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Uma experiência comum no Aeroporto da Madeira em Portugal (FNC), fortes ventos cruzados e rajadas aguardavam os pilotos que voavam para o FNC na tarde de sexta-feira (23). O aeroporto viu várias aeronaves estabelecerem padrões de espera por horas para tentar um pouso.
O aeroporto - também conhecido como Aeroporto Internacional da Madeira Cristiano Ronaldo ou Aeroporto de Santa Catarina - é considerado um dos aeroportos mais incomumente perigosos do mundo devido à sua localização e notável construção da pista.
Alguns tentaram pousar, mas recorreram a um Go-Around. No final das contas, muitos desses voos foram desviados para as ilhas próximas, enquanto alguns voaram de volta ao seu destino original.
Voo Easyjet U27579
Desvio do voo U27579 dada Easyjet de volta ao Porto (Imagem: Flightradar24)
Um Airbus A320-214 (OE-IJS), serviço regular do Porto (OPO) para o Funchal completou uma gigantesca 10 paradas durante mais de uma hora. Os ventos estavam além das limitações para a aeronave tentar um pouso. Por fim, a aeronave fez uma viagem de regresso de duas horas até ao Porto.
Voo Transavia TO3458
Desvio do voo TO3458da Transavia para o Porto Santo (Imagem: Flightradar24)
Operado por um Boeing 737-8K2 (F-GZHU), mais um serviço de verão entre o Porto e o Funchal durou 30 min. Sem sorte no início de aproximação, o avião foi desviado para um aeroporto próximo do Porto Santo (PXO).
Voo Easyjet U27605
Aterrissagem do voo U27605 da Easyjet no Funchal (Imagem: Flightradar24)
Operado por um A320-214 de Lisboa (LIS) ao Funchal teve um dia agitado de voo. Inicialmente, a aeronave aguentou por 40 minutos e depois tentou um pouso que resultou em uma volta ao porão original. Depois de algum tempo fez outra tentativa e desta vez a aeronave pousou no FUN, um dos poucos hoje a conseguir.
O aeroporto do Funchal sempre foi um dos aeroportos mais desafiadores para aterrar devido ao seu extremo vento cruzado e rajadas que desviam significativamente o avião do seu perfil lateral. A própria pista fica na borda da massa de terra com uma colina íngreme de um lado e o mar do outro.
Muitos mais aviões estão a caminho do FNC, alguns já desviaram e outros estão tentando pousar - um dia interessante para todos esses pilotos.
Desvios no Aeroporto da Madeira (Imagem: Flightradar24)
Os controles de voo do avião são as superfícies de controle móveis que o piloto pode usar para controlar o avião enquanto ele voa pelo ar. Dos três controles de voo principais, o leme é geralmente o mais mal compreendido.
O que o leme faz?
Como todos os controles de voo, o leme é uma mini asa que cria uma força de elevação em uma direção específica. Montado verticalmente na cauda do avião, o leme faz uma força para a esquerda ou direita, puxando o nariz na direção oposta.
O leme é montado no estabilizador vertical, parte da empenagem na parte traseira do avião. É equivalente ao leme encontrado em barcos ou navios - ajuda o navio a virar para um lado ou para outro. Um avião, entretanto, se move em três dimensões. Isso significa que seus três controles de voo funcionam em uníssono. Para virar a aeronave, o piloto usa todos os três controles de voo.
Cauda curta SC.7 Skyvan
O leme é controlado na cabine por pedais. Quando o piloto pressiona o pedal esquerdo, o leme desvia para a esquerda. Essa deflexão cria mais força de levantamento no lado direito do leme, o que move o nariz do avião para a esquerda.
Controles de voo e suas finalidades
Existem três controles de voo primários encontrados de uma forma ou de outra em cada avião. Eles são o elevador, ailerons e o leme.
O elevador move o avião em torno do eixo lateral (ponta da asa para ponta da asa), que é chamado de inclinação. Pitch move o nariz para cima e para baixo.
Os ailerons movem o avião em torno do eixo longitudinal (nariz à cauda), um movimento denominado roll.
E, finalmente, o leme controla o plano em torno do eixo vertical (para cima e para baixo), que é chamado de guinada. Yaw move o nariz da aeronave para a esquerda ou direita.
Eixo de voo e controles de voo
Além desses controles, existem vários outros tipos de controles de voo. Os controles de voo secundários incluem flaps, flaperons, slats, slots, spoilers e compensadores. Nenhum deles é necessário para o voo; eles são usados para fazer mais sustentação ou para ajustar os controles primários de voo.
O objetivo e a importância do leme
O leme pode ser o controle de voo mais incompreendido. Ao aprender a voar, torna-se evidente que os ailerons fazem o avião fazer uma curva. A maioria dos aviões então vira, talvez não tão eficaz quanto deveria, independentemente de os comandos do leme serem aplicados ou não.
Então, o que o leme faz, se seus efeitos são difíceis de notar? Para entender isso, você precisa entender o que faz um avião virar.
A força que faz um avião virar vem da sustentação das asas. Quando as asas são giradas em uma curva, a força de levantamento total permanece perpendicular à envergadura do avião. Em vez de toda a sustentação ser oposta à gravidade, já que está em vôo reto, parte dela está puxando o avião para a curva. Essa parte do elevador é conhecida como o componente horizontal do elevador. É o componente horizontal da sustentação que faz o avião virar.
Os ailerons, montados na borda de fuga externa das asas, giram o avião criando mais e menos sustentação nas pontas das asas. No lado onde mais é criado, a asa sobe; do outro lado, menos sustentação é criada e a asa desce. Quando mais sustentação é criada, mais arrasto induzido também é, o que é um subproduto da sustentação.
