Os radares Nebo-M da Rússia podem detectar aviões de combate avançadas, como o F-22 e o F-35

Sistema de radar multibanda móvel Nebo-M 55Zh6M (Foto via © Vitaly Kuzmin/Wikipedia)

Os radares Nebo-M da Rússia podem detectar aeronaves avançadas, incluindo F-22 Raptor e F-35 Lightning II dos Estados Unidos, disse o diretor-geral da Almaz-Antey, Yan Novikov.

"O radar Nebo-M é a ameaça das tecnologias furtivas. Ele pode ver o F-22, o F-35 e assim por diante perfeitamente bem", disse Novikov durante a maratona educacional New Knowledge no sábado.

O oficial prosseguiu dizendo que a Almaz-Antey, principal desenvolvedora e fabricante de sistemas de defesa aeroespaciais russos, presta muita atenção a vários projetos e tecnologias de radar.

"A Concern produz mais de 30 tipos de sistemas de radar multifuncionais móveis", acrescentou.

Os radares Nebo-M e de contêineres são a espinha dorsal do campo total de radares ao longo da fronteira terrestre russa. Os radares mais recentes são fornecidos às unidades implantadas nas direções mais perigosas. Os primeiros Nebo-M de série foram entregues ao Distrito Militar Ocidental em 2017. Mais tarde, foram fornecidos aos regimentos nas regiões de Transbaikalia, Khabarovsk e Primorye. Os radares foram entregues à defesa antiaérea da Crimeia em 2018. O Nebo-M móvel pode ser reimplantado rapidamente por terra ou aviões de transporte.

O Nebo-M pode detectar aeronaves e mísseis balísticos a uma distância de mil quilômetros. Alvos aéreos e hipersônicos são detectados a 600 km, o dobro do alcance das gerações anteriores. As tecnologias stealth não representam nenhum problema para os novos radares.

Além do Nebo-M, os radares de contêineres fixos no horizonte também vigiam a aviação de combate perto das fronteiras russas. Eles podem detectar alvos a uma distância de 2.000 km.

Boeing 757 de Donald Trump vai para reforma

O ex-presidente dos Estados Unidos Donald Trump diz que está restaurando seu belo jato particular Boeing 757 para que possa usá-lo em voos para ralis futuros. Com o brasão de um grande T pintado na cauda e TRUMP em letras maiúsculas ao longo da fuselagem, o avião está parado em um aeroporto de Nova York desde que o 45º presidente assumiu o cargo em 2017.

O Boeing 757 de Trump pertencia a Paul Allen (Foto: Tomás Del Coro via Wikipedia)

Com o Força Aérea Um disponível para o ex-presidente, o Boeing 757-200 de 30 anos não era mais necessário para Trump e foi deixado estacionado no Aeroporto Internacional Stewart (SWF), a 60 milhas de Manhattan.

Trump comprou o avião em 2011

Registrada nos Estados Unidos como N757AF, a aeronave foi entregue pela primeira vez à Sterling Airways da Dinamarca antes de entrar em serviço com a TAESA Airlines do México. Em 1995, o co-fundador da Microsoft, Paul Allen, comprou o avião para usá-lo como jato corporativo.

A DJT Operations LLC de Trump comprou o avião de Allen em 2011 e o transformou em seu brinquedo, com um quarto privativo, uma mesa de madeira de mogno e acessórios folheados a ouro.

Desde que foi banido da maioria das formas de mídia social, Trump decidiu divulgar sua palavra publicando declarações em seu site www.donaldjtrump.com. Sempre intitulando sua mensagem de "Declaração de Donald J. Trump, 45º Presidente dos Estados Unidos da América", Trump divulgou um comunicado sobre o avião na sexta-feira que dizia:

“Muitas pessoas perguntaram sobre o belo Boeing 757 que se tornou tão icônico durante os comícios de Trump. Ele foi efetivamente guardado no interior do estado de Nova York, de modo que não tive permissão para usá-lo durante minha presidência.

“Agora está sendo totalmente restaurado e atualizado e será colocado de volta em serviço antes do final do ano. Em breve, ele será levado a uma instalação de serviço da Louisiana para a conclusão do trabalho, inspeção e atualização dos motores Rolls-Royce e uma nova pintura. Quando concluído, será melhor do que nunca usado nos próximos ralis! “

Trump usou o 757 como ferramenta de campanha

Depois que Trump anunciou formalmente sua candidatura em 16 de junho de 2015, o astro do reality show americano usou o avião para fazer comícios de campanha em todo o país.“ Trump Force One ” se tornou uma manobra promocional com destaque como pano de fundo atrás do palco em seus comícios.

Por que o avião não foi enviado para o deserto?

Todas as aeronaves são caras para manter e armazenar, o que levanta a questão de por que Trump deixou o avião aberto aos elementos no norte do estado de Nova York? Como vimos durante a pandemia, aeronaves que não estavam sendo usadas foram enviadas para áreas quentes e secas como o Arizona e o sul da Califórnia para armazenamento.

O 757 de Trump está estacionado em um aeroporto em Upstate New York (Foto: Getty Images)

O avião pode ter ficado em Nova York porque está faltando um motor e o outro está embalado em plástico. O preço para consertá-lo e mantê-lo em condições de aeronavegabilidade pode chegar a seis dígitos.

Um Boeing 757 de 30 anos não é como uma Ferrari colecionável e está custando dinheiro a Trump todos os dias em que fica ocioso. Se Trump está consertando o avião para usar em outra campanha presidencial, isso é uma coisa, mas se não, seria melhor enviá-lo para Las Vegas e usá-lo como atração turística.

Vai custar muito dinheiro consertar o 757 de Trump (Foto: Chris Taylor via Wikipedia)

Transferência de Boeing 737 para teto de shopping em Belo Horizonte (MG) é cancelada

Aeronave que já transportou presidentes teve aval do Patrimônio Cultural, mas está presa em Contagem, sem viabilidade técnica e econômica para ser transferida.

Carcaça da aeronave que pertenceu à Vasp está em centro de compras cercado por prédios e galpões, o que impede sua transferência para o Belvedere (Foto: Edésio Ferreira/EM/DA Press)

O último voo do Boeing 737-200 estava programado desde março deste ano. A relíquia de 59 anos, com capacidade para 100 passageiros, pertencia à falida empresa aérea Vasp e tinha até um plano de voo, desmontado dentro de carretas.

'Aterrissaria', com a ajuda de guindastes, no alto do Shopping BHOutlet, no Belvedere, dando boas-vindas a quem chegasse à capital mineira pela entrada sul, por meio da BR-356.

O mais difícil era a autorização para o pouso sobre a cobertura do shopping, em frente à formação paisagística natural e tombada da Serra do Curral. Essa permissão acabara de ser dada na quarta-feira pelo Conselho Deliberativo do Patrimônio Cultural (CDPCM-BH) do município. Contudo, a decolagem do 737-200 está cancelada, pois o avião acabou preso em Contagem, sem viabilidade técnica e econômica para ser removido.

A aeronave histórica foi a primeira dos quatro Boeings da América do Sul a voar e a transportar passageiros. Estava estacionada no terreno da Avenida Babita Camargos, na Cidade Industrial, em Contagem, e à sua volta cresceu o Só Marcas Auto Shopping.

