NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

domingo, 10 de outubro de 2021

Aconteceu em 10 de outubro de 1933: Voo 23 da United - Explosão a bordo no primeiro ataque terrorista aéreo da América

Em 10 de outubro de 1933, o Boeing 247, prefixo NC13304, da United Air Lines, realizava o voo 23, um voo transcontinental programado de Newark, em New Jersey para Oakland, na Califórnia, com escalas intermediárias em Cleveland, Ohio e Chicago, em Illinois.

O avião, que estava em serviço há apenas seis meses, transportava uma tripulação de três pessoas com apenas quatro passageiros.

O NC13304, número de série 1685, foi o quarto modelo 247 a ser construído. O Boeing 247 é considerado o primeiro avião moderno por causa de sua construção totalmente metálica, semi-monocoque, asa em balanço e trem de pouso retrátil.

Boeing 247 da United Air Lines, NC13304, sobre Chicago, Illinois, 1933

Era 80 km/h mais rápido do que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total. Transportava um piloto, copiloto, comissário de bordo e até dez passageiros.

O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (320 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (304 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 745 milhas (1.200 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.260 metros).

Enquanto o avião voava de Cleveland para Newark, New Jersey, o voo 23 vinha de Newark, com paradas planejadas novamente em Cleveland, depois em Chicago com destino final em Oakland, Califórnia.

Naquela época, não havia voos transcontinentais sem escalas em alta altitude; todos eles voaram baixo, a cerca de 1.500 pés em cabines despressurizadas, e saltaram de cidade em cidade em suas viagens pelos Estados Unidos.

Enquanto em Newark, o avião bimotor foi submetido a uma inspeção completa por uma equipe de três mecânicos. Além de substituir um pneu de pouso por causa de um prego cravado, todas as outras verificações de manutenção foram satisfatórias.

Depois que os carregadores limparam o interior da cabine, lavaram as janelas e carregaram as bagagens e outras necessidades, o voo decolou do aeroporto de Newark pouco depois das 17 horas com apenas cinco pessoas a bordo - o piloto, o copiloto, uma aeromoça e apenas dois passageiros pagantes.

Um dos passageiros era uma jovem excitada de Arlington, Massachusetts, chamada Dorothy Dwyer. Enquanto esperava na plataforma de carregamento de Newark, ela disse ao piloto, Harold Tarrant, que estava a caminho de Boston para Reno, Nevada, para visitar sua irmã.

Isso era mentira; mais tarde foi descoberto que ela estava indo para Reno para se casar com um homem chamado Stanley Baldwin. Ela deveria pegar um voo das 16h, mas perdeu a conexão quando sua chegada de Boston atrasou.

O outro passageiro, um homem chamado Emil Smith que vivia com sua tia em um apartamento na West Argyle Avenue, no lado norte de Chicago, levantou algumas preocupações com os carregadores e rapidamente se tornou um suspeito durante a investigação.

Pouco antes de embarcar, ele tirou uma garrafa de bebida alcoólica de um saco. Quando informado que não poderia beber no avião, ele colocou a garrafa de volta na sacola e a trancou no compartimento dianteiro após remover outro pacote bem embrulhado.

Também foi descoberto posteriormente que ele havia comprado uma apólice de seguro de vida em um quiosque dentro do aeroporto antes do embarque.

Era rotina para os passageiros de avião comprar esses tipos de apólices, e Smith pagou um prêmio de US $ 2,00 por uma apólice com duração de um voo, com benefícios pagos ao seu espólio em caso de morte.

Smith guardou de perto aquele pacote embrulhado em papel em seu colo enquanto esperava no aeroporto pelo próximo trecho de sua viagem.

O piloto, Harold Tarrant, era natural de Oak Park, Illinois, e seu copiloto, AT Ruby, também era de Oak Park. Tarrant havia sido recentemente promovido a piloto e ambos tinham excelentes registros de segurança.

Boeing 247 NC13304 da United Air Lines carregando carga em Chicago, Illinois, 1933

Trinta minutos após a conclusão das inspeções, o avião decolou de Newark às 16h30. Antes de pousar em Cleveland, outro piloto, Robert Dawson, disse que visitou os passageiros e falou pessoalmente com Smith sentado no assento 3, que afirmou estar gostando do viagem muito. Dawson afirmou também que Smith parecia agradável e não parecia estar bebendo.

Depois de pousar em Cleveland às 19h42, a aeromoça Alice Scribner perguntou a Smith e Dwyer se eles queriam esticar as pernas no chão, pois levaria cerca de vinte minutos para decolar. Dwyer permaneceu em seu assento, mas Smith pegou seu pacote e saiu por apenas alguns minutos, pois estava frio e ele não tinha casaco. O tempo todo ele ficou fora do avião, ele segurou aquele pacote debaixo do braço.

Em Cleveland, o voo 23 pegou mais dois passageiros, um engenheiro de serviço de rádio da United Air Lines chamado Warren Burris e um vendedor de refrigeradores de Chicago chamado Fred Schendorf. A esposa de Schendorf estava com medo de viajar de avião, então ele não contou a ela sobre este voo. Depois de abastecer e verificar o rádio, o avião decolou.

Corte do Boeing 247, mostrando a disposição dos assentos - Desenho de arquivo do FBI

Às 8h39, o copiloto comunicou pelo rádio que eles estavam voando a 1.500 pés e que podiam ver dois faróis à frente. Todas as condições eram boas, com um teto de 7.000 pés, mas devido aos ventos contrários, eles demorariam cerca de quinze minutos para pousar em Chicago, por volta das 9h10, em vez das 8h55 programadas.

Mas o avião nunca chegou a Chicago.

Explosão

Os fazendeiros de Indiana, Joseph Graf, Marion Arndt e John Lichinski estavam jogando cartas na casa de Graf na Rota 1 nos arredores da cidade de Chesterton por volta das 21h , quando ouviram uma "explosão terrível" que lhes pareceu uma bomba.

Eles correram para fora e viram um avião no céu a cerca de 100 metros a sudoeste, em um mergulho íngreme, com seus motores rugindo inutilmente. Na escuridão, os três homens viram as luzes da cabine. Quando o avião desapareceu atrás de algumas árvores e atingiu o solo, houve outra explosão ensurdecedora e uma bola de chamas.

George McNathan, que morava um pouco mais abaixo na Rota 1, perto de Valparaíso, percebeu algo um pouco diferente. Enquanto ia para o celeiro às 9h00, ele ouviu o zumbido de um motor de avião vindo do leste e olhou para cima.

Não notando nada de incomum, como o avião estava voando em uma rota padrão, ele quase não deu mais atenção quando de repente viu uma bola de fogo estourar do meio-traseiro do avião, seguida por uma enorme detonação que literalmente sacudiu o solo ao redor ele.

Após a explosão, o avião fez uma contra-curva para o norte e mergulhou diretamente para o leste e caiu de cabeça para baixo e de nariz no chão, enviando uma bola de fogo a 30 metros no ar. A cena do acidente foi ao lado de uma estrada de cascalho a cerca de 5 milhas de Chesterton, em uma área arborizada na fazenda de James Smiley.

A enorme explosão no ar que parecia se originar de uma área de armazenamento de cobertores atrás do banheiro do avião e o acidente subsequente acordou a família Ira Bernard em sua casa perto de Westville, a apenas alguns quilômetros de distância.