O arrasto induzido está sempre presente quando você faz sustentação com uma asa ou superfície de controle. Mas com os ailerons, isso representa um problema. A asa que sobe quando você faz uma curva causa o arrasto mais induzido. Isso significa que a asa do lado de fora da curva afastará o nariz da curva. Este fenômeno é denominado guinada adversa.
O leme é fundamental em um avião para neutralizar a guinada adversa. Ao aplicar um pouco de pressão no leme na curva, o nariz continua girando conforme desejado.
Houve alguns projetos de aeronaves que combinaram as entradas do leme e do aileron em um controle piloto. Os pedais do leme são removidos e os controles acoplados entre si para que o leme seja acionado com os ailerons. É apenas uma ideia com a qual os designers brincaram para tornar o voo mais simples e acessível, mas não pegou. O exemplo mais famoso desse design é o ERCO Ercoupe.
ERCO Ercoupe mostrando seu leme duplo
CC0ERCO Ercoupe mostrando seu leme duplo
Não se trata apenas de virar
Embora o leme seja essencial para ajudar a controlar o avião nas curvas, ele faz muito mais do que isso.
Corrigindo Yaw
Os aviões movidos a hélice estão sujeitos a quatro tendências de viragem à esquerda. Durante o vôo de cruzeiro, a aeronave é projetada para torná-los imperceptíveis. Mas às vezes, como durante as subidas, essas forças se combinam e vão virar o nariz do avião para a esquerda. Nestes casos, o piloto deve aplicar o leme correto para manter a aeronave voando em linha reta.
Recuperação de parada ou rotação
O leme também é um controle de vôo crítico para emergências como estol ou giros. Ailerons, montados nas asas, podem se tornar ineficazes se as asas estiverem estoladas. O que é ainda mais perigoso, os ailerons podem exacerbar um estol, pois eles causam um desequilíbrio na quantidade de sustentação que cada asa produz.
O leme é usado para controlar a guinada do avião nessas situações. O processo de recuperação adequado para um cenário de giro é neutralizar os ailerons e aplicar o leme na direção oposta da curva.
Falha de motor
Em aviões bimotores, o leme é a maneira correta de corrigir se um motor falhar. Com um motor inoperante, o empuxo assimétrico puxará a aeronave em uma curva em direção ao motor morto. O leme pode neutralizar esse efeito e manter o avião voando em linha reta.
Rudder Trim
O leme pode ser compensado para reduzir a carga de trabalho do piloto. Os aviões multimotores quase sempre têm um controle de compensação do leme. No caso de falha do motor, o piloto pode ajustar o compensador para manter a direção. Dependendo do avião, alguns aviões exigem muita pressão no pedal. Pode desgastar os músculos das pernas de um piloto muito rapidamente!
Os aviões monomotores às vezes também têm trims de leme. Eles são úteis para fazer o ajuste fino da aeronave para um vôo direto e nivelado, especialmente se o avião tiver uma ampla gama de velocidades e configurações.
Muitos aviões pequenos possuem compensadores ajustáveis no solo. São simplesmente pequenos pedaços de metal montados na borda de fuga do leme. Eles podem ser ligeiramente dobrados no solo para garantir que o avião voe em linha reta durante o vôo de cruzeiro.
Controle de solo
Como o leme move o nariz do avião para a esquerda e para a direita, só faz sentido que seja usado para controlar a aeronave no solo durante o taxiamento. Lembre-se, quando não há ar fluindo sobre eles, os controles de vôo não funcionam.
Para realizar a direção no solo, a roda do nariz se move no trem de pouso do tipo triciclo e a roda traseira se move no trem de pouso convencional (taildraggers). Na maioria dos aviões com engrenagem triciclo, a direção da roda do nariz está ligada aos pedais do leme. Portanto, para orientar o caminho ao redor da pista, os pilotos movem os pés. A roda de controle permanece parada.
TWA DC 3
Bill LarkinsTWA DC-3, um avião com roda traseira (marcha convencional). O leme e a compensação do leme são muito óbvios nesta foto.
Aviões grandes normalmente têm um controle totalmente separado para dirigir a roda do nariz, chamado de leme.
Os aviões também podem usar seus freios para ajudá-los a dirigir no solo. Os pedais do freio são montados acima dos pedais do leme e cada pedal controla cada freio independentemente. É conhecido como freio diferencial e significa que o piloto pode fazer uma curva muito fechada no solo girando a roda do nariz e, em seguida, batendo no freio na parte interna da curva.
Avião de transporte pesado C-17 Globemaster III da Força Aérea dos EUA teria cruzado a fronteira venezuelana a partir da Colômbia na noite de quinta-feira (22).
Uma aeronave militar norte-americana entrou no espaço aéreo venezuelano, afirmou nesta sexta-feira (23) o Ministério da Defesa do país sul-americano. Caracas condenou veementemente a violação da soberania do país.
De acordo com o comunicado do Ministério da Defesa, um avião de transporte pesado Boeing C-17 Globemaster III da Força Aérea dos EUA cruzou a fronteira venezuelana-colombiana na noite de quinta-feira (22) e por três minutos sobrevoou o estado venezuelano de Zulia, no oeste da Venezuela.
A nota observa que a aeronave cometeu a violação enquanto estava envolvida em um conjunto maior de exercícios que envolviam aeronaves F-16 e RC-135 norte-americanas. Este último foi confirmado por fontes independentes de rastreamento de aeronaves e teria dado várias voltas sobre os estados no nordeste da Colômbia na noite de quinta-feira (22).
"Reiteramos perante a comunidade internacional e os organismos multilaterais que a presença de bases norte-americanas em território colombiano representa uma ameaça permanente e constitui um mecanismo de ingerência atroz que afeta significativamente a estabilidade da região do Caribe e da América Latina", lê-se no comunicado.
