Aconteceu em 6 de dezembro de 2005: 94 mortos em colisão de avião militar iraniano contra prédio em Teerã

Em 6 de dezembro de 2005, às 14h10 hora local (10h40 UTC), a aeronave de transporte militar Lockheed C-130E Hercules, prefixo 5-8519, da Força Aérea do Irã, (foto abaixo), colidiu contra um prédio de apartamentos de dez andares em uma área residencial de Teerã, capital do Irã.

O Lockheed RC-130H Khofash envolvido no acidente (JetPhotos)

A aeronave, com destino a Bandar Abbas, no Golfo Pérsico, transportava 10 tripulantes e 84 passageiros, dos quais 68 eram jornalistas a caminho para assistir a uma série de exercícios militares na costa sul do país.

Logo após a decolagem, o piloto relatou problemas no motor e tentou, sem sucesso, fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Mehrabad, de onde a aeronave havia decolado. 

A aeronave caiu em uma área densamente povoada de Towhid, perto de Teerã, colidindo com um prédio de apartamentos onde residiam muitos membros da força aérea iraniana.

A maior parte do avião caiu na base do prédio, esmagando carros estacionados e danificando as colunas de sustentação da estrutura. Muhammad Khatibi, uma testemunha, disse que a fuselagem caiu quase imediatamente após a asa atingir o topo do edifício. Os destroços foram espalhados por uma vasta área.

As chamas saltaram das janelas e do telhado enquanto moradores em pânico fugiam do complexo residencial Towhid, uma série de prédios de apartamentos altos para militares no subúrbio Azadi de Teerã.

A mídia estatal iraniana relatou um número de mortes de 128 vítimas, e algumas outras agências de notícias relataram um número de 116. No entanto, um relatório oficial do acidente criado pela Rede de Segurança da Aviação afirmou que 106 pessoas morreram, incluindo 12 em solo. Todos os 94 a bordo da aeronave morreram.

Vítimas 

O prefeito de Teerã, Mohammad Bagher Ghalibaf, disse que todas as 94 pessoas a bordo, incluindo 40 jornalistas, foram mortas com o impacto. A rádio estatal relatou que pelo menos 34 pessoas foram confirmadas como mortas no local, colocando o número oficial de mortos em 128. 

Um porta-voz do Ministério do Interior, Mojtaba Mir-Abdolahi, confirmou que 116 corpos foram recuperados no local. No entanto, foi posteriormente determinado pela Rede de Segurança da Aviação que apenas 12 pessoas morreram no acidente.

A agência de notícias Mehr informou que 40 jornalistas a bordo trabalhavam para a Radiodifusão da República Islâmica do Irã , e os outros eram da Agência de Notícias da República Islâmica , Agência de Notícias de Estudantes Iranianos e Agência de Notícias Fars , e vários jornais.

Iason Sowden, da Global Radio News em Teerã, disse que havia relatos de corpos carbonizados perto do local do acidente. Sowden também disse que uma asa do avião estava em frente ao prédio. As fotos iniciais mostradas na Sky News e CNN mostraram um caos completo no local. No início do dia, todas as crianças foram aconselhadas a ficar em casa devido aos altos níveis de fumaça e poluição.

A Reuters relatou que 28 pessoas foram transportadas para um hospital próximo. A rádio estatal iraniana informou que 90 pessoas sofreram ferimentos graves. O doutor Panahi, chefe dos serviços de resgate de Teerã, foi citado em uma entrevista à Agência de Notícias de Estudantes Iranianos como tendo dito que 132 pessoas ficaram feridas.

Problemas de motor 

Segundo a polícia, o piloto relatou problemas no motor minutos após a decolagem . Um pouso de emergência foi solicitado, mas a aeronave caiu pouco antes da pista.

Iraj Mordin, uma testemunha, disse que o avião parecia estar circulando o aeroporto quando sua cauda repentinamente pegou fogo, deixando um rastro de fumaça enquanto despencava. Ele disse que pensou que o avião iria bater em um posto de gasolina e fugiu, mas ele se virou e o viu bater no que ele pensou ser o prédio.

Operação de resgate 

Testemunhas, cujos relatos foram transmitidos ao BBC World Service, afirmaram que as equipes de emergência chegaram três minutos após o impacto. O SBS World News informou que a tropa de choque foi chamada para controlar os espectadores que foram acusados ​​de bloquear o acesso dos trabalhadores de emergência.

Contexto 

Este acidente foi o desastre de aviação mais mortal no Irã desde fevereiro de 2003, quando 275 pessoas morreram durante a queda de um avião militar de transporte no sul do país. Devido às sanções dos EUA, o Irã não conseguiu comprar novas aeronaves ocidentais (comerciais ou militares) ou peças de reposição para aeronaves existentes de fabricantes dos EUA. 

Aviões militares construídos pelos americanos agora operando no Irã foram comprados sob o antigo regime durante os anos 1970. As autoridades iranianas culparam as sanções pelo fraco desempenho da aviação do país.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e nytimes.com)

Aconteceu em 6 de dezembro de 1952: Cubana de Aviación - O maior desastre da aviação das Bermudas

Em 6 de dezembro de 1952, 37 pessoas perderam a vida quando um avião caiu logo após decolar das Bermudas.

O voo, operado pelo Douglas DC-4, prefixo CU-T397 (foto acima), da Cubana de Aviación, estava reabastecendo durante uma escala na rota de Madrid, na Espanha, para Havana, Cuba.

Havia 33 passageiros e 8 tripulantes a bordo. A tripulação era toda cubana e os passageiros eram em sua maioria espanhóis, cubanos e mexicanos.

O voo chegou à Base Aérea de Kindley, nas Bermudas, às 3h30 e, após o reabastecimento, a aeronave decolou às 4h45. Cerca de um minuto após a decolagem durante a subida inicial, algo dentro da aeronave explodiu.

A aeronave estolou, perdeu altura e caiu com a cauda no mar, na área do porto de St. Georges a duas milhas das Bermudas e explodiu em chamas ao mergulhar na água.

Vários relatórios de notícias internacionais do dia referem-se às águas das Bermudas como “infestadas de tubarões” e disseram que os barcos de resgate da Guarda Costeira dos EUA tiveram problemas para se aproximar devido à queima de gasolina que se espalhou pelas águas. 

O pessoal da Força Aérea dos EUA da Base Kindley rapidamente acionou os jatos para se juntar aos esforços de resgate.

De acordo com um relatório do Pittsburgh Press de 1952, 7 pessoas sobreviveram ao acidente e foram resgatadas minutos após a queda. Três das pessoas retiradas da água morreram quase imediatamente após serem resgatadas, deixando um total de 4 sobreviventes.

Dez corpos (descritos por reportagens como "carbonizados") foram encontrados antes de a busca ser abandonada. Os restos mortais dos outros passageiros nunca foram recuperados.

Algumas notícias do dia afirmaram que a queda real poderia ser vista em algumas partes de St. Georges.