Pouco depois, a Sra. Bernard ouviu o telefone da linha do partido tocar e, apesar de saber que o toque distinto era para o vizinho, gentilmente ergueu o fone e ouviu. Ouvindo que havia acontecido um acidente de avião na estrada, ela, seu marido e seu filho George vestiu-se e foi para o local do acidente.

Ao chegar, eles encontraram alguns vizinhos, incluindo Graf, Arndt, Lichinski e alguns outros que já estavam lá, na iluminação piscante da fuselagem em chamas, tentando em última análise, tentativas inúteis de se aproximar o suficiente para ajudar quaisquer passageiros que possam ter sobrevivido.

Vendo que nada poderia ser feito, eles e muitos de seus vizinhos juntaram pedaços de avião e cobertores queimados como lembranças. Afinal, uma depressão estava em curso e a sucata era uma mercadoria valiosa.

Mais caçadores de souvenirs locais caíram no acidente durante a noite até a manhã seguinte antes que a polícia pudesse chegar, e mesmo assim não fizeram nada para detê-los. Tudo que pudesse ser recolhido foi levado.

Uma mulher, a Sra. RC Gardner, até encontrou o banheiro químico do avião a cerca de 100 metros de distância e o levou para casa. No final do dia, a maioria das peças do avião que podiam ser carregadas foram removidas por caçadores de souvenirs.

Essas pessoas, junto com várias outras em terra, não perceberam na época, mas tinham acabado de testemunhar o primeiro ato de terrorismo aéreo da história americana. A questão passou a ser: quem fez isso e por quê?

Uma segunda explosão ocorreu após a queda da aeronave. A cena do acidente foi adjacente a uma estrada de cascalho cerca de 5 milhas (8 km) fora de Chesterton, em Indiana, centrada em uma área arborizada na fazenda Jackson Township de James Smiley.

O capitão-piloto Terrant, seu copiloto, a aeromoça Alice Scribner e todos os quatro passageiros morreram.

Scribner foi a primeira aeromoça do United a morrer em um acidente de avião.

Destroços de NC13304 (Foto: AP)

Investigação

No mesmo dia, funcionários da United Air Lines e do Bureau of Investigation dos Estados Unidos (precursor do FBI) chegaram ao local e avaliaram a situação. Eles ficaram perplexos ao encontrar a seção da cauda quase intacta do avião a oitocentos metros da cena do acidente, junto com os corpos falecidos, mas relativamente ilesos, de Emil Smith e Warren Burris.

Um legista descobriu mais tarde que os dois haviam estourado os tímpanos. O restante do avião bateu em um pedaço de mata e foi, segundo os investigadores, “completamente extinto” pela horrenda explosão e incêndio. Os corpos da tripulação e de outros dois passageiros também foram encontrados lá dentro, gravemente queimados.

Mas foram a localização e as circunstâncias em torno da cauda que despertaram tanto interesse. As autoridades teorizaram que talvez um cano de gás quebrado ou motor defeituoso tenha provocado a explosão que explodiu a seção no ar e mandou dois passageiros para a morte.

O legista do condado de Porter, Dr. Carl Davis, no entanto, apresentou outra teoria que foi amplamente contestada no início - que uma bomba-relógio, colocada em algum lugar perto do banheiro, causou a explosão que partiu o avião em dois.

Essa teoria foi reforçada por análises de peças coletadas à vista pelo Laboratório de Detecção de Crimes da Northwestern University e aquelas devolvidas aos investigadores por colecionadores de souvenirs.

Aparentemente, tudo na frente do compartimento foi soprado para a frente, tudo atrás foi jogado para trás e as coisas na lateral para fora, apoiando a teoria da explosão. Os tanques de gasolina, em vez de explodirem, foram esmagados, mostrando que não houve explosão dentro deles, mas fora deles.

Um Boeing 247 por dentro

Outras teorias também foram apresentadas por outros, incluindo a possibilidade de que um passageiro carregasse um alto explosivo na bagagem, ou que pudesse haver “bolas de naftalina” nos tanques de gás.

Um imigrante argentino baseado em Cleveland chamado Arturo deFauzon afirmou em uma carta ao bureau que "Se não houver mão de criminoso no 'caso', acredito que o acidente deve ser estudado para o ângulo de probabilidade de um meteorito atingir o avião . ”

O Dr. CW Muehlberger, membro do Laboratório da Northwestern, no entanto, determinou definitivamente que o avião carregava uma bomba que provavelmente continha “nitroglicerina, dinamite de alta porcentagem de força, TNT ou alguma substância semelhante”. Ele descobriu que partículas de metal haviam sido lançadas com “velocidade de bala” no piso da cauda, verificando o aspecto de “alto explosivo” do material detonante.

A teoria da bomba plantada era a mais provável e mais aceita. O agente especial encarregado do Bureau de Chicago, Melvin Purvis, que menos de dois anos depois capturaria o fora-da-lei John Dillinger, despejou dinheiro e recursos nessa primeira instância de terrorismo aerotransportado. Eles então começaram a entrevistar todas as pessoas nas proximidades do acidente, incluindo amigos e parentes dos passageiros e da tripulação.

Mas as teorias de quem colocou a bomba, quando a colocaram e por que não foram facilmente apuradas. As viagens aéreas de passageiros ainda estavam em sua infância em 1933.

Os aviões não carregavam gravadores de dados de voo, a bagagem não era examinada ou radiografada e, para piorar as coisas, grande parte do acidente foi levado embora antes da chegada dos investigadores, dificultando a busca por pistas .

Na verdade, em 11 de outubro, a United vendeu os destroços para um negociante de lixo em Hobart, Indiana, por US$ 75. Ele levou tudo embora apenas um ou dois dias depois.

A agitação trabalhista foi lançada como uma premissa para a explosão que alguns concluíram que visava manchar a reputação da companhia aérea e forçar a sindicalização.

Um dos mecânicos inspetores que trocaram o pneu em Newark, Emidio Lima, disse aos investigadores federais que um mês antes os mecânicos se organizaram sob o nome de Air Line Mechanics Association e obtiveram um alvará filiado à Federação Americana do Trabalho.

Ele insistiu que não havia agitação entre os mecânicos e seu empregador. Ele também afirmou que não conhecia nenhum radicalismo entre os funcionários do aeroporto de Newark, e nenhum atrito entre a gerência e os funcionários.

Rumores de um possível conflito com o sindicato dos pilotos de linha aérea foram investigados. Foi descoberto que o co-piloto Ruby pode ter sido assediado e ameaçado por outro piloto de Cleveland, chamado Larnod, por não se juntar ao sindicato.

O vice-presidente do United, EP Lott, disse ao Bureau que Larnod era um “excelente piloto” e negou veementemente ter molestado Ruby ou qualquer outra pessoa por causa das atividades sindicais.

Uma história bastante obscena publicada pelo Chicago Tribune em 3 de novembro na página dois relatou que um gângster da máfia - sem nenhuma intenção maliciosa - escondeu a bomba no compartimento de armazenamento entre os cobertores para simplesmente se livrar de evidências incriminatórias caso fosse revistado ao pousar.

Essa teoria estava em conjunto com outra que sustentava que a Máfia de Chicago estava tentando assassinar um procurador dos Estados Unidos que era famoso por processar contrabandistas da máfia e era conhecido por fazer voos regulares através do país.