O ministério observou que esta é a 21ª vez neste ano que aeronaves dos EUA violam o espaço aéreo governado por controladores de tráfego aéreo venezuelanos. A nota conclui afirmando que a Venezuela rejeita "categoricamente a violação de nosso espaço aéreo soberano por uma aeronave militar dos EUA" e que a ação é "uma violação grave dos padrões aeronáuticos internacionais".
O voo 222 da TransAsia Airways era um voo doméstico regular operado pela TransAsia Airways de Kaohsiung, em Taiwan, para Magong, na Ilha Penghu. Em 23 de julho de 2014, o turboélice ATR 72-500 que operava a rota colidiu com edifícios durante a aproximação para pousar com mau tempo no Aeroporto de Magong. Entre as 58 pessoas a bordo, apenas 10 sobreviveram.
A aeronave envolvida no acidente era o ATR 72-212A (ATR 72-500), prefixo B-22810, da TransAsia Airways (foto acima). Ele voou pela primeira vez em 14 de junho de 2000 e foi entregue à TransAsia Airways em 20 de julho de 2000. A aeronave foi equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW127F.
Havia 54 passageiros a bordo (quatro dos quais eram crianças) e uma tripulação de quatro. O capitão era Lee Yi-liang, de 60 anos, e o primeiro oficial era Chiang Kuan-hsing, 39. Lee registrou 22.994 horas de voo (incluindo 19.069 horas no ATR 42/72) e Chiang 2.392 horas, com 2.083 delas no ATR 42/72.
O voo 222 estava programado para partir de Kaohsiung às 16h00, horário de Taiwan (08h00 UTC), mas foi atrasado pelo mau tempo e decolou às 17h43.
O voo transcorreu sem intercorrências até a abordagem final. O tempo no aeroporto de Magong estava inclemente e a visibilidade ruim, tornando difícil para os pilotos ver a pista. O Controle de Aproximação Kaohsiung então instruiu o Voo 222 a permanecer em um padrão de espera com três outras aeronaves.
A tripulação então solicitou autorização para pousar na Pista 20. Enquanto aguardavam a autorização de aproximação, a Kaohsiung Approach informou ao Voo 222 que a visibilidade havia melhorado no Aeroporto de Magong.
Imediatamente depois disso, a tripulação solicitou autorização de pouso para Magong. A abordagem Kaohsiung então atribuiu o voo a uma altitude e vetor de radar mais baixos.
Às 18h55, a aeronave foi liberada para pousar. O voo 222 desceu e manteve a altitude de 2.000 pés, depois desceu de 2.000 pés para a altitude atribuída de 400 pés. A tripulação então definiu a altitude atribuída para 300 pés, abaixo da Altitude Mínima de Descida de 330 pés. Após descer a 344 pés, a tripulação então definiu a altitude para 200 pés.
Às 19h05, a tripulação desligou o piloto automático e o amortecedor de guinada. A tripulação então tentou localizar a pista, sem saber que havia desviado para a esquerda durante a descida.
No momento em que o primeiro oficial e o capitão pediram uma volta, a aeronave estava a uma altitude de apenas 72 pés, portanto a colisão com o solo era inevitável. A aeronave cortou árvores por várias centenas de metros em uma pequena floresta. O impacto fez com que algumas partes do ATR 72 se desprendessem de seu corpo.
O voo 222 então voou para fora da floresta e entrou na Vila Xixi. A aeronave então impactou e destruiu várias casas na aldeia. A força do impacto danificou gravemente a aeronave, separando a asa externa direita, estabilizador vertical e empenagem. A força do impacto rasgou o centro da fuselagem. A aeronave posteriormente explodiu e pegou fogo. Cadáveres espalhados pelas ruas da Vila Xixi.
Sequência de queda do voo 222
A maioria dos sobreviventes que rastejou para fora dos destroços da aeronave buscou refúgio em casas próximas. Moradores da Vila Xixi ofereceram assistência aos sobreviventes e alguns deles trataram de seus ferimentos. Alguns dos sobreviventes haviam cortado feridas e queimaduras. Dez das 58 pessoas a bordo do voo 222 sobreviveram. Cinco pessoas no terreno ficaram feridas.
Dois cidadãos franceses e 46 taiwaneses (incluindo todos os membros da tripulação) morreram no acidente. Entre as vítimas estava o mestre carpinteiro taiwanês Yeh Ken-chuang.
O Taiwan News relatou que "as primeiras suspeitas sugeriram" que o acidente pode estar relacionado ao tufão Matmo, que havia passado por Taiwan e Penghu no início do dia; imagens de radar mostraram chuva forte sobre a área no momento do acidente.
O gerente geral da TransAsia Airways, Chooi Yee-choong, se desculpou pelo acidente em uma entrevista coletiva realizada em 23 de julho. Em 30 de julho, a TransAsia Airways anunciou que havia feito alterações em seus procedimentos operacionais padrão para voos domésticos e, doravante, exigiria que a visibilidade no aeroporto de chegada fosse 50% acima do mínimo publicado antes da tentativa de pouso, e que o máxima de retenção tempo de espera para o tempo para limpar antes de ter que desviar de trinta minutos.
Em 25 de agosto, a companhia aérea anunciou uma compensação de NT$ 14,9 milhões para cada uma das 48 vítimas do acidente, a taxa mais alta que uma companhia aérea taiwanesa pagou por vítimas do acidente desde o voo 611 da China Airlines em 2002.
Uma investigação oficial liderada pelo Conselho de Segurança da Aviação (ASC) de Taiwan foi iniciada. Os gravadores de voo da aeronave foram recuperados e lidos. Algumas descobertas dos gravadores de voo foram divulgadas em 1º de agosto de 2014.
Foi revelado que os pilotos anunciaram um aborto e uma volta às 19h06, durante a aproximação final. Naquela época, o RPM do motor número 1 (lado esquerdo do piloto) caiu, enquanto sons incomuns foram gravados pelo gravador de voz da cabine. Esses sons foram considerados consistentes com a agitação de uma hélice nas árvores, uma interpretação apoiada pela descoberta de restos de galhos de árvores em um motor.
