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Companhias tentam na Justiça de Londres parar processo de indenização que corre nos EUA.
Há 12 novos personagens na briga judicial pelo pagamento do seguro do voo da Chapecoense, um valor que pode chegar a US$ 844 milhões (R$ 4,8 bilhões pela cotação atual).
Documentos registrados na Justiça em Londres, aos quais a Folha teve acesso, apontam que a Tokio Marine Kiln não era a única resseguradora do voo da LaMia que levava os jogadores da equipe catarinense, dirigentes e jornalistas para a final da Copa Sul-Americana de 2016.
Destroços do avião da LaMia que caiu nos arredores de Medellín, em 2016 - Adriano Vizoni-1.dez.16/Folhapress
Os nomes das empresas aparecem em pedido encabeçado pela Tokio Marine Kiln, na Inglaterra, para que o processo aberto pela Justiça americana na Flórida seja paralisado. Em uma primeira decisão, nos Estados Unidos, a causa foi estipulada em US$ 844 milhões.
Até então, sabia-se que as companhias envolvidas eram a Bisa (seguradora do voo), Aon (corretora) e a Tokio Marine Kiln (resseguradora). A investigação no Brasil tinha indícios de outras empresas no caso, mas sem nomes ou quantidade.
No processo em Londres, a Tokio Marine Kiln lista outras 12 corporações do ramo como “resseguradoras e/ou [...] agentes gestores" de resseguro da Bisa e da LaMia.
No mercado de seguros, uma mesma apólice pode ser dividida entre concorrentes, com porcentagens diferentes entre elas. O dado é importante porque a Bisa não tem capacidade financeira para arcar com o pagamento do seguro. Este, então, seria responsabilidade das resseguradoras.
Caso as famílias das vítimas e sobreviventes ganhem o processo, essas 13 empresas teriam de dividir a quitação da apólice. Ainda não está claro qual a porcentagem de cada uma no resseguro da LaMia.
Segundo os advogados das famílias, a Aon também fez pleito na Inglaterra para que o processo americano seja interrompido.
A Aon afirma que, como corretora, não é sua atribuição pagar a apólice. Para as resseguradoras, a LaMia tornou o seguro inválido quando decidiu voar para a Colômbia. Pelo contrato, o país é uma exceção territorial e a companhia aérea não poderia ter decolado para lá.
Os documentos foram entregues aos senadores brasileiros que fazem parte da CPI da Chapecoense, que deve retomar as atividades neste ano, após paralisação em decorrência da pandemia.
“As resseguradoras existem para isso, dar suporte às seguradoras. Então esses grupos internacionais vão ter que dar satisfações para o mundo todo”, afirma o senador Izalci Lucas (PSDB-DF), relator da comissão da Chape.
Ele diz que pode convocar representantes dessas empresas para averiguar a responsabilidade de cada uma delas e que, com o retorno das atividades da comissão, quer colher depoimentos também da Petrobras e da Caixa Econômica Federal (que têm negócios com a Tokio Marine Kiln), além da controladora de voo Celia Castedo Monasterio.
Celia foi presa em Corumbá, Mato Grosso, e poderá ser extraditada para a Bolívia. Ela foi a responsável por aprovar o plano de voo que possibilitou à LaMia decolar para Medellín. A controladora alega que a responsabilidade de fiscalizar era dos funcionários da pista do aeroporto de Santa Cruz de la Sierra.
“Depois de tantos anos querendo saber quem eram todos os envolvidos no resseguro, enfim conseguimos ter acesso a isso. Descobrimos que há empresas de grande porte e que atuam no Brasil. Isso traz novos participantes para essa situação jurídica”, afirmou Marcel Camillo, advogado de nove famílias vítimas da tragédia.
Fabiano Porto, presidente da Associação Brasileira das Vítimas do Acidente com a Chapecoense enviou ofício a Izalci Lucas pedindo a continuidade dos trabalhos da CPI.
“Cada ano surge um fator novo que mostra que a tragédia começa muito antes de o avião decolar. O que mais me entristece é a impunidade. A gente não é tão patriota quanto se diz. Morreu tanta gente e não aconteceu nada com as empresas de seguro que dominam o mundo”, afirma Neto, um dos três sobreviventes daquele elenco da Chapecoense. Ele não conseguiu voltar a jogar após o acidente.
O valor do seguro também é motivo de contestação por parte daqueles que buscam a indenização.
Esse caiu de US$ 300 milhões (cerca de R$ 1,6 bi em valores atuais) para US$ 25 milhões (R$ 132,5 milhões em valores atuais) pouco antes da LaMia passar a trabalhar com equipes de futebol, o que deveria ter elevado o número.
Para a Afav-C (Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo da Chapecoense), o corretor da Aon, Simon Kaye, é o primeiro responsável pela tragédia, pois possibilitou não só essa mudança, mas também a assinatura de um seguro que não cobria a Colômbia, país onde o avião caiu.
A Folha entrou em contato com todas as resseguradoras listadas como requerentes no processo, a maioria com sede no Reino Unido.
A Asta Managing Agency Limited respondeu não ter atualmente nenhuma relação com o caso e que, à época, trabalhava como agente da Axis Syndicate 1686, que “pode ter algum envolvimento na cobertura do seguro”. A Axis não é citada na ação em Londres e não foi localizada para responder sobre sua suposta participação.
A Argo Managing Agency não quis se pronunciar. Segundo uma pessoa com conhecimento do assunto, a empresa chegou a ser responsável por 0,5% da apólice, mas que atualmente não teria nenhum vínculo com o seguro. Ela está, porém, listada no processo.
Tokio Marine Kiln, Liberty Mutual Insurance, Starr Underwriting Agents e Canopius Managing Agents preferiram não comentar.
QBE Underwriting, Hiscox Syndicates, Catlin Underwriting Agencies (e a AXA, companhia dona dessa resseguradora), Chubb Underwriting Agencies, Atrium Underwriters, Agency Limited e Beazley Furlonge não responderam até a publicação desta reportagem.
Jardim da casa do homem ficou "completamente tomado" pelos excrementos.
Um homem ficou coberto por excrementos após um avião soltar "esgoto humano" no jardim de sua casa, em Windsor, no Reino Unido . Além do morador, o local ficou "completamente tomado" pelos fluidos.
Em declarações ao fórum de aviação do The Royal Borough Of Windsor e Maidenhead, a vereadora Karen Davies disse que ficou "horrorizada" com o incidente.