Na verdade, a história relatava que a prisão de um gangster era iminente. Mas, como todas as outras teorias, não havia documentação para apoiar isso, e o Bureau of Investigation negou veementemente o relatório.

Embora se acreditasse que a bomba havia sido colocada em Newark, uma investigação completa provou que isso não poderia ter acontecido. Milton Harris, um carregador, disse aos investigadores que não viu nada de incomum no avião ou na carga, nem viu ninguém entrar ou sair antes da decolagem.

Ele apenas ajudou a aeromoça, Alice Scribner, quando ela entrou no navio com três pequenas bolsas. Na verdade, a única bagagem carregada no compartimento traseiro era a bagagem do piloto, co-piloto e aeromoça, bem como um pacote de 7”x9” de fotografias da Associated Press, que estavam claramente marcadas.

A atenção então se voltou para os passageiros, particularmente Emil Smith e seu misterioso pacote embrulhado. O bilheteiro de Newark, RL Finan, disse aos investigadores que viu Smith tirar o pacote de sua bolsa e substituí-lo pela garrafa de bebida alcoólica logo após comprar sua passagem. Ele disse que o pacote era do tamanho de um par de sapatos e embrulhado em papel pardo. Nada mais foi visto por ele depois que Smith embarcou na aeronave.

Após a queda, no entanto, os restos desse pacote foram encontrados e enquanto o conteúdo não foi divulgado, o Bureau informou que continha apenas um “objeto benigno” não associado à explosão ou acidente. Um rifle fortemente danificado encontrado nos escombros do acidente também foi determinado como pertencente a Smith, que, de acordo com entrevistas familiares, o estava levando para Chicago para atirar em um clube de caça.

Mais entrevistas com amigos e familiares de Smith, os outros passageiros e tripulantes revelaram que todos eram "cidadãos de boa reputação". Nenhum deles tinha experiência com explosivos e nenhum tinha qualquer motivo para derrubar um avião de passageiros não militar em um vôo transcontinental de rotina.

Entrevistas com doze passageiros que cancelaram suas reservas neste vôo não revelaram nada, assim como entrevistas com dezenas de outros que voaram no avião por até dois meses antes do acidente.

Durante a investigação, algumas mensagens e conversas enigmáticas foram registradas em uma versão inicial de "veja algo, diga algo". Um funcionário da United que pegou o noivo da senhorita Dwyer, Stanley Baldwin, em um aeroporto de Reno, dois dias depois do acidente, relatou que Baldwin estava "histérico" com a morte de seu noivo e que estava tomando morfina e brometo para ajudar a lidar com isso.

Ele então disse que Baldwin pensava que “uma bomba explodiu o navio de seu noivo”, uma conclusão não alcançada na época pelos investigadores. Baldwin admitiu que havia persuadido Dwyer a voar para Reno, e que ela mentiu para o piloto de Tarrant sobre seus planos, a fim de manter o casamento em segredo. Não houve seguimento do motivo pelo qual ele atribuiu o acidente a uma bomba.

Um provavelmente xenófobo agente de máquinas de costura de São Francisco chamado Steele ligou para o Bureau em 24 de outubro e relatou que antes do acidente ele ouviu um "bando de aparência dura" de homens italianos bêbados e barulhentos em um trem entre Cleveland e Chicago discutindo os perigos do avião viagem. Um deles, um "sujeito baixo, moreno e moreno", falou sobre pegar um homem cujo nome começava com "Z". Ele não pensou nada sobre o incidente até depois do acidente, mas à luz disso, achou que valia a pena mencioná-lo.

Carta de CL Moore sugerindo envolvimento alemão. Arquivo do FBI

Uma carta muito estranha foi enviada em 15 de outubro ao Diretor do Bureau J. Edgar Hoover de CL Moore em Kankakee, Illinois, que parecia implicar a Alemanha na explosão e queda.

“Apenas um pensamento - o transatlântico naufragou perto de Chesterton, Indiana - este transatlântico não será usado na próxima guerra alemã”, afirmou a carta escrita à mão desleixada. “O que você sabe sobre o pessoal do Macon [um zepelim recém-colocado em serviço na costa oeste pela Marinha dos Estados Unidos] ... A Alemanha está se preparando há muito tempo.”

Mas por mais diligentes que os investigadores fossem, absolutamente nenhuma razão para a explosão e o acidente foi encontrada.

Finalmente, em 7 de setembro de 1935, o agente especial encarregado de Chicago, DM Ladd - que substituiu Purvis - enviou um memorando ao diretor do Bureau J. Edgar Hoover em Washington que simplesmente afirmava: “Uma revisão do arquivo neste escritório reflete que todas as pistas relacionadas com este assunto foram completamente esgotados e, portanto, é solicitada autoridade da Mesa para considerar este caso encerrado neste Escritório. ”

Em 27 de setembro, Hoover concordou e o Bureau encerrou formalmente o caso sem encontrar a causa.

Como um pós-escrito, em 1999, um homem chamado Howard Johnson relembrou em um projeto de história oral produzido pela Biblioteca Pública de Westchester, no noroeste de Indiana, que ele havia dirigido ao local do acidente em um Ford Modelo T pouco depois do ocorrido.

Ele foi registrado declarando que alguém na época lhe disse que um homem com uma pasta havia embarcado no Boeing 247 em Cleveland antes de decolar para Newark, mas depois saiu - sem a pasta.

"Não, acho que tinha algo a ver com algum chantagista de trabalho porque eles disseram que - Foi tudo muito vago, mas eles disseram que alguém entrou no avião em Cleveland e tinha uma mala e então eles desceram e ninguém os viu levar a mala fora. Então, sem dúvida foi isso que aconteceu. Eles apenas deixaram a bomba no avião."

Este foi o primeiro caso comprovado de uma aeronave comercial destruída por sabotagem. Nenhum suspeito ou motivo para o crime foi descoberto.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, thisdayinaviation.com, medium.com)

10 curiosidades que você não sabia sobre viagens de avião

As viagens de avião reservam segredos que estão além de nossa imaginação. O funcionamento de uma aeronave é repleta de peculiaridades e quase todas elas são voltadas para a segurança. Mas existem alguns detalhes que são tão obscuros que os passageiros nem desconfiam serem de enorme importância para nossa vida a bordo. Acredite, nem tudo em um voo é bacana.

10. O piloto manda em tudo

O comandante, ou piloto do avião, é a autoridade máxima a partir do momento em que você entra na aeronave. Além de controlar o avião, obviamente, ele tem, por exemplo, o poder se recusar a decolar caso uma pessoa esteja criando confusão durante o taxiamento.

(Imagem: Reprodução/twenty20photos/Envato)

Se isso acontecer em cruzeiro, há a possibilidade do retorno para o local de origem. Segurança e paz para trabalhar são prioridades.

9. Inchaço nas pernas e pés em voos longos

Em voos com mais de duas horas de duração, é normal que nossos pés e pernas inchem um pouco além da conta. Isso acontece devido à pressurização da cabine, necessária para que respiremos a mais de 10 mil metros de altura. O ideal para contornar esse problema é caminhar um pouco pela aeronave e beber muito líquido. Isso ajuda não apenas a desinchar seus membros inferiores, mas também a evitar o risco de trombose.