Tufão Matmo em 23 de julho de 2014
Inicialmente, Typhoon Matmofoi responsabilizado pela causa do acidente, já que Matmo havia feito landfall no início do dia. O Taipei Center proibiu os pilotos de voar, com o Typhoon Matmo ainda acima de Taiwan.
O tufão danificou edifícios em Taiwan e feriu 10 pessoas. Quando o Matmo passou pela maior parte de Taiwan, o Taipei Center autorizou os pilotos a voar no espaço aéreo taiwanês, mas ainda avisou aos pilotos que o tempo dentro e ao redor da Ilha de Penghu permaneceria inclemente.
O centro de Matmo ficava a apenas 23 milhas náuticas da Ilha de Penghu. Imagem infravermelha do satélite da Agência Meteorológica do Japão mostrou que a área ao redor de Penghu estava colorida "magenta" às 18h57, o que significa que o tempo em Penghu estava severo. Com base nos relatos dos sobreviventes, ao se aproximar de Penghu, a aeronave entrou em vários casos de turbulência com trovões e relâmpagos.
Às 19h00, O capitão Lee disse aos passageiros que se preparassem para o pouso, e a aeronave então caiu e explodiu. Os investigadores entrevistaram a tripulação na torre, que afirmou que a visibilidade em Magong tinha sido muito reduzida devido ao tufão Matmo, embora vários minutos depois, a visibilidade tenha melhorado significativamente.
Matmo afetou o aeroporto de Magong, mas apenas de sua banda externa. Os investigadores recuperaram as imagens de radar em Magong e descobriram que duas bandas de chuva passaram pelo aeroporto de Magong antes e depois do acidente. Essas faixas de chuva podem causar mudanças significativas na direção do vento e na intensidade da chuva.
De acordo com os dados do radar do Aeroporto de Magong, a intensidade da chuva das 18h03 às 19h foi moderada. Esta foi a primeira faixa de chuva a passar pelo aeroporto. A intensidade diminuiu em algum momento entre 18h35 e 19h00, mas quando a segunda faixa de chuva passou pelo aeroporto, a chuva se intensificou e a visibilidade reduziu rapidamente.
Após a recuperação de ambos os gravadores de voo do voo 222, os investigadores examinaram seu conteúdo. O exame inicial do Cockpit Voice Recorder revelou que a tripulação de voo não conduziu um briefing de aproximação nem uma lista de verificação de descida/aproximação após o voo ter sido liberado pela Magong Tower para pousar. Isso era contrário ao Procedimento Operacional Padrão da empresa.
Mesmo que a tripulação de voo não tenha informado formalmente ou discutido os detalhes na carta de aproximação, o primeiro oficial lembrou o capitão sobre várias coisas importantes, incluindo a altura da aeronave e os requisitos de distância.
À medida que o exame prosseguia, foi revelado que a tripulação já sabia o que precisava saber para a abordagem. Eles já sabiam que a Altitude Mínima de Descida era de 330 pés; no entanto, durante a abordagem, a tripulação de voo continuou descendo a aeronave bem abaixo de 330 pés e até mesmo tão baixo quanto 200 pés.
O CVR também mostrou que não houve discussão entre a tripulação se as referências visuais necessárias foram obtidas, já que o Capitão Lee ainda colocou a aeronave em descida bem abaixo da Altitude Mínima de Descida. O Primeiro Oficial Chiang não interveio para apontar o erro do Capitão Lee, mas coordenou com a decisão de Lee de descer abaixo da Altitude Mínima de Descida, contrário ao Procedimento Operacional Padrão.
Em uma tentativa de ver a pista, a tripulação então manteve o voo 222 a 200 pés. A tripulação de voo então desligou o piloto automático e o amortecedor de guinada. O capitão Lee então perguntou ao primeiro oficial Chiang se ele tinha visto a pista. Em vez de iniciar uma aproximação perdida, os dois pilotos gastaram cerca de 13 segundos tentando localizar a pista.
Durante a busca pela pista, a forte atividade de chuva com trovões se intensificou com uma precipitação máxima de 1,8 mm por minuto. Isso reduziu ainda mais a visibilidade para 500 metros. Após o desligamento do piloto automático, a altitude e o rumo da aeronave mudaram. O capitão Lee intencionalmente desviou a aeronave para a esquerda, do nível das asas para uma rotação de 19 para a esquerda, e posteriormente reduzido para 4 para a esquerda.
O ângulo de inclinação da aeronave também começou a diminuir de 0,4 nariz para cima para 9 nariz para baixo, e posteriormente alterado para 5,4 nariz para baixo. Isso fez com que a aeronave perdesse sua altitude e descesse de 179 pés para 72 pés.
Sabendo que vários Procedimentos Operacionais Padrão foram violados no voo 222, especialmente descendo abaixo da Altitude Mínima de Descida, os investigadores tentaram identificar se os problemas vinham da própria TransAsia Airways.
Entrevistas com alguns dos pilotos da TransAsia Airways revelaram que as violações de rotina do Procedimento Operacional Padrão eram normais. Em particular, a tripulação de vôo era conhecida por descer abaixo do mínimo antes de adquirir as referências visuais necessárias.
A AIC taiwanesa já tinha conhecimento dessas violações de rotina na TransAsia Airways, pois já havia investigado incidentes envolvendo a TransAsia Airways antes do voo 222. Em resposta à investigação anterior, a companhia aérea implementou várias ações de segurança para eliminar as violações do Procedimento Operacional Padrão.
