicam a eles se tiverem um visto de curta duração.
Os Estados Schengen não realizam controlos nas suas fronteiras internas e têm controlos harmonizados nas suas fronteiras externas com base no Código das Fronteiras Schengen. O Conselho Europeu afirmou que 3,5 milhões de pessoas atravessam diariamente as fronteiras internas, totalizando 1,25 mil milhões de pessoas que viajam anualmente nas fronteiras internas de Schengen. Isto cria benefícios económicos inestimáveis para todos os cidadãos e empresas das nações participantes.
Regras temporárias
Viajar dentro do espaço Schengen é comparável a viajar internamente entre o seu país de origem. O espaço Schengen simplificou os procedimentos de entrada e saída. Dito isto, as verificações de identidade ainda podem ocorrer, mas são muitas vezes menos invasivas do que os extensos processos geralmente exigidos para voos internacionais.
De acordo com a Comissão Europeia, os viajantes podem ser submetidos a controlos fronteiriços pela autoridade nacional nas fronteiras internas, mas estes podem não ser equivalentes a controlos fronteiriços. A polícia de cada país realizará verificações de segurança ao abrigo da lei federal do país Schengen, tais como verificações de identidade. Além disso, numa ameaça grave num espaço Schengen, podem introduzir controlos fronteiriços como as suas fronteiras. Por exemplo, durante a COVID, a Suécia introduziu controlos adicionais nas suas fronteiras e, em Fevereiro, flexibilizou estes controlos extensivos.
De acordo com a companhia área Latam, a ocorrência está sob investigação e a suspeita é de que o avião tenha colido com um pássaro.
Passageiros celebraram quando avião pousou no aeroporto de Salvador (Imagens: Redes sociais)
O Airbus A321-231, prefixo PT-MXQ, da Latam, precisou retornar ao aeroporto de Salvador, após um de seus motores pegar fogo. O caso ocorreu no domingo (12/11) no voo LA3361 com destino ao aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.
De acordo com a companhia área, a ocorrência está sob investigação e a suspeita é de que o avião tenha colidido com um pássaro.
Após o pouso no aeroporto de Salvador, os passageiros comemoraram com aplausos e gritos. O homem que saiu ajoelhado havia prometido que, caso eles conseguissem pousar, agradeceria dessa forma.
Um dos passageiros do voo, o marceneiro Marcelo de Oliveira, relatou que viveu momentos de terror enquanto o piloto tentava o pouso de emergência no aeroporto de Salvador.
"Realmente foram momento de terror que a gente viveu, um susto muito grande, mas graças a Deus deu tudo certo", contou.
O marceneiro contou que, minutos após a decolagem, o motor direito do avião pegou fogo. Segundo ele, os passageiros entraram em pânico e só relaxaram quando o piloto conseguiu pousar a aeronave.
"Entramos em pânico, a gente achou que ia morrer", disse. Morador de Ilha Bela, no litoral norte do estado de São Paulo, Marcelo só conseguiu chegar na cidade na manhã desta segunda-feira (13).
Leia a nota da Latam na íntegra:
"A LATAM Brasil informa que o voo LA3361 (Salvador-São Paulo/Guarulhos) precisou retornar ao aeroporto de Salvador na noite de ontem (12/11) para manutenção de um de seus motores. A ocorrência está sob investigação da companhia e fabricante, sendo que um bird strike (colisão com pássaros) é uma das hipóteses desta investigação. Os passageiros desembarcaram normalmente após o pouso em Salvador, receberam a assistência necessária da LATAM e foram acomodados em outros voos para seu destino. A companhia ressalta que adota todas as medidas técnicas e operacionais para garantir uma viagem segura para todos."
Via Correio Braziliense, g1, UOL e flightradar24.com
Você conhece algum recorde mundial da aviação? Vamos dar uma olhada mais de perto e explorar nossos 10 principais voos do Guinness World Record relacionados à aviação!
10. O voo comercial sem escalas mais longo do mundo
A Singapore Airlines opera atualmente o voo comercial programado mais longo do mundo.
Inaugurado pela primeira vez em 2004, a viagem de 16.600 km foi realizada pela frota A340-500 da companhia aérea. No entanto, com o aumento dos custos de combustível, a ineficiência e a falta de rentabilidade, a companhia aérea foi forçada a encerrar o seu voo de 18 horas de duração.
Em 2018 com a introdução do Airbus A350-900ULR (Ultra Long Range) a Singapore Airlines retomou o seu serviço para Nova Iorque! Atualmente, o serviço direto opera como uma rota de viagem para vacinados entre Cingapura e Nova York JFK.
9. Maior tempo de voo de um avião
Se você pensou que o voo sem escalas de 18 horas da Singapore Airlines era longo, isso vai te surpreender!
Com tecnologia inovadora e motores mais eficientes em termos de combustível, só se poderia esperar que este recorde mundial fosse completado por um avião comercial moderno. Porém, como sugere a imagem abaixo, um Cessna C172 foi coroado campeão deste título. Então, como isso aconteceu exatamente?
O ano era 1985 e dois pilotos ambiciosos planejavam algo inédito! Voando em um Cessna C172 por vários dias seguidos sem pousar! Os dois pilotos, Bob Timm e John Cook, modificaram seu C172 instalando um tanque de combustível de 95 galões, um colchão e uma pia. Chegou o grande dia e eles iniciaram sua incrível jornada, que durou um total de 64 dias, 22 horas e 19 minutos!