O Diretor de Aviação Civil das Bermudas, E.M. Ware, disse na época que a decolagem aparentemente havia sido normal. Acredita-se que nenhuma mensagem veio do avião antes de ele mergulhar no mar, provavelmente enquanto ainda acionava os motores para ganhar altitude. Quatro sobreviventes foram levados para o hospital da base de Kindley.

A causa do acidente não foi determinada. O acidente permanece o pior acidente de aviação na história das Bermudas.

Houve outros acidentes fatais de avião nas Bermudas décadas atrás, no entanto, informações detalhadas não estão disponíveis, pois envolveram aviões e pessoal militar. Os relatórios disponíveis mostram pelo menos dois acidentes, com mortes do que parece ser menos de dez militares canadenses e americanos. 

Um historiador local nos conta que os militares estrangeiros da época “abafaram” assuntos dessa natureza. Além disso, muitos aviões desapareceram com inúmeras fatalidades no famoso “triângulo das Bermudas”.

Por Jorge Tadeu (com bernews.com, ASN e Wikipedia)

Hoje na História: 6 de dezembro de 1957 - Primeiro voo do Lockheed L-188A Electra

O protótipo do modelo L-188A Electra da Lockheed, N1881, passa sobre o Terminal Aéreo da Lockheed durante seu primeiro voo, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

Em 6 de dezembro de 1957, às 10h28, o piloto de teste de engenharia chefe da Lockheed Aircraft Corporation, Herman Richard ("Fish") Salmon e o copiloto Roy Edwin Wimmer deram partida no motor número 4 (motor de popa, asa direita), do novo protótipo Modelo L -188A Electra, c/n 1001, registrado N1881.

Também estavam a bordo os engenheiros de voo Louis Holland e William Spreuer. Em rápida sucessão, a tripulação de voo ligou os motores 1, 2, na asa esquerda, e 3, internos à direita.

O protótipo então taxiou para a extremidade leste da pista 27 (*) do Terminal Aéreo da Lockheed. Às 10:44, Salmon soltou os freios e o Electra acelerou rapidamente na pista. Ele estava no ar em apenas 549 metros.

Lockheed Model L-188 Electra N1881 voando ao longo da costa sul da Califórnia (Arquivos SDASM)

Fish Salmon levou o protótipo para testes de mísseis restritos da Marinha dos Estados Unidos na costa sul da Califórnia, voando entre a Naval Air Station Point Mugu e San Diego. Durante o voo, o Electra atingiu 400 milhas por hora (644 quilômetros por hora) e 14.000 pés (4.267 metros). Salmon comunicou pelo rádio: “Ela controla lindamente. Sem suor.”

O Electra foi seguido por dois aviões de perseguição, um Lockheed T-33A Shooting Star e um avião comercial Super Constellation. Após o teste de voo inicial, Salmon retornou ao LAT, pousando após um voo de 1 hora e 27 minutos. O voo de teste foi feito 56 dias antes do previsto.

O protótipo Lockheed Electra. N1881, cruza a soleira na pista 15 do Terminal Aéreo Lockheed, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

O Lockheed Modelo 188A Electra é um avião comercial de quatro motores, asa baixa, com trem de pouso triciclo retrátil e equipado com quatro motores turboélice. Era operado por um piloto, co-piloto e engenheiro de voo, e podia transportar no máximo 98 passageiros. 

O L-188A foi a primeira variante de produção. Tem 104 pés e 6,5 polegadas (31,864 metros) de comprimento, com envergadura de 99 pés (30,175 metros) e altura total de 32 pés (10,048 metros).

O L-188A era equipado com quatro motores turboélice Allison Modelo 501-D13 (T56-A-1). O -D13 é um motor de turbina a gás de fluxo axial de eixo único. Ele tinha um compressor de 14 estágios, combustor de 6 tubos e uma turbina de 4 estágios. Foi avaliado em 3.750 cavalos de potência a 13.820 rpm. 

Os motores acionaram hélices de Aeroproducts de quatro pás e ponta quadrada com um diâmetro de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros), a 1.020 rpm. O D13 tem 12 pés, 1,0 polegadas (3,683 metros) ) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 0,0 polegadas (0,914 metros) de altura. Ele pesa 1.750 libras (794 kg).

Lockheed Modelo L-188A Electra N1881 no Terminal Aéreo Lockheed, Burbank, Califórnia

 (Arquivos SDASM)

* Em 1967, o nome do Terminal Aéreo Lockheed foi alterado para Aeroporto de Hollywood-Burbank. Depois de várias outras mudanças de nome, incluindo Aeroporto Bob Hope, ele é mais uma vez conhecido como Hollywood-Burbank. Seu identificador FAA é BUR.

História

Em 1954 a American Airlines apresentou as especificações para uma nova aeronave de médio alcance e para mais de 50 passageiros. A Lockheed se baseou nessas especificações e iniciou o projeto do Lockheed 118, nascia o L-188 Electra. O Electra era concorrente direto do Viscount e recebeu a primeira encomenda da American Airlines, em junho de 1955. Em setembro do mesmo ano a Eastern Airlines encomendou 40 exemplares, cinco a mais que a American. A Eastern foi a primeira a receber o Electra em outubro de 1958 e o primeiro voo comercial aconteceu em janeiro de 1959, na rota Nova York - Miami.

Além da versão básica, L118A, foram lançadas as versões L188F (totalmente cargueira) e L118PF (conversível passageiros/carga). Foi lançada também o L118C, uma versão com mais alcance, maior capacidade de combustível e maior peso de decolagem. Por fim veio o L118CF, a versão cargo da versão L118C. Antes mesmo de ser lançado, o Electra já possuía mais de cem encomendas. Tudo parecia ir muito bem, até que o avião entrou em operação.

Em apenas onze dias de operação um Electra da American Airlines caiu nas águas do East River. Segunda a investigação, o acidente foi causado pela inexperiência da tripulação, pois a aeronave era nova. Mas isso era apenas o começo...

Em setembro de 1959 um Electra da Braniff se desintegrou no ar. Assim todos os Electras foram proibidos de voar. Nas investigações concluiu-se que a asa esquerda havia de soltado. A imagem do avião já começou a ficar arranhada e a opinião publica dos EUA queria que o Electra fosse definitivamente proibido de voar. Porém a FAA permitiu que a aeronave voltasse a voar, com a velocidade limitada à 418 km/h.

Em março 1960 o primeiro Electra  da Nortwest Airlines caiu, matando todos os ocupantes. As investigações mostraram que a vibração proporcionada pelos motores, fazia com que as asas se desprendessem da fuselagem. 

Com isso a Lockeed reforçou as estruturas e resolveu o problema. Assim as restrições da FAA foram retiradas. mas já era tarde de mais. A aeronave agora era conhecida como Electra II, estava com uma péssima imagem nos EUA e não recebeu mais nenhuma encomenda. A produção foi encerrada em 1961.

Com a má reputação, as companhias aéreas começaram a se "livrar" dos Electras II, mesmo com menos de três anos de uso.