As ações de segurança implementadas pela TransAsia Airways foram inadequadas e ineficazes, portanto, as violações do Procedimento Operacional Padrão continuaram como de costume. Embora houvesse um supervisor para a Seção de Padrões e Treinamento, os altos tempos de voo e carga de trabalho de instrução dos pilotos de verificação e treinamento designados para auxiliá-lo eram tais que eles tinham tempo insuficiente para realizar tarefas de suporte, como revisar o treinamento do Procedimento Padrão de Operação, auditorias e avaliações de risco de segurança operacional.
Além disso, a escassez de pilotos de padrões pode ter sido outra razão pela qual os Procedimentos Operacionais Padrão não foram tão eficazes quanto poderiam ser. os altos tempos de voo e carga de trabalho de instrução dos pilotos de verificação e treinamento designados para auxiliá-lo eram tais que eles não tinham tempo suficiente disponível para realizar tarefas de suporte, como revisar o treinamento do Procedimento Operacional Padrão, auditorias e avaliações de risco de segurança operacional.
Os investigadores revelaram então que a TransAsia Airways tolerava a falta de disciplina de seus pilotos. A AIC também revelou que havia muitos problemas com o sistema de gestão da TransAsia Airways.
O ASC de Taiwan então examinou o tempo de voo e a lista de pilotos da TransAsia. De maio a julho de 2014, mais da metade dos pilotos da TransAsia Airways acumularam mais de 270 horas de voo. Seu número foi significativamente maior em comparação com o pico da temporada de verão em 2013, em que apenas 27% dos pilotos acumularam mais de 270 horas de voo.
O número de setores diários voados também aumentou para um máximo de 8, o que muitos tripulantes acharam exaustivo. A maioria dos pilotos entrevistados pelos investigadores concordou que a maioria das violações dos Procedimentos Operacionais Padrão ocorreram quando eles se sentiram cansados, especialmente quando operaram um vôo no final do dia. Os pilotos protestaram em várias ocasiões, mas a administração da TransAsia Airways aparentemente ignorou as reclamações. Nem mesmo fez uma avaliação de risco de segurança sobre o assunto.
Houve muitos acidentes de avião envolvendo fadiga do piloto, um dos mais famosos ocorrendo nos Estados Unidos em 2009, quando o voo 3407 da Colgan Air colidiu com uma casa em Buffalo, Nova York, e o mais mortal ocorreu em 1997, quando o voo 801 da Coréia do Sul colidiu com Nimitz Hill em Asan-Maina, Guam.
A AIC então examinou se o capitão Lee estava cansado no momento do acidente. Se estivesse, isso poderia explicar por que ele intencionalmente desviou a aeronave de seu curso de aproximação.
Os investigadores descobriram que Lee não estava intoxicado e também não foi afetado por medicamentos ou por problemas de saúde física. Os investigadores não puderam determinar se os pilotos haviam dormido o suficiente antes do voo, pois não puderam recuperar os dados do total de horas de sono que a tripulação havia dormido antes do voo.
O exame do Sistema de Avaliação da Fadiga da Tripulação Aérea (SAFE) da tripulação do Voo 222 revelou que o Capitão Lee se sentia um pouco cansado, mas que o Primeiro Oficial Chiang não estava nem um pouco cansado. Isso foi evidenciado pelo bocejo do Capitão Lee, que pôde ser ouvido no CVR. Ele também afirmou que estava muito cansado.
A tripulação era composta por pilotos regionais de curta distância. Suas escalações indicavam um fator comum de produção de fadiga de partidas antecipadas e/ou finais tardias, onde os pilotos de curta distância tinham a tendência de perder progressivamente mais sono em um determinado ciclo de escala.
O ASC concluiu que o Capitão Lee estava de fato cansado no momento do acidente, citando seu desempenho degradado. O ASC também declarou que se a TransAsia Airways implementasse um sistema de gerenciamento de risco de fadiga (FRMS) ou um sistema semelhante a ele, a tripulação teria ficado menos cansada. No entanto, esses procedimentos não eram obrigatórios.
Entre as explicações plausíveis para a causa do acidente está uma falha no gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). Um gradiente de autoridade trans-cockpit íngreme pode ter significado que o primeiro oficial não contestou, interviu ou corrigiu os erros do capitão. Isso pode ter ocorrido devido à comparação de habilidades.
Outros acidentes de aeronaves que foram parcialmente explicados por uma autoridade na cabine de comando íngreme incluem Airblue Flight 202 e Merpati Nusantara Airlines Flight 8968. No voo 222, o primeiro oficial Chiang não questionou nenhum dos erros do capitão Lee. Ele não expressou nenhuma preocupação sobre as ações que o Capitão Lee tomou.
Também teria aumentado a probabilidade de o capitão Lee tomar decisões sem consultar o primeiro oficial. O impacto da aeronave com o terreno foi uma consequência direta da descida do capitão da aeronave abaixo da Altitude Mínima de Descida publicada para o procedimento de aproximação do VOR 20 da pista .
Além disso, foi também resultado de um planejamento inadequado por parte da tripulação. Durante a aproximação de pouso, as ações da tripulação de voo aumentaram progressivamente o risco de um vôo controlado no terreno (CFIT). A tripulação parecia não perceber que um impacto com o terreno era quase certo até os dois segundos finais.
Entrevistas conduzidas pela AIC revelaram que o Capitão Lee tinha boas habilidades de vôo, e ainda afirmou que ele, Capitão Lee, pousou com sucesso em um aeroporto anteriormente em condições climáticas adversas por causa de sua proficiência, onde alguns pilotos podem ter iniciado uma aproximação perdida. Os pilotos afirmaram que o capitão Lee estava bastante confiante de suas habilidades de voo. Este pode ser um dos fatores que explicaram porque o capitão voou intencionalmente abaixo da altitude mínima de descida e tentou localizar visualmente a pista, mantendo 200 pés.