E foi exatamente a instalação das 15 lojas e demais estruturas sob galpões em volta das asas de 28 metros de envergadura e do corpo de 30 metros de comprimento que trancafiou o avião e o impediu de fazer seu último voo, com destino à cobertura do Shopping BHOutlet.

“Infelizmente, o avião ficou em uma posição que nos impede de removê-lo do Só Marcas. Consultamos um engenheiro especializado do Aeroporto de Guarulhos (SP) e as opções são inviáveis. Teríamos de sair abrindo o shopping. Ou então cortar a aeronave, toda, partir a fuselagem, remover as asas e o leme. Uma operação tecnicamente muito difícil e um custo altíssimo que não se justificaria mais”, afirma o empresário Mário Valadares, proprietário dos dois centros de compras e que arrematou em leilão, por R$ 72 mil, a carcaça da Vasp que estava abandonada, sem os motores, no Aeroporto de Guarulhos.

A ideia apresentada à Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) e apreciada pelo CDPCM-BH seria de usar o avião para uma exposição temporária, com duração prevista de 12 meses. Envolveria, também, a criação de um Museu do Avião, instalando em seus corredores, assentos e espaços próximos, estátuas representando os presidentes e personalidades de relevância popular que viajaram no avião, para o público tirar fotografias e interagir com a história do Boeing 737-200.

Seriam também disponibilizados óculos de realidade virtual imitando um voo, no qual se teria interações com figuras importantes da história do primeiro Boeing a cortar os céus sul-americanos.

“O projeto, agora, passa a ser a instalação das interações e da exposição no shopping onde o avião está mesmo. Hoje, são 20 mil metros quadrados (m²) de área, mas queremos chegar a 50 mil m² e nos tornar o maior shopping automotivo da América Latina”, diz Mário Valadares.

Aval

Imagem aérea mostra a fuselagem e as asas entre edificações na Grande BH (Foto: Divulgação)

O sonho inicial de trazer a exposição ao Belvedere chegou a superar as etapas mais difíceis de um projeto dessa envergadura, que foi a autorização para levar a aeronave para o alto do edifício, a exemplo de outro empreendimento em Contagem, o Só Marcas Outlet, que tem um helicóptero na sua cobertura em frente à BR-381, na Cidade Industrial.

Como se tratava de instalação em perímetro de área protegida, a Serra do Curral, o projeto foi levado para a análise do CDPCM-BH. Erguido a 18 metros de altura, o avião poderia começar a ser visto desde o trevo para o Bairro Olhos D'Água, na Região do Barreiro, uma distância de cerca de um quilômetro de distância.

“As fotos inserções apresentadas revelam que, apesar de proporcionalmente bem menor que a edificação em que se insere, o avião se destaca na paisagem, criando um novo elemento na paisagem da Serra do Curral. Há que se considerar, entretanto, que se trata de exposição itinerante, com prazo de 12 meses”, ponderou em sua avaliação o conselheiro do CDPCM-BH José Júlio Rodrigues Vieira.

O mesmo observou a também conselheira, da diretoria de Patrimônio Cultural e Arquivo Público, Ana Carolina Chaves Lemos, que é arquiteta e urbanista. “Principalmente por ser um elemento inusitado no topo de uma edificação. Por ser uma instalação com tempo determinado de 12 meses e, justamente por ter um prazo para remoção, a Diretoria de Patrimônio Cultural e Arquivo Público entende que o posicionamento de tal aeronave no topo da edificação é passível de aprovação”, avaliou.

Um avião com história no país

Modelo tinha capacidade para 100 passageiros e foi arrematado por empresário mineiro
em leilão após a falência da Vasp (Foto: Edésio Ferreira/EM/DA Press)

Os aviões 737-200 foram dos mais produzidos no mundo e chegaram ao Brasil em 1969, junto com outros três adquiridos pela extinta Vasp. Conforme relatado no memorial descritivo, uma multidão assistiu ao primeiro voo desses quatro Boeings 737-200, os primeiros da América do Sul.

O Boeing adquirido pelos empreendimentos foi o primeiro dos quatro a vir para o Brasil, o primeiro da América do Sul e voou de setembro de 1969 até 2004. Em 2014 ele foi arrematado pelo Sr. Mario Valadares, que o colocou para exposição em um dos shoppings do grupo, em Contagem.

Reprodução mostra as dimensões do Boeing 737-200 que cruzou os céus do Brasil
por várias décadas (Imagem: Divulgação)

O modelo Boeing 737-200 também serviu como avião presidencial brasileiro. Foram adquiridos pela Força Aérea Brasileira (FAB) dois modelos 737-200, sendo que um serviu como avião oficial do Presidente da República do Brasil, de 1976 a 2010.

O avião recebeu o apelido de “Sucatinha” e transportou os presidentes Ernesto Geisel, João Figueiredo, José Sarney, Fernando Collor, Itamar Franco, Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva. O Papa João Paulo II também foi transportado neste avião em sua visita ao Brasil, em 1980.

A Viação Aérea São Paulo (Vasp) foi fundada em novembro de 1933 por um grupo de cerca de 70 empresários com duas rotas definidas, sendo uma delas ligando as cidades do interior de São Paulo e outra com ligação até Uberaba, no Triângulo Mineiro.

A empresa enfrentou diversas crises, sendo que a primeira ocorreu pouco tempo após a sua fundação sendo necessário o socorro do governo paulista com a aquisição de 91,6% das ações da companhia pelo estado.

Até a década de 1980, a estatal esteve entre as maiores empresas de transporte aéreo do país. Mas a fase estatal findaria a partir dessa época, sobretudo pelo peso do alto custo de operação, com o governo paulista decidindo pela privatização. O novo proprietário foi o empresário Wágner Canhedo, sob a tutela de quem a Vasp voltou a crescer, expandindo suas operações inclusive com rotas para o exterior.

Mas o surgimento de mais concorrentes na década de 1990 abocanhou significativas áreas de atuação no mercado da Vasp, que definhou até que, em 2005, a empresa fez seu último voo, já sob intervenção federal, em razão de dívidas trabalhistas e fiscais. A falência foi decretada em julho de 2008. O leilão das aeronaves serviu para quitar parte desses débitos.

Por Mateus Parreiras (O Estado de Minas)

Diretor-executivo da Ryanair diz que havia espiões no avião que foi desviado de rota para que passageiro fosse preso

Para o executivo, a ação foi um sequestro feito por um Estado. O regime bielorusso alegou que haveria explosivos a bordo para que a aeronave desviasse e pousasse em Minsk. No entanto, além de não encontrarem bomba nenhuma no avião, os policiais prenderam um ativista de oposição que estava no voo.

Avião da Ryanair que teve a rota desviada para pousar em Minsk, onde um opositor do governo
da Belarus foi preso (Foto: Andrius Sytas/Reuters)

O diretor-executivo da Ryanair, Michael O'Leary, disse, nesta segunda-feira (24), que acredita que havia agentes do serviço de espionagem da Belarus no voo entre Atenas (Grécia) e Vilnius (Lituânia) que foi obrigado a desviar da rota e pousar em Minsk (capital da Belarus) para que um ativista bielorusso fosse preso.

Oficialmente, o regime bielorusso alegou que o desvio foi feito porque haveria explosivos a bordo. No entanto, além de não encontrarem bomba nenhuma no avião, os policiais prenderam Roman Protasevich, ativista de oposição que estava na aeronave.

Assim que o avião entrou no espaço aéreo bielorrusso, um caça acompanhou a aeronave até o aeroporto da capital.