Voar pela Califórnia e pelo deserto de Nevada, o reabastecimento foi possível voando baixo nível próximo a um caminhão de combustível duas vezes por dia. Uma mangueira do caminhão foi então levantada até o avião. Dois meses depois, a aeronave finalmente pousou de volta ao solo e um recorde mundial do Guinness foi estabelecido!
Hoje, o Cessna usado para esse voo pode ser encontrado pendurado no teto do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. Você pode imaginar ficar preso em um avião por tanto tempo?
8. Maior volume já transportado por via aérea
Embora muitos de nós não tenhamos viajado muito em 2020, o poderoso Antonov An-225 estava ocupado voando e até estabeleceu outro recorde mundial. Transportou 150 toneladas métricas de carga da China até Paris, França.
A carga a bordo incluía máscaras médicas, luvas e outras roupas de proteção. Segundo relatos, o pessoal de terra levou mais de 10 horas para descarregar a carga.
7. O primeiro voo totalmente vacinado do mundo
No dia 6 de abril de 2021, a Qatar Airways operou o primeiro voo do mundo totalmente vacinado contra COVID-19 a partir de Doha. O voo QR6421, operado por um A350-1000 com matrícula A7-ANF, transportou a bordo 144 passageiros vacinados e 18 tripulantes .
O voo partiu do Aeroporto Internacional de Hamad às 11h45 e o tempo total de voo foi de 3 horas e 15 minutos. O voo passou sobre o Golfo Pérsico, Emirados Árabes Unidos e Omã.
6. Maioria das nacionalidades a bordo de um voo
em 29 de novembro de 2019, a Emirates operou um voo histórico único do A380, marcando o 48º Dia Nacional dos Emirados Árabes Unidos e o Ano da Tolerância dos Emirados Árabes Unidos. 145 nacionalidades , mais de 500 passageiros e um caleidoscópio de culturas uniram-se para fazer história no voo EK2019 da Emirates.
O A380 com pintura especial “Ano de Tolerância” foi operado no voo EK2019; o registro da aeronave era A6-EVB, um A380 classe 2 com capacidade para 615 passageiros.
O voo acolheu passageiros de diferentes origens, etnias, religiões e culturas; incluía funcionários, familiares e filhos, além de pessoas determinadas. Os passageiros foram incentivados a viajar com as suas roupas nacionais e, durante todo o voo, os seus trajes coloridos tornaram-se numa colagem vibrante que homenageia as suas diferentes heranças e tradições.
5. O voo comercial mais curto do mundo
Se você consegue prender a respiração por mais de 53 segundos , parabéns, você acabou de passar mais tempo do que o voo mais curto do mundo!
A viagem leva-nos à ilha de Orkney, na Escócia, onde a Loganair opera serviços diários entre as duas ilhas de Westray e Papa Westray. O vôo de 2,7 quilômetros está sendo realizado por um Britten-Norman BN2B-26 Islander.
4. Voo doméstico mais longo
Senhoras e senhores, sejam bem-vindos a bordo do voo da Air France de Paris para a Ilha da Reunião!
Da Europa continental à ilha tropical da Reunião, a Air France opera o voo doméstico mais longo do mundo, com um tempo médio de voo de 10 horas e 30 minutos! Normalmente voado em um Boeing 777, os passageiros deste voo só precisam ter um cartão de identificação, pois tecnicamente nunca saem do país. Como você se sentiria depois de voar por mais de 10 horas e pousar de volta no mesmo país de onde partiu?
Durante o COVID, o voo doméstico comercial mais longo do mundo foi o voo TN64 operado pela Air Tahiti Nui. O voo operou entre Papette e Paris CDG. Percorreu 15.715 quilômetros (9.765 mi; 8.485 nm) levando aproximadamente 16 horas e 20 minutos.
A French Bee operou o voo doméstico de carga sem escalas mais longo, do Taiti a Paris, em 14 de maio de 2020.
3. A maior aeronave do mundo
Muitos tendem a acreditar que o Antonov AN-225 é a maior aeronave do mundo. No entanto, este não é o caso. Com 73 metros de comprimento, 15 metros de altura e 117 metros de largura , o Stratolaunch conquistou vitoriosamente o título de maior aeronave do mundo. Seu uso pretendido é transportar e lançar foguetes a uma altitude de 35.000 pés!
2. Voo e tempo de passageiros mais longos do mundo
A Qantas quebrou não um, mas dois recordes mundiais quando voou no dia 13 de novembro de 2019, sem escalas, de Londres a Sydney. O voo Qantas QF7879, também conhecido como “Project Sunrise”, esteve no ar durante 19 horas e 19 minutos e percorreu uma distância total de 17.800 quilómetros.
Este voo único foi conduzido como um voo de pesquisa para ver como o corpo humano se comportaria e se adaptaria a um voo tão longo.
1. A maioria dos passageiros a bordo de uma aeronave
No dia 24 de maio de 1991, 1.088 pessoas foram transportadas da Etiópia para Israel usando um Boeing 747 da El Al. Com o codinome “Operação Salomon”, o voo serviu como um voo de evacuação e pousou em Israel com dois passageiros adicionais, pois dois bebês nasceram em o voo.
O Boeing 747-200 utilizado para este voo tinha uma ocupação máxima de 480 passageiros. Com mais de mil pessoas amontoadas nesta rainha dos céus, foi estabelecido um recorde mundial para o maior número de passageiros a bordo de uma aeronave.
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