8. Abastecimento demora um pouco

Dependendo da aeronave, o abastecimento pode levar quase uma hora para ser concluído. Com já abordamos aqui no Canaltech, o combustível dos aviões fica em suas asas devido a uma série de fatores, como equilíbrio e distribuição de peso.

Mas, claro, outro motivo é por causa do maior espaço, proporcionado pelo formato dessa peça. Em modelos como o Airbus A380 ou o Boeing 747-8, são mais de 300 litros de querosene de aviação, que demoram cerca de 40 minutos para preencher o tanque.

7. Emoção à flor da pele

Voar em um avião é uma emoção única e que desperta o lado mais sensível do ser humano. Segundo um levantamento feito por profissionais no Aeroporto de Gatwick, em Londres, as pessoas ficam mais emotivas quando estão nas aeronaves.

(Imagem: Reprodução/stevanovicigor/Envato)

O motivo seriam os efeitos da pressurização da cabine, já que, com a redução da pressão do ar, a quantidade de oxigênio no sangue pode diminuir entre 6% a 25%. Além disso a ansiedade natural causada pela viagem nas alturas ajuda nesse processo.

6. Nunca beba a água dos banheiros

Relatos de profissionais que trabalham na manutenção de aviões garantem que os tanques que reservam água para uso em voo são extremamente sujos, com anos sem uma limpeza adequada. Um estudo de 2015 feito por um microbiologista revela que a água utilizada pela tripulação nos banheiros e também para a produção do chá e do café é repleta de bactérias e sujeira.

5. Velocidade do som

A métrica-base para a velocidade de uma aeronave é a mach, ou seja, a velocidade do som, que é Mach 1 ou 1.216 km/h em terra. Atualmente, o avião comercial mais rápido em operação é o Airbus A330 Neo, que chega a ótimos 1.061 km/h.

(Imagem: Divulgação/Airbus)

4. Temperatura congelante

Se dentro do avião tudo é absolutamente controlado e protegido, um dos motivos é o que acontece fora dele, obviamente. Um dos fatores mais "perigosos" além da altura é a temperatura externa. Em voo, é comum que os termômetros externos marquem 50ºC abaixo de zero.

3. Desligar o modo avião "não faz nada"

É correto dizer que se você utilizar seu celular ou tablet fora do modo avião pode, sim, causar interferências na comunicação dos pilotos com a torre de comando, mas isso não fará a aeronave cair, como muitos dizem. Além disso, não ativar o modo avião pode ser até mais prejudicial ao próprio aparelho, porque ele vai entrar em modo de checagem de conexão e vai gastar muita bateria para procurar uma rede 4G.

2. Freios muito potentes

Muitas pessoas consideram que os reversos são essenciais para que uma aeronave possa pousar em segurança, mas isso não passa de um mito. Os freios dos aviões são perfeitamente capazes de parar o veículo por si, mesmo em modelos gigantes como o Airbus A380.

Em situações em que há muita água na pista, por exemplo, o piloto geralmente utiliza uma técnica para encostar em solo com mais força e espalhar o líquido empoçado. Com isso, evita-se a aquaplanagem.

1. Pousos e decolagens no escuro

Por que o comandante deixa a cabine mais escura em pousos e decolagens à noite? A resposta é simples. Como nossos olhos se adaptam a enxergar com pouca luz, caso aconteça alguma emergência no taxiamento, pouso ou decolagem da aeronave e seja necessário evacuá-la, sua vista estará mais apta a visualizar as saídas.

(Imagem: Reprodução/Grey_Coast_Media/Envato)

Para ajudar a guiar os passageiros, existem pequenas luzes nos corredores e paredes, mas sempre com pouca força.

Via Canaltech (com informações: Galileu, Life, Melhores Destinos, BBC, Forbes)

Ângulo de ataque (AOA) na aviação

Um dos conceitos mais fundamentais da aerodinâmica é o conceito de ângulo de ataque, também denominado AOA (Angle of Attack). A aerodinâmica é um assunto complexo e há muitos conceitos que ajudam a entender exatamente o que é o AOA e por que ele é essencial.

O ângulo de ataque (AOA) é o ângulo formado entre a asa e o vento relativo. À primeira vista, pode parecer o mesmo que a altura em que o avião está inclinado, o que os pilotos de linha aérea chamam de "ângulo do convés". Mas AOA é um pouco mais complicado do que isso.

Os princípios básicos do elevador

A forma de uma asa é chamada de aerofólio. Os aerofólios têm uma superfície superior curva que acelera o fluxo de ar pelo topo da asa. Isso cria uma área de pressão mais baixa acima da asa, que é como ela gera sustentação.

As asas também geram sustentação à medida que o ar atinge sua superfície inferior e rebate. A Terceira Lei do Movimento de Newton afirma que existe uma reação igual e oposta para cada ação. Conforme o ar atinge a base da asa e desvia para baixo, uma força de elevação é criada para cima.

Ambos os fatores exigem que o ar flua ao redor das asas. É por isso que um avião não pode decolar quando está parado; deve ganhar velocidade na pista. À medida que o fluxo de ar sobre as asas aumenta, a sustentação começa a ser produzida.

O ar que passa pela asa é chamado de vento relativo porque está relacionado à trajetória de voo do avião. É o oposto da direção de viagem do avião.

À medida que a asa fica mais alta, mais e mais ar é desviado para baixo. A quantidade de curva superior em relação ao fluxo de ar também aumenta. O resultado líquido é mais elevação.

Qual é o ângulo de ataque?

A definição do ângulo de ataque é o ângulo entre a corda da asa e o vento relativo. A linha de corda é uma linha imaginária que se estende entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de uma asa. O vento relativo é o fluxo de ar que se move igual e oposto à trajetória de voo do avião.

O piloto controla o ângulo de ataque lançando o avião para cima ou para baixo. Se a aeronave estiver inclinada para cima, o ângulo de ataque aumenta e a asa faz mais sustentação. Se o piloto se inclina para baixo, o ângulo de ataque diminui e menos sustentação é produzida.

AOA e ângulo da trajetória de vôo e ângulo de inclinação

Trajetória de voo e ângulo de inclinação x AOA

A trajetória de voo do avião é o ângulo entre sua direção de voo e o horizonte. Se você estiver fora do avião, vendo-o à distância, a trajetória de vôo é fácil de ver.

Dentro da cabine, a trajetória de voo raramente é referenciada. Os pilotos sabem a trajetória de voo que pretendem voar, mas o fazem tendo como alvo velocidades no ar e ângulos de inclinação específicos.

O ângulo de inclinação do avião é definido como o ângulo do eixo longitudinal da aeronave com o horizonte. Isso também é descrito como o ângulo do convés pelas tripulações de aviões comerciais. É a referência usada pelos pilotos para vôo visual e é benéfica para configurar e aprender manobras básicas de vôo. Na recuperação perturbada, no entanto, pode ser um indicador confuso.

Ambos são referências visuais que usam o horizonte. Claro, a asa não “vê” o horizonte; ele apenas “vê” o vento relativo. Portanto, apenas o ângulo de ataque é relevante ao descrever a asa e sua produção de sustentação.