Quando o avião pousou, policiais entraram no avião e prenderam o ativista, que administrava grupos de aplicativos de comunicação durante os protestos na Belarus. Ele é acusado de organizar as manifestações contra o líder da Belarus, Alexander Lukashenko.

Agentes da KGB bielorussa

Em uma entrevista a uma rede de rádio, O’Leary, o diretor-executivo da Ryanair, afirmou que a empresa acredita que alguns agentes da KGB da Belarus desembarcaram no aeroporto de Minsk.

Já havia relatos a respeito do desembarque de outros passageiros, o que indica que Protasevich estava sendo seguido.

O’Leary afirmou que acredita que esse é o primeiro caso semelhante que acontece com uma empresa aérea europeia. nOs passageiros ficaram assustados por terem sido vigiados por guardas armados, disse ele.

“Acho que foi assustador para os tripulantes e para os passageiros que foram vigiados por guardas armados e tiveram sua bagagem revistada e aparentemente a intenção era tirar um jornalista e seu companheiro de viagem”, disse O'Leary.

Ele descreveu o incidente como “sequestro executado por um Estado”.

Pode ser que a Ryanair deixe de sobrevoar o espaço aéreo da Belarus, mas é preciso ouvir a agência de aviação comercial europeia antes. Isso seria um pequeno ajuste, de acordo com O'Leary.

Via G1

Para fabricar aviões, Embraer precisa 'produzir' engenheiros; conheça programa

Programa de Especialização em Engenharia da Embraer completa 20 anos com mais de 1.600 alunos formados.

Turma do PEE da Embraer (Foto: Divulgação)

“Antes de produzirmos aeronaves, precisamos produzir engenheiros”. A frase, atribuída ao Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho, que liderou a criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950, é lembrada até hoje como um mantra pelos corredores da Embraer, que, além de fabricar aviões, também investe pesado na formação e especialização de engenheiros.

Foi sob este ideal que a fabricante brasileira criou o Programa de Especialização em Engenharia (PEE), um dos mais longevos modelos corporativos de desenvolvimento intelectual e tecnológico do Brasil. Com 20 anos recém-completados, o PEE tem uma função vital na oxigenação dos quadros de engenharia da fabricante brasileira, que requer profissionais de alto nível e “apaixonados pela aviação”, como disse Carlos Alberto Griner, vice-presidente de Pessoas e Sustentabilidade da Embraer, em entrevista ao CNN Business.

“É um programa extremamente estratégico. Uma empresa como a Embraer não consegue ser competitiva se ela não tiver uma oferta de talentos qualificados, e o PEE é a espinha dorsal dessa fonte. O PEE atende nossa demanda por engenheiros, que é muito grande, e ainda cria um ecossistema de desenvolvimento de educação”, diz Griner, que trabalha na Embraer há quatro anos. “Infelizmente, eu não passei pelo PEE.”

O PEE é direcionado a profissionais recém-formados em diversas áreas da engenharia para atuação no setor aeronáutico. O programa une um Mestrado Profissional do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) com um curso de preparação dos engenheiros para atuação em equipes de trabalho multidisciplinares na Embraer. A grade inclui aulas ministradas por professores do ITA, profissionais da empresa e consultores. “É a principal porta de entrada para engenheiros recém-formados na Embraer”, afirmou o executivo.

“Procuramos engenheiros que tenham atitude, de perfil mais colaborativo, com muita energia e paixão pela tecnologia. Esses são, inclusive, os pilares da própria Embraer. Procuramos nos candidatos valores que são alinhados aos da empresa, com espírito de equipe, foco no resultado, abertura e transparência. Também estamos atentos ao tema da diversidade. Trazemos engenheiros do Brasil inteiro, independentemente do gênero, raça ou condição social. Nos últimos 20 anos, passaram pelo PEE engenheiros formados em mais de 100 universidades de 20 estados do Brasil”, contou Griner. “A efetivação desses alunos na Embraer é enorme: de 96%.”

Fábrica de engenheiros

A primeira aula do PEE aconteceu no dia 19 de março de 2001, na Unidade da Embraer em Eugênio de Melo, em São José dos Campos (SP), em instalações construídas especialmente para esse propósito educacional. Desde então, mais de 1.600 engenheiros de diversas áreas passaram pelo programa. A fabricante conta atualmente com 742 funcionários que ingressaram na companhia pelo programa, sendo 59 deles formados na primeira turma.

O curso segue em evolução constante, de acordo com os avanços da indústria aeronáutica. Recentemente, a grade de ensino passou a abranger temas como Indústria 4.0, Ciência dos Dados e Prototipação de Projetos em Impressora 3D.

“Além da parte teórica, que é muito rica e forma algumas habilidades necessárias para a engenharia aeronáutica, os alunos também aprendem muita coisa na prática. O programa tem um foco muito grande na identificação e no entendimento do avião. Eles aprendem até a pilotar planadores”, contou o VP de Pessoas e Sustentabilidade da Embraer.

O PEE também atua no desenvolvimento das competências pessoais, relacionadas a condutas e inteligência emocional que promovem o trabalho em equipe, flexibilidade, comunicação, liderança, empatia e outras habilidades comportamentais importantes para o ambiente de trabalho na Embraer.

O programa tem 2.324 horas de treinamento (aulas) e mais 695 horas de trabalho prático (projeto de aeronave), sendo realizado em 18 meses. Nesse período, os alunos recebem da Embraer bolsas de mestrado, cartão alimentação, convênio médico, seguro de vida e um notebook. O investimento anual da companhia no PEE é de R$ 5 milhões.

Como participar do PEE?

São elegíveis ao PEE engenheiros com inglês avançado, graduados nas modalidades de engenharia aeronáutica ou aeroespacial, ambiental, automobilística, civil, computação, controle e automação, elétrica, eletrônica, energia, física, materiais, mecânica, mecatrônica, metalúrgica, naval, produção, química e sistemas.

O processo de seleção do programa parece uma mistura de vestibular com entrevista de emprego. Os inscritos são submetidos a testes de inglês, provas de conhecimento e entrevistas dinâmicas de grupo e individuais.

A média de candidatos por edição do PEE é de 5.000 pessoas por ano. Em 2020, houve um registro recorde de 8.227 inscrições. O número de vagas é variável e acompanha a necessidade estratégica da companhia. As últimas turmas tiveram média de 17% de mulheres, de acordo com a Embraer.

“Todo o processo seletivo é realizado sem a visualização de gênero, nome ou universidade de formação, para evitar vieses. Acontece um pouco às cegas. Com isso tentamos oferecer o máximo de diversidade nesse processo”, explica Griner.

As universidades com mais alunos no PEE ao longo dos últimos 20 anos são: USP-Poli (8%), UFMG (8%), Unicamp (7%), UFSC (6%) e UFRJ (4%). A maioria dos participantes do programa vem dos Estados de São Paulo (43%), Minas Gerais (17%), Rio de Janeiro (10%), Santa Catarina (6%) e Paraná (6%).

“A Embraer é a Disney dos engenheiros. É um espaço de aprendizados, desafios e de crescimento muito grande. Engenheiro gosta disso. É possível ter empresas brasileiras competindo num ambiente de altíssima tecnologia, como é o caso da aviação, desde que se planeje e invista em educação e na formação de bons profissionais, como fazemos de forma constante há 20 anos. Não é à toa que entregamos 20 projetos em 20 anos. É um ganha-ganha para a própria sociedade, pois elevamos o padrão de nossos engenheiros. É um ciclo muito construtivo”, finaliza Griner.