Enquanto isso no Brasil, a Varig comprava a Real Aerovias e herdava a encomendas de Electras II. A companhia não queria receber a encomenda, mas acabou recebendo. Ao contrário dos Estados Unidos, o Electra II foi um sucesso no Brasil e a Varig encomendou ainda mais unidades. O primeiro chegou no Brasil em 2 de setembro de 1962. 

Em outubro eles iniciaram os voos na ponte aérea Rio - São Paulo e lá permaneceram até 5 de janeiro de 1992. Foram mais de 500 mil viagens, 217 mil quilômetros voados, 33 milhões de passageiros transportados e 30 anos de serviço e nenhum acidente.

Lockheed L-188 Electra da Varig, PP-VLX, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1973 (Christian Volpati)

Fontes: thisdayinaviation.com / aviacaocomercial.net

Voo da EasyJet para Bristol é desviado para Praga após ameaça de bomba

Avião que voava de Cracóvia, na Polônia, para Bristol desviou na noite de domingo e pousou com segurança em Praga e nenhum objeto perigoso foi encontrado, diz aeroporto tcheco.

A trajetória do voo 6276

Um voo da easyJet com destino ao Reino Unido pousou com segurança após ser desviado para Praga devido a um relato de uma “possível bomba” a bordo.

O voo 6276 voava de Cracóvia, na Polônia, para Bristol no domingo (4), quando foi desviado para a capital tcheca e pousou com segurança às 22h50, horário local (21h50, horário do Reino Unido), de acordo com o aeroporto de Praga.

O avião era o Airbus A320-251N, prefixo G-UZHW, e estava com cerca de uma hora de voo normal de 2h30min quando pousou no aeroporto Václav Havel.

“Todas as ações para garantir a segurança dos passageiros e de todo o tráfego aéreo estão sendo realizadas pela [polícia tcheca]”, twittou o aeroporto .

A polícia tcheca disse que seus especialistas em explosivos estavam no local e estavam investigando o dispositivo relatado. O aeroporto de Praga disse mais tarde que nenhum objeto perigoso foi encontrado no avião.

⚠️ At 22:50, a diverted aircraft landed safely at @PragueAirport on the Krakow-Bristol route. There was reported a possible bomb on board an aircraft. All actions to ensure the safety of passengers and all air traffic are currently being carried out by @PolicieCZ.

— Prague Airport (@PragueAirport) December 4, 2022

Da Itália à Suécia, da Hungria à França, a extrema direita é mais uma vez uma força a ser reconhecida. Sua hostilidade para com os imigrantes encoraja os xenófobos em todos os lugares, inclusive no Brasil. Seu conservadorismo social ameaça os direitos LGBTQ+ duramente conquistados. Seu euroceticismo já perturbou a dinâmica da UE.

A normalização da retórica de extrema direita já foi longe demais. Durante décadas, o jornalismo do Guardian desafiou populistas como este e as divisões que eles semeiam. Ferozmente independentes, somos capazes de enfrentar sem hesitar por causa dos interesses dos acionistas ou de um proprietário bilionário. Nosso jornalismo é sempre livre de influência comercial ou política. Reportagens como essa são vitais para a democracia, para a justiça e para exigir o melhor dos poderosos.

Via The Guardian

Avião da Azul é desviado e, na hora de decolar, precisa ser rebocado da pista; assista ao momento

O avião na pista, sendo preparado para o reboque, em cena do vídeo apresentado abaixo
(Imagem: canal Aviation TV)

Passageiros de um avião da Azul Linhas Aéreas passaram por um domingo (4) de falta de sorte após duas situações imprevistas seguidas, não relacionadas, terem frustrado seus planos de chegarem ao destino pretendido.

O voo AD-2937, efetuado pelo avião Embraer 190-400STD (195-E2), de matrícula PS-AEC, da Azul, decolou de Salvador às 14h46 e voou até Belo Horizonte, onde pousaria no Aeroporto Internacional de Confins por volta das 16h30.

Porém, condições meteorológicas adversas impediram o pouso e fizeram com que os pilotos optassem por desviar para o Rio de Janeiro.

O voo sendo desviado para o Galeão (Imagem: FlightRadar24)

O jato pousou no Aeroporto Internacional do Galeão às 17h22 e, após reabastecimento e espera pela melhoria da meteorologia, decolaria de volta para Belo Horizonte.

Às 18h20, o E195-E2 deixou o pátio e iniciou o taxiamento, porém, por volta das 18h30, no momento em que entrou na pista, apresentou um problema, tirando novamente a perspectiva dos passageiros de chegarem logo ao destino.

Não há informações oficialmente confirmadas sobre o que ocorreu com a aeronave nesse incidente, porém, nota-se que houve a necessidade de ser retirada da pista por um veículo de reboque, como visto no vídeo a seguir, do canal “Aviation TV”:

Como visto na gravação acima, o avião foi rebocado somente às 19h00 horas, deixando a pista 15/33 fora de operação por meia hora.

Como consequência, dois voos que chegavam ao Galeão permaneceram em espera até a reabertura da pista (um Boeing 737 da Gol e um Airbus A330 da Iberia) e outros dois foram desviados (um Boeing 777 da KLM para Guarulhos e em Embraer 195-E2 da Azul para Campinas).

Os quatro voos afetados no momento da ocorrência (Imagem: FlightRadar24)

O Embraer 195-E2, prefixo PS-AEC, permanecia no Galeão até a publicação desta matéria na manhã dessa segunda-feira, mais de 14 horas após ter sido retirado da pista.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Avião monomotor pega fogo ao atingir rede elétrica e 2 morrem na Turquia

A passageira Burcu Saglam e o piloto Hakan Koksal morreram durante acidente. A aeronave ficou completamente destruída após atingir a fiação elétrica na Turquia (Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

Um piloto e uma passageira morreram após o avião monomotor BRM Aero Bristell B23 LE, prefixo TC-UHY, atingir a rede elétrica na cidade de Burca, na Turquia, na quinta-feira (1). As vítimas são Hakan Koksal, 54, que pilotava a aeronave, e Burcu Saglam, 22, que acompanhava o homem.

Segundo o jornal turco Cumhuriyet, o avião monomotor, modelo Bristell B23, faria um voo de ida e volta para o Aeroporto de Yunusel, na cidade de Bursa, com uma parada no distrito de Pamukova, na província de Sakarya.

O voo de ida transcorreu normalmente. De acordo com o FlightAware, site que compila registros de voos pelo mundo, no voo de retorno, o avião partiu às 15h13 de Pamukova e perdeu contato às 15h32, quando estava a 1.200 metros de altitude.

Em seguida, o Bristell B23 caiu em uma região de floresta nas dependências da Usina de Ciclo de Gás Natural de Ovaakça, após atingir fios de alta tensão de 380 mil volts, informou o Cumhuriyet. Com o impacto, uma das vítimas foi ejetada da aeronave, e outra morreu carbonizada.

No momento do acidente, havia nevoeiro e chuva próximo ao local da queda, conforme informou o site de notícias turco Vitrin Haber. Agora, autoridades investigam se o acidente foi causado por condições climáticas adversas ou mau funcionamento técnico.