Ângulo de incidência

Muitas pessoas confundem o ângulo de ataque com o ângulo de incidência, que é um elemento de design em aeronaves. É o ângulo mensurável entre o eixo longitudinal do avião e a linha da corda da asa. Resumindo, é o ângulo embutido no qual as asas são montadas; o piloto não pode controlá-lo.

O ângulo de ataque muda com a velocidade do ar

As duas maneiras principais de um piloto controlar a quantidade de sustentação de um avião são adicionando velocidade no ar ou aumentando o ângulo de ataque. Se a aeronave estiver voando em linha reta e nivelada, a quantidade de sustentação deve ser igual à quantidade de peso do avião (mais todo o seu conteúdo).

Ângulo de ataque AOA em várias velocidades no ar

Vamos usar a aeronave de treinamento mais comum do mundo como exemplo. Um Cessna 172 Skyhawk navega a cerca de 110 nós. Nessa velocidade, o ângulo de inclinação do avião é aproximadamente nivelado com o horizonte.

Mas e se o piloto precisar desacelerar para 50 nós? Se eles reduzirem a potência e deixarem a aeronave desacelerar, a asa produzirá menos sustentação, então o avião começará a depender. Para manter a altitude enquanto o avião desacelera, o piloto deve inclinar-se para cima para aumentar o ângulo de ataque.

Na mesma nota, se o piloto quiser operar em aceleração total, o avião subirá conforme a velocidade aumenta. Para manter sua altitude, o piloto terá que se inclinar para baixo e reduzir o ângulo de ataque.

AOA em curvas íngremes

A quantidade de sustentação que uma asa precisa criar para voo nivelado nem sempre é constante. Algumas manobras de voo aumentam o fator de carga adicionando forças G à aeronave. Quando isso acontece, a asa pode ser chamada para fazer o dobro ou o triplo da sustentação que ela faz em vôo reto e nivelado, não acelerado.

Para não perder altitude nessas situações, o piloto deve aumentar seu ângulo de ataque ou acelerar. Mas eles devem ser cuidadosos ao fazer isso, já que as células são projetadas apenas para receber uma certa quantidade de força G.

O exemplo mais comum disso é quando os aviões são inclinados para uma curva. Durante as curvas, o fator de carga aumenta. Isso faz com que o avião “pareça” mais pesado do que é, e a asa deve fazer mais sustentação para manter o vôo nivelado.

Portanto, para executar adequadamente uma curva acentuada, o piloto terá que fazer quatro coisas simultaneamente. Eles devem rolar a aeronave no ângulo de inclinação desejado e aplicar pressão no leme para guiná-la para a curva. O leme também é usado para equilibrar o componente horizontal da força de sustentação e centrípeta, mantendo assim a aeronave coordenada.

As duas últimas coisas que um piloto deve fazer envolvem o ângulo de ataque. Eles devem inclinar-se à medida que fazem a curva para aumentar o AOA e manter a altitude. O aumento da força de cauda para baixo e o arrasto induzido ao fazer isso irão desacelerar a aeronave, então eles também devem adicionar potência para manter sua velocidade no ar.

O ângulo crítico de ataque

O ângulo de ataque não pode ser aumentado indefinidamente. Em algum ponto, o ar para de fluir suavemente sobre a superfície superior da asa. Isso resulta em uma diminuição repentina na quantidade de sustentação produzida. O ponto em que isso acontece é chamado de ângulo de ataque crítico.

Quando o ângulo de ataque crítico foi excedido, a asa estagnou. Enquanto muitas pessoas acreditam erroneamente que um estol resulta de voar muito devagar, a verdade é que um estol pode ocorrer em qualquer velocidade e em qualquer ponto durante o voo. Mesmo em alta velocidade, se a asa exceder o ângulo de ataque crítico, ela estolará.

Parar acidentalmente uma aeronave pode ser mortal. É fácil recuperar um estol, contanto que haja altitude suficiente para isso. Mas nos padrões de tráfego perto de aeroportos, paradas e giros que levam à perda de controle da aeronave continuam a ser a principal causa de acidentes.

Saber como a aeronave se comporta em um estol e se recuperar rapidamente é o treinamento básico de piloto.

Um Cessna 208 Caravan decolando

AOA x Ângulo de inclinação na recuperação de estol/rotação

O vento relativo e, portanto, o AOA, às vezes é difícil de visualizar. A chave é pensar exatamente o que “igual e oposto à trajetória de voo” realmente significa. É relativamente fácil imaginar o que parece durante as manobras de vôo de rotina, como reto e nivelado, subidas e descidas.

E se o avião estiver em uma atitude de voo incomum? O exemplo mais dramático disso é o exemplo de uma rotação.

Um giro ocorre quando uma asa fica mais paralisada do que a outra. Fora dos aviões de acrobacias do airshow, esta é uma condição de voo anormal e que deve ser evitada.

Durante um giro, o avião gira em direção ao solo, geralmente em uma atitude de nariz baixo. O giro acontece rapidamente, embora a velocidade no ar para frente seja muito baixa. Durante um giro, o vento relativo vem basicamente de baixo da aeronave enquanto ela afunda em direção ao solo. Se você visualizar o ângulo de ataque, é substancial.

Para se recuperar com sucesso de um giro, o piloto deve fazer algo que não pareça natural. Todas as recuperações de baias começam abaixando o nariz para reduzir o ângulo de ataque. E em um giro, mesmo que o nariz do avião esteja apontado para baixo, ele deve estar apontado ainda mais para baixo.

Medindo o AOA

Tradicionalmente, as técnicas de estol e recuperação de estol são ensinadas aos pilotos, ensinando-os a monitorar sua velocidade no ar durante várias fases do voo com cuidado. O resultado é que o conceito de ângulo de ataque às vezes é mais difícil de entender do que precisa ser.

Recentemente, aeronaves de treinamento e instrutores começaram a usar indicadores de ângulo de ataque dentro do avião. Esses instrumentos mostram o AOA da asa e fornecem uma representação gráfica de quão perto a asa chega de estolar durante várias manobras de voo.

GI-260 da Garmin

Os indicadores AOA têm sido fixados em aeronaves de grande porte há décadas. Sua introdução em aviões de aviação geral é um recurso de segurança bem-vindo e uma excelente ferramenta para os pilotos. Várias empresas estão fabricando unidades baratas, como o GI-260 da Garmin.

Elon Musk diz estar “morrendo de vontade” de criar um jato supersônico elétrico

Aparentemente, ser o CEO de uma fabricante de carros (Tesla), uma empresa aeroespacial (SpaceX), uma que constrói túneis (Boring Company) e outra que desenvolve um implante cerebral (Neuralink) não é o bastante para manter a mente de Elon Musk ocupada. Em um post recente no Twitter, o bilionário declarou estar “morrendo de vontade” de criar um jato supersônico elétrico.

Mas mesmo alguém “multitarefa” como Musk tem limites. Na mesma mensagem, o executivo afirmou que o trabalho extra poderia “fazer seu cérebro explodir”.

Segundo o Futurism, a ideia não é nova: ela foi mencionada em uma entrevista ao radialista Joe Rogan em 2018 (aquela onde fumou um baseado): “Tenho um projeto para um avião”, disse Musk. “Pensei muito sobre isso, muito mesmo”.