Por Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Um pouco da história por trás do mito da área 51

Por décadas, as instalações da Força Aérea da Área 51 de Nevada representaram o olho de um furacão conspiratório que gira em torno de "evidências" de que alienígenas (e sua tecnologia) existem e estão se escondendo atrás de suas paredes. Livros, programas de TV e até mesmo "incursões" on-line em massa tentaram vislumbrar além de seus sinais nítidos de advertência contra invasores.

Enquanto os alienígenas não estão fixando residência no complexo, o que está acontecendo lá é tão interessante.

No meio do deserto de Nevada estéril, há uma estrada não marcado empoeirada que leva ao portão da frente da Área 51. Ele é protegido por pouco mais de uma cerca de arame, um portão de crescimento, e intimidante sinais invasão. Alguém poderia pensar que a muito mitificada base militar ultrassecreta dos Estados Unidos estaria sob guarda mais próxima, mas não se engane. Eles estão assistindo.

Além do portão, as câmeras veem todos os ângulos. No topo de uma colina distante, há uma caminhonete branca com um para-brisa escurecido olhando para baixo em tudo. Os moradores locais dizem que a base conhece todas as tartarugas e lebres do deserto que pulam a cerca. Outros afirmam que há sensores embutidos na estrada que se aproxima.

O que exatamente acontece dentro da Área 51 levou a décadas de especulação selvagem. Existem, é claro, as conspirações alienígenas de que os visitantes da galáxia estão escondidos em algum lugar lá dentro. Um dos rumores mais interessantes insiste que o infame acidente de Roswell em 1947 foi na verdade uma aeronave soviética pilotada por anões mutantes e os destroços permanecem no terreno da Área 51. Alguns até acreditam que o governo dos EUA filmou o pouso na lua de 1969 em um dos hangares da base.

Apesar de todos os mitos e lendas, a verdade é que a Área 51 é muito real - e ainda muito ativa. Pode não haver alienígenas ou um filme de pouso na lua ambientado dentro dessas cercas, mas algo está acontecendo e apenas alguns poucos estão a par do que está acontecendo mais adiante naquela estrada de Nevada varrida pelo vento e monitorada de perto.

"O aspecto proibido da Área 51 é o que faz as pessoas quererem saber o que está lá", diz o historiador aeroespacial e autor Peter Merlin, que pesquisa a Área 51 há mais de três décadas. "E com certeza ainda há muita coisa acontecendo lá."

Aeronave de reconhecimento de alta altitude U-2, no final dos anos 1950

As origens de um mistério

O início da Área 51 está diretamente relacionado ao desenvolvimento da aeronave de reconhecimento U-2 . Após a Segunda Guerra Mundial, a União Soviética baixou a Cortina de Ferro em torno de si e do resto do bloco oriental, criando um quase apagão de inteligência para o resto do mundo. Quando os soviéticos apoiaram a invasão da Coréia do Sul pela Coréia do Norte em junho de 1950 , ficou cada vez mais claro que o Kremlin expandiria agressivamente sua influência. Os Estados Unidos se preocuparam com a tecnologia, as intenções e a capacidade da URSS de lançar um ataque surpresa - apenas uma década depois do ataque japonês a Pearl Harbor.

No início dos anos 1950, a Marinha e a Força Aérea dos Estados Unidos enviaram aeronaves de vôo baixo em missões de reconhecimento sobre a URSS, mas corriam o risco constante de serem abatidas. Em novembro de 1954, o presidente Eisenhower aprovou o desenvolvimento secreto de uma aeronave de reconhecimento de alta altitude chamada de programa U-2 . Uma das primeiras ordens do negócio foi rastrear um local remoto e secreto para treinamento e testes. Eles o encontraram no sul do deserto de Nevada, perto de uma planície salgada conhecida como Groom Lake, que já foi um campo de tiro aéreo da Segunda Guerra Mundial para os pilotos do Army Air Corps.

Conhecido por sua designação de mapa como Área 51, este local no meio do nada tornou-se uma nova base militar ultrassecreta. Para convencer os trabalhadores a virem, Kelly Johnson, um dos principais engenheiros do projeto U-2, deu-lhe um nome mais atraente: Paradise Ranch.

Criando um mito

Os testes do U-2 começaram em julho de 1955 e, imediatamente, surgiram relatórios sobre avistamentos de objetos voadores não identificados. Se você ler os detalhes em um relatório da CIA de 1992 que foi desclassificado com redações em 1998 (e posteriormente divulgado quase na íntegra em 2013), é fácil ver por quê.

Muitos desses avistamentos foram observados por pilotos de linhas aéreas comerciais que nunca tinham visto uma aeronave voar em altitudes tão elevadas como o U-2. Enquanto os aviões de passageiros de hoje podem voar até 45.000 pés de altura , em meados da década de 1950 as companhias aéreas voavam em altitudes entre 10.000 e 20.000 pés. Aeronaves militares conhecidas podem chegar a 40.000 pés, e alguns acreditavam que o vôo tripulado não poderia ir mais alto do que isso. O U-2, voando em altitudes superiores a 60.000 pés, teria parecido completamente estranho.

Na foto ao lado, Kelly Johnson, à esquerda, e Francis Gary Powers com um avião U-2 atrás. Powers acabou sendo derrubado na URSS em 1960.

Naturalmente, os oficiais da Força Aérea sabiam que a maioria desses avistamentos inexplicáveis ​​eram testes do U-2, mas não tinham permissão para revelar esses detalhes ao público. 

Assim, "fenômenos naturais" ou "pesquisa climática de alta altitude" tornaram-se explicações essenciais para avistamentos de OVNIs, inclusive em 1960, quando o U-2 de Gary Powers foi derrubado sobre a Rússia .

O que também é interessante sobre o relatório de 2013 mais recente é que ele confirma a existência da Área 51. Embora a versão de 1998 tenha redações significativas ao fazer referência ao nome e localização do local de teste U-2, a versão quase não redigida de 2013 revela muito mais, incluindo várias referências à Área 51, Lago Groom e até mesmo um mapa do área.

"Esta é a tecnologia da Terra"

As operações do U-2 foram interrompidas no final dos anos 1950, mas outras aeronaves militares ultrassecretas continuaram os testes na Área 51. Ao longo dos anos, o A-12 e várias aeronaves stealth como Bird of Prey, F-117A e TACIT BLUE foram desenvolvidos e testado no deserto de Nevada. Mais documentos desclassificados revelam o papel da Área 51 no "Projeto Tem Donut", uma tentativa dos anos 1970 de estudar MiGs soviéticos obtidos secretamente.

"Eles voaram com eles [sobre a Área 51].. e colocaram nossos próprios caças contra eles para desenvolver táticas", diz Merlin, "Eles aprenderam que você não pode vencê-lo, mas pode fugir dele. E ainda está acontecendo hoje... Agora, em vez de ver MiG-17s e 21s, há MiG-29s e SU-27s."

Os voos estão em andamento. Em setembro de 2017, um tenente-coronel da Força Aérea foi morto em circunstâncias misteriosas quando seu avião caiu em Nevada e o Pentágono não identificou imediatamente a aeronave. Parece que provavelmente ele estava voando em um jato estrangeiro obtido pelos Estados Unidos.