#SONDAKİKA#Bursa’da uçak düştü! https://t.co/gZ4QSqXac9 # #Bursa #Merkez pic.twitter.com/7Zw8HahHe0

— normhaber (@normhaber1) December 1, 2022

O piloto, Hakan Koksal, era presidente de uma associação de avião esportiva e teria ido à Pamukova para renovar sua licença para voar em aeronave de 4 passageiros. 

Já a outra vítima, Burcu Saglam, era esteticista e sonhava se tornar piloto de avião. De acordo com o canal de televisão local A Haber, ela teria saído de casa naquele dia em busca de um emprego. Sem sucesso, a jovem ligou para Hakan, com quem já havia se encontrado para negócios, e descobriu sobre o voo, pedindo a ele para ir junto. 

Minutos antes da queda, Burcu havia compartilhado registros do voo em seu perfil no Instagram. O canal afirmou que os pais da esteticista só descobriram que ela estava em um voo quando foram notificados sobre o acidente.

#SONDAKİKA#Bursa’da uçak düştü! https://t.co/gZ4QSqXac9 # #Bursa #Merkez pic.twitter.com/7Zw8HahHe0

— normhaber (@normhaber1) December 1, 2022

Veja, a seguir, imagens do momento do acidente, capturadas por câmeras de segurança:

Via UOL e ASN

Airbus da LATAM sobre um 'tail strike' ao decolar do aeroporto de Santiago, no Chile

O Airbus A321-211, prefixo CC-BEJ, da LATAM Chile, sofreu um acidente de cauda na partida do aeroporto de Santiago, no Chile, na quarta-feira (1). 

O voo LA-1277 de Santiago para Concepcion (Chile), estava decolando da pista 17R de Santiago quando a cauda tocou a superfície da pista. A tripulação interrompeu a subida no FL180 e retornou a Santiago para um pouso seguro na pista 17R, cerca de 30 minutos após a decolagem.

Dados e trajetória do voo do A231 (Imagem: RadarBox)

De acordo com informações que o The Aviation Herald recebeu, a aeronave foi carregada incorretamente.

Via The Aviation Herald e Aeroin

Vai viajar de avião? Então saiba o que é o codeshare

Consumidores devem ficar atentos a prática do codeshare (Foto: Infraero)

Imagine-se na seguinte situação: você comprou uma passagem aérea de determinada companhia ou de uma agência de intermediação de passagens aéreas, com dia, horário e até assento escolhidos. No momento do embarque, no entanto, você descobre que o avião é de outra empresa.

Essa é uma possibilidade que, além de acontecer com alguma frequência, é autorizada pela legislação brasileira. A prática se chama “codeshare”.

O termo inglês pode ser traduzido como “compartilhamento de código”. Trata-se de um acordo entre companhias aéreas para compartilharem o mesmo voo e os mesmos canais de venda.

O problema é que nem todos os serviços da companhia aérea que você contratou estarão disponíveis se seu bilhete estiver contido no sistema de codeshare.

Recentemente a Justiça deu ganho de causa a um pai que comprou passagens aéreas para que seus dois filhos, com 10 e 13 anos, viajassem desacompanhados. Ele comprou os bilhetes no site de uma agência intermediação de passagens aéreas on-line, escolhendo uma determinada companhia aérea, o voo e os assentos.

Na véspera do embarque, no entanto, ele foi informado que a companhia aérea teria sido alterada para outra. Até então ele não sabia, mas havia comprado os bilhetes pelo sistema codeshare.

O problema é que essa nova companhia aérea não permitiu que ele contratasse o serviço de acompanhamento para seus filhos menores, para que não viajassem sozinhos. Além de não ser seguro, a legislação não permite que menores de 12 anos viagem desacompanhados. Esse serviço é oferecido pelas companhias aéreas em geral, mas não se o bilhete for emitido pelo sistema codeshare. Por isso, o pai não conseguiu embarcar seus filhos.

Este é um problema sério, porque o consumidor muitas vezes é levado a adquirir o produto ou serviço sem prestar atenção às letras miúdas do contrato. É tão sério que esse pai perdeu a ação na Primeira Instância da Justiça. Na sentença, a juíza entendeu que “antes de emitir os bilhetes o autor dever dar ciência e estar de acordo com o contrato de transporte aéreo, onde consta expressamente que dentre os serviços não contemplados no contrato, estão o transporte de menores desacompanhados”.

Felizmente, para o pai, o Tribunal reverteu essa decisão, entendendo que “ainda que em contrato disponibilizado nos sites das companhias aéreas conste a informação de que o codeshare não admite serviço de acompanhante, se o consumidor, no ato da compra, não obteve ciência inequívoca de que se tratava de tal modalidade, não se pode imputar a ele qualquer responsabilidade”.

No caso, quando o pai foi comprar a passagem pela agência de intermediação de passagens aéreas, ele não sabia que estava comprando pelo sistema codeshare. Por isso, a companhia aérea a e agência de intermediação foram condenadas a indenizar esse pai pelos danos morais.

Portanto, agora que você sabe o que é codeshare, fique atento para não ser prejudicado pela falta de alguns serviços como o acompanhamento de menores.

Via Davi Nogueira Lopes (Primeira Página)

Copa do Mundo de Asas – Suíça é exemplo de país pacífico, mas bem armado

(Foto: Forças Armadas da Suíça)

A Suíça se diz um país neutro desde o século XVI, sendo reconhecida assim a partir do Congresso de Viena, em 1815. Nas duas grandes guerras mundiais, não aderiu a nenhum lado. Em 1945, a Organização das Nações Unidas (ONU) ressaltou seu papel de neutralidade, e o país é sede de organizações como Comitê Internacional da Cruz Vermelha (CICV), símbolo de neutralidade e universalidade. Mas como é a força aérea desse país que o Brasil encontra nesta segunda-feira (28 de novembro) na Copa do Mundo? Bem preparada, e se equipando ainda mais.

Atualmente, a Suíça conta com 30 caças F-18 C/D e 30 F-5 E/F. E vem novidade: em 2021, o país assinou um contrato para aquisição de 36 caças stealth F-35 A Lightning II. Sete anos antes, a compra de 22 caças Gripen foi barrada por um referendo. Agora, a nova compra também foi alvo de inúmeras críticas, mas representa o status de crescente cooperação com as forças Ocidentais, ainda que pela sua legislação a Suíça jamais possa um dia integrar organizações como a OTAN.

(Foto: Forças Armadas da Suíça)

Ser pacífico não quer dizer não ser armado. Em ambas as guerras mundiais, o país manteve uma “paz armada”, com suas forças preparadas para defender a integridade do território, não importando quem seria o invasor. Tanto aeronaves nazistas quanto britânicas e norte-americanas foram abatidas, tanto por caças suíço quanto pela artilharia antiaérea.

Ainda assim, as características únicas do país têm reflexos na força aérea. Dos cerca de 20 mil militares na ativa, 1.500 são de carreira e o restante são reservistas. É o caso da maioria dos piloto de F-5: em geral, têm o emprego primário em linhas aéreas e atuam como caçadores de maneira secundária.