O relatório final foi publicado em janeiro de 2016. A investigação constatou que se tratou de um acidente de voo controlado em terreno . A tripulação tinha consciência limitada da proximidade da aeronave ao terreno. Eles continuaram a abordagem abaixo da altitude mínima de descida quando não eram visuais com o ambiente da pista. O capitão não estava cumprindo (e ignorava totalmente) as políticas, procedimentos e regulamentos. Este tipo de atitude perigosa é caracterizada como "Anti-Autoridade".
O relatório final chegou à seguinte conclusão final: "A ocorrência foi resultado de voo controlado no terreno, ou seja, uma aeronave em condições de aeronavegabilidade sob o controle da tripulação de voo foi lançada involuntariamente em terreno com consciência limitada da tripulação da proximidade da aeronave ao terreno. A tripulação continuou a abordagem abaixo da altitude mínima de descida (MDA) quando não eram visuais com o ambiente da pista, contrário aos procedimentos operacionais padrão. O relatório de investigação identificou uma série de fatores contribuintes e outros fatores de segurança relacionados à tripulação de voo da aeronave, operações de voo da TransAsia e processos de gerenciamento de segurança, a comunicação de informações meteorológicas para a tripulação de voo, problemas de coordenação no aeroporto civil/militar de uso comum, e a supervisão regulatória da TransAsia pela Civil Aeronautics Administration (CAA)."
Em 23 de julho de 1999, um Boeing 747-481D da All Nippon Airways com 503 passageiros no voo 61, incluindo 14 crianças e 14 tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Haneda de Tóquio em Ōta, Tóquio, no Japão e estava a caminho do Aeroporto New Chitose, em Chitose, também no Japão, quando foi sequestrado.
Cerca de 25 minutos após a decolagem do Boeing 747-481D, prefixo JA8966, da All Nippon Airways - ANA (foto acima), o sequestrador Yūji Nishizawa usou uma faca de cozinha, de 20 centímetros (7,9 pol.) de comprimento, para forçar um comissário a permitir seu acesso à cabine.
Ele então forçou o primeiro oficial Kazuyuki Koga, de 34 anos, a sair, permanecendo na cabine do piloto com o capitão Naoyuki Nagashima, que conseguiu notificar o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) sobre o sequestro.
Nishizawa esfaqueou Nagashima no peito e assumiu o controle do avião, descendo a uma altitude de 300 metros (980 pés).
Às 12h09, os membros da tripulação conseguiram subjugar Nishizawa e o copiloto Koga voltou para a cabine, avisando aos controladores de tráfego aéreo: "É uma emergência. O capitão foi esfaqueado. Preparem uma ambulância."
O avião fez um pouso de emergência no aeroporto de Haneda às 12h14 e Nishizawa foi preso imediatamente. Um médico confirmou a morte de Nagashima, logo após o pouso do avião. Nishizawa foi acusado de assassinato .
Nishizawa contrabandeou a faca a bordo da aeronave explorando várias falhas de segurança em Haneda. Ele descobriu que era possível acessar os portões de embarque da área de coleta de bagagens sem passar pelas verificações de segurança.
Ele primeiro fez o check-in para um voo de ida e volta da JAL de Tóquio para Osaka com a faca na bagagem despachada enquanto também fazia o check-in para o voo 61; ao retornar a Tóquio, ele recuperou sua bagagem (com a faca) do voo de Osaka e carregou a faca (e a bolsa) a bordo do voo 61 como bagagem de mão.
Ele havia planejado originalmente realizar o sequestro um dia antes, em 22 de julho. Ele disse a seus pais e ao psiquiatra que estava viajando sozinho para Hokkaido, mas seus pais descobriram que suas malas continham várias passagens aéreas e a faca, o que o levou a atrasar seus planos por um dia.
Nishizawa reservou passagens em vários voos de partida: além do voo 61 para New Chitose, ele tinha passagens para o voo 083 da ANA para Naha, que partiu dez minutos antes do voo 61, e o voo 851 para Hakodate.
Nishizawa havia descoberto a falha de segurança um mês antes do sequestro e, após confirmá-la em um voo de ida e volta para Kumamoto, enviou cartas ao Ministério dos Transportes, All Nippon Airways e outras agências, além de jornais importantes, notificando-os de isto.
Além disso, solicitou emprego no aeroporto como segurança. O aeroporto fez uma ligação telefônica em resposta, mas nenhuma ação adicional foi tomada até depois do sequestro, quando os procedimentos foram revisados de forma abrangente em todos os aeroportos do Japão, eliminando a falha de segurança.
Após o incidente, o Ministério dos Transportes japonês ordenou verificações mais rígidas com a bagagem de mão trazida pelos pontos de controle de segurança antes de embarcar em qualquer aeronave.
Todos os passageiros saíram do avião ilesos após a provação no ar
Nishizawa, 28 anos, nascido em 8 de setembro de 1970, em Tóquio, estava, na época, desempregado. Durante a investigação, foi revelado que Nishizawa havia tomado uma grande dose de medicamentos ISRS (que são antidepressivos usados no tratamento da depressão) antes do episódio.
Na foto ao lado, o sequestrador Yūji Nishizawa
Dizia-se que Nishizawa era um entusiasta de simuladores de voo. Ele disse que sequestrou o avião porque queria pilotá-lo sob a ponte do arco-íris em Tóquio. Ele foi diagnosticado, em um exame encomendado por seu advogado de defesa, com síndrome de Asperger.
Em 23 de março de 2005, ele foi considerado culpado, mas de mente doentia; portanto, ele era apenas parcialmente responsável por suas ações. Dias depois, o juiz presidente Hisaharu Yasui condenou Nishizawa à prisão perpétua.
Devido a questões de insanidade criminosa, os meios de comunicação de massa não revelaram inicialmente o nome de Nishizawa ao noticiar o caso. No entanto, em 27 de julho, o Sankei Shimbun publicou seu nome e fotografia, com a alegação de que o incidente foi um "crime grave".