A aeronave seria do tipo VTOL (Vertical Take-Off and Landing), que decola e pousa na vertical, como os famosos caças Harrier e F-35. “O truque é a transição para o voo horizontal”, disse ele. “A coisa que você vai usar para decolar e pousar verticalmente não é adequada para o voo em alta velocidade”.

Elon Musk já havia comentado a ideia em uma famosa entrevista em 2018,
quando fumou um baseado (Foto: The Joe Rogan Experience/Reprodução)

Uma vez no ar “a energia que você usa em cruzeiro é muito pouca, e você pode recapturar grande parte dela de sua energia gravitacional potencial na descida”, explicou Musk na época. “Então você realmente não precisa de nenhum tipo de combustível reserva”.

Mas na mesma entrevista o bilionário admitiu que embora intrigante, a ideia não era importante no momento. “O avião elétrico não é necessário agora. Carros elétricos são importantes, energia solar é importante, armazenamento estacionário de energia é importante. Essas coisas são todas muito mais importantes que criar um VTOL elétrico supersônico”.

Vale lembrar que aviões elétricos em si não são novidade, e até mesmo a brasileira Embraer pesquisa o conceito. Mas nenhum deles é supersônico. Na verdade poucos jatos de passageiros são. Entretanto, há alguns conceitos de carros voadores elétricos, usando tecnologia derivada dos drones, capazes de pouso e decolagem vertical.

Via Olhar Digital

Voo da American Eagle é evacuado no aeroporto LaGuardia após um incidente de segurança

Caos no aeroporto de LaGuardia quando um homem foi imobilizado na pista depois que o voo de Indianápolis para Nova York foi evacuado. Piloto relatou 'passageiro com bagagem suspeita a bordo'

Um avião viajando de Indianápolis para a cidade de Nova York, nos EUA, pousou com segurança no aeroporto LaGuardia após um incidente de segurança.

Autoridades dizem que o incidente aconteceu no voo 4817 da American Eagle, operando pela Republic Airways..

O piloto relatou a torre de um passageiro com o que parecia ser um dispositivo explosivo.

“O voo 4817 da American Eagle, operado pela Republic Airways com serviço de Indianápolis a Nova York (LGA), desembarcou na pista de taxiamento da LGA devido a um possível problema de segurança. A aeronave pousou com segurança e todos os clientes desembarcaram sem incidentes”, disse a American Airlines em um comunicado.

O Embraer 170 pousou às 14h55LT, rumo a Indianápolis. Não houve relatos de ferimentos a passageiros ou membros da tripulação.

Acidente com ultraleve deixa dois mortos nas Ilhas Reunião

Um acidente com um ultraleve ocorreu este domingo, 10 de outubro, em Maïdo, nas Ilhas Reunião. Duas pessoas estavam a bordo do Rans S-6ES Coyote II, prefixo 974LY, Félix ULM, que bateu na parede. O piloto e seu passageiro morreram.

Morreu o piloto da empresa "Félix ULM" e o seu passageiro, um jovem turista. A máquina atingiu a parede do maciço Maïdo.

O alerta foi dado esta manhã às 8h18, por um helicóptero privado que localizou a queda 50 metros abaixo do Miradouro do Maïdo. O helicóptero do PGHM, o High Mountain Gendarmerie Platoon, foi imediatamente para lá. O vento e as nuvens dificultaram a resposta à emergência.

Após várias horas de incerteza, a morte dos dois ocupantes da aeronave foi confirmada no final da manhã.

Carro perde o controle, invade pista de aeroporto e obriga avião a abortar aterrissagem

O tráfego aéreo foi interrompido sábado à noite (9) no aeroporto de Weeze, no oeste da Alemanha, depois de um veículo ter passado a vala de proteção e parado junto à pista, aparentemente devido a um problema de saúde do condutor.

Fontes policiais disseram hoje que o condutor, um homem de 59 anos, perdeu o controle do veículo, que passou a vala de proteção do aeroporto e se dirigiu à pista de aterrissagem.

O veículo foi rapidamente rodeado por viaturas policiais e do serviço de segurança do aeroporto, tendo sido abortada a aterragem de um avião da Ryanair proveniente de Roma.

O avião foi desviado para Munster, na mesma região da Renânia do Norte–Westfalia, tendo descolado pouco depois de novo para Weeze.

O condutor sofreu, aparentemente, um problema de saúde enquanto conduzia numa estrada junto ao aeroporto, tendo saído da via e atravessado a vala de proteção.

Segundo a agência espanhola Efe, além da medicação que toma devido a um problema de saúde, as autoridades verificaram que tinha consumido álcool, tendo sido hospitalizado para ser observado por médicos.

Falha na aterrisagem pode ter provocado acidente de avião que deixou 5 mortos na BA

Ex-piloto de Stock Car morreu na queda. Eduardo Mussi, irmão do deputado Guilherme Mussi estava na aeronave e sobreviveu. Em 2020, o pai de Eduardo informou que filho já havia passado por mais de 40 cirurgias.

Após cair em Maraú, na Bahia, aeronave pegou fogo (Foto: Dudu Face/Camamu Noticias)

O laudo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que falha na aterrisagem pode ter provocado o acidente com o jato que caiu durante o pouso em Maraú, no sul do estado, há quase dois anos.

A aeronave pegou fogo e cinco pessoas morreram, foram elas: o ex-piloto de Stock Car, Tuka Rocha, Maysa Marques Mussi, Marcela Brandão Elias, Eduardo Elias e Fernando Oliveira, copiloto da aeronave.

Entre os sobreviventes estão Eduardo Mussi, irmão do deputado federal Guilherme Mussi, Marrie Cavelan, Marcelo Constantino e Aires Napoleão, piloto do avião.

Conforme consta no laudo do Cenipa, a conclusão ocorreu em agosto, mas agora a equipe de reportagem da TV Bahia teve acesso ao documento.

O laudo constatou que não havia área de instabilidade, nem condições adversas. Apontou ainda que não houve problemas de comunicação com os órgãos de controle.

Conforme consta no documento, em consequência do impacto com o barranco, houve ruptura dos trens de pouso, das portas e cilindros atuadores. A inadequada avaliação por parte do comandante, da posição da aeronave em relação à rampa de aproximação final e à pista de pouso, provocou que a aeronave tocasse o solo antes da cabeceira da pista.

Segundo a delegada Andrea Oliveira, que investiga o caso, o inquérito ainda está aberto. Oitivas precisam ser realizadas. A delegada disse também que precisa da colaboração de outros estados para essas oitivas, e que só depende disso para finalizar o inquérito.

O acidente foi em 14 de novembro de 2019. A aeronave saiu de Jundiaí, São Paulo, para Maraú, onde caiu na pista de pouso de um resort. Era um voo privado e a bordo estavam dois pilotos e oito passageiros. No acidente, Eduardo Mussi, um dos sobreviventes, perdeu o filho de 6 anos, a esposa e a cunhada (irmã da esposa dele).

Um ano após a queda, em entrevista ao g1, Jorge Elias, pai de Eduardo Mussi, disse que o filho já havia passado por mais de 40 cirurgias.

Avião faz pouso de emergência em NY após passageiro apresentar ‘comportamento suspeito’

O voo 4817 da American Airlines, foi evacuado "em resposta a relatos de passageiros sobre comportamento suspeito e errático de outro passageiro", diz um comunicado da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey

Pouso de emergência no aeroporto LaGuardia (Foto: Reprodução/CNN Newsource)

Um voo da American Eagle com destino ao aeroporto LaGuardia, em Nova York, na tarde de sábado (9), foi desembarcado na pista devido a um “possível problema de segurança”, de acordo com um comunicado da American Airlines.