O elogiável bom estado de conservação dos F-5, disputados no mercado internacional de usados, se deve ao cuidado e ao pouco usado. De fato, até 2020 a Suíça sequer tinha um alerta de defesa aérea 24 horas, por falta de tripulantes. Isso gerou embaraço em 2014, quando o país foi incapaz de interceptar um Boeing 767 sequestrado. Acordos com a Itália e com a França permitiram realizar interceptações no território suiço, mas em 2020 finalmente foi estabelecido um alerta com pelo menos dois F-18, cujos pilotos agora são militares de carreira.

Via ASAS

Assista à cena e saiba por que os pilotos não recolhem o trem nessa arremetida em Campinas

Cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

Um vídeo gravado na terça-feira, 29 de novembro, conforme apresentado no player abaixo, mostra uma situação que permite acompanhar um interessante procedimento padrão da aviação.

Conforme as imagens a seguir, captadas pela câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, os pilotos do avião Embraer 195-E2 registrado sob a matrícula PS-AEA, da Azul Linhas Aéreas, realizavam a aproximação para pouso pela cabeceira 15 do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), quando precisaram iniciar uma arremetida, mas que envolveu um procedimento específico.

Como visto nas cenas acima, restavam poucos segundos para chegar à pista quando foi iniciada a arremetida, e nesse procedimento, os pilotos não recolheram imediatamente o trem de pouso, como geralmente se nota na maioria das arremetidas.

O motivo dessa atitude é revelado pelo próprio áudio das comunicações entre os pilotos e o controlador de tráfego aéreo. Conforme informado, a arremetida foi iniciada por incidência de “windshear”.

De acordo com definição da REDEMET (Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica do Brasil), o fenômeno windshear, também denominado cortante de vento, gradiente de vento ou cisalhamento do vento, pode ser definido como uma variação na direção e/ou na velocidade do vento.

Em aviação, o fenômeno pode ocorrer em todas as altitudes de voo, entretanto, é particularmente perigoso em baixa altura, nas fases de aproximação, pouso e subida inicial, em face da limitação de distância ao solo e de tempo para manobra das aeronaves.

Aeronaves que atravessam este fenômeno atmosférico são frequentemente submetidas a variações abruptas de altitude e velocidade, portanto, tentar alterar configurações de flaps, slats, trem de pouso, entre outras, pode não ter efeito nenhum ou até mesmo ter efeito contrário ao esperado, além de haver a possibilidade de tirar a atenção dos pilotos na atitude de voo, levando a um risco de colisão contra o solo.

Assim, se o fenômeno ocorrer durante a aproximação ou pouso, a recomendação é de que as seguintes ações devem ser tomadas:

– Selecionar o modo de decolagem/arremetida (TO/GA) e definir e manter a potência máxima de arremetida;

– Seguir o comando de pitch (elevação do nariz) do Flight Director (se o FD fornecer orientação de recuperação de windsehar) ou definir o alvo de atitude de pitch recomendado nos manuais;

– Se o Piloto Automático (AP) estiver ativado e se o FD fornecer orientação de recuperação de windshear, manter o AP ativado; caso contrário, desconectar o AP e definir e manter a atitude de pitch recomendada;

– Não alterar a configuração do flap ou do trem de pouso até sair da windshear;

– Nivelar as asas para maximizar o gradiente de subida, a menos que uma curva seja necessária para eliminar obstáculos;

– Permitir que a velocidade diminua até o início do stick shaker (ativação intermitente do stick shaker) enquanto monitora a tendência da velocidade no ar;

– Monitorar de perto a velocidade no ar, a tendência da velocidade no ar e o ângulo da trajetória de voo (se o vetor da trajetória de voo estiver disponível e exibido para o PNF); e

– Quando estiver fora da windshear, retrair o trem de pouso, flaps e slats, e então aumentar a velocidade no ar quando uma subida positiva for confirmada, e estabelecer um perfil de subida normal.

Portanto, como visto acima, a atitude de não recolher o trem de pouso é uma das várias ações que os pilotos do jato da Azul tomaram para passar pela região de windshear.

Como também visto na sequência do vídeo, o fenômeno atmosférico é tão perigoso que os pilotos do próximo voo que decolaria mantiveram a aeronave por 10 minutos ao lado da pista, conforme o procedimento padrão de segurança para garantir que não haja mais a incidência de windshear em sua decolagem.

Por volta de 3 minutos e 50 segundos do vídeo, um farol de outro avião pode ser visto em meio ao tempo fechado, também arremetendo antes mesmo de entrar em contato com o controlador da torre de Viracopos, em função do risco de passar por windshear.

De maneira semelhante, pilotos de voos que estavam se aproximando para pouso também mantiveram suas aeronaves em trajetórias de espera em voo, até que se passassem os 10 minutos recomendados para maior segurança.

Por fim, após os 10 minutos, os dois primeiro aviões, incluindo um grande Airbus A330, são vistos entrando na pista e realizando suas decolagens.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Startup projeta "barco voador" inspirado em veículos russos para atender a Amazônia

Misto de barco com avião, ecranoplano projetado pela Aeroriver pode chegar ao mercado em 2026.

Ecranoplano projetado pela Aeroriver, o Volitan (Imagem: Divulgação)

Existem várias espécies de máquinas voadoras que vão muito além dos habituais aviões e helicópteros que estamos acostumados a ver pelos céus. Um dos tipos mais exóticos e quase desconhecido é o ecranoplano, um veículo que combina as características de barcos e aeroplanos para operar de forma única, em voo rasante à superfície.

Inventado nos anos 1950 na antiga União Soviética pelo engenheiro naval Alexeev Rostislav Evgenievich, os ecranoplanos nasceram como instrumentos militares com altíssimo poder de fogo, usados principalmente como plataformas de mísseis no Mar Cáspio. Terminada a Guerra Fria, esses veículos migraram para o setor comercial, e o conceito se espalhou pelo mundo. E o Brasil não ficou de fora.

Ecranoplano soviético media 150 metros e pesava mais de 500 toneladas (Foto: Divulgação)

Fundada em 2021 por engenheiros da região Norte do Brasil, a startup Aeroriver quer construir e introduzir no mercado o primeiro ecranoplano do mundo destinado a operações fluviais, começando pela região da Floresta Amazônica.

“Nunca ninguém teve a ideia de utilizar esse tipo de veículo em rios, por que geralmente eles são estreitos. Mas esse não é o caso da Amazônia, que tem a maior bacia de água doce do Planeta, e os rios são muito largos e conectam praticamente todas as cidades da região”, disse Felipe Bortolete, diretor técnico e um dos fundadores da Aeroriver, em entrevista a Época Negócios.