De acordo com o jornal Daily Mail , um conselheiro chamou a atenção para a raridade do caso e disse que o clima quente pode ter sido um dos motivos para o acontecimento.
Geralmente, os banheiros dos aviões armazenam o esgoto em tanques especiais, que são descartados assim que o avião pousa. Em acidentes em que os excrementos vazam de uma aeronave, eles normalmente congelam antes de chegar ao solo, devido às baixas temperaturas.
Os banheiros de avião armazenam o esgoto em tanques especiais, que normalmente são descartados assim que o avião pousa
"Sei que vários incidentes acontecem todos os anos com esgotos congelados de aviões, mas esse não foi congelado, e todo o jardim dele foi respingado de uma forma muito desagradável", disse uma conselheira de Clewer East. "Ele estava no jardim na hora, então uma experiência realmente horrível, horrível."
"Espero que nunca mais aconteça com nenhum de nossos residentes", acrescentou a mulher.
No momento do incidente, o morador entrou em contato com a companhia aérea — de nome não divulgado —, que negou ter um avião na área em primeiro momento, mas depois confirmou, após o homem identificar a aeronave por um aplicativo de rastreamento de rota.
"Recebemos cerca de dez relatos de quedas de gelo [com excrementos] por ano e, embora não possamos investigar a origem de uma queda de gelo, registramos relatos dessa natureza", informou a Autoridade de Aviação Civil ao jornal.
"Embora a autoridade registre as suspeitas de quedas de gelo, não podemos investigar suas origens potenciais em relação a voos específicos", continuou. "A CAA [sigla em inglês] não se responsabiliza por danos que possam ser causados por uma queda de gelo".
Apesar da completa destruição da aeronave, todos os passageiros sobreviveram.
O avião McDonnell Douglas MD-87 (DC-9-87), prefixo N987AK, da empresa 987 Investments LLC, que levava 21 pessoas a bordo caiu atrás da pista do Houston Executive Waller County Airport., em Houston, no estado do Texas, nos Estados Unidos, nesta terça-feira (19). Apesar da completa destruição da aeronave, todos os passageiros sobreviveram.
BREAKING: Corporate McDD MD-87 (N987AK, built 1987) crashed behind the runway and burst into flames at Houston Executive Waller County Airport (KTME), TX. Ongoing story... pic.twitter.com/PJjCTUM19i
A aeronave levava 3 tripulantes e 18 passageiros. Apenas uma das pessoas teve ferimentos leves após a queda.
O departamento de saúde local disse que o passageiro ferido foi levado ao hospital com dor nas costas.
A aeronave estava decolando para o norte e ultrapassou a pista 36 durante uma decolagem abortada através da cerca do perímetro e terminou 400 m mais ao norte, onde pegou fogo e queimou até a destruição.
Uma investigação será aberta para entender as causas do acidente.
Sem muita surpresa, aeroportos do Oriente Médio aparecem na lista mais do que aeroportos de outras partes do mundo (Foto: Aeroportos de Dubai)
No início deste mês, a Qantas operou um voo de repatriação de longa distância de Buenos Aires para Darwin. O voo foi um das centenas de voos charter e de repatriação que a Qantas operou em nome do governo australiano. Ao operar o voo da América do Sul, Darwin se juntou a um pequeno grupo de aeroportos que já hospedou voos diretos de todos os seis continentes habitáveis.
Quais são os seis continentes habitáveis?
Antes de abordarmos a questão principal do dia, devemos primeiro estabelecer algumas definições e regras básicas.
Em primeiro lugar, os seis continentes habitáveis são América, Europa, Ásia, África, Oceania e Ártico (Polo Norte). O único continente não considerado habitável é a Antártica (Polo Sul, mesmo que hospede um contingente de pesquisadores o ano todo).
A lista em si pode ser controversa, dependendo da sua interpretação do que constitui um continente (geólogos e sociólogos podem ter visões diferentes). No entanto, como essa é a forma mais amplamente adotada de categorizar grandes partes do mundo, é com isso que nos ateremos.
Em segundo lugar, precisaremos fazer a distinção entre voar atualmente para todos os seis continentes habitáveis e ter voos para todos os continentes independentemente do tempo.
London Heathrow teve voos para todos os seis continentes habitáveis, mas carece de um serviço regular para a Oceania... por enquanto (Foto: Heathrow Airport Limited)
Que partes do mundo podemos excluir?
Constantemente em fluxo, especialmente durante a crise de saúde global, pode ser um desafio identificar os aeroportos que operam voos comerciais regulares para os seis continentes. No entanto, podemos descartar muitos aeroportos apenas por causa de sua posição geográfica no mundo.
Os aeroportos na Ásia (exceto no Oriente Médio) não operam voos para a América do Sul devido à distância. O mais próximo disso é a Aeromexico operando um vôo para Tóquio, embora seu hub e país de origem sejam tecnicamente parte da América do Norte. Historicamente, algumas companhias aéreas operam voos do Japão para o Brasil com escala nos Estados Unidos.
Os aeroportos maiores na parte sudeste da Oceania (principalmente Austrália e Nova Zelândia) podem ter voos especiais de repatriação ou voos de manutenção para a Europa, mas não possuem serviço regular sem escalas. Conforme mencionado na introdução deste artigo, a recente chegada do QF14 em Darwin fez com que ele se juntasse a um pequeno clube de aeroportos que já sediaram voos diretos de todos os seis continentes estabelecidos.
Aeroportos que operam serviços regulares
Para encontrar aeroportos operando serviços regulares para todos os seis continentes habitáveis, precisamos apenas olhar para o Oriente Médio, que tem uma posição geográfica favorável para se adequar à variedade de aviões comerciais modernos que operam com cargas úteis lucrativas.
A Emirates é uma companhia aérea que opera em todos os seis continentes habitáveis (Foto: Vincenzo Pace)
Etihad, Emirates e Qatar Airways operam serviços regulares de passageiros por meio de seus respectivos hubs em Abu Dhabi, Dubai e Doha. Embora os destinos na África, Ásia e América do Norte não sejam um problema, as companhias aéreas também conseguem chegar tão longe (sul) a oeste como São Paulo no Brasil e tão longe a leste como Auckland na Nova Zelândia.
Serviços únicos e históricos
A criação de uma lista exaustiva de aeroportos que fazem parte do “clube dos seis continentes” levaria muito tempo, especialmente se considerarmos décadas de voos de longa distância combinados com vários voos especiais de repatriação, voos VIP e voos de carga.