De acordo com comunicado da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey, o vôo 4817 da American Airlines, foi evacuado “em resposta a relatos de passageiros sobre comportamento suspeito e errático de outro passageiro”.

“A polícia abordou o passageiro envolvido no incidente, que foi levado sob custódia”, disse a Republic Airways.

Os passageiros disseram à Polícia da Autoridade Portuária que, em um ponto durante o vôo, o passageiro pegou sua bagagem e eles “ficaram com medo”, contou o porta-voz da Autoridade Portuária Thomas Topousis à CNN. Havia 76 passageiros e seis tripulantes a bordo, acrescentou Topousis.

A governadora de Nova York, Kathy Hochul, escreveu em um tweet que as autoridades estão “monitorando a situação e não há razão para acreditar que haja qualquer perigo para os nova-iorquinos neste momento”.

As operações no aeroporto estavam funcionando normalmente após o incidente, de acordo com um tweet da noite de sábado do Twitter oficial do aeroporto. “O incidente anterior envolvendo um passageiro suspeito da American Airlines / Republic Airways e uma evacuação de passageiros foi resolvido”, disse o tweet.

Passageiro descreveu o que aconteceu

Os investigadores entrevistaram o passageiro que estava agindo de forma suspeita, bem como os que estavam sentados próximos a essa pessoa, a fim de saber mais sobre o que aconteceu a bordo do vôo, acrescentou a Autoridade Portuária.

O Departamento de Polícia da Autoridade Portuária chamou o Corpo de Bombeiros da cidade de Nova York para ajudar em um vôo que fizesse um pouso de emergência, disse o FDNY à CNN.

Laura Bergdoll, residente de Indianápolis, que estava no vôo com seu filho de 7 anos, contou à CNN assim que o avião pousou “os pilotos e comissários de bordo começaram a gritar ‘Evacuem! Evacuem!’ e todos nós saímos do avião”, relembra. Bergdoll disse que ouviu que “alguém estava agindo de forma suspeita e fez algum tipo de ameaça de bomba”.

A Federal Aviation Administration está ciente da ocorrência e chama-o de “incidente de segurança onde todos os passageiros foram desembarcados com segurança”.

A Polícia da Autoridade Portuária de Nova York respondeu ao incidente junto com um Descarte de Artilharia Explosiva e uma equipe K9.

Avião russo cai na cidade de Menzelinsk e deixa mortos e feridos

De acordo com Ministério de Emergências da Rússia,16 pessoas morreram e 6 ficaram feridas no acidente.

O avião Let L-410UVP-E3, prefixo RF-94591, da DOSAAF, caiu na cidade de Menzelinsk, na Rússia, com 22 pessoas a bordo (20 passageiros e dois tripulantes) neste domingo (10). De acordo com os serviços de emergência e da agência de notícias RIA, 16 pessoas morreram e outras seis ficaram feridas.

Inicialmente, os dados oficiais apontavam que 19 pessoas haviam morrido, mas a informação foi corrigida em seguida. O número de feridos também mudou após as primeiras informações: caiu de sete para seis pessoas. Todas estão em estado grave, de acordo com o Ministro da Saúde russo.

Um grupo de 20 paraquedistas estava a bordo da aeronave, segundo um comunicado do Ministério de Emergências reproduzido pela agência de notícias TASS. Além deles, dois tripulantes estavam no comando do voo.

Socorristas trabalham no local da queda do avião L-410
(Foto: Ministério de Emergências da Rússia/Via Reuters)

O modelo do avião era um Let L-410 Turbolet, um avião bimotor de transporte de curto alcance e pertencia a um aeroclube da cidade de Menzelinsk. O local do acidente fica na região do Tartaristão, no Distrito Federal do Volga.

A agência RIA citou autoridades locais dizendo que um dos motores pode ter falhado e seria a possível causa do acidente.

sábado, 9 de outubro de 2021

Queda de avião da Força Aérea da Bolívia provoca morte de 6 pessoas

Além do piloto e do copiloto, estavam a bordo 4 funcionários do Ministério da Saúde; aeronave teria se chocado com uma árvore.

O avião Cessna U206G Stationair, prefixo FAB-320, da Força Aérea da Bolívia, caiu na manhã deste sábado (9) no departamento de Pando, na região amazônica do país, e as seis pessoas que estavam a bordo morreram, entre elas quatro funcionárias do Ministério da Saúde.

A aeronave decolou da cidade de Riberalta, em direção a Cobija, capital do departamento de Pando, segundo disse o subcomandante da polícia nacional, Luis Cuevas, à emissora de televisão Unitel.

Cuevas relatou que o avião, com matrícula FAB-320, "se chocou contra uma árvore" e caiu perto da localidade de Agua Dulce, na mesma região.

"Sabemos que, nesse acidente, seis pessoas morreram. Estamos falando do piloto e do copiloto, que pertencem à Força Aérea Boliviana, assim como de quatro civis, lotados no Ministério da Saúde", disse Cuevas.

Depois da queda, o avião pegou fogo, o que impediu a moradores, que tentaram ajudar no resgate, retirar os ocupantes da aeronave.

Bombeiros, policiais e equipes da Força Aérea foram deslocados para o local da tragédia, para atuar no recolhimento e transporte dos corpos, perícia, além de buscas pela caixa-preta da aeronave.

Via R7 / ASN / Correo del Sur

Quatro vítimas fatais em acidente de avião na Geórgia (EUA)

Todas as quatro pessoas a bordo de um avião monomotor morreram na tarde de sexta-feira (8) quando o avião caiu e pegou fogo no aeroporto DeKalb-Peachtree, em Atlanta, na Geórgia (EUA), confirmou um bombeiro.

De acordo com a FAA (Federal Aviation Administration), o Cessna P210N Pressurized Centurion (Turbine), prefixo N128EE, da Algab Holdings, caiu por volta das 13h10 antes de pegar fogo. O vídeo do celular parecia mostrar a queda de um pequeno avião perto da pista, segundos após a decolagem.

Pelo menos 15 bombeiros do condado de DeKalb estacionados no aeroporto correram para a pista e extinguiram o incêndio de forma relativamente rápida, disse o capitão Jaeson Daniels ao The Atlanta Journal-Constitution.

“Estamos confirmando uma fatalidade”, disse Daniels no início da tarde de sexta-feira. Três outras mortes foram confirmadas algumas horas depois.

Essas quatro pessoas eram os únicos passageiros da aeronave de seis lugares, de acordo com a FAA. Antes de as fatalidades serem confirmadas, Daniels deu a entender que provavelmente não havia sobreviventes com base na extensão dos danos do acidente e do incêndio que se seguiu.

“Quem estava a bordo - pessoa ou pessoas - faleceu”, disse ele. As autoridades não divulgaram mais informações sobre a identidade dos passageiros.

O aeroporto de propriedade do condado está localizado em mais de 700 acres no nordeste de DeKalb, a menos de 16 km do centro de Atlanta.