O ecranoplano projetado pela Aeroriver é o Volitan, um “barco voador” com capacidade para 10 passageiros ou uma tonelada de carga. “Enxergamos uma brecha entre os barcos a jato e os aviões que são usados na Amazônia. Entre esses dois tipos de veículos, há um espaço muito grande onde podemos inserir o ecranoplano de forma competitiva. Projetamos um solução que pode ter um preço e custos operacionais um pouco superiores aos das lanchas, mas ainda menor do que o valor e os custos de um avião. É uma questão de ganhar tempo. Há um mercado onde as pessoas estão dispostas a pagar mais e viajar de forma mais rápida em relação aos barcos", prevê Bortolete, acrescentando que o veículo deve voar a 150 km/h e terá alcance de 450 km.

Como funciona?

O nome ecranoplano é autoexplicativo, mas em russo. O termo deriva da denominação que recebe na língua russa o fenômeno do efeito solo (“ecrani efect”, na pronúncia em russo).

Diferentemente dos aviões, que voam em razão da baixa pressão produzida sobre as asas, os ecranoplanos utilizam o efeito solo, que causa uma sobrepressão sob as asas de formato especial, criando um colchão de ar que dá sustentação à aeronave em voo rasante, normalmente sob uma superfície aquática – embora ele também funcione em terra firme.

“Quando o veículo opera utilizando o efeito solo, o consumo de combustível é reduzido drasticamente. Quanto mais baixo ele voa, menos combustível é consumido. Então, quanto mais próximo o ecranoplano estiver da superfície do rio, mas econômico ele será”, explicou o diretor técnico da Aeroriver, que por ora fica baseada em São José dos Campos (SP), na incubadora de startups do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

No entanto, para operar na Amazônia, o Volitan precisa ser mais versátil, incluindo capacidades dignas de um avião. “O nosso veículo aproveita o efeito solo, mas ele também é projetado para voar sobre a copa das árvores em alguns trechos onde é rio é muito sinuoso, sempre respeitando o limite de 150 metros de altitute. Em trechos assim, o veículo atuará como um avião”, contou Bortoleto. “Já temos um protótipo em escala 1/6 que usamos para identificar os parâmetros de voo. Também estamos desenvolvendo um sistema de controle em que a altura do veículo em relação a superfície não será controlada pelo piloto. A altitude será 'setada' e o veículo manterá o nível determinado automaticamente.”

Outro desafio para operar na região amazônica é a falta de infraestruturas avançadas, como explicou o fundador da Aeroriver: “Nossa intenção é criar um veículo que exija o mínimo de infraestrutura. Portanto, é um veículo que precisa ser simples mecanicamente, de preferência com características mais próximas às de um barco. Por isso, em vez de turbinas alimentadas por querosene e que utilizam componentes complexos, pretendemos utilizar motores de combustão interna a diesel ou gasolina, que são combustíveis que você encontra facilmente na Amazônia.”

Da Amazônia para o mundo

Num primeiro momento, a Aeroriver aposta na introdução do barco voador na região Norte do Brasil, onde a empresa acredita haver demanda para a aplicação de 150 veículos desse tipo para o transporte de passageiros e cargas. Consolidada a atuação na Amazônia, a startup planeja oferecer o ecranoplano em outras localidades e para diferentes funções.

“Existem outros mercados relevantes onde o ecranoplano pode ser aplicado. Por exemplo, o transporte de funcionários para plataformas de petróleo, que hoje é feito em helicópteros. Nesse nicho, podemos entregar uma solução eficiente e mais barata que os helicópteros. Outro setor é o de ferry-boats, em travessias de alta velocidade”, disse Bortolete. “Aqui na América do Sul, a rota marítima entre Buenos Aires e Montevídeo movimenta mais de 3 milhões de passageiros por ano. Outros exemplos são os trechos Helsinque-Oslo e Boston-Nova York. É um mercado de nicho, mas quando você mensura de forma global, se torna algo relevante, com potencial para milhares de veículos.”

Para o ecranoplano brasileiro se tornar realidade, o diretor técnico da Aeroriver estima que será necessário um investimento inicial de R$ 45 milhões. “Esse valor cobre o custo de desenvolvimento e montagem do protótipo em tamanho real, o processo de certificação e a construção de uma linha de montagem inicial, de preferência em Manaus. Já conseguimos uma fração desse investimento, por meio de fomentos do FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos) e do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico).”

Pelo cronograma da startup, o protótipo do Volitan deve realizar seu primeiro voo sob o efeito solo em 2025, e a certificação do veículo, cujas normas ainda precisam ser definidas por órgãos reguladores no Brasil, é programada para 2026, ano em que o ecranoplano pode estrear no mercado.

Via Thiago Vinholes (Época Negócios)

Por que as tampas dos motores Boeing 737 MAX são serrilhadas?

Uma maneira de diferenciar o Boeing 737 MAX de seus irmãos não MAX é pelos "dentes" na parte traseira de seus motores. Eles também são encontrados em outros jatos de última geração da Boeing, como o 787 Dreamliner e o 747-8. Mas por que eles estão lá?

O Boeing 737 MAX tem uma borda serrilhada na parte traseira de seus motores (Getty Images)

O Boeing 737 MAX deve retomar os voos de passageiros acima dos Estados Unidos no final deste mês, após 20 meses de encalhe. No ano que vem, as tampas serrilhadas do motor do 737 MAX se tornarão muito mais comuns em aeroportos de todo o país. Vamos descobrir mais sobre esses 'dentes'.

Desenvolvido com NASA e outros

O nome verdadeiro desses dentes na nacela do motor, ou tampa do motor, é divisas. No entanto, para saber por que eles são usados, vamos primeiro descobrir de onde vieram. A Boeing testou pela primeira vez o projeto da Chevron em seu segundo Demonstrador de Tecnologia Quiet.

A tecnologia foi desenvolvida pela Boeing, General Electric e NASA e, inicialmente, também viu divisas colocadas no bocal de escapamento do motor, além da nacela. Enquanto o 747-8 tem os dois conjuntos de divisas, o 787 e o 737 MAX têm apenas as divisas da nacele.

Os Chevrons foram testados pela primeira vez no segundo demonstrador de tecnologia silenciosa da Boeing (Boeing via NASA)

Reduzindo as emissões de ruído

O objetivo dos 'chevrons' nos motores das aeronaves Boeing mais novas, como o 737 MAX, é reduzir o ruído feito pelos motores da aeronave. Nas palavras da Boeing ,

“As divisas reduzem o ruído do jato controlando a forma como o ar se mistura depois de passar pelo motor e ao redor dele.”

Na verdade, os 'dentes' são tão eficazes na redução do ruído que, em 2005, a Boeing estimou que permitiriam a remoção de várias centenas de libras de isolamento acústico da aeronave. Uma aeronave mais leve é ​​uma aeronave mais econômica em termos de combustível. Enquanto isso, a redução do ruído gerado pela aeronave certamente será muito bem-vinda pelos residentes que moram perto dos aeroportos mais movimentados do mundo.

O futuro…

Curiosamente, o projeto da nacele do motor em forma de dentes encontrado no 737 MAX, 747-8 e 787 não é encontrado na aeronave mais recente do fabricante americano. O 777X não tem as divisas nos enormes motores GE9X que o movem. Como a tecnologia continuou a evoluir, parece que a Boeing conseguiu o mesmo resultado com a nova tecnologia.