Seguindo este caso, a prática de publicar nomes de suspeitos em circunstâncias semelhantes aumentou em tabloides japoneses e semanários de notícias e, eventualmente, jornais nacionais e agências de notícias.
Na foto ao lado, o piloto, Naoyuki Nagashima, que morreu no avião
A família de Nagashima processou a All Nippon Airways, o estado japonês e a família de Nishizawa, pela morte de Nagashima, alegando que a falta de segurança no aeroporto e a bordo do avião levou ao incidente. Um acordo com termos não divulgados foi alcançado em 21 de dezembro de 2007.
O número do voo ainda está em uso e na mesma rota, mas agora é pilotado por um Boeing 777-300. A aeronave envolvida continuou a voar para a All Nippon Airways até 2014, quando foi retirada de uso.
O verão estava a todo vapor no final de julho de 1973, um dia em que, alguns moradores do Missouri mais tarde notariam, o céu parecia ameaçador, à medida que as tempestades se aproximavam de St. Louis.
No final do dia, todos os olhos estariam voltados para as últimas notícias - um acidente de avião horrível e mortal que tirou a vida de quase todos a bordo. Trinta e oito passageiros morreram naquele dia de final de julho, enquanto seis, incluindo o piloto e o copiloto, sobreviveram.
O Fairchild-Hiller FH-227B, N4230, da Ozark Air Lines, similar ao avião envolvido no acidente
Em 23 de julho de 1973, o voo 809 foi operado pelo Fairchild-Hiller FH-227, prefixo N4215, da Ozark Air Lines. O voo estava programado para ir de Nashville, no Tennessee, a St. Louis, no Missouri, com quatro paradas intermediárias em Clarksville, no Tennessee; Paducah, no Kentucky; Cape Girardeau, no Missouri; e Marion, em Illinois. Os segmentos para Clarksville, Paducah, Cape Girardeau e Marion ocorreram normalmente.
O tempo estava claro quando o voo 809 partiu de Marion às 17h05 a caminho de St. Louis, levando a bordo 41 passageiros e três tripulantes.
Às 17h26, o voo chegou nas proximidades de St. Louis. A visibilidade na área foi relatada como nebulosa. O avião seguiu em frente, e logo após reportou uma bomba de combustível inoperante para manutenção da empresa.
Às 17h32, o voo entrou em uma área de células de tempestade em torno do Aeroporto Internacional de St. Louis. O piloto avisou aos passageiros que a turbulência estava se aproximando.
Às 17h42, o controlador em St. Louis relatou à tripulação que tempestades estavam passando ao sul da pista, diretamente no caminho do voo 809. Esta foi a última transmissão do voo.
A aeronave caiu 2 milhas (3,2 km) antes da pista, em uma ravina arborizada próxima a uma área residencial na Normandia, no Missouri, perto da Universidade Missouri-St. Louis, matando 37 passageiros e um tripulante. Quatro passageiros, o piloto e o copiloto, sobreviveram a queda.
O Fairchild-Hiller FH-227 caiu diretamente no caminho de acesso ao Aeroporto Internacional de St. Louis. Ele havia descido abaixo da rampa plana, caindo perto da pista. Testemunhas na área viram o voo "subir repentinamente para 400 ou 500 pés" (entre 122 e 152 m), "e então descer rapidamente para 200 pés" (61 m), após o que foi atingido por um raio.
A aeronave teria realizado várias "manobras evasivas" e, em seguida, colidiu com as árvores. Todas as testemunhas relataram chuva forte na hora do acidente. Houve relatos de um tornado perto de Ladue, no Missouri, perto da hora do acidente, mas o Serviço de Meteorologia não confirmou.
Um voo da Trans World Airlines pousando pouco antes do voo 809 relatou ter sido pego em uma corrente ascendente forte e foi forçado a executar uma aproximação falhada, em vez de pousar.
O capitão e o primeiro oficial sobreviveram ao acidente. Enquanto o primeiro oficial não conseguia se lembrar de nada sobre o incidente, o capitão relatou granizo atingindo o avião, puxando o manche e vendo fogo após o impacto.
A aeronave foi quebrada em vários pedaços após o impacto; a área da cabine estava livre dos destroços principais. Quatro passageiros foram atirados para longe com o impacto; todos sobreviveram. O restante da fuselagem foi quebrado; todos nesta área morreram com o impacto.
Nenhum defeito mecânico, além da bomba de combustível inoperante, foi relatado. A aeronave estava com o nariz levantado para cima no momento do impacto.
O controlador de aproximação vetorou o voo 809 para a pista 30L em St. Louis. Embora a tripulação sabia que as tempestades estavam nas proximidades do aeroporto, o controlador parece ter levado a tripulação a acreditar que poderiam pousar à frente das tempestades.
Ao atravessar a tempestade, os ventos fortes na célula de tempestade levam os investigadores a acreditar que uma forte correnteza descendente empurrou o avião abaixo do declive. As ações evasivas da tripulação não foram suficientes para evitar que o avião batesse no solo.
Uma beagle que sobreviveu ao acidente em uma caixa de viagem. Ele estava sendo enviada de volta para um canil depois que um potencial comprador a rejeitou. Uma família no condado de St. Louis adotou o cachorro, chamando-a de Lady Jane
As principais dúvidas dos investigadores eram por que o controlador não havia indicado a gravidade da tempestade para o voo e, quando os tripulantes sabia das tempestades, por que não havia solicitado um caminho diferente para o aeroporto para evitar a tempestade.
O National Transportation Safety Board concluiu que o acidente foi causado pela aeronave encontrar um downdraft grave na abordagem, e o capitão ter tomado a 'decisão de continuar a voar em uma área de tempestade severa conhecida. A decisão do foi influenciada pela falta de uma advertência oportuna sobre a tempestade pelo serviço de tempo e a avaliação inadequada das condições pelo despachante'.