Mesmo assim, as conspirações alienígenas ganharam terreno em 1989, quando Bob Lazar afirmou em uma entrevista no noticiário local de Las Vegas que tinha visto alienígenas e ajudado a fazer a engenharia reversa de naves alienígenas enquanto trabalhava na base. Muitos desconsideraram isso como ficção e até se ofenderam com a ideia, incluindo Merlin, que passou anos conversando com ex-engenheiros e funcionários da Área 51, irritados com todo o alarido sobre o ET

"Alguns estão até loucos porque trabalharam nessas coisas e construíram esses aviões incríveis", diz Merlin. "Isso é tecnologia da Terra. Algumas pessoas afirmam que é extraterrestre quando se trata do bom e velho know-how americano."

Vista aérea da Área 51, em 20 de julho de 2016

A verdade está lá fora

Hoje, a Área 51 ainda está muito em uso. De acordo com o Google Earth , novas construções e expansões acontecem continuamente. Na maioria das manhãs, os visitantes com olhos de águia podem ver luzes estranhas no céu se movendo para cima e para baixo. Não, não é um OVNI. Na verdade, é a companhia aérea semissecreta que usa o indicativo "Janet", que transporta os trabalhadores do Aeroporto McCarran de Las Vegas para a base.

Quanto ao que está acontecendo atualmente na base militar mais secreta da América, poucos sabem com certeza. Merlin tem algumas suposições bem fundamentadas, incluindo tecnologia furtiva aprimorada, armas avançadas, sistemas de guerra eletrônica e, em particular, veículos aéreos não tripulados. Chris Pocock, notável historiador do U-2 e autor de vários livros sobre o assunto, disse à Popular Mechanics que acredita que aeronaves classificadas, formas mais exóticas de comunicação de rádio, armas de energia direcionada e lasers estão atualmente em desenvolvimento na base.

Embora a tradição em torno da Área 51 possa não ser nada mais do que ficção imaginativa, isso não impedirá as pessoas de ficarem boquiabertas além das cercas de arame. "No nível mais básico, sempre que você tem algo secreto ou proibido, é da natureza humana", diz Merlin. "Você quer descobrir o que é."

Como explorar a Área 51

Fato ou ficção, os alienígenas são uma grande atração turística. Em 1996, o estado de Nevada renomeou a Rota 375 como "Rodovia Extraterrestre" e destinos como o Alien Research Center e o Little A'Le'Inn (na cidade de Rachel com uma população de cerca de 54) pontilham a estrada.

A oeste da Área 51, há o Alien Cathouse, que é anunciado como o único bordel com tema alienígena do mundo. Geocaching também atrai visitantes aqui, já que a rodovia é considerada um "mega-ensaio", com mais de 2.000 geocaches escondidos na área.

Depois, há a base real. Embora entrar não esteja nas cartas para a maioria, os civis curiosos podem dirigir até os portões da frente e de trás. Os locais irão direcioná-lo, e o site Dreamland Resort é um grande recurso cheio de mapas, instruções de direção e relatos em primeira mão.

No entanto, deve-se ter cuidado ao planejar uma jornada para a Área 51. Afinal, é o deserto, então traga bastante água, lanches e tenha equipamento adequado para clima - para os dias quentes e as noites frias. Provavelmente, o serviço de telefone e o GPS não funcionarão, portanto, faça impressões e mapas reais. Postos de gasolina são poucos e distantes entre si, então carregue combustível sobressalente e pneus.

Além disso, lembre-se de que o governo realmente não quer que você investigue a Área 51. Merlin e Pocock confirmaram que foram observados de perto ou até mesmo intimidados por guardas e seguranças (incluindo um F-16 sobrevoando). Você não pecar em qualquer circunstância ou detenções e multas pesadas esperam por você.

Esta história foi publicada originalmente em 14 de setembro de 2017 na Popular Mechanics.

Pilotos da Marinha dos EUA relembram encontros com OVNIs e dizem que ‘Havia algo lá fora melhor que nosso avião’

Um OVNI capturado em imagens militares desarquivadas
(Captura de tela do vídeo / Departamento de Defesa)

Um mês antes do diretor de inteligência nacional e o secretário de defesa apresentarem um relatório de inteligência sobre UAP (fenômenos aéreos não identificados), pilotos da Marinha e outros ex-funcionários do governo estão falando e descrevendo seus encontros com os avistamentos misteriosos.

David Fravor, graduado da escola de voo naval de Top Gun e comandante do esquadrão F/A-18F no USS Nimitz, apareceu no programa “60 Minutes” da CBS com o tenente Alex Dietrich, que voava em sua ala em 2004 quando disseram ter visto um OVNI , ou objeto voador não identificado, junto com seus companheiros que estavam nos bancos de trás.

Fravor disse que eles disseram que era “melhor” do que seu avião. Dietrich disse que nunca quis aparecer em rede nacional e que esta foi a primeira vez que falou sobre o assunto.

O encontro OVNI, que ocorreu 160 quilômetros a sudoeste de San Diego, Califórnia, foi documentado por meio de um radar, câmera e quatro pilotos navais.

Isso ocorreu depois que um novo radar avançado do USS Princeton estava detectando “vários veículos aéreos anômalos” por uma semana, de acordo com os operadores. Os “veículos” foram capazes de descer mais de 80.000 pés em menos de um segundo.

Alex Dietrich e Dave Fravor

Fravor e Dietrich foram despachados com oficiais de armas nos bancos traseiros em 14 de novembro de 2004 para investigar.

Eles viram um objeto não identificado, sem asas ou marcas em uma área de águas bravas no meio de um oceano plácido.

“Então, enquanto estávamos olhando para isso, seu companheiro de banco de trás disse: ‘Ei, capitão, você …’ E enquanto ele falava, eu disse: ‘Cara, você está olhando aquela coisa aí embaixo?’”, Lembrou Fravor. “E vimos este pequeno objeto branco parecido com o Tic Tac e estava se movendo sobre a área de whitewater.”

Dietrich circulou no topo enquanto Fravor direcionava o nariz do F-18 para o objeto para obter uma visão melhor, espiralando em direção a ele.

“O Tic Tac continuou apontando de norte a sul, ele vai, clica e vira abruptamente. E começa a me refletir. Então, quando estou descendo, começa a subir ”, disse ele, acrescentando que o objeto era aproximadamente do tamanho de seu avião, mas não tinha marcações, colunas de escapamento e asas.

O OVNI estava ciente de sua presença, pois imitava seus movimentos, disse Fravor.

“Eu quero ver o quão perto eu posso chegar. Então eu vou assim. E continuei subindo. E quando chegou bem na minha frente, simplesmente desaparece ”, disse ele. “Desapareceu. Já não estava”.

Ele também acrescentou: “Havia quatro de nós nos aviões literalmente assistindo isso por cerca de cinco minutos”, observando que mais tarde eles disseram um ao outro que se vissem o OVNI por conta própria, provavelmente não teriam dito nada. “Porque parece loucura quando eu digo isso.”

“Não sei quem está construindo, quem tem a tecnologia, quem tem cérebro. Mas há algo lá fora que era melhor do que o nosso avião.”

Os pilotos enviaram relatórios, mas nada foi feito por cinco anos, até que Luis “Lue” Elizondo, ex-chefe do Programa de Identificação Avançada de Ameaças Aeroespaciais do governo dos Estados Unidos, decidiu investigar.