De acordo com uma postagem em um tópico da Infinite Flight, os seguintes aeroportos aderiram ao clube dos seis continentes devido a uma combinação de voos regulares e especiais:
London Heathrow (LHR)
Joanesburgo (JNB)
Doha (DOH)
Dubai (DXB)
Chicago (ORD)
Houston (IAH)
Newark (EWR)
Claro, Darwin e seu recente voo de repatriação da América do Sul agora se juntam a esta lista, assim como o aeroporto de Istambul, que viu um voo de repatriação para Darwin. Sydney também entra na lista, já que a Qantas já operou voos especiais para a Europa e hospedou voos regulares para a América do Sul no passado.
Em 19 de outubro de 1988, o voo 113 da Indian Airlines foi um voo doméstico operando de Mumbai para Ahmedabad, ambas cidades da Índia, que levava a bordo 135 pessoas, sendo 129 passageiros e seis tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão OM Dallaya e no primeiro oficial Deepak Nagpal.
A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAH, da Indian Airlines (foto acima), entregue à companhia aérea em dezembro de 1970, e que havia acumulado 42.831 horas de voo e 47.647 pousos.
O voo estava programado para decolar às 05h45, mas atrasou 20 minutos devido a um passageiro que não compareceu. A aeronave partiu de Bombaim às 06h05 e às 6h20 a tripulação contatou o Controle de Aproximação de Ahmedabad.
O METAR das 05h40 foi então transmitido para a tripulação, e novamente às 06h25 o tempo de 06h10, devido à redução da visibilidade de 6 km para 3 km. A autorização para descer para o FL 150 foi dada às 06h32 e a tripulação foi aconselhada a relatar quando a aeronave estava a 1700 pés acima do alcance omnidirecional VHF Ahmedabad (VOR). A visibilidade era de 2.000 m na névoa e o QNH era de 1010. O QNH foi lido corretamente de volta pela tripulação.
O piloto decidiu realizar uma abordagem via localizador DME para a pista 23 e relatou sobrecarga de Ahmedabad às 06h47. A aeronave partiu e relatou estar virando para dentro às 06h50. Esta foi a última transmissão da aeronave para o ATC.
A tripulação de voo não pediu permissão ou autorização para o pouso, nem deu avisos padrão após 1.000 pés. A velocidade da aeronave era de 160 nós, que era maior do que a velocidade prescrita, e o piloto não deveria ter descido abaixo de 500 pés (Altitude Mínima de Descida) a menos que tivesse avistado a pista.
A conversa entre o piloto e o copiloto no gravador de voz da cabine mostrou que ambos estavam focados em tentar ver a pista e haviam decidido tentar o pouso e na ansiedade de ver o campo, perderam a noção da altitude. Em vez de o piloto em comando se concentrar nos instrumentos, os dois pilotos tentavam avistar a pista sem prestar a atenção necessária ao altímetro.
Às 06h53, a aeronave atingiu árvores e um poste de transmissão de eletricidade de alta tensão e caiu nos arredores da vila de Chiloda Kotarpur, perto da Noble Nagar Housing Society, perto de Ahmedabad. O local do acidente estava a 2.540 metros do final de aproximação da pista 23.
O voo transportou 129 passageiros (124 adultos e 5 crianças) e 6 tripulantes (piloto, copiloto e 4 tripulantes de cabine). Todos os 6 membros da tripulação morreram no acidente. O professor Labdhi Bhandari, do Indian Institute of Management, Ahmedabad foi uma das vítimas mais importantes do acidente. Cinco passageiros sobreviveram ao acidente e foram transportados para o hospital, mas três morreram posteriormente.
Vários NOTAMs foram emitidos para o aeroporto de Ahmedabad, especificamente pela ausência de luzes de aproximação; e para a trajetória de planagem estar ausente do Sistema de pouso por instrumentos, deixando apenas o localizador disponível. Isso ainda deixava luzes VASI, VOR, DME e localizador, que eram suficientes para pousar aeronaves mesmo com visibilidade a 1600m.
A Autoridade Aeroportuária disse que era um requisito obrigatório que o piloto fosse capaz de ver a pista de 500 pés e que se o piloto não tivesse visto a pista, ele nunca deveria ter descido abaixo de 500 pés, e se a pista fosse visível, ele deveria foram capazes de pousar. O fato de a aeronave ter caído a 2,6 km do aeroporto mostra que ele não avistou a pista.
A Autoridade Aeroportuária também afirmou que o VOR deveria estar operacional na época, porque o piloto era capaz de fazer curvas de ida e volta usando o VOR como referência. O localizador também deveria estar operacional e utilizado pelos pilotos, pois a aeronave havia colidido na linha central estendida da pista.
Dados coletados dos gravadores de voo da aeronave mostram que os pilotos não se certificaram das luzes DME e VASI do aeroporto e, como seus altímetros estavam funcionando corretamente, ignoraram ou não mantiveram conhecimento da altitude da aeronave.
Também foi determinado que o pessoal do aeroporto não fazia medições de alcance visual da pista na situação de visibilidade em declínio, como era seu dever e totalmente dentro de sua capacidade, e, portanto, não apresentava relatórios de RVR aos pilotos.
O Tribunal de Inquérito chegou à seguinte conclusão: A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do Co-piloto associado à má visibilidade que não foi repassada à aeronave. Depois de receber o relatório, o Governo da Índia nomeou um comitê para avaliar o relatório com o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos. O Governo da Índia então aceitou o relatório e fez as seguintes modificações. A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do Co-piloto devido ao não cumprimento dos procedimentos previstos, em condições de pouca visibilidade.
Em 1989, a Indian Airlines ofereceu inicialmente o pagamento de $ 200.000 como indenização total e final para os parentes de cada uma das vítimas, o valor máximo permitido pelas Regras 17 e 22 do Segundo Programa para a Lei de Transporte Aéreo de 1972. Para receber um pagamento mais alto, os demandantes teriam que provar, de acordo com a Regra 25 do referido cronograma, que o dano resultou de um ato ou omissão da companhia aérea feito de forma imprudente e com conhecimento de que o dano provavelmente resultaria, de modo a tornar o limite de responsabilidade ($ 200.000) inaplicável.
Isso foi contestado com sucesso no tribunal civil da cidade de Ahmedabad em 14 de outubro de 2009 e valores mais altos foram concedidos pelo tribunal caso a caso, incluindo fatores como idade do falecido, renda, ocupação, perspectivas futuras e expectativa de vida. Uma bancada composta pelos juízes MS Shah e HN Devani aprovou a ordem e instruiu a Indian Airlines e a Autoridade Aeroportuária da Índia (AAI) a pagar a indenização aos peticionários até 31 de dezembro de 2009. A Indian Airlines pagaria 70 por cento da indenização e a AAI o restante 30 por cento. O valor da indenização seria pago junto com juros de nove por cento ao ano calculados a partir de 1989, quando os peticionários abordaram o tribunal inferior.