23 de julho de 1968 é a data em que o voo 426 da El Al, em rota de Roma, na Itália, para Tel Aviv, em Israel, foi sequestrado e levado para a Argélia - o primeiro e único sequestro bem-sucedido de um avião da El Al.
O voo 426, operado pelo um Boeing 707-458, prefixo 4X-ATA, da El Al (foto abaixo), estava originalmente programado para partir de Roma na tarde de 22 de julho. Problemas de motor com a aeronave, no entanto, exigiam a substituição do avião, que só chegou ao aeroporto Leonardo da Vinci vindo de Tel Aviv no final da noite.
Boeing 707-458, prefixo 4X-ATA, da El Al, o avião sequestrado
Quando o voo de volta para Tel Aviv decolou, já passava da meia-noite, e havia apenas 38 passageiros a bordo - sete deles funcionários da El Al ou seus familiares - além de uma tripulação de 10. Quatro deles eram Na cabine: o piloto-chefe Oded Abarbanell, o engenheiro de voo Yonah Lichtman, o piloto de treinamento Avner Slapak e o primeiro oficial Maoz Poraz.
Pouco depois da decolagem, enquanto o avião voava ao longo da costa oeste da Itália e passava por Nápoles, dois homens irromperam na cabine com armas de fogo. Eles começaram a atacar Poraz.
De acordo com Abarbanell, que começou a postar suas lembranças fascinantes e detalhadas da experiência online no início deste ano, o piloto em treinamento imediatamente desconectou o piloto automático do avião e começou a escalar precipitadamente, aparentemente com a intenção de sacudir e desorientar os sequestradores.
Abarbanell, convencido de que os piratas do céu, claramente nervosos, responderiam disparando suas armas, ou mesmo detonando uma granada de mão, ordenou que Slapak retornasse a aeronave ao modo automático e tentou falar com os sequestradores.
Os três sequestradores do voo 426 eram membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, a organização terrorista marxista fundada um ano antes por George Habash. Esta foi a primeira ação da FPLP contra uma companhia aérea, embora nos anos que se seguiram tenha realizado vários ataques armados contra a El Al e outras companhias aéreas internacionais.
Os sequestradores a bordo do avião receberam instruções para redirecioná-lo para o aeroporto Dar El-Beida, em Argel, onde de fato pousou duas horas depois. Lá, o voo 426 foi entregue ao cativeiro de oficiais argelinos.
Em seu blog, Abarbanell descreve como os tripulantes foram obrigados a descer do avião antes dos passageiros. Quando viu como seus colegas estavam desgrenhados ao começarem a descer as escadas, escreve o piloto, ele “ordenou que todos voltassem para o avião, penteassem os cabelos, se maquiassem e vestissem exatamente os uniformes conforme ditado pelas diretrizes da empresa”, para que não“ dêem a impressão de civis vencidos pela guerra ”.
Esse foi o início de uma provação de mais de um mês, em que o piloto, como oficial comandante, exigia que sua tripulação e passageiros se comportassem como se fossem prisioneiros de guerra (Israel estava de fato em um estado formal de guerra com a Argélia), e estabeleceu um regime de comportamento que suscitou um tratamento civil e adequado de seus captores, mantendo a distância adequada deles.
Em 24 horas, todos os passageiros não israelenses, 23 pessoas, foram levados de avião de volta a Roma e libertados. Em 27 de julho, as 10 mulheres restantes - passageiros israelenses, tripulantes e as três crianças que também estavam a bordo - foram libertadas, o que significa que apenas 12 homens israelenses (sete tripulantes e cinco passageiros, dois deles funcionários da companhia aérea), permaneceram como prisioneiros do governo argelino.
Depois de duas semanas (durante as quais eles receberam uma breve visita de um homem que Abarbanell reconheceu como George Habash), os israelenses foram transferidos para uma villa particular com condições muito melhores - incluindo quadra de tênis e equipamentos.
Com acesso a jornais e rádio, eles entenderam que uma variedade de esforços internacionais - por parte da ONU, Itália e da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Companhias Aéreas estavam em andamento para garantir sua libertação. Os argelinos exigiam a libertação de todos os prisioneiros palestinos detidos por Israel.
Ao mesmo tempo, Abarbanell soube mais tarde, Israel começou a planejar uma operação militar para libertar os reféns. Sob as ordens do Ministro da Defesa, Moshe Dayan, e a direção do Chefe do Estado-Maior Haim Bar-Lev e do Comandante da Força Aérea Mordechai Hod, um plano de resgate foi desenhado.
Segundo Abarbanell, para que os argelinos “aprendessem uma lição”, os raiders israelenses pretendiam aproveitar a oportunidade para destruir todas as aeronaves da Air Algerie estacionadas no aeroporto.
Inicialmente, a PFLP, com apoio argelino, exigiu a libertação de mais de 1.000 prisioneiros por Israel. Eventualmente, após a imposição de um boicote global à Argélia pela federação internacional de pilotos, um acordo foi fechado no final de agosto pelo qual Israel libertou 16 prisioneiros palestinos. Israel definiu sua ação como um “gesto humanitário”.
Celebração após o acordo para libertação dos reféns
O governo aparentemente também foi motivado a agir por um incidente no Canal de Suez em 29 de agosto, no qual guerrilheiros palestinos atacaram uma patrulha israelense, matando dois soldados e prendendo um terceiro.
Em 1º de setembro de 1968, os 12 reféns israelenses foram levados de avião para Roma e, em poucas horas, para Tel Aviv. O Boeing 707 de US$ 6 milhões também foi devolvido aos israelenses. Ninguém havia perdido a vida na provação de 39 dias. Mas a era dos sequestros políticos e outros ataques terroristas havia apenas começado.
O Boeing de volta a Israel após o sequestro
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BBC, Times e Haaretz)
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