 Lue Elizondo

“Gastamos milhões de dólares treinando esses pilotos. E eles veem algo que não podem explicar. Além disso, essas informações são apoiadas por dados eletro-ópticos, como imagens de câmeras de armas. E por dados de radar. Agora, para mim, isso é convincente”, disse Elizondo.

As dúvidas foram levantadas dentro do Pentágono sobre as descobertas, mas Chris Mellon, um ex-subsecretário adjunto de defesa para inteligência de dois presidentes, interveio.

“Não somos nós, isso é algo que sabemos”, disse Mellon, que tinha acesso a informações ultrassecretas do governo. “Posso dizer isso com alto grau de confiança em parte pelos cargos que ocupei no departamento e conheço o processo.”

Chris Mellon

Posteriormente, ele desarquivou e vazou três vídeos da Marinha para o New York Times.

“É estranho e lamentável que alguém como eu tenha que fazer algo assim para ter uma questão de segurança nacional como essa na agenda”, disse ele.

Outra testemunha de OVNIs, o tenente Ryan Graves, um ex-piloto da Marinha, diz que viu UAPs por anos com radar e infravermelho.

Ryan Graves

“Todos os dias. Todos os dias por pelo menos alguns anos“, disse ele ao "60 Minutes“.

Graves disse que viu um objeto girando no ar, sem colunas de exaustão.

“É muito difícil fingir isso”, disse ele. “Você tem rotação, você tem grandes altitudes. Você tem propulsão, certo? Não sei. Não sei o que é, francamente”.

Acompanhe as entrevistas (em inglês):

O que são cápsulas de passageiros e por que não as usamos?

Aeronaves modulares são uma daquelas coisas que parecem extremamente boas no papel, mas apesar de uma longa história de tentativas, nunca foram implementadas com sucesso.

O lado da carga de sua história é relativamente conhecido. Mas há um lado do passageiro, com aviões que teriam compartimentos destacáveis ​​para um transporte mais fácil, rápido e seguro. O que significa que, em mais de um ponto da história, havia uma chance de que todos nós acabaríamos voando dentro de enormes cápsulas destacáveis ​​penduradas sob a barriga de uma aeronave.

Louco, certo? Uma daquelas ideias estranhas e pouco práticas que a indústria deixou no passado… Ou não? Vamos dar uma olhada na longa, estranha e ainda contínua história dos pods de passageiros.

Pré-história

A ideia de cápsulas de passageiros, com o perdão do trocadilho, não pode ser separada da história das aeronaves modulares. O Fieseler Fi 333, desenvolvido no início dos anos 40, costuma ser considerado o primeiro deles - um monoplano bimotor que transportava carga em um pod ou simplesmente preso à parte inferior. Ele pode ou não ter iniciado a onda de projetos de aviões modulares, com os projetos do British Miles M.68, do italiano Savoia-Marchetti SM.105 e Fairchild XC-120 Packplane surgindo uma década depois. Todos eles se ofereceram para transformar o transporte aéreo como o conhecemos.

Destes, o SM.105 foi o único que olhou além do transporte de cargas. Um de seus principais diferenciais era a possibilidade de transportar até 40 passageiros em um pod completo com janelas panorâmicas, bar e lounge. As vantagens sobre os aviões comerciais tradicionais da época eram óbvias. Com uma simples troca do pod, a aeronave pode ser transformada de um transportador de passageiros em um caminhão de carga, ou adaptada para qualquer outro propósito. A mesma fuselagem poderia executar várias tarefas com apenas mudanças mínimas e, o mais importante - os tempos de resposta seriam quase inexistentes.

No entanto, as condições na Itália do pós-guerra não eram as melhores para o novo e ambicioso projeto. Portanto, a aeronave nunca passou dos testes em túnel de vento. Mas suas contrapartes em países significativamente mais ricos - Reino Unido e Estados Unidos - também falharam, enterrando a ideia de aeronaves modulares por pelo menos algum tempo.

O Fairchild XC-120 Packplane com seu pod sendo anexado. Não há imagens de boa qualidade de modelos de SM.105, mas teria uma aparência semelhante, se um pouco maior e muito mais luxuoso

Os experimentos

Ao longo dos anos 60, os Estados Unidos e a União Soviética fizeram experiências com helicópteros modulares, e eles se saíram um pouco melhor do que aviões modulares. Eles não tinham cápsulas de passageiros e, embora um dos compartimentos modulares que o Kamov Ka-26 carregava fosse projetado para transportar pessoas, quando acoplado era parte integrante da aeronave - não uma cápsula em si.

No entanto, esses helicópteros são importantes por outro motivo. Quase mil Ka-26s foram fabricados e uma centena e meia de vários helicópteros modulares Sikorsky. Embora a modularidade seja apenas um dos muitos aspectos de sua popularidade relativa - e provavelmente não o mais importante - eles mostraram que uma aeronave modular em si não é uma má ideia. Se não fosse por esses helicópteros, todo o conceito poderia ter parecido mais um erro do alvorecer da era de ouro da aviação. Com eles, havia pelo menos algo que poderia ser apresentado a potenciais investidores no futuro.

Outro exemplo de um casulo de passageiro proposto naquela época é um pouco incomum. A partir dos anos 60, a ideia de aviões supersônicos tornou-se tão dominante que muitos fabricantes simplesmente não podiam conceber que os aviões de passageiros não seriam supersônicos no futuro. Como resultado, muito dinheiro foi jogado no conceito, e muitos experimentos começaram a fermentar.

Um deles era transformar aviões militares supersônicos em civis. O Convair B-58 Hustler era o maior avião supersônico americano da época, e a ideia de convertê-lo em um avião de passageiros parecia bastante atraente. Duas maneiras de fazer isso eram possíveis: uma era encontrar um espaço dentro da fuselagem de Hustler - essencialmente, redesenhar completamente o avião - e outra era usar os pontos rígidos externos da aeronave para prender cápsulas cheias de pessoas.

A primeira maneira era, é claro, mais prática a longo prazo. Mas construir transportes supersônicos massivos sem uma pesquisa adequada em economia, logística e outros aspectos da ideia não relacionados a aeronaves teria sido imprudente.

Assim, a segunda ideia, envolvendo um casulo de passageiros sob a barriga de Hustler, foi considerada uma solução provisória. O bombardeiro nem precisaria ser modificado - ele já carregava um grande casulo que abrigava uma cápsula de carga útil e tanques de combustível. Deveriam ser instalados cinco assentos, além de algum outro equipamento.

Um esquema aproximado do casulo de passageiros Convair B-58

Modularidade, novamente

A ideia dos aviões supersônicos foi abandonada nos anos 80 e deu lugar a outra mania - a dos aviões supergrandes. Enquanto isso, depois de construir a aeronave mais pesada que existe - o Antonov An-225 Mriya - a União Soviética o viu como um ponto de partida para o mercado de superjumbo.

Conseqüentemente, Molnyia-1000 Heracles. Era filho do mesmo escritório de design que projetou o Buran, o ônibus espacial soviético. Um dos muitos projetos de fuselagem dupla, pretendia-se primeiro uma plataforma de lançamento aéreo e, em segundo lugar, uma aeronave superpesada de carga e passageiros.