A Boeing continuou testando como tornar as aeronaves mais silenciosas com seu 787-10 ecoDemonstrator (Paul Weatherman via Boeing)

No entanto, a Boeing está continuando seu trabalho para tornar suas aeronaves mais silenciosas e eficientes. Recentemente, ela usou um Boeing 787-10 com destino à Etihad em seu programa ecoDemonstrator. Como parte dos testes, a Boeing buscava tecnologias para reduzir ainda mais o ruído gerado por suas aeronaves.

Uma dessas ideias viu coberturas aerodinâmicas colocadas no trem de pouso da aeronave. O trem de pouso de uma aeronave é responsável por 30% do ruído gerado quando uma aeronave pousa. Enquanto a Boeing ainda analisa os números, testemunhas disseram que a aeronave com o trem de pouso modificado estava visivelmente mais silenciosa.

O avião é o meio de transporte mais poluente?

Perante o aquecimento global provocado pela concentração de GEE (Gases com Efeito de Estufa) na atmosfera, identificar as principais fontes de poluição no setor dos transportes é essencial para limitar a sua pegada ecológica. Nesta área, o avião é considerado o meio de transporte mais poluente . Mas qual é o seu real impacto no meio ambiente ?

Uma viagem de avião emite 1.500 vezes mais CO2 do que uma viagem de trem!

Embora o setor de transporte represente uma fonte não negligenciável de poluição, ou seja, 36 % das emissões totais de CO 2 de acordo com a ADEME, o impacto ecológico difere dependendo do modo de transporte. As emissões de CO 2 de um avião por km e por passageiro excedem em muito as emissões de gases poluentes de outros meios de transporte. Uma viagem de avião emite em média 125 vezes mais dióxido de carbono em comparação com a mesma viagem de carro e mais de 1.500 vezes mais do que de trem. Em termos de volume de dióxido de carbono emitido para a atmosfera, o avião é, portanto, o meio de transporte mais poluente.

Além disso, as emissões de CO 2 não são as únicas a impactar o meio ambiente no setor de aviação, pois a combustão do querosene também gera diversos outros gases com repercussões nocivas. Além do dióxido de carbono, um avião em voo também produz vapor d’água que, dependendo da altitude, forma rastros e nuvens cirrus. Esses dois elementos também promovem o aquecimento global. Liberados em grandes altitudes, o óxido de nitrogênio e o dióxido de nitrogênio , que juntos formam o NO x , por sua vez causam uma redução na camada de

Um dos meios de transporte mais poluentes

No domínio dos transportes, 15% das emissões de CO2 estão ligadas aos aviões , o que o coloca atrás do transporte rodoviário, que representa 80% das deslocações segundo o estudo realizado pela ADEME. Embora o transporte aéreo represente apenas cerca de 2% das emissões globais de carbono, o avião continua sendo um dos principais emissores de gases de efeito estufa responsáveis ​​pela deterioração do clima . Um voo doméstico pode emitir até 145 g de CO 2 por quilômetro e por passageiro, mais poluente do que um voo de longo curso que emite aproximadamente 118 g de CO 2 por quilômetro e por passageiro.

A pegada de carbono do transporte aéreo depende de vários fatores. Dependendo se o voo é longo ou curto e dependendo do número de pessoas no avião , a quantidade de partículas nocivas ao meio ambiente emitidas por passageiro e por quilômetro varia. Alguns cálculos indicam, inclusive, que as emissões de carbono são 4 vezes maiores para um passageiro sentado na primeira classe, em comparação com uma pessoa na classe econômica. E com o movimento “flygskam” ou “vergonha de voar” que se desenvolveu na Suécia, mais e mais cidadãos estão se conscientizando do impacto ecológico de suas viagens.

Uma pegada de carbono significativa em escala global

O International Council for Clean Transport ou ICCT publica em setembro de 2019 o inventário global de emissões de CO 2 do setor de aviação. O estudo complementa as estimativas da Associação Internacional de Transporte Aéreo, que contabiliza 905 Mt de emissões globais de CO 2 em 2018.

Segundo dados disponibilizados pela organização americana, nada menos do que 918 Mt CO 2 foram emitidos por todos os voos incluindo transporte de passageiros e mercadorias, registados em 2018. Este valor representa 2,4% das emissões de dióxido de carbono produzido pela combustão de combustíveis fósseis no mundo e registra um aumento de 32% em relação ao patamar registrado em 2013.

Embora possa ser complicado boicotar o setor da aviação, principalmente para percorrer distâncias muito longas, é necessário pensar em alternativas mais ecológicas para reduzir a pegada de carbono ligada ao transporte.

Taxar passagens aéreas para reduzir a poluição

Para lidar com a poluição emitida no setor aéreo, foi aprovado em 17 de outubro de 2019 o aumento do imposto solidário sobre passagens aéreas ou TSBA. AFITF para 230 milhões de euros.

Em 2020, o preço dos bilhetes em voos em classe económica dentro ou fora da União Europeia aumentou de 1,50 para 3 euros. O valor da taxa para voos em classe executiva varia entre 9 e 18 euros por bilhete.

Uma vez que o transporte aéreo é considerado muito poluente, esta nova medida foi implementada para combater os GEE emitidos pelas aeronaves . Este imposto, no entanto, desperta o descontentamento de alguns políticos, acusando-o de penalizar os consumidores que vão pagar mais caro pelos bilhetes de avião. Esta medida também corre o risco de afetar a competitividade das companhias aéreas nacionais.

Apesar da relutância de alguns políticos, a contribuição ecológica do TSBA constitui, no entanto, uma vantagem inegável na redução da pegada ambiental do setor da aviação .

Sempre que possível, opte por transportes menos poluentes como o comboio ou o autocarro para todas as suas deslocações.

As diferenças nos números observados sobre o impacto do transporte aéreo no clima decorrem principalmente da análise nacional ou internacional desse meio de transporte. Segundo fontes nacionais obtemos 7% e internacionalmente entre 11% e 15%.

Via Júlio Santana (clickpetroleo.com.br)

Chega de modo avião! União Europeia libera utilização do celular em voos

Passageiros em aeronaves também poderão utilizar a rede móvel de alta velocidade.

A União Europeia decidiu que as companhias aéreas podem fazer a instalação da tecnologia 5G nas aeronaves. Com isso, passageiros de voos no território europeu poderão utilizar a mais recente rede móvel durante suas viagens.

A decisão é um marco nas telecomunicações, e põe fim ao famoso “modo avião” exigido pelas companhias aéreas, que desativa toda comunicação de um smartphone com as redes. Desde 2003 a Comissão da União Europeia reservou algumas frequências específicas para uso exclusivo em aeronaves, porém essas redes apresentavam uma lentidão considerável se comparada às frequências mais recentes de rede 4G/5G.

Em comunicado publicado pela União Europeia, Thierry Breton, Comissário para Mercado Interno, disse que além dos benefícios de conexão para os passageiros, a utilização da rede 5G nas aeronaves permitirá oportunidades de crescimento para as empresas europeias.