A decisão final da Suprema Corte foi esta: "Somos, portanto, de opinião que para o acidente em questão, ou seja, a queda da aeronave da Indian Airlines Corporation Boeing 737 Aircraft VT-EAH em seu voo programado diário IC 113 de Bombaim para Ahmedabad às 0653 IST na manhã de 19 de outubro de 1988 a uma distância de 2540 metros do início da pista 23 do Aeroporto de Ahmedabad em condições de visibilidade ruim, a maior parte vai para o piloto no comando e o co-piloto da Indian Airlines. Eles agiram de forma imprudente com conhecimento dos prováveis danos sobre as consequências de seus atos e omissões. Também somos da opinião de que houve alguma negligência por parte da Autoridade do Aeroporto de Ahmedabad em não fornecer o relatório de visibilidade mais recente para a aeronave, obtendo o RVR do escritório meteorológico no aeroporto (parágrafos 53 a 57 acima) (Tribunal Civil da Cidade de Ahmedabad)
Em 19 de outubro de 1986, um jato Tupolev Tu-134 pertencente à República Popular de Moçambique, transportando o Presidente Samora Machel e 43 outros de Mbala, na Zâmbia para a capital moçambicana Maputo, caiu em Mbuzini, na África do Sul.
Nove passageiros e um membro da tripulação sobreviveram ao acidente, mas o Presidente Machel e 33 outros morreram, incluindo ministros e funcionários do governo de Moçambique.
Uma comissão de inquérito culpou o capitão por não reagir ao Sistema de Alerta de Proximidade do Solo . Outros alegaram que a tripulação ajustou os receptores de VOR para a frequência errada, fazendo com que recebessem sinais de um aeroporto diferente, ou mesmo que um farol falso foi instalado para desviar o avião do curso. Embora houvesse suspeitas generalizadas de que o regime de apartheid da África do Sul estava envolvido no acidente, nenhuma evidência conclusiva surgiu.
A aeronave e a tripulação
C9-CAA, a aeronave envolvida no acidente
O avião utilizado para o transporte de Machel naquele dia, era o Tupolev Tu-134A-3, prefixo C9-CAA (foto acima), que foi fabricado pela Tupolev em 1980 de acordo com as especificações para Moçambique.
Ele voou cerca de 1.100 horas desde o primeiro voo e passou por sua última grande inspeção em agosto de 1984 na URSS. Os registros do serviço indicavam que ele havia sido mantido de maneira adequada e os dados recuperados do Gravador Digital de Dados de Voo (DFDR) mostraram que a aeronave e todos os seus sistemas estavam operando normalmente.
A tripulação de voo de cinco consistia no capitão Yuri Viktorovich Novodran (48), copiloto Igor Petrovich Kartamyshev (29), engenheiro de voo Vladimir B. Novoselov (idade desconhecida), navegador Oleg Nikolaevich Kudryashov (48) e operador de rádio Anatoly Shulipov ( 39), que eram todos funcionários de Estado da URSS que operavam a aeronave para o governo de Moçambique. Tinham bastante experiência tanto em voos diurnos como noturnos em Moçambique e em aterragens no aeroporto de Maputo.
O voo
Na manhã de 19 de Outubro, Machel embarcou no avião em Maputo e, após uma paragem para reabastecimento em Lusaka, a Zâmbia chegou a Mbala às 11:00. Após o encontro com Kaunda e Dos Santos, Machel e o seu grupo embarcaram novamente no avião e partiram de Mbala às 18h38 para um regresso sem escalas a Maputo.
A bordo estavam nove tripulantes e 35 passageiros. A previsão do tempo para o voo era favorável, com previsão de chegada às 21h25.
Local do acidente próximo às fronteiras convergentes de Moçambique, Suazilândia e África do Sul
Às 20:46, o voo fez o seu primeiro contato rádio com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Maputo, informando a sua posição e que continuava em direção ao farol de navegação VHF Omnidireccional (VOR) de Maputo , mantendo uma altitude de 35.000 pés (11.000 m))
Às 21:02 a tripulação comunicou por rádio que estava pronto para começar a descer e, após ter sido instruída pelo controlador de Maputo a relatar o alcance de 3.000 pés MSL ou quando as luzes da pista estavam à vista, iniciou a descida para uma aproximação ILS para a pista 23.
Ao longo dos próximos oito minutos, a aeronave manteve a sua rota necessária para Maputo com pequenos desvios laterais. Então, às 21:10, o avião começou uma curva para longe de Maputo para a direita, durando quase um minuto de duração e uma mudança de rumo resultante de 184° magnético para 221.
Nesta altura, o Cockpit Voice Recorder (CVR) registou o navegador indicando a distância restante até Maputo como 100 quilômetros (62 mi; 54 nm), depois um comentário do capitão sobre a curva e a resposta do navegador de que o "VOR indica que caminho".
O painel principal de sintonia de rádio para auxílio à navegação a bordo de um TU134 está no painel de instrumentos central. Observe as pequenas janelas numéricas nos mostradores de ajuste do VOR (logo abaixo dos cartazes amarelos) colocados em ambos os lados do painel seletor central
Por volta das 21:15 o navegador afirmou que a distância até Maputo era de 60 quilômetros (37 mi; 32 nm). Nos minutos seguintes, houve vários comentários da tripulação indicando que acreditavam que os auxílios à navegação em Maputo estavam indisponíveis: o capitão afirmou que "não há Maputo" e "desligou-se a energia elétrica, pessoal!", enquanto o navegador relatou que o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) e o Equipamento de Medição de Distância (DME) foram desligados e que as balizas não direcionais (NDBs) não estavam funcionando.
Autorização de pouso e acidente
Pouco depois das 21h18, a aeronave atingiu 910 metros (3.000 pés) na sua descida, e a tripulação informou ao controlador de Maputo que estava a manter essa altitude. No entanto, o avião continuou a descer.
O controlador de Maputo concedeu autorização ao voo para uma aproximação ILS à pista 23, mas após a tripulação de voo reportar que o ILS estava fora de serviço, o controlador mudou a autorização para uma aproximação visual à pista 05. Durante este tempo, o navegador declarou a distância até Maputo como 25-30 km (16-19 mi; 13-16 nm), o capitão observou que algo estava errado e o copiloto disse que a pista não estava iluminada.
A tripulação comunicou-se pelo rádio com o controlador de Maputo e pediu-lhe para "verificar as luzes da pista". Por volta das 21:21, o navegador declarou o alcance até Maputo como 18–20 km (11–12 mi; 9,7–10,8 milhas náuticas), e o voo repetiu o seu pedido a Maputo para verificar as luzes da pista. Ao atingir uma altitude de 796 metros (2.611 pés) AGL, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou e permaneceu ligado, e embora o capitão praguejasse, a descida continuou.
Nos últimos 22 segundos do voo, a tripulação comunicou mais duas vezes pelo rádio a Maputo sobre as luzes da pista, afirmando que não estavam à vista, o que acabou por ser reconhecido pelo controlador de Maputo.
Enquanto isso, o capitão dizia "nublado, nublado, nublado" e o navegador exclamava "não, não, não tem para onde ir, não tem NDBs , nada!". O capitão então acrescentou "Nem NDBs, nem ILS!", Que foram as últimas palavras gravadas no CVR.
A aeronave primeiro impactou o terreno às 21:21:39, a aproximadamente 65 quilômetros (40 mi; 35 nm) a oeste de Maputo em uma região montanhosa a uma altitude de 666 metros (2.185 pés). A asa esquerda bateu em uma árvore e a aeronave quebrou antes de escorregar por uma colina, distribuindo os destroços sobre um campo de destroços de 846 metros (2.776 pés) de comprimento.
Dos cinco membros da tripulação de voo, apenas o engenheiro de voo sobreviveu. Todos os quatro tripulantes moçambicanos ficaram mortalmente feridos, assim como 26 dos 35 passageiros.
De acordo com a autópsia conduzida por um patologista sul-africano, Machel morreu instantaneamente. Além de Machel, os mortos incluíam o erudito marxista e diplomata Aquino de Bragança, o possível sucessor de Machel, Fernando Honwana, o secretário de imprensa Muradali Mamadhussein, o fotojornalista Daniel Maquinasse e o ministro dos transportes Alcantara Santos. Um sobrevivente morreram dois meses após o acidente devido aos ferimentos.
Samora Machel, o então Presidente de Moçambique
No momento do acidente, era uma noite muito escura. O último boletim meteorológico transmitido à aeronave indicava 10 quilômetros (5,4 milhas náuticas; 6,2 mi) de visibilidade com 3/8 de cobertura de nuvens a 550 metros (1.800 pés).
Busca e salvamento
Depois de não ter conseguido contatar o voo pela rádio, o controlador de Maputo alertou as autoridades e unidades militares moçambicanas preparadas para a busca e salvamento. Como a última comunicação de rádio com a aeronave ocorrera quatro minutos antes da hora estimada de chegada, a área de busca inicial foi definida em torno de Maputo.
Ao longo do resto da noite e de madrugada, helicópteros realizaram missões de busca e salvamento na tentativa de encontrar o avião desaparecido e, para além disso, foi efetuada uma busca marítima à Baía de Maputo, tudo sem sucesso. O local do acidente real foi em um canto remoto e inacessível da África do Sul, a aproximadamente 150 metros (500 pés) da fronteira com Moçambique.
Um policial foi alertado aproximadamente às 23:00 por um morador de Mbuzini, e o primeiro a responder à cena foi um membro da delegacia de polícia que chegou às 23h40. A primeira equipe médica chegou ao local às 01:00. Pouco depois das 04:00, um helicóptero e uma equipe médica da base da Força Aérea da África do Sul em Hoedspruit chegaram e evacuaram os sobreviventes para o hospital de Nelspruit .
Investigação
No local, a polícia sul-africana localizou e assumiu a custódia do gravador de voz da cabine (CVR) e do gravador de dados de voo (FDR) (a aeronave estava equipada com FDRs digitais e magnéticos). De acordo com Pik Botha, isso foi devido a suspeitas de que eles poderiam ser adulterados. O acesso da mídia ao site foi limitado a uma equipe da SABC-TV.
As autópsias foram realizadas em apenas quatro tripulantes de voo mortos e três outros e os corpos voltaram a Moçambique sem a aprovação da SACAA.
À chegada, o ministro moçambicano Sérgio Vieira pediu que lhe fossem entregues os documentos retirados do avião. O comissário de polícia da SA, Johann Coetzee , já tinha feito cópias destes, e os documentos foram transferidos para Vieira.
De acordo com a Lei de Controle Aéreo da África do Sul, os acidentes de aeronaves devem ser investigados pelo Departamento de Transporte da África do Sul. Assim, Pik Botha consultou Hendrik Schoeman do Departamento de Transportes, assim que a morte de Machel foi confirmada. Depois que Botha e Schoeman visitaram o local do acidente, Botha citou circunstâncias especiais e outros protocolos internacionais como razões para se envolver.
Cooperação
Numa conferência de imprensa a 6 de novembro, Botha anunciou que um documento retirado do avião revelava uma conspiração moçambicano-zimbabuense para derrubar o governo do Malawi. As três equipes internacionais assinaram um protocolo de sigilo em 14 de novembro de 1986, pois os anúncios seletivos de Botha estavam estressando as relações entre as equipes e os governos.
No entanto, Botha relatou ao jornal Beeld em 24 de novembro de 1986 que tinha ouvido as gravações do controle de tráfego aéreo de Maputo e estudado sua transcrição. Ele os havia adquirido de um representante de relações exteriores da equipe sul-africana.
A diretora Renee van Zyl do Gabinete de Aviação Civil da África do Sul cumpriu uma ordem judicial contra Botha e o SAP e recebeu os dois gravadores às 15h45 de 11 de novembro de 1986. Em 24 de outubro, uma delegação soviética e moçambicana de 26 membros viajou de Maputo para Komatipoort para se juntar à equipe sul-africana que investiga o acidente. Eventualmente, chegou-se a um acordo para que representantes da África do Sul, Moçambique e União Soviética examinassem em conjunto as fitas CVR sob os auspícios da Suíça em Zurique .
Causa provável do acidente
A causa provável do acidente se deveu ao fato de que a tripulação de voo não cumpriu os requisitos de procedimento para uma abordagem de descida por instrumentos, mas continuou a descer sob as regras de voo visual na escuridão e alguma nuvem, ou seja, sem ter contato visual com o solo, abaixo altitude mínima de segurança e, além disso, o alarme GPWS ignorado,
Memorial
O Monumento Samora Machel em Mbuzini, perto de Komatipoort, na província de Mpumalanga, da África do Sul, assinala o local onde o avião que transportava o então Presidente de Moçambique caiu em 1986. Foi declarado Patrimônio Nacional em 2006.
Restos do avião acidentado no Monumento Samora Machel
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / politicsweb.co.za- Imagens: baaa-acro.com / Wikipedia / politicsweb.co.za
De acordo com fontes citadas pelo Financial Times, a China testou um planador orbital hipersônico com capacidade nuclear em agosto de 2021.
Com a crescente preocupação com o aumento do armamento espacial, os Estados Unidos, a Rússia e a China acusam-se mutuamente de perturbar a relativa paz do espaço, ao mesmo tempo que desenvolvem sua própria capacidade.
Em setembro de 2021, o secretário da Força Aérea dos Estados Unidos, Frank Kendall, levantou preocupações de que a China pudesse estar desenvolvendo uma capacidade nuclear de “primeiro ataque” a partir do espaço, sem fornecer mais detalhes.
Um relatório do Financial Times, citando fontes familiarizadas com a inteligência dos Estados Unidos, dá mais informações sobre o misterioso programa de armas espaciais da China.
As suspeitas surgiram quando a Academia Chinesa de Tecnologia de Veículos de Lançamento relatou o 77º lançamento do foguete Longa Marcha 2C em 19 de julho de 2021 e o 79º em 24 de agosto de 2021.
Fontes afirmam que o 78º lançamento foi na verdade dedicado a transportar um planador hipersônico para uma órbita baixa, daí seu sigilo.
Os planadores hipersônicos usam um sistema de lançamento de impulso-planagem. Primeiro, um foguete impulsiona a arma, antes que a carga útil deslize para seu alvo em velocidade hipersônica. Comparada a um míssil balístico, essa arma teria um alcance ilimitado e seria muito mais difícil de localizar e interceptar devido à sua trajetória manobrável e, portanto, imprevisível.
De acordo com as fontes, embora a arma tenha errado o alvo por alguns quilômetros, a missão foi um sucesso. “O teste mostrou que a China havia feito um progresso surpreendente em armas hipersônicas e estava muito mais avançada do que as autoridades americanas imaginavam”, disse a mídia britânica.
Questionado sobre o relatório, o Ministério de Relações Exteriores da China negou ter testado uma arma, afirmando que o lançador carregava uma espaçonave reutilizável. “Este teste foi um experimento de rotina com uma espaçonave para verificar a tecnologia reutilizável da espaçonave, que é de grande importância para reduzir o custo do uso da espaçonave”, disse um porta-voz do ministério em uma coletiva de imprensa, citado pela CNN. “O que se separou da espaçonave antes de retornar foi o equipamento de suporte da espaçonave, que foi queimado e se desintegrou no processo de cair na atmosfera e pousou em alto mar.”
Não é a primeira vez que autoridades americanas expressam preocupação com o aumento da capacidade espacial dos militares chineses. Em abril de 2021, o Escritório do Diretor de Inteligência Nacional dos EUA informou que “Pequim está trabalhando para igualar ou exceder as capacidades dos EUA no espaço para obter os benefícios militares, econômicos e de prestígio que Washington obteve com a liderança espacial”. Em 2014, a China testou com sucesso um planador semelhante chamado DF-ZF, que atingiu a velocidade de Mach 10.
Déjà-vu da Guerra Fria?
O Tratado de 1967 sobre os Princípios que Regem as Atividades dos Estados na Exploração e Uso do Espaço Exterior, incluindo a Lua e Outros Corpos Celestiais, conhecido como Tratado do Espaço Exterior, proíbe a instalação de armas nucleares ou qualquer outra forma de arma de destruição em massa em A órbita da Terra, incluindo armazená-los na Lua ou em qualquer outro corpo celestial ou no espaço sideral.
Esse aspecto do tratado, entretanto, foi contornado pelo menos uma vez durante a Guerra Fria, quando a União Soviética desenvolveu o sistema OGCh, também conhecido como Sistema de Bombardeio Orbital Fracionário. O argumento era que, como a arma estava executando apenas uma órbita fracionária, e não uma órbita completa, ela não violava o tratado.
A segunda rodada de Conversas sobre Limitação de Armas Estratégicas entre os Estados Unidos e a União Soviética, que ocorreu de 1972 a 1979, culminou com o tratado SALT II. O acordo proibia especificamente o desenvolvimento de armas usando órbitas fracionárias. Assinado por ambas as partes, nunca foi ratificado pelos respectivos parlamentos. No entanto, suas condições foram honradas e o OGCh foi desmontado em 1983.
Um Embraer ERJ-175 da American Airlines sofreu uma falha hidráulica ao pousar no Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington. Vários pneus estouraram após o pouso.
O Embraer ERJ-175, com registro N404YX, operava o voo AA4965 de Memphis para o Aeroporto Nacional Reagan, em Washington, no sábado (16).
No pouso, a aeronave parou na pista por cerca de 15 minutos e, posteriormente, foi rebocada para fora da pista após o desembarque dos passageiros na pista. Em um comunicado, um porta-voz da companhia aérea disse:
“O voo 4965 da American Eagle, operado pela Republic Airways, com serviço de Memphis para o Aeroporto Nacional Regan (DCA), teve um problema mecânico ao pousar no DCA. O voo pousou em segurança e não houve relatos de feridos. Todos os passageiros foram transportados para o terminal.”
Nenhum dos 71 passageiros e quatro tripulantes a bordo ficou ferido. No entanto, a pista ficou fechada por algumas horas e alguns voos foram desviados para aeroportos próximos.
O aeroporto aconselhou os passageiros que voavam de ou para o Aeroporto Nacional Reagan a entrar em contato diretamente com suas companhias aéreas para saber o status do voo mais recente.
O Wega 180, "made in Paraguay", fez demonstrações em Luque (Foto MIC.PY)
O avião é da Wega Aircraft, que fez seu voo de apresentação na segunda-feira, 11, no base aérea de Luque.
Poucos sabem, mas o Brasil é um “celeiro” de fabricantes de pequenos aviões, helicópteros e drones. Isso, sem contar a Embraer, a terceira maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, atrás apenas da Airbus e Boeing.
Veja algumas: Octans Aircraft, que desde 2022 já entregou 240 aviões e, agora, desenvolve um monomotor para cinco ocupantes; Scoda Aeronáutica, fundada em 1997, que atende o mercado brasileiro e já vendeu ara clientes da América do Norte, Europa, Austrália e Nova Zelândia; Paradise, que em 2010 recebeu o prêmio de empresa do ano na área de aviação, nos Estados Unidos; ACS, que em 2015 fez o voo inaugural do primeiro avião com motor elétrico projetado no Brasil; Helibras, principal fornecedora de helicópteros para as forças armadas.
E por aí vai. São cerca de 20 fábricas. Entre elas, a Wega Aircraft, a primeira com sede em Santa Catarina. Ela fabrica o Wega 180, um monomotor de dois lugares que, graças à sua aerodinâmica, tem desempenho semelhante ao de bimotores, alcançando a velocidade de 300 km por hora.
É deste modelo que a Wega Aircraft produziu o primeiro avião já fabricado no Paraguai e apresentado nesta segunda-feira a autoridades do país, na base aérea de Luque, região metropolitana de Assunção.
Fábrica no Paraguai
O ministro de Indústria e Comércio do Paraguai, Luis Alberto Castiglioni, manifestou sua alegria com o fato de que uma indústria aeronáutica brasileira tenha tomado a iniciativa de avaliar fortemente a possibilidade de se instalar no Paraguai.
“Hoje viemos e presenciamos voos de demonstração das aeronaves, como parte de um processo de avaliação e análise concreta (…) de montar uma planta industrial no Paraguai: ‘aviones made in Paraguay'”, disse o ministro.
Ele disse que os aviões são construídos com elementos tecnológicos de última geração, começando pelo próprio material que utilizam, a fibra de carbono.
Explicou que o Paraguai pode dar “um salto impressionante, não apenas construindo partes, mas também construindo aeronaves para uso interno e para exportar”.
O ministro ressaltou que os empresários aeronáuticos brasileiros vieram ao Paraguai considerando que é o local mais adequado para se radicar com seus investimentos, depois de analisar diversos fatores macroeconômicos, financeiros, a estabilidade do sistema e toda a normativa a respeito da segurança dos investimentos.
Paulo Falcão, executivo da Wega Aircraft, disse que a empresa “tem todo o apoio do governo” paraguaio, que mostrou “toda sua eficiência e competência” para que o sonho da fabricação do primeiro avião paraguaio se tornasse realidade.
Uma situação bastante curiosa aconteceu neste final de semana com um voo entre o Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, de Guarulhos (SP), e o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP).
Na ocasião, um Boeing 767 fez um trajeto que só não foi ainda mais reto porque as pistas dos dois aeroportos ficam em direções diferentes. Quem chamou atenção para o fato pouco comum foi Rafael Mariano, Sargento da Força Aérea Brasileira (FAB) e Controlador de Tráfego Aéreo (ATCO).
O voo em si, de numeração M3-8499, é bastante normal, sendo efetuado todo sábado pela LATAM Cargo com seus Boeings 767-300F de transporte de cargas. Porém, é bastante rara a coincidência de fatores para que os pilotos possam fazer um percurso tão direto assim, sem curvas a não ser a inicial logo ao decolar.
Em geral, os aeroportos costumam estar operando decolagens por cabeceiras diferentes das utilizadas neste voo ou as condições de tráfego aéreo podem levar à necessidade de trajetórias não diretas.
Boeing 767-300F da LATAM Cargo (Imagem: Kevin Hackert / CC BY-NC 2.0)
Entretanto, neste último sábado, 16 de outubro, tudo coincidiu para a curiosa situação. O Boeing 767 registrado sob a matrícula PR-ABD iniciou sua decolagem pela cabeceira 27R de Guarulhos, e seu pouso em Campinas ocorreria pela cabeceira 33, cuja direção é praticamente alinhada com o aeroporto da Grande São Paulo.
Associando-se isso a um momento de tráfego aéreo tranquilo na região, os pilotos do avião foram autorizados a efetuar uma curva logo nos segundos iniciais após deixarem o solo do GRU Airport. Com isso, poucos instantes após cruzar a cabeceira 09L na decolagem, às 09h55 o 767-300F já estava em um voo reto e direto para a final da pista 33 de Viracopos.
O Boeing 767 já alinhado com Campinas logo após a decolagem (Imagem: RadarBox)
A trajetória completa do voo (Imagem: RadarBox)
Então, apenas 11 minutos depois e tendo atingido a altitude máxima de 6.900 pés, às 10h06 o jato cruzava a cabeceira 33 e tocava a pista do aeroporto campineiro. Às 10h11, o 767 já estava em sua posição no pátio de cargas de Viracopos, totalizando cerca de 18 minutos entre o início da corrida de decolagem e a parada completa ao fim do voo.
O Sargento Mariano comentou em sua publicação: “Acho que esse foi o voo mais direto que já vi aqui na TMA-SP. Decolagem da RWY27R de SBGR para pouso na RWY33 de SBKP”. Para finalizar, ele ainda brincou: “Se houve uma curva base antes da “longuíssima final”, digamos que foi enquanto o avião estava correndo sobre a pista.”
A posição de parada do 767-300F em Viracopos (Imagem: RadarBox)
A título de comparação, veja a seguir alguns outros trajetos feitos nas últimas semanas pelos Boeings 767-300F da LATAM no mesmo voo M3-8499:
Situação gerou pânico e atraso em outro voo que iria de Belém para Brasília.
Um Boeing 737 MAX 8 da GOLque saiu de Belém com destino a Santarém (voo GLO1854), na madrugada desta segunda-feira, 18, precisou arremeter quatro vezes antes de conseguir pousar. A situação deixou passageiros e funcionários em pânico e causou atraso em outros voos.
A aeronave que pertence a Gol, saiu de Belém com destino ao aeroporto Maestro Wilson Fonseca, em Santarém, as 00h30 e deveria pousar as 2h. Mas rajadas de ventos que ocorrem na região dificultaram o pouso e o piloto precisou interrompe-lo duas vezes.
Na terceira tentativa, ele avisou a tripulação que se não conseguisse pousar teria que retornar ao aeroporto de Belém para abastecer e depois retornar para Santarém. A terceira tentativa também não deu certo e a aeronave voltou para Belém, e após abastecer seguiu para Santarém. Novamente não foi possível pousar.
Segundo relato de passageiros, a situação ficou desesperadora. O piloto precisou ficar sobrevoando a cidade até o dia amanhecer para que os ventos diminuíssem e a manobra fosse feita com segurança. Funcionários do aeroporto que estavam em terra, vendo a situação, fizeram orações para que tudo ocorresse bem.
Em Belém, sem saber do pânico que ocorria com os passageiros, outras pessoas reclamavam do atraso em um voo para Brasília, que seria feito pela mesma empresa aérea.
Em nota, a Gol esclareceu que o ocorrido em Santarém foi a causa do atraso e lamentou a situação.
Como aumentar o volume de passageiros no setor de aviação civil, ao mesmo tempo em que se reduzem drasticamente as emissões de gases de efeito estufa dos aviões? Abaixo, os principais elementos desta questão:
O que o tráfego aéreo representa?
O setor aéreo transportou 4,5 bilhões de passageiros em 2019, o que significou uma produção de 900 milhões de toneladas de CO2, ou seja, em torno de 2% das emissões globais. Estima-se que, até 2050, o número de passageiros dobrará, o que, em princípio, também significaria dobrar a emissão de CO2.
Essa previsão gerou mobilização ambiental, com campanhas como a “Flygskam” (“vergonha de pegar avião”), na Suécia, em 2018.
Entre 2009 e 2019, as companhias aéreas melhoraram sua eficiência energética em 21,4%, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês). Isso não impede, no entanto, que as emissões do setor continuem aumentando.
Quais são os compromissos?
No início de outubro, a Iata se comprometeu a ter “zero emissão líquida” de CO2 até 2050. A meta inicial era simplesmente dividi-las por dois.
No nível dos Estados, a União Europeia quer reduzir suas emissões em 55% até 2030, na comparação com 1990. Isso inclui o setor aéreo. Os Estados Unidos querem, por sua vez, reduzir em 20%as emissões da aviação comercial, em relação à trajetória atual.
Quais são os instrumentos para atingir este objetivo?
Os europeus esperam que os avanços tecnológicos e de infraestrutura – seja com novos materiais, motores mais econômicos, melhor gestão do tráfego aéreo, aviões à base de hidrogênio, ou um maior papel da energia elétrica – ajudem a reduzir pela metade as emissões. A Iata acredita, porém, que apenas 14% do objetivo será alcançado.
Para atingir “zero emissão líquida”, os planos do setor passam por mecanismos de compensação de carbono (como plantar árvores). A proposta é criticada por ONGs de defesa do meio ambiente, pois seria apenas deslocar o problema – e não resolvê-lo.
Qual é o papel dos combustíveis sustentáveis?
“A única solução milagrosa para descarbonizar a aviação são os combustíveis sustentáveis”, afirma Brian Moran, responsável pela área de desenvolvimento sustentável da Boeing.
A Iata calcula que dois terços do esforço de descarbonização deverão recair nos combustíveis de aviação sustentáveis (CAS), produzidos de óleo de cozinha, algas, resíduos de madeira, ou produtos de “biomassa”.
A Comissão Europeia planeja estabelecer uma obrigação de incorporação de 2% de CAS no querosene de aviação em 2025; 5%, em 2030; e 63%, em 2050. Boeing e Airbus preveem que seus aviões poderão voar com 100% CAS até o final desta década.
Hoje, os CAS custam quatro vezes mais do que o querosene e, o que é mais delicado, não é fácil obtê-los. Representam menos de 0,1% dos 360 bilhões de litros de combustível usados pela aviação em 2019.
Todo um novo setor deve surgir, para aumentar a produção e fazer o preço cair. A UE considera que isso poderá ser alcançado por meio de novos impostos sobre o querosene para voos domésticos, enquanto os Estados Unidos propõem incentivos fiscais.
É possível?
O CEO da Airbus, Guillaume Faury, acredita que as inovações tecnológicas nos aviões e, em particular, no avião a hidrogênio, estarão prontas, “mas não se trata apenas de criar o avião, e sim de agências reguladoras do setor energética”.
A biomassa é, no entanto, um recurso limitado. Como explica Jo Dardenne, da Federação Europeia para Transporte e Meio Ambiente (T&E, na sigla em inglês) à AFP: “Consideramos que, até 2050, os biocombustíveis avançados à base de resíduos cobrirão 11% das necessidades do setor aéreo.
O setor aposta, portanto, nos futuros combustíveis sintéticos, ou eletrocombustíveis, fabricados com hidrogênio produzido com eletricidade renovável e com CO2 capturado na atmosfera.
Produzir eletrocombustíveis que somem 10% do consumo atual de querosene de aviação equivale, contudo, à produção total de eletricidade de Espanha e França juntas, explica o diretor da Agência Internacional de Energia (AIE), Timur Gül.
“As tecnologias que se quer desenvolver para reduzir as emissões do setor aéreo serão extremamente energívoras”, acrescenta Dardenne, para quem não há outro remédio a não ser “mudar de paradigma”, ou seja, voar menos.
A ASL Aviaton Holdings, empresa irlandesa especializada em arrendamento de aeronaves, fechou um acordo importante para a indústria aeronáutica e que deve ser disruptiva para o segmento. Em parceria com a Universal Hydrogen, o grupo fará a conversão de modelos turboélice ATR 72 para abastecimento com hidrogênio, tornando, assim, esse o primeiro modelo a trabalhar com o combustível limpo.
No acordo, a Universal Hydrogen receberá um dos ATR 72 de posse da ASL para iniciar a conversão, o que não deve demorar muito. A ideia é que o modelo experimental seja usado em rotas cargueiras na Europa nos próximos meses e, depois, passe a ser disponibilizado para voos comerciais com passageiros se todos os testes forem bem-sucedidos, já que a autonomia pode ser modificada, bem como o desempenho dos motores.
"A carga aérea tem uma oportunidade única de liderar a indústria da aviação à medida que ela se move para cumprir as ambiciosas metas de emissões de carbono. A aviação não pode esperar para agir por uma década ou mais antes que novos tipos de aeronaves se tornem disponíveis", disse Dave Andrew, CEO da ASL Aviation Holdings, em comunicado reproduzido pelo pessoal da Aero Magazine.
Segundo a ASL e a Universal Hydrogen, as rotas iniciais com o modelo a hidrogênio serão aquelas em que há mais demanda de combustível. Depois desses testes, as empresas devem buscar as certificações necessárias para expandir as operações cargueiras e, posteriormente, com passageiros. Isso deve, inclusive, aumentar a demanda por hidrogênio, algo que também deve estar no cálculo das empresas e do mercado em geral.
O turboélice ATR 72 é um dos mais usados do mundo para aviação regional e pode ser considerado o principal modelo com este tipo de propulsor no mercado. A Universal Hydrogen também desenvolve conversores para outros tipos de aeronaves, como jatos comerciais e carros voadores.
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