Sua modularidade deveria ser o principal ponto de venda, com uma ideia engenhosa para um carregamento ainda mais rápido do que nos aviões modulares dos anos 50. Um pod com carga útil seria transportado entre as fuselagens, facilmente removível e trocável. Uma cápsula de passageiros de 1200 lugares poderia ser concebida em vez do casulo, provavelmente, aproximadamente duas vezes maior do que a fuselagem do Airbus A380.

Um modelo de Molniya-1000 (Imagem: Alternatehistory.co.uk)

O Molnyia nunca foi tão longe quanto projetar aquela cápsula, e a ideia em si nunca teve uma chance no clima do final dos anos 80 e início dos anos 90 na Rússia.

Não até que alguns cientistas decidiram trazê-lo de volta algumas décadas depois.

Novas ideias

No início dos anos 2000, a moda do superjumbo ainda não recuada foi complementada por outra - a do ressurgimento do interesse por asas voadoras.

Das muitas asas voadoras gigantescas propostas naquela época, uma era um pouco diferente. Uma ideia preliminar desenvolvida pela Força Aérea dos Estados Unidos pretendia usar uma aeronave de asa voadora como porta-aviões para uma infinidade de pods, fixáveis ​​sob a barriga. A intenção era que os pods funcionassem de maneira muito semelhante aos contêineres de transporte padrão hoje em dia, apenas sendo mais aerodinâmicos e leves.

O conceito não foi além de um artigo de pesquisa, mas a ideia pegou. Vários anos depois, foi usado pela Clip-Air: uma empresa com sede na Suíça que se propôs a reinventar a aviação retornando ao que o SM.105 e o XC-120 tentaram fazer meio século antes.

A empresa ainda está viva e bem hoje. O objetivo é projetar uma grande aeronave de asa voadora que atuaria como uma locomotiva, com “vagões” - principalmente de passageiros ou de carga - transportados por baixo e removíveis para tempos de resposta rápidos. Presumivelmente, mesmo a infraestrutura do aeroporto não precisaria de muito redesenho, já que o processo de carregamento de um pod não seria muito diferente do carregamento de um avião convencional. Apenas que precisaria ser preso em um plano maior mais tarde.

Portanto, na visão do Clip-Airs, os pods de passageiros ainda são o transporte do futuro. O que mostra a resiliência da ideia e permite pelo menos uma pequena possibilidade de ainda acabarmos voando em pods no futuro.

Vídeo: Veja um Airbus A321neo da Gulf Air decolando de Frankfurt com 8 câmeras na cabine

Ativista exilado é preso depois que avião da Ryanair foi desviado para Bielorrússia

Presidente da Bielorrússia acusado de ordenar desvio de avião para deter opositor.

O voo FR4978 da Ryanair, de Atenas, Grécia, para Vilnius, Lituânia, foi desviado para Minsk, na Bielorrússia neste domingo (23).

A aeronave, o Boeing 737-8AS, prefixo SP-RSM, da Ryanair, estava voando acima do território bielorrusso e se aproximando da fronteira com a Lituânia quando repentinamente mudou de curso para o leste em direção a Minsk, capital da Bielorrússia, onde pousou.

As primeiras informações dizem que um alerta de bomba foi relatado no voo, e as autoridades bielorrussas exigiram que o voo pousasse para que seus militares lidassem com a ameaça. O voo foi interceptado por um caça a jato MiG -29 da Força Aérea Bielo-russa.

Dois caças bielorrussos MiG-29

No entanto, opositores ao regime de Alexander Lukashenko afirmam que o desvio foi feito para prender um dos passageiros, Raman Pratasevich.

Pratasevich é um jornalista bielorrusso, fundador e ex-editor-chefe do canal de informações Nexta. O Nexta esteve particularmente ativo durante os recentes protestos na Bielo-Rússia, que começaram em maio de 2020, após a sexta reeleição do presidente Alexander Lukashenko. Pratasevich pode enfrentar pena de morte na Bielo-Rússia, de acordo com o exilado líder da oposição Sviatlana Tsikhanouskaya.

O Ministro das Relações Exteriores da Lituânia, Gabrielius Landsbergis, relatou “trabalhar com parceiros internacionais para garantir uma passagem segura de volta a Vilnius para todos os passageiros”.

Atualização (às 18h51):

Belarus intercepta avião comercial para prender opositor e provoca ira de líderes europeus

As autoridades da Bielo-Rússia forçaram neste domingo, 23, um avião comercial civil a pousar em sua capital, Minsk, e prenderam um jornalista da apresentação que estava a bordo, um ato que alguns líderes europeus compararam a um sequestro.

A apreensão do voo entre Atenas, na Grécia , e Vilnius, na Lituânia - como capitais de duas nações da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) - teve poucos precedentes anteriores, e líderes europeus, que devem se reunir em Bruxelas na segunda- feira, que estão considerando abrangentes contra a Bielo-Rússia.

Poucos minutos antes do voo da Ryanair deixar o espaço aéreo belarusso e cruzar para uma Lituânia, sua tripulação exatamente uma ordem do controle do tráfego aéreo da Bielo-Rússia para dar meia-volta por causa de possíveis explosivos em bordo. Um caça MiG-29 escoltou o Boeing até Minsk, embora o destino do avião, Vilnius, fosse muito mais próximo.

A resposta belarussa disse que o alerta sobre uma suposta bomba era apenas um pretexto para o verdadeiro motivo do homem forte do país, o presidente Alexander Lukashenko , ordenar o desvio do avião: a prisão de Roman Protasevich , um jornalista da outra pessoa que estava bordo .

O ato é o mais recente de Lukashenko para reprimir a dissidência. Lukashenko, que está no poder desde 1994, conquistou uma grande vitória nas vantagens do ano passado - um resultado denunciado internacionalmente como fraudulento. Seguiram-se meses de protestos populares contra seu governo, gerando repressões abrangentes que aprovaram a maior parte da exilada ou presa.

Com seu regime já em conflito com seus vizinhos ocidentais por causa de seu tratamento duro aos manifestantes, forçar a descida do avião da Ryanair no domingo provavelmente desencadeará um esforço internacional renovado para punir Lukashenko.

O primeiro-ministro polonês, Mateusz Morawiecki , disse que gostaria de discutir sanções imediatas em uma reunião previamente agendada de líderes europeus em Bruxelas na segunda-feira. “O sequestro de um avião civil é um ato de terrorismo de estado sem precedentes. Não pode ficar impune”, escreveu ele no Twitter.

O serviço de notícias do aeroporto de Minsk, capital da Bielorrússia, disse que, embora o voo tenha sido desviado por causa de notícias de que havia explosivos a bordo, não foi encontrada nenhuma bomba no avião, que tinha 123 passageiros. Lukashenko pessoal ordenou a escolta de caças, disse a agência de notícias estadual BelTA.

Protasevich, que dirigia o popular canal de mídia social Telegram Nexta, foi detido após o pouso forçado do avião. O jovem, de 26 anos, tinha como destino Vilnius, na Lituânia, onde vive exilado.

Protasevich pode pegar mais de 12 anos de prisão depois que ele e o criador do Nexta, que expôs a brutalidade da polícia belarussa durante as manifestações contra o governo, foram perdidos a uma lista de adequados supostamente envolvidos em atividades terroristas. Nexta e seu canal irmão, Nexta Live, têm cerca de 2 milhões de assinantes.

Protasevich disse em seu canal no Telegrama no domingo, antes de deixar a Grécia, que estava que estava sob vigilância.