“O 5G permitirá serviços inovadores para as pessoas e oportunidades de crescimento para as empresas europeias. O céu não é mais um limite quando se trata de possibilidades oferecidas pela conectividade super rápida e de alta capacidade”.

(Imagem: Suwin/Shutterstock)

Em entrevista à BBC, Mas Whittingham, executivo-chefe do Comitê de Segurança de Voo do Reino Unido, disse que a utilização do modo avião era importante pois não havia muito entendimento sobre a forma que as redes móveis poderiam interferir nos aviões.

“Havia a preocupação de que eles pudessem interferir nos sistemas automáticos de controle de voo”, disse Whittingham. “O que foi descoberto com a experiência é que o risco de interferência é muito pequeno. A recomendação sempre foi que, uma vez em voo, os dispositivos devem estar no modo avião”.

A comissão estabeleceu que o prazo para os países membros da União Europeia disponibilizarem as faixas de frequência de 5 GHz nas aeronaves é até 30 de junho de 2023.

Nos EUA, operadoras de rede móvel AT&T e Verizon receberam autorização para ativar a mais recente rede móvel em janeiro deste ano. Antes da decisão ser aprovada, a Administração Federal de Aviação (FAA) se opôs ao uso da rede 5G.

A FAA alegou que a tecnologia poderia interferir em instrumentos de aviação, isso porque a frequência da banda C da rede 5G estaria muito próxima das frequências 4.2 GHz e 4.4 GHz utilizadas pelos altímetros das aeronaves.

No Brasil, a Embraer e a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) anunciaram em janeiro de 2022 que testariam a interferência da rede 5G nas aeronaves.

Após consulta pública realizada em maio, a Anatel e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) divulgaram alguns requisitos para que o uso da faixa de frequências entre 3.300 MHz e 3.700 MHz não interfiram no funcionamento dos altímetros de aviões.

Via Olhar Digital

Vídeo: História - Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?

Você sabe essa resposta? Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?

Na 1ª Guerra Mundial, o afundamento do transatlântico RMS Lusitania, torpedeado por um submarino alemão em 7 de maio de 1915, com a morte de 1.198 pessoas, incluindo 128 cidadãos norte-americanos, esquentou a opinião pública nos Estados Unidos, iniciando um movimento que resultou na declaração de guerra à Alemanha, cerca de dois anos depois.

Mas, na 2ª Guerra Mundial, houve algo assim? Houve algum transatlântico que foi afundado? E se foi – por quem e como?

Neste vídeo, vamos vasculhar os arquivos da guerra naval no maior conflito do século 20, e mostrar um episódio da luta nos mares pouquíssimo conhecido – mas que você vai descobrir com todos os detalhes, e também imagens raras e impressionantes dessa ação e dos envolvidos nela!

Assista agora e encontre a resposta! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Jovem embarca acidentalmente em um voo para os Estados Unidos sem visto ou passaporte

Na semana passada, uma passageira mexicano de 29 anos deveria voltar para casa de férias em Volaris.

A jovem Marijose Gamboa deveria voar de Guadalajara (GDL) para Tuxtla Gutiérrez (TGZ), mas acidentalmente acabou em Seattle.

Segundo Gamboa, a companhia aérea checou seu cartão de embarque antes de entrar no avião com destino a Chiapas, dizendo-lhe para fazer outra linha. Em vez disso, ela entrou sem saber em um avião com destino a Seattle, descobrindo que "seu lugar" já estava ocupado. Uma comissária de bordo verificou seu cartão de embarque novamente e simplesmente deu a ela outro assento vazio na janela.

Então, outras coisas estranhas começaram a acontecer. A passageira ainda tinha duas horas para embarcar quando lhe entregaram um formulário de declaração alfandegária. Gamboa descreve: “Eu me perguntei: 'Por que tenho que preencher este formulário?'” Ainda mais, ela não tem passaporte, então não conseguiu preencher a papelada corretamente.

A passageira disse a um comissário de bordo que não poderia preencher o formulário porque não tinha passaporte. Questionado sobre isso, Gamboa respondeu: “É um voo nacional”.

Depois de um momento muito confuso, todos perceberam que ela estava indo acidentalmente para os Estados Unidos.

'Jatão': relembre a história do avião-restaurante de Curitiba construído com dinheiro ganho na loteria

Elmo Waltrick, de 75 anos, tinha o sonho de ser piloto e resolveu fazer uma réplica de aeronave no bairro Santa Felicidade. Espaço tinha capacidade para receber mais de 400 pessoas.

'Restaurante Jatão' ficava no bairro Santa Felicidade (Foto: Arquivo/RPC)

Os olhares curiosos no transporte de um Airbus A318, pela BR-277, não são novidade no Paraná. Durante uma década, um avião despertou a curiosidade de quem passava por Santa Felicidade, bairro tradicional de Curitiba.

Entre 1970 e 1980, uma aeronave foi o espaço de lazer de quem gostava de uma boa comida e uma pista de dança. O 'Jatão', como era chamado, na verdade, nunca saiu do chão e foi projetado por dois engenheiros a pedido de Elmo Waltrick, que é apaixonado por aviação.

(Foto: Acervo da Casa da Memória - Diretoria do Patrimônio Cultural/Fundação Cultural de Curitiba)

Elmo tinha o sonho de ser piloto de avião desde criança, mas acabou sendo reprovado em testes que fez para a Força Aérea Brasileira (FAB).

"Eu rodei em dois testes da Aeronáutica, daí eu decidi fazer o meu próprio avião. Peguei um avião de papel que fiz, aí a ideia foi madurando. Comprei madeira, bate-estaca, ferragens, contratei os engenheiros e foi tudo certo", lembrou.

O avião saiu do papel depois que Elmo ganhou um bom dinheiro na loteria. O prêmio era de 444,3 milhões de cruzeiros, o que era um valor alto para a época, segundo ele.

A réplica tinha capacidade para mais de 400 pessoas e tinha até pista de dança. Na calda do avião ficavam a cozinha e um bar. No lugar da cabine de passageiros ficavam as mesas. "Lotava toda noite, era um sucesso", disse Elmo.

Naquela época, o empresário era conhecido pelos clientes como 'Elmo, o garçom-artista'. Ele se lembra de ter trabalhado na abertura de shows de vários artistas, como Moacyr Franco, Chacrinha e Roberto Carlos.

"Antes do artista entrar, eu entrava para preparar o público. Daí eu fazia algumas graças, fazia humorismo", contou.

Fim do 'Jatão'

Por conta da obra de construção de uma avenida, na década de 1980, o avião precisou ser removido do local, já que o terreno coincidia com o traçado da via. Com isso, o restaurante fechou.

Atualmente, a estrutura do Jatão está abandonada, segundo Elmo. "Tá jogado no meio de um mato. Esses dias um homem fotografou e me enviou a foto", contou.

Atualmente, Elmo mora em Bonito (MS) e disse que não quer saber mais de avião. Aos 75 anos, ele relata alguns problemas de saúde, mas diz que está aposentado e sossegado.

Por Wesley Bischoff, g1 / Tribuna (Paraná)