Com uma média de cerca de 209.000 decolagens e pousos anuais nas últimas três décadas, o PDK é o segundo aeroporto mais movimentado do estado, atrás apenas de Hartsfield-Jackson, de acordo com seu site.

Maluma faz relato sobre queda de avião e reflete: 'Fragilidade da vida'.

Via Atlanta Journal-Constitution, ASN, Firehouse

Sessão de Sábado: Filme "Aterrissagem" (dublado)

Durante uma viagem sobre o Pacífico até a Austrália, o avião que transportava um multimilionário e sua filha é tomado por sequestradores disfarçados de tripulantes em pleno voo, e estes planejam pedir uma alta soma em dinheiro pelo resgate.

O plano dos bandidos começa a falhar quando um tufão entra na rota de vôo da aeronave e eles têm que mudar a trajetória, gastando com isto mais combustível.

Para piorar as coisas, o guarda-costas do milionário entra em ação contra os sequestradores e, durante o tiroteio, o avião perde parte da fuselagem e muito litros de combustível.

Agora, eles precisam aterrissar em uma pequena ilha para salvar suas vidas.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Northwest Airlines voo 85 - Momento Decisivo

Legendado - Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 9 de outubro de 2002: Voo 85 da Northwest Airlines - Uma aterrissagem de emergência surpreendente

O voo 85 da Northwest Airlines foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão.

Em 9 de outubro de 2002, enquanto estava no Mar de Bering, o Boeing 747-400 experimentou um evento de hardover de leme inferior, que ocorre quando o leme de uma aeronave desvia até seu limite de deslocamento sem intervenção da tripulação. O hardover do 747 proporcionou leme inferior esquerdo completo, exigindo que os pilotos usassem o leme superior direito completo e o aileron direito para manter a atitude e o curso.

O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage . Nenhum passageiro ou tripulação ficou ferido, mas o incidente resultou em uma diretiva de aeronavegabilidade para evitar a possibilidade de um futuro acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Boeing 747-451, prefixo N661US, da Northwest Airlines (foto acima), que foi construído pela Boeing para testes de voo como N401PW, antes de ser posteriormente registrado novamente como N661US e entregue à Northwest Airlines (o cliente lançador para o 747-400) em 8 de dezembro de 1989.

O incidente

O voo partiu do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County às 14h30, horário de verão do leste levando a bordo um total de 404 pessoas. O incidente ocorreu às 17h40, horário de verão do Alasca, com cerca de sete horas de voo.

No momento do incidente, o capitão júnior Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan tinham acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão do voo 85 disse que o evento ocorreu no nível de voo 350 (35.000 pés/11.000 metros).

A aeronave entrou abruptamente em uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Geib inicialmente acreditou que havia ocorrido uma falha de motor. Hanson reentrou na cabine e continuou a pilotar a aeronave manualmente com Fagan. Geib declarou emergência e começou a desviar para Anchorage.

Enquanto a tripulação tentava declarar a emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicações entre a América do Norte e a Ásia. Mesmo com um sinal fraco, a tripulação contatou outro voo da Northwest Airlines, o voo 19, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência, pois estava mais perto do Alasca.

O capitão do voo 85 relatou que nenhum dos procedimentos de emergência disponíveis poderia corrigir o problema. Os pilotos estabeleceram uma chamada em conferência com a Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul, mas os funcionários não conseguiram encontrar uma solução para o problema repentino.

A tripulação de voo retomou o controle da aeronave e pousou no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, no Alasca. Para dirigir a aeronave, eles tiveram que usar os ailerons e o empuxo assimétrico do motor, aplicando mais potência do motor em um lado do que no outro.

Hanson disse que o gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) contribuiu para o pouso seguro do voo em Anchorage: "Esta foi uma aplicação clássica de CRM. Fomos abençoados e sortudos por termos o aumento total da tripulação de voo. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos na cabine de comando. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência "vermelha", o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter de evacuar. Não tínhamos certeza de que seriam capazes de manter o avião na pista."

O incidente inicialmente não recebeu atenção da mídia.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) e a Boeing iniciaram investigações sobre o incidente. A investigadora do NTSB, Carolyn Deforge, que supervisionou a investigação, relatou no programa de televisão Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency): "parecia ser um evento muito dramático e definitivamente parecia algo que precisávamos siga em frente, tentando entender o que aconteceu."

O NTSB constatou que havia uma rachadura por fadiga no módulo de controle de energia e que não foi possível inspecionar visualmente esse tipo de falha. O invólucro de metal fundido do módulo de controle do leme inferior estava quebrado.

A parte final do compartimento do módulo de controle que alojava o atuador amortecedor de guinada se separou da parte principal do compartimento.

Deforge disse no episódio do Mayday que a falha do NW85 foi incomum porque a maioria das falhas são de componentes internos, e não da própria carcaça.

O NTSB determinou que a causa provável foi uma "fratura por fadiga do coletor do módulo de controle de potência do leme inferior, que resultou em um hardover do leme inferior". Em um hardover do leme, o leme é direcionado para sua deflexão total e permanece lá.

Legado

Boeing

Foi desenvolvido um processo de inspeção não destrutiva para o módulo. Como resultado, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397. O boletim, datado de 24 de julho de 2003, recomendava que os operadores do Boeing 747 conduzissem inspeções ultrassônicas dos módulos de controle de potência do leme superior e inferior pertinentes.

FAA

A Federal Aviation Administration publicou um Aviso de Proposta de Regulamentação para uma diretiva de aeronavegabilidade que tornaria as inspeções ultrassônicas obrigatórias em aeronaves Boeing 747-400, 400D e 400F. A "Diretriz de Aeronavegabilidade; Aviões das Séries Boeing 747-400, -400D e -400F" foi publicada no registro federal em 28 de agosto de 2003.

A diretriz, rotulada como Diretriz 2003-23-01, foi emitida em 3 de novembro de 2003 e entrou em vigor em 18 de dezembro de 2003. Desde então, foi substituída pela diretiva 2006-18-17, emitida em 30 de agosto de 2006 e efetiva em 13 de outubro de 2006. Em 2008, foi publicada uma proposta de substituição desta diretiva.

Eventos posteriores

A aeronave envolvida no incidente em serviço com a Northwest Airlines em Narita (2004)

O N661US não foi danificado durante o incidente e foi devolvido ao serviço da Northwest Airlines.

A tripulação de cabine do voo 85

Em janeiro de 2004, a Air Line Pilots Association concedeu o "Prêmio Superior de Aeronaves" à tripulação do voo 85 da Northwest.

A aeronave do incidente em serviço na Delta Air Lines em Narita, 8 de novembro de 2009

Em 24 de fevereiro de 2009, a aeronave envolvida no incidente, junto com os outros 747-400s da frota da Northwest Airlines, juntou-se à frota da Delta Air Lines como parte da fusão Northwest-Delta Air Lines.

Em 8 de Setembro, 2015, deixou Honolulu, no Havaí para seu voo final e foi aposentado na chegada ao Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, na Geórgia.

A aeronave do incidente no Delta Flight Museum, 20 de agosto de 2016

Foi transferido para o adjacente Delta Flight Museum para exibição pública no final de abril de 2016. Depois de ser movido para sua posição atual, uma exposição permanente especial chamada 747 Experience foi construída ao lado da aeronave e foi formalmente inaugurada em 28 de março de 2017.