"O regime forçou a aterrissagem (do) avião da Ryanair em Minsk para prender o jornalista e ativista Roman Protasevich", disse a líder da crítica Svetlana Tikhanovskaya no Twitter, exonando que está exigindo liberação imediata e apelando à Organização de Aviação Civil Internacional sua (Icao, por sua sigla em inglês) para que tome uma atitude.

A organização, por sua vez, informou em um comunicado no Twitter que está fortemente preocupado com a aparente aterrissagem forçada de um voo da Ryanair e seus passageiros, o que poderia ser uma violação da Convenção de Chicago. "Esperamos que mais informações sejam oficialmente confirmadas pelos países e operadores em causa."

O voo da Ryanair estava quase na fronteira com a Lituânia antes de fazer um retorno para desviar para Minsk, de acordo com o site Flightradar24.

A Ryanair disse em um comunicado que o controle de tráfego aéreo belarusso notificou sua tripulação de que havia um risco potencial de segurança a bordo e a instruiu a desviar para o aeroporto que disse ser o mais próximo, Minsk. Mas o avião estava muito mais perto do aeroporto de Vilnius do que de Minsk, de acordo com o rastreador.

Nada foi encontrado, disse o comunicado. O voo partiu para Vilnius em seguida. "Isso é sem precedentes", disse um diplomata europeu, falando sob condição de anonimato devido à sensibilidade da situação. O diplomata disse que os legisladores europeus precisam discutir se ainda é seguro voar sobre o espaço aéreo da Bielorrússia.

Os voos no norte e no leste da Europa frequentemente tentam evitar o espaço aéreo russo - incluindo o enclave de Kaliningrado no Mar Báltico - o que significa que, se o espaço aéreo belarusso também for proibido, os voos norte-sul na Europa podem se tornar bastante tortuosos.

Protasevich estava em Atenas tirando fotos durante uma visita de Tikhanovskaya à Grécia, então seu paradeiro seria público para qualquer pessoa interessada. O diplomata sênior observou que não teria sido difícil para as autoridades belarussas obter acesso a informações sobre os planos de viagem de Protasevich.

Enquanto o maior aliado da Bielo-Rússia, na Rússia , silenciou sobre o incidente, a condenação ocidental foi forte. O presidente da Lituânia, Gitanas Nauseda, disse no Twitter que o avião foi pousado à força e que o regime belarusso está por trás da ação abominável.

O secretário-geral da Otan, Jens Stoltenberg , disse que este é um incidente sério e perigoso que requer investigação internacional. O secretário das Relações Exteriores britânico, Dominic Raab , disse que o Reino Unido está coordenando com os aliados. "Essa ação bizarra de Lukashenko terá sérias conseqüências", disse.

Julie Fisher, uma embaixadora dos EUA na Belaruss , disse no Twitter que o regime de Lukashenko mostrou mais uma vez seu desprezo pela comunidade internacional e seus cidadãos.

"Fingir uma ameaça de bomba e enviar MiG-29s para forçar @Ryanair a Minsk a fim de prender um jornalista da @nexta por acusações de política é perigoso e repulsivo", escreveu ela.

Embraer ERJ-145 da Camair sai da pista no Aeroporto Yaounde-Nsimalen, em Camarões

Na sexta-feira (21), o Embraer ERJ-145, prefixo TJ-KMM, da Camair, realizando o voo QC-206 de Douala a Yaounde Nsimalen (Camarões) com 31 passageiros e 4 tripulantes, pousou na pista 19 por volta das 19h15L (18h15Z), mas saiu pela esquerda borda da pista durante o pouso no aeroporto Nsimalen de Yaounde. A aeronave parou com em solo macio.

A companhia aérea informou que a aeronave sofreu uma excursão de pista devido às péssimas condições climáticas. Não houve feridos e nenhum dano à aeronave. Todos os ocupantes desembarcaram normalmente.

Catástrofe aérea com avião da TAP e da Ethiopian Airlines é evitada por pouco

Dois aviões, um da TAP e outro da Ethiopian Airlines, escaparam por pouco uma colisão no cruzamento de duas rotas aéreas no espaço aéreo da República Democrática do Congo.

Uma catástrofe aérea foi evitada por pouco sobre o sudeste da República Democrática do Congo (RDC), entre dois aviões da companhia portuguesa TAP e a Ethiopian Airlines, revelaram no sábado (22) fontes do governo congolês.

Esta "situação de insegurança aérea" revelada por este incidente, segundo as autoridades congolesas, poderia eventualmente ameaçar o futuro das companhias aéreas que sobrevoam o país.

"Informações muito alarmantes na minha posse indicam um risco muito elevado de catástrofe no espaço aéreo do nosso país", disse a Ministra dos Transportes Cherubin Okende Senga numa carta citada pela AFP.

"Neste caso, na quarta-feira 19 de Maio, os aviões da Ethiopian Airlines (ETH) e da companhia aérea portuguesa (TAP), em tráfego internacional, escaparam por pouco uma colisão no cruzamento de duas rotas aéreas sobre Lubumbashi devido à falta de comunicação entre as tripulações e o aeroporto de Lubumbashi", explica a carta datada de 20 de Maio e dirigida ao director da Autoridade Aérea Congolesa (RVA).

O Boeing 737 da Ethiopian Airlines estava voando entre Adis Abeba e Windhoek, o Airbus A330 da TAP entre Maputo e Lisboa.

"Ambas as rotas convergem em LUB (Lubumbashi). Ambos os aviões já se encontravam na zona de não separação dentro de dez minutos. Nesta fase, cabia ao RVA (Régie des voies aériennes) determinar frequentemente a posição e a velocidade por meio de ajudas de navegação", segundo o ministro.

No entanto, acontece que "as antenas de retransmissão em Kalemie e Kamina estavam avariadas, enquanto as condições de escuta do CCR em Lubumbashi eram muito deficientes.

Preocupado com a "gravidade dos factos" e o "risco de catástrofe", o ministro exigiu "com urgência" um relatório detalhado sobre o incidente, bem como um "relatório detalhado sobre toda a situação do espaço aéreo" da RDC.

Uma segunda carta interna do RVA, datada de 21 de Maio, revela que seis das suas estações estão "fora de serviço" em todo o país. "As antenas de retransmissão em Mbandaka, Kamina e Kalemie avariaram. As de Mbuji-Mayi e Tshikapa foram encerradasvoluntariamente devido a interferências de estações de rádio locais. Isto significa que as rotas aéreas que passam por estas estações não tem apoio com comunicação VHF.

A mesma carta alerta para "a perda de receitas devido à possível presença de sobrevoos sem contacto via rádio", com como "consequência de segurança a escolha pelas companhias aéreas de contornar o nosso espaço aéreo, o que conduzirá a uma diminuição do tráfego". Sem peças sobressalentes disponíveis, "esta situação catastrófica durará" e "desacreditará a gestão segura da navegação aérea no espaço aéreo congolês", sublinha a carta, que apela a "uma ação urgente e radical" para "tirar o país desta situação de insegurança".

Com nove países fronteiriços, 2,3 milhões de km² e uma população estimada em mais de 90 milhões, a RDC ocupa uma posição central no continente. O oitavo país mais pobre do mundo, apesar da sua imensa riqueza geológica, o país caiu num ciclo de conflito, violência e crise política há trinta anos atrás, do qual luta para se recuperar hoje, com um Estado em falência ainda atormentado por corrupção crónica e infra-estruturas frequentemente num estado avançado